Танкер дедвейтом 6500т

Содержание

Введение

Отчёт посвящён проектированию «Танкера г/п 3900 т класса КМ Ice3 [1] R1 AUT3».

Рассматриваются вопросы общего расположения проектирования теоретического чертежа, расчётов статики и динамики судна, ходкости судна, разработки конструктивного мидельшпангоута, определение вместимости судна и создания общей судовой спецификации.

Архитектурно – конструктивный тип судна

Изучение класса судна КМ

По классификации Российского Морского Регистра Судоходства проектируемое судно должно соответствовать следующим характеристикам:

1) КМ - судно должно быть самоходным

2) - судно должно быть построено по Правилам и под надзором Российского Морского Регистра Судоходства.

3) Ice3 - судно должно иметь ледовое усиление 3-й категории, а именно самостоятельно плавать в мелкобитом разреженном льду со скоростью 5 уз (толщина льда - 0,7м); плавать в канале за ледоколом в сплошном льду со скоростью 3 уз.(толщина льда - 0,65м)

4) [1] - при затоплении одного отсека судно должно оставаться на плаву в удовлетворительном состоянии

5) R1 - плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль.

6) AUT 3 - судно должно иметь автоматизацию третьей степени, а именно объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки судна с мощностью главных механизмов не более 2250 кВт без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и ЦПУ. Также согласно условию технического задания судно должно иметь дедвейт DW=3900 т. (масса полезного груза и запасы топлива, масла, воды, масса экипажа с багажом, а также жидкий балласт, если судно его принимает).

Судно предназначено для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов,

В том числе с температурой вспышки 55 °C и ниже.

Районы плавания. Внутренние водные пути, моря: Балтийское, Северное, Норвежское, Средиземное, Баренцево, Черное, Красное, Каспийское, Охотское, Японское с ограничениями плавания, накладываемыми классом судна.

1.2 Тенденция развития нефтеналивных танкеров

После 1945 года мировой наливной флот вступил в период бурного роста вызванного резким развитием нефтяной промышленности.

Особенность послевоенного развития перевозок нефтегрузов является увеличение доли сырой нефти в общей массе перевозок нефтегрузов, что объясняется изменением политики крупнейших нефтяных монополий в области размещения нефтеперерабатывающих предприятий.

Освоение технологии практически полной переработки нефти позволило нефтяным монополиям разместить заводы по переработке нефти в странах потребляющих продукты переработки. Сырая нефть, являясь однородным грузом, потребляемым нефтеперерабатывающими заводами в весьма больших количествах, позволила создать более простую и экономичную организацию ее транспортировки за счет увеличения грузоподъемности танкеров и постановки их на определенные линии.

В конце 40х годов начинается постройка первых танкеров с большой грузоподъемностью (дедвейт по 28 000 т), обусловленное неограниченной партионностью отправок сырой нефти.

Основная масса нефти перевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главных районов добычи и потребления нефти. Доля нефтеналивных грузов в общем объеме морских перевозок постоянно растет. Соответственно темп роста мирового танкерного флота превосходят средние темпы роста транспортного флота. Так, если среднегодовой рост дедвейта мирового транспортного флота за период 19651975 годов составил около 6,5 %, то рост дедвейта танкерного флота превысил 9 %, а в 1 9701974 годах достиг 14 %. Резко увеличился и удельный вес танкерного флота в мировом транспортном флоте, составив по дедвейту к 1977 году свыше 45 % против 35,6 % в 1960 году.

Основной характерной чертой развития танкеростроения в 1970х был быстрый рост дедвейта единичных танкеров, что наиболее ярко проявилось в годы танкерного «бума», предшествующие 1974 году.

Доля мало- и среднетоннажных танкеров дедвейтом до 70000 тонн заметно снизилась. Причина этого заключается в меньшей экономичности таких танкеров по сравнению с более крупными судами. Значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейта 125000 175000 тонн. За 3 года их количество и тоннаж возросли почти в 3 раза.

Росту этой группы в значительной степени способствовало открытие Суэцкого канала и проведение первого этапа работ по его углублению, благодаря чему танкеры указанного дедвейта могут совершать балластный переход по каналу.

Наибольшее развитие получила тоннажная группа 225000300000 тонн, которая занимает ведущее положение в существующем флоте. Достаточное количество танкеров указанного дедвейта (16,6%) и в заказанном флоте. Реализация программы расширения и углубления Суэцкого канала должна значительно укрепить конкурентоспособность танкеров этой тоннажной группы.

Вообще на судостроение самым непосредственным образом влияет стабильность и темпы развития мировой экономики, кроме того, на танкеростроении дополнительно сильно отражается мировая политическая стабильность. Борьба нефтяных монополий за Ближневосточную нефть оказала существенное влияние на характер нефтяных перевозок и развитие мирового танкерного флота. Так, закрытие Суэцкого канала в 1967 году привело к увеличению протяженности основных грузопотоков сырой нефти, вывозимой из Персидского залива в Европу, что создало ощутимый дефицит в наливном флоте, сняло ограничение на размеры танкеров и тем самым стимулировало стремительное развитие крупнотоннажного танкеростроения.

В следствие резкого сокращения добычи нефти и повышения цен на нее в конце 1973 года существенно уменьшились морские нефтеперевозки и ухудшилась фрахтовая конъюнктура, вызванная наличием избытка тоннажа танкерного флота. Последующее открытие Суэцкого канала усугубило ситуацию на танкерном рынке.

Во второй половине 1974 года начался процесс расторжения контрактов на постройку танкеров, особенно крупнотоннажных.

Кризис в области танкеростроения и судоходства сказался, прежде всего, на сверхкрупнотоннажных танкерах.

Значительную роль в поддержании занятости танкерного флота играет сдача на слом старых и морально устаревших судов. Но и в настоящее время, несмотря на кризис перепроизводства танкеров и особенно крупнотоннажных, строительство последних продолжается, потому что эти суда более экономичны в эксплуатации.

Многочисленные расчеты, проведенные экономистами, показывают сравнительную экономическую эффективность эксплуатации крупнотоннажных танкеров и сверхкрупнотоннажных танкеров на традиционных линиях вывоза сырой нефти.

Несмотря на широкие возможности мирового судостроения, рост дедвейта крупнотоннажных танкеров в значительной степени сдерживается рядом факторов географического и эксплуатационного характера. Осадки и длины танкеров зачастую лимитируются навигационными условиями и глубинами проливов и каналов, находящихся на линии эксплуатации.

На развитие танкеров сильное влияние оказывает ужесточение требований к безопасности перевозки нефти и нефтепродуктов. Международная морская организация (IMO) с 1996 г. требует устройства на танкерах двойного корпуса, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ограничивает объём одного танка 40 тыс. мі, введены требования об устройстве танков с изолированным балластом. Выполнение этих требований сокращает вероятность крупных загрязнений моря при авариях, но утяжеляет корпус, что делает строительство танкеров дедвейтом выше 450–500 тыс. т нецелесообразным. Одна из концепций безопасного и надёжного танкера начала 21 в. – танкер с двойным корпусом, двумя машинными отделениями, двумя двигателями, двумя винтами и рулями. Танкеры, эксплуатируемые на внутренних водных путях, при грузоподъёмности более 1 тыс. т, имеют второй корпус и перевозят нефтепродукты всех классов. Все танкеры для выгрузки грузов оборудуются грузовыми и зачистными системами, подогревателями жидкого груза (паровыми, электрическими или работающими за счёт использования теплоты отходящих газов судовых двигателей), системами газоотводных труб, орошения палубы, вентиляции насосного отделения, подогрева балласта, системами инертных газов, трубопроводами механической мойки и очистки грузовых танков и др.

1.3 Архитектурно конструктивный тип проектирования судна

Однопалубный; двухвинтовой, грузовой теплоход (танкер) с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков, с наносным отделением в носу; применяемые на судне оборудование и отделочные материалы допускают холодный отстой судна при температурах до минус 40°С и относительной влажности 85%.

Остойчивость проектируемого судна

На начальной стадии проектирования необходимо проверить обеспечение остойчивости судна.

Остойчивость судна в данном проекте проверим только для одного случая нагрузки: в полном грузу со 100% запасами с равномерно распределенным грузом.