• RU
  • icon На проверке: 35
Меню

Полное освидетельствование колесных пар электровоза 2эс6

  • Добавлен: 25.04.2022
  • Размер: 5 MB
  • Закачек: 0
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Курсовой проект 4 курс

Состав проекта

icon Пояснительная записка (1).docx

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon Пояснительная записка (1).docx

Курсовой проект содержит 69 страниц 25 рисунков 5 таблиц 6 источников 2 приложения.
Объектом исследования является ремонт колесной пары электровоза
Цель курсового проекта – технологии ремонта колесной пары электровоза.
В результате работы раскрыты ключевые вопросы и описана технология ремонта колесной пары комплектующих организация рабочего мести и техника безопасности при проведении ремонтных работ.
Все технологии применяются в сервисных локомотивных депо.
Курсовой проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word 2019.
Назначение и условия работы детали (сборочной единицы комплекта).
Основные неисправности причины их возникновения и способы предупреждения.6
1 Общие сведения о назначении и устройстве колёсной пары 6
2 Назначение и конструкция колесных пар. ..8
3 Основные неисправности колесных пар причина их возникновения и способы предупреждения 10
Периодичность сроки и объемы плановых технических обслуживаний
текущих и средних ремонтов колесных пар .. ..20
Способы очистки осмотра и контроля технического состояния 23
Технология ремонта 31
1 Обработка новых и старогодных центров цельнокатаных и зубчатых колес .32
2 Ремонт составляющих колесную пару .38
3 Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю .47
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допускаемые размеры в сопряженных деталях 49
Приспособление технологическая оснастка средства механизации и
оборудование применяемое при ремонте колесных пар.54
Сборка проверка и испытание комплекта сборочной единицы. 61
. Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте сборке испытании . ..64
1 Техника безопасности при ремонте колёсных пар .. .65
Библиографический список 69
Железнодорожный транспорт –одна из крупнейших отраслей народного хозяйства. Железнодорожные перевозки являются важнейшим звеном в производственном цикле предприятий промышленности.
Поверхности образующиеся на деталях всеми известными способами обработки вследствие неоднородной пластической деформации нерегулярны хаотичны что затрудняет а часто делает невозможным решение задачи оптимизации микрорельефа поверхности минимизации ее площади. Вследствие этого весьма усложняется реализация в промышленности стандарта на шероховатость поверхности. Таким образом одной из важнейших проблем в области качества поверхности является изыскание методов обработки обеспечивающих возможность образования на поверхности деталей регулярных тонко управляемых аналитически рассчитываемых микрорельефов. Работы в этом направлении ведутся во многих передовых промышленных странах.
Наиболее совершенным и универсальным методом образования регулярных микрорельефов в настоящее время метод вибрационного накатывания основанный на тонком пластическом деформировании поверхностных слоев металла и сложном относительном перемещении обрабатываемой поверхности и деформирующего элемента.
За счет одновременного независимого варьирования значений большого числа параметров режима вибрационного накатывания становится возможным образование регулярных микрорельефов различных видов. При этом практически в неограниченных пределах изменяются и регулируются значения как стандартизованных так и нестандартизованных геометрических параметров качества поверхности.
Назначение и условия работы детали (сборочной единицы комплекта). Основные неисправности причины их возникновения и способы
1 Общие сведения о назначении и устройстве колёсной пары
Наземному тяговому транспортному средству присуще выполнение ряда функций сред и которых по важности можно выделяются две: функция опирания – восприятие и передача веса транспортного средства на поверхность опирания и функция приведения в движение – создание силы тяги преодолевающей сопротивление движению. Эти функции соответственно реализуются при помощи опорных элементов и движителей – устройств непосредственно преобразующих механическую энергию в работу по преодолению сопротивления движению.
Существует множество разнообразных опорных элементов и движителей однако на железнодорожном транспорте используется в обоих целях колесо. При движении по рельсовому пути локомотив опирается на рельсы через колёса которые для направления экипажа в рельсовой колее снабжены внутренним гребнем и связаны попарно друг с другом в поперечном направлении образую колёсную пару.
Колёсная пара - основной элемент ходовой части транспортного средства. Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью.
Колёсная пара является одним из наиболее ответственных элементов механической части локомотивов так как от их состояния непосредственно зависит безопасность движения.
Колёсные пары передают нагрузку от массы локомотива на рельсы направляют движение локомотива по рельсовой колее обеспечивают реализацию силы тяги и торможения а также воспринимают динамические нагрузки связанные с колебаниями локомотива и ударами возникающими при движении по рельсовому пути. Кроме того при движении зона контакта колеса с рельсом подвергается износу поэтому необходимо выбирать такой профиль колеса чтобы износ поверхности катания в процессе эксплуатации был минимальным.
В зависимости от конструкции колёсного центра принята следующая классификация колёсных пар:
- спицевые (электровозы серии ЧС);
- дисковые литые (электровозы ВЛ23 ВЛ8 ВЛ15 ВЛ85 ВЛ10 и ВЛ80 всех индексов);
- дисковые катаные (электровозы серий Ф и К);
Спицевые и дисковые литые катаные колёса являются сборными. Они состоят из колёсного центра бандажа и бандажного (заводного) кольца. Дисковые цельнокатаные колёса не имеют отдельного бандажа а обод с гребнем дисковый центр и ступица составляют одно целое (безбандажные колёса).
Поскольку условия работы отдельных частей колёсной пары существенно различаются её формируют из оси колёсных центров и бандажей.
В зависимости от типа передачи тягового момента от двигателя на колёсную пару на ней могут находиться также зубчатые колёса. Зубчатые колёса напрессовывают непосредственно на ось (на электровозах ВЛ19 и Ф) на удлинённую ступицу колёсных центров (на электровозах ВЛ22 ВЛ8 ВЛ10 ВЛ60 и ВЛ80 всех индексов) или зубчатые венцы закрепляют болтами на колёсном центре (на электровозах серии ЧС).
В зоне соприкосновения бандажа с рельсом возникают напряжения от вертикальных статической и динамической (ударной) нагрузок горизонтальных продольных сил при развитии силы тяги и торможения а также поперечных и продольных при извилистом движении (колебания виляния и относа). Бандаж в нагретом состоянии надевают на колёсный центр где он медленно остывает. Для плотной посадки бандажа в горячем состоянии его внутренний диаметр выполняют меньше наружного диаметра обода колеса на 09 – 16 мм на каждый метр диаметра. Помимо больших усилий возникающих при остывании бандажа и сжимающих обод колеса его удерживает от сползания к середине колёсной пары упорный выступ а от сползания наружу – бандажное кольцо.
Колёсный центр всему внешнему периметру обода колеса подвергается сжатию при остывании надетого бандажа. Во время запрессовки оси в колёсную ступицу происходит её расширение и средняя часть колёсного центра оказывается сжатой. На колёсный центр передаются также удары при прохождении колеса по неровностям пути. Колёсный центр должен иметь одинаковую радиальную жесткость по всей окружности чтобы не вызывать дополнительных деформаций и напряжений в ободе и бандаже. Для уменьшения динамического воздействия на путь колёсной пары как необрессоренной части стремятся всемерно снизить её массу подбирая лучшие конструктивные выполнения и соответствующие материалы.
Обод и ступица литого двухстенчатого (коробчатого) дискового центра колеса электровозов ВЛ10 и ВЛ80 постепенно переходят в наружную и внутреннюю боковые стенки (диски) колеса. Овальные отверстия в дисках выполнены так чтобы простенки между ними связывающие обод с колесной ступицей и заменяющие собой спицы имели плавное изменение сечения.
Ось – наиболее ответственная часть коленной пары работает при вращении колёсной пары по симметричному знакопеременному циклу то есть при каждом обороте колеса напряжения изгиба колеса меняют свой знак. В результате в материале оси возникают усталостные явления. Высокие скорости движения поездов вызывают повышение динамических нагрузок на оси и увеличивают возможность их разрушения от усталости.
Ось имеет различный диаметр по длине в зависимости от испытываемых усилий и назначения отдельных её участков а также от типа подшипников числа и способа насадки зубчатых колёс. Во избежание большой концентрации напряжений все переходы с одного диаметра оси на другой сопрягают плавными кривыми.
Ось изготавливают ковкой с последующей нормализацией и отпуском. После грубой обработки ось подвергают чистовой обточке; шейки предподступичную и подступичную части шлифуют. Для повышения усталостной прочности их подвергают поверхностному упрочнению накаткой роликом с усилием около 40кН. Это позволяет повысить выносливость оси почти в 2 раза.
Колёсные центры соединяют с осью запрессовкой оси в центр в холодном состоянии. Для необходимого натяга диаметр подступичной части оси несколько превышает внутренний диаметр колёсной ступицы. Эта разница составляет у колёс электровозов 025-035 мм. После напрессовки колёсного центра на ось ступица вместе с другими частями колеса несколько раздаётся а ось сжимается и обе детали оказываются в упруго-напряжённом состоянии.
2 Назначение и конструкция колесных пар
Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработанные участки: буксовые предподступичные подступичные шейки и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси за исключением торцов подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170 для гаек закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия М16 для крепления планок предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.
Колесные центры коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса.
Бандаж изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой и после обработки профиля бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН 1490 кН (106 тс 152 тс).
Зубчатая передача жесткая двухсторонняя косозубая. Состоит зубчатая передача из двух шестерен и двух зубчатых колес попарно заключенных в защитный кожух.
Шестерни посажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 022 026 мм.
Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах 025 033 мм.
Рисунок 1 – Ось колесной пары
Бандаж изготовлен из специальной стали на обод колесного центра посажен в горячем состоянии для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. Профиль бандажа соответствует профилю принятому для локомотивов. Перед насадкой бандаж проверяется на отсутствие трещин. Колесо показано на рисунке 2.
– бандаж; 2 – бандажное кольцо; 3 – колесный центр; 4 – ось колесной пары.
Рисунок 2 – Колесо колесной пары
Рисунок 3 – Структура нагрузок действующих на колесо
3 Основные неисправности колесных пар причина их возникновения и способы предупреждения
Колесная пара предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза направлять движение электровоза по рельсовому пути передавать силу тяги и тормозную силу воспринимать статические и динамические нагрузки возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Структура нагрузок действующих на колесо в зависимости от источника их возникновения и определяющих НДС колеса приведена на рис.3.
По характеру действия согласно ОСТ 32.83-97 их разделяют на постоянные и переменные по направлению – на вертикальные и горизонтальные по способу приложения – на осесимметричные несимметричные в плоскости колеса и перпендикулярно ей.
При изнашивании колесных пар происходит изменение профиля поверхности катания. При этом изнашиванию подвергается не вся внешняя поверхность бандажа а только определенная ее часть (кривая 1 на рисунке 5). Эта часть при размещении на плоскости представляет из себя график функции определенной изначально в некоторых точках (в зависимости от используемого профиля бандажа.
Рисунок 4 – профиль поверхности бандажного кольца колесной пары которая подвержена износу.
Модель процесса изнашивания бандажей колесных пар основана на классической модели контакта Герца и предположении о зависимости функции изнашивания от величин сил крипа в контакте. Картина сил действующих на наружное колесо первой колесной пары при вписывании электровоза в кривую изображена на рисунке 6.
Рисунок 5 – Силы действующие в контакте «колесо-рельс».
Сила продольного крипа Fкx возникает во время движения электровоза постоянно в связи с явлением самоцентрирования колесной пары. Величина силы определяется нагрузками действующими на колесо скоростью скольжения поверхностей и их прочностными свойствами.
При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колес в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров формы и состояния поверхности. Износ зависит от условий трения свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колес шейки и другие части осей.
Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины. Различают круговой и локальный предельный износ.
Круговой износ образуется на трущейся поверхности вращения по круговому периметру и может быть равномерным или неравномерным. Равномерный износ протекает равномерно а неравномерный – с различной интенсивностью по профилю или круговому периметру. В результате кругового равномерного износа образуется прокат (износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем) а в результате неравномерного износа по круговому периметру – неравномерный прокат. Неравномерный износ по профилю приводит к образованию ступенчатого проката вертикального подреза гребня кольцевых выработок на поверхности катания колеса задиров и рисок на поверхности шейки и предподступичной части.
Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) на поверхности катания колеса и называется ползуном.
Равномерный прокат – равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ в пределах допускаемого возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок. Измерение производят абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода. При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката.
Способ устранения неисправности: при величине проката более допустимых размеров профиль колес восстанавливают обточкой поверхности катания на колесотокарном станке.
Неравномерный прокат – неравномерный по круговому периметру износ когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму отличную от круглой. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками являются:
- раздавливание – местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски;
- местное сужение или смятие фаски;
- неравномерный круговой наплыв металла на фаску;
- местное уширение дорожки качения;
- наличие закатывающихся ползунов и «наваров» трещин и выщербин в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.
Проверка неравномерного проката производится абсолютным шаблоном предназначенным для измерения величины проката навара ползуна колеса и толщины гребня колеса. Измерение величины проката колеса осуществляется в месте наибольшей величины дефекта (рисунке 6).
Рисунок 6 - Измерение проката колеса абсолютным шаблоном
Чтобы выявить глубину проката ножку движка 1 на абсолютном шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода колеса. Затем вертикальную грань 6 шаблона полотно прижимают к внутренней грани обода колеса а опорный выступ 5 – к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале 2 оказавшееся против риски 3 на движке укажет величину проката. Прорезь 4 на шаблоне позволяет сместить шкалу и движок в сторону наибольшего износа поверхности катания.
Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Измерение производят абсолютным шаблоном.
Круговой наплыв на фаску колеса – допустимое в эксплуатации механическое повреждение которое характеризуется смещением металла обода в сторону фаски и образованием наплыва возвышающегося над наружной поверхностью обода. Круговой наплыв образуется в результате пластической деформации верхних слоев металла обода возникающей под действием нормальных и боковых усилий чаще всего в кривых участках пути. Образование наплыва начинается как правило у колесных пар с прокатом 5 мм а с увеличением проката – наплыв возрастает. На колесах с меньшей толщиной обода твердость металла которых ниже наплыв образуется с меньшим прокатом и растет интенсивней. Не допускается выпуск электровоза из подъемочного ремонта с наличием кругового наплыва.
Кольцевые выработки – неравномерный по поперечному профилю круговой износ при котором на поверхности катания колеса образуются местные углубления с различной шириной (рисунок 8). Такой вид износа наблюдается как правило у колесных пар эксплуатируемых с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются главным образом по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой. Возникновение кольцевых выработок объясняется неодинаковыми техническими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.
При высокотемпературном нагреве от трения связующий полимер композиции колодки разлагается а продукты распада и налипшие абразивные частицы уносятся из зоны контакта. Из-за низкой теплопроводности композиции эти процессы протекают по ширине колодки не одинаково и менее интенсивно по краям ее где температура значительно ниже. Поэтому при достаточно длительной эксплуатации у краев поверхности композиционной колодки образуются выступы с налипшими на них абразивными частицами которые создают кольцевые выработки на поверхности катания. Кольцевые выработки ослабляют колеса и кроме того являются концентраторами напряжений.
Рисунок 7 – Кольцевые выработки
Тонкий гребень – толщина гребня колеса менее допустимой. Нарушение размера происходит вследствие интенсивного износа гребня из-за ненормальной работы колесной пары неправильной установки ее в тележке значительной разницы диаметров колес на одной оси длительность работы на пути с крутыми кривыми участками пути изгиба оси перекоса рамы тележки неправильной посадки колес на ось.
Вертикальный подрез гребня (подрез на гребне более допускаемого) – неравномерный по поперечному профилю круговой износ при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90° а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8-12 мм. Причины возникновения вертикального подреза гребня те же что и при возникновении неисправности колеса – тонкий гребень. В эксплуатации вертикальный подрез не допускается высотой более 18 мм. Наличие колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу с рельсов при противошерстном движении по стрелочному переводу.
Остроконечный накат гребня колеса – механическое повреждение которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине. Остроконечный накат возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия с головкой рельса. Этому способствует ненормальная работа колесной пары вызванная причинами которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса. Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары неправильная установка ее в тележке значительная разница диаметров колес на одной оси длительная работа на пути с крутыми кривыми изгиб оси перекос рамы тележки неправильная посадка колес на ось.
Толщина гребня так же как и прокат определяется при помощи абсолютного шаблона установка которого на колесную пару ничем не отличается от ранее описанной. Только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным а горизонтальным движком 1 расположенным на противоположной стороне шаблона. Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 мм и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины.
Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона ширина которой равна 25 а глубина 18 мм (рисунке 9).
Рисунок 8 - Измерение толщины гребня колеса
Тонкий обод (толщина обода колеса менее допускаемой) – износ в процессе эксплуатации и потери металла при обточках поверхности катания. Толщину обода измеряют по кругу катания. При наличии на колесе ползуна или выщербины толщину обода необходимо определять в месте расположения дефекта. Толщину обода колеса измеряют толщиномером.
Ползун (плоское место глубиной более допустимого) – локальный износ колеса который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания рисунок 10.
Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом вызывающее местное истирание металла колеса. Размер ползуна оценивается глубиной которая определяется разностью в двух местах – на ползуне и рядом с ним. При обмере дефекта смещенного относительно круга катания соответственно нужно сместить и движок шаблона. Измерение производится абсолютным шаблоном. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе.Они возникают при скольжении колесной пары заторможенной тормозными колодками при экстренном торможении .Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов нарушение правил регулировки рычажной передачи неправильное управление тормозами локомотива. В зимних условиях эксплуатации ползунов колес образуется значительно больше чем в летних условиях. Ползуны опасны тем что во время движения вызывают толчки и удары колеса которые приводят к образованию дефектов или разрушению деталей подвижного состава (в том числе к излому колеса и сходу) повреждению рельс и верхнего строения пути.
Выщербины по светлым пятнам ползунам «наварам» - выкрашивание твердых участков поверхности катания образующихся в результате кратковременного скольжения заклинивания колесных пар по рельсам. Выщербина представлена на рисунке 11.
Рисунок 10 – Выщербина
Выщербины по усталостным трещинам – усталостное разрушение поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок.
Выщербины по сетке термотрещин – выкрашивание участков поверхности катания на которых имеются поперечные термотрещины возникающие вследствие нагрева тормозными колодками. Выщербины в местах термомеханических повреждений и термических трещин образуются под действием касательных и нормальных сил во время торможения.
Местное уширение обода колеса – механическое повреждение которое характеризуется образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса возникает в результате пластической деформации металла под действием нормальных циклических сил вследствие наличия местного внутреннего дефекта (неметаллического включения раковины расслоения металла) на определенной глубине обода.
Откол наружной грани обода колеса – местное секторное разрушение в виде поверхностного откола металла у наружной грани в районе фаски обода колеса которое характеризуется значительной глубиной и протяженностью вдоль поверхности катания достигающей иногда длиной до 20 мм и более.
Откол кругового наплыва обода колеса – разрушение металла в виде откола кругового наплыва либо на отдельных участках или по всему кругу обода. Откол кругового наплыва происходит из-за усталостных процессов протекающих в месте наплыва.
Навары – термомеханическое повреждение (смещение металла на поверхности обода колеса высотой более допускаемого) – интенсивная пластическая деформация металла возникает при кратковременном заклинивании колес (юзе) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов металла U-образной формы. Сопровождается значительным нагревом металла что приводит к закалке поверхности вследствие быстрого охлаждения. «Навар» может быть расположен на поверхности катания в виде одной или нескольких зон быть однослойным и многослойным может отличаться по высоте сдвигов металла. «Навар» характеризуется высотой сдвигов металла измеряемой от неповрежденной поверхности катания до вершин сдвигов. Основной причиной возникновения «навара» является нарушение процесса торможения результатом которого является проскальзывание колеса по рельсу в течение очень коротких промежутков времени с перемещением на 20-30 мм. В эксплуатации навар может закатываться разрушаться и откалываться в виде пластин. В местах навара часто образуются микротрещины. «Навар» опасен тем что он также как и ползун вызывает повышенные ударные нагрузки на подвижной состав и рельсовый путь.
Периодичность сроки и объемы плановых технических обслуживаний текущих и средних ремонтов колесных пар.
За время работы колесные пары подвергают осмотру под локомотивом обыкновенному и полному освидетельствованию. Колесные пары осматривают под локомотивом при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта приемке и сдаче на пунктах оборота а также после крушения аварии при столкновении или сходе с рельсов.
При осмотре проверяют нет ли ползунов плен вмятин раковин выщербин подреза и остроконечного наката гребня. Не реже 1 раза в месяц в каждом депо у всех колесных пар локомотивного парка специальными шаблонами измеряют прокат толщину гребня. Обыкновенное освидетельствование колесных пар электровозов производят на текущем ремонте ТР-3 и перед каждой подкаткой колесной пары под электровоз. При этом наружным осмотром проверяют состояние колесных центров наличие соответствующих знаков и клейм на торцах оси шаблонами измеряют прокат толщину гребня шейки оси обследуют магнитным дефектоскопом.
Полное освидетельствование колесные пары электровоза проходят при капитальных ремонтах ремонте с распрессовкой элементов при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего освидетельствования повреждении колесных пар после аварии или крушения. При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла подступичные части оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом заменяют изношенные или дефектные элементы. После освидетельствования на ось колесной пары наносят клейма и знаки полного освидетельствования. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары в который заносятся также все данные связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары. Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси производится во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом при полном освидетельствовании при спрессовке двух колесных центров при отсутствии или неясности клейм формирования и если колесная пара не проходила такого вида освидетельствования. При этом производят все работы предусмотренные для полного освидетельствования а также выпрессовывают ось проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части для выявления поверхностных трещин после чего на ось наносят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси.
Срок службы колесных пар зависит от большого количества факторов: от условий эксплуатации от конструктивного оформления колесных пар качества стали и технологии изготовления.
Срок службы колес можно продлить за счет уменьшения числа обточек и толщины снимаемого слоя металла при каждой обточке. Поэтому необходимо строго следить чтобы при обработке колес по кругу катания снимался минимальный слой металла.
Число переточек можно уменьшить за счет организационных и технологических мероприятий по повышению прочности и надежности колесных пар которые можно реализовать по следующим направлениям: снижение напряженности осей в эксплуатации технологические пути повышения надежности. Снижение напряженности осей в эксплуатации можно добиться путем ликвидации дополнительных силовых факторов возникающих в эксплуатации из-за образования ранее рассмотренных износов и повреждений поверхностей катания колеснеисправностей систем рессорно-пружинного подвешивания неисправностей и неровностей пути.
Несвоевременно устраненные дефекты поверхностей катания колес занимают ведущее место по своему вредному влиянию на прочность оси.
Эти дефекты вызывают перенапряжения постоянно одних и тех же волокон. Установлено что ползун глубиной до 2 мм дает наибольшие ускорения до 60g. Эти ускорения вызывают значительную перегрузку оси и в частности расчетное усилие на шейку увеличивается в 2 раза.
Технологические пути повышения надежности колесных пар имеют несколько направлений - это методы накатки осей по всей длине отжиг колес перед обточкой восстановление шеек металлизацией восстановление резьбы методами автоматической наплавки.
В настоящее время все новые оси подвергаются накатке в процессе изготовления а старогодные оси накатываются непосредственно после проточки.
Операция накатывания позволяет повысить усталостную прочность оси снизить шероховатость и повысить твердость поверхности. Схема накатки осей роликами представлена на рисунок 11
Рисунок 11- Схема накатки оси роликами
Для подступичной части оси усилие Р лежит в пределах 18 28кН. Накатной ролик деформирует поверхность и создает непосредственно в сечении (1) под роликом в поверхностных волокнах напряжения значительно превышающие предел текучести которые вглубь детали постепенно убывают. После прохождения ролика (сечение 2) глубинные волокна металла получившие напряжения и деформации упругого сжатия стремятся вернуться в исходное положение однако этому препятствуют наружные волокна получившие остаточные деформации.
В результате этого хотя за роликом диаметр оси больше чем непосредственно под роликом но полного восстановления размера не происходит и в поверхностных волокнах образуются остаточные напряжения сжатия. Эти напряжения суммируясь с рабочими напряжениями растяжения снижают суммарное напряженное состояние в одной группе волокон что приводит к повышению их усталостной прочности. Другая группа волокон металла находящаяся под рабочими напряжениями сжатия получает дополнительную нагрузку. Однако это не наносит серьезного ущерба так как допускаемые напряжения на сжатие значительно выше чем допускаемые напряжения на растяжение.
Операция накатывания приводит к повышению твердости поверхности не менее чем на 22 % и составляет примерно НВ 219 229. Глубина наклепанного слоя после накатывания подступичной части оси должна находиться в пределах 36.. .72 мм. Шероховатость поверхности Rа - 125мкм.
Для обработки подступичных частей оси применяют универсальные токарно-винторезные станки а также специализированные токарно-накатные станки например модели КЖ1843 КЗТС фирмы Поремба (ПНР) моделей ТОА-40Z: и ТОА-40W. стали за счет перехода на выплавку в электропечах с последующим вакуумированием и продувкой инертными газами (аргоном) с целью очистки от неметаллических включений.
Способы очистки осмотра и контроля технического состояния
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов электровоза.. Работая в сложных условиях нагружения колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые повышенные требования Госстандарта Правила технической эксплуатации железных дорог Инструкция по освидетельствованию ремонту и формированию колёсных пар а также другие нормативные документы при проектировании изготовлении и эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода величину сил возникающих при взаимодействии с профилем пути и сопротивление движению. Колесная пара работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды.Перед любым видом ремонта колесная пара подвергается очистке от краски грязи и ржавчины. Очистка обеспечивает подготовку поверхностей колесных пар для выполнения дефектоскопии и обработки их в процессе ремонта. Очистка и осмотр осуществляется после выкатки колесных пар из-под тележки в обмывочном отделении или на специальной площадке. Ремонтные пункты выполняющие ремонт колесных пар со сменой элементов и полное освидетельствование должны быть оборудованы устройствами позволяющими производить очистку элементов колесной пары от старой краски до металла
Существует несколько видов очистки колесных пар:
Механический способ.
При механизированном методе очистки используют переносные пневматические или электрические машинки иногда с гибкими валами и стационарные шлифовально-полировальные станки где рабочим инструментом являются металлические дисковые и торцовые щетки (рисунок 12) шарошки шлифовальные круги и иглофрезы.
Рисунок 12- Установка для сухой очистки осей колесной пары
Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками.
Механическая очистка вращающимися щетками оси и дисков колесных пар показана на рисунке 14.
Перед проведением ремонта колесная пара должна пройти этап очистки в специальной машине сухой чистки колесных пар. Грязная колесная пара закатывается в камеру. Оператор нажимает на пульте управления кнопку «ОЧИСТКА». Закрываются двери камеры и начинается процесс очистки. Щетки перемещаются в рабочее положение запускаются электродвигатели привода вращения щеток и привода вращения колесной пары. Длительность очистки задается при помощи реле времени. По истечении заданного времени все электродвигатели отключаются щетки разжимаются и возвращаются в исходное положение. Двери камеры открываются колесная пара выкатывается из нее.
Рисунок 13- Механическая очистка вращающимися щетками .
Стойкость инструмента (металлических щеток) крайне низкая высокая трудоемкость изготовления щеток. Низкое качество поверхности обработанных изделий объясняется высокой и неконтролируемой скоростью износа щеток.
В результате вводят дополнительные операции контроля и ручной зачистки необработанных участков что значительно увеличивает трудоемкость и продолжительность операции нарушает такт работы автоматизированного комплекса.
Дробеструйную (пневмоабразивную) очистку выполняют с помощью дробеструйных аппаратов. В этом случае поверхность обрабатывают металлической дробью или другими абразивными материалами.
Для обработки применяют стальную или чугунную дробь с острыми гранями размером 08–25 мм в зависимости от диаметра насадки. Используют также металлический песок измельченный гранит зерна корунда стеклянные шарики и др.
Недостаток данного метода — необходимость убирать абразивный материал после очистки.
При ручном методе очистку выполняют различными скребками металлическими щетками шлифовальными шкурками ветошью и др. К механическому способу относятся:
гидродинамическая очистка которую выполняют водой под давлением
- пароводоструйная очистка поверхности выполняется парогидравлической струей температурой 90–100°С под давлением 05–20 МПа с помощью специальных установок.
шлифование и полирование поверхности проводят абразивными кругами на шлифовальных станках или механизированным переносным инструментом и пневматическими зубилами. Шлифование выполняют эластичными войлочными или фетровыми кругами с нанесением на их рабочие поверхности шлифовальных порошков а для полирования используют мягкие эластичные круги из тонкошерстного войлока сукна фланели и других мягких тканей с применением полировальных паст.
Физико-химический способ — основан на использовании активных моющих растворов и широко применяется в струйных и мониторных моечных машинах в сочетании с методом гидродинамической очистки. Для обмывки колесных пар применяются моечные машины нескольких типов в которых используется моющие растворы с последующим ополаскиванием или горячая либо холодная вода под высоким давлением струи (для мойки колесных пар с буксами) без моющих растворов.
Для очистки колесных пар в моечных машинах применяются растворы с техническими моющими средствами (ТМС) на основе поверхностно-активных веществ (ПАВ). Концентрация растворов их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической документации утвержденной в установленном порядке.
При обмывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса редуктора для предупреждения попадания в них моющей жидкости должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.
Криогенный бластинг — очистка сухим льдом.
Криогенный бластинг благодаря своим преимуществам перед другими видами очистки получил в настоящее время широкое распространение.
Сжатый воздух подает гранулы твердой углекислоты из контейнера аппарата в сопло пистолета со скоростью 300 метров в секунду. Скорость получается внушительной практически на уровне скорости звука. Объем углекислого газа полученного в результате испарения в 800 раз больше объема сухого льда и столь быстрая сублимация гранул приводит к микровзрывам при контакте с поверхностью что приводит к удалению загрязнений. Ударяясь о поверхность гранулы двуокиси углерода моментально охлаждают ее верхний слой благодаря чему слой загрязнения становится ломким и хрупким и гораздо легче отходит от поверхности.
Использованный сухой лед переходит в газ и полностью испаряется. Таким образом не требуется утилизировать остатки использованного абразива как например при пескоструйной очистке.
Двуокись углерода совершенно нетоксична не воспламеняется и не проводит электричество. Вещество не имеет запаха цвета и вкуса. Поверхность после чистки совершенно обезжиренная. Достоинства криогенного бластинга:
- экологически безвредная очистка
- никакой химии только лед который моментально испаряется и не требует утилизации;
- нет необходимости делать разборку колесной пары которую следует очистить. Очистка возможна без разборки на которую уходит много времени.
- оборудование не нужно сушить или охлаждать оно сразу готово к работе;
- высокий уровень качества очистки
- гранулы проникают в углы щели и другие труднодоступные места (например предподступичная часть оси колесной пары) куда обычно при ручной очистке очень тяжело залезть тряпкой или щеткой;
- оборудование не намокает отсюда следует можно производить очистку даже электрооборудования или других элементов которые не переносят контакта с водой;
- отсутствие абразивных и коррозийных элементов
- поверхность при очистке не повреждается не истончается и не ржавеет после контакта с сухим льдом;
- высокая скорость очистки
- чистить сухим льдом быстрее как минимум в 2 раза чем при традиционных способах очистки. Работу не нужно разделять на этапы например размачивать грязь или полировать поверхность после очистки. Все это делается за один заход;
- мобильность оборудования которое генерирует и подает под давлением гранулы сухого льда.
Для содержания колесных пар в исправном состоянии установлены порядок и сроки их осмотра освидетельствования ремонта и формирования.
Осмотр колесных пар производится непосредственно под локомотивом и осуществляется: на станциях формирования и оборота составов на станциях где предусмотрена стоянка для технического осмотра. Осмотр колесных пар позволяет обнаружить такие неисправности как ползуны трещины в колесе и на средней части оси оценить величину проката что дает возможность своевременно принять меры к их устранению или изъять колесную пару из эксплуатации.
Освидетельствование колесных пар подразделяют на два вида: обыкновенное и полное.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар проводят при каждой подкатке и осуществляют в два этапа: предварительно и окончательно. Предварительно колесную пару осматривают до ее очистки от загрязнений и по ряду признаков выявляют такие неисправности как трещины в оси и колесах а также ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси.
О наличии трещины свидетельствуют валик из пыли и ржавчина в сырую погоду зимой такой валик покрывается инеем причем размер иголок инея больше чем в других местах где нет трещин. Вздутие слоя краски в местах сопряжения внутренней кромки ступицы колеса с осью является признаком скрытой трещины в подступичной части оси под колесом. Сморщивание слоя краски или его разрыв по периметру сопряжения внутренней кромки отверстия ступицы колеса с осью и наличие блестящей или ржавой кольцевой полоски металла в месте разрыва краски является признаком сдвига или ослабления ступицы колеса на оси.
Окончательный осмотр колесной пары при обыкновенном освидетельствовании проводят после ее очистки от грязи и масла. При этом уделяют особое внимание неисправностям обнаруженным при предварительном осмотре проверяют среднюю часть оси магнитным дефектоскопом а также состояние элементов и соответствие их размеров и износов установленным требованиям.
Полное освидетельствование колесных пар проводят при их ремонте и формировании со сменой элементов; после опробования колеса на сдвиг; при полной ревизии букс; при капитальном ремонте; после схода с рельсов.
При полном освидетельствовании колесную пару предварительно осматривают после чего демонтируют буксы очищают от грязи и старой краски а затем моют в специальных моечных машинах. Вымытую колесную пару тщательно осматривают выполняют магнитное дефектоскопирование средней части шеек оси а также проверку подступичных частей ультразвуком измерение всех элементов колесной пары на основании чего определяют объем ремонта.Колесные пары за время своей работы помимо осмотров под ТПС должны подвергаться обыкновенному и полному освидетельствованию. Все виды
освидетельствования колесных пар должны производиться работниками получившими право на выполнение этих работ после соответствующей проверки знаний (экзаменов). Удостоверение на право производства
освидетельствований колесных пар обязаны иметь:
- начальники заместители начальников технологи и мастера колесных цехов начальники ОТК и мастера ОТК колесных цехов заводские
инспектора-приемщики и приемщики локомотивов в депо заместители
начальников депо по ремонту и главные инженеры заводов и депо мастера цехов периодического ремонта в депо.
Экзамены на право производства освидетельствования колесных пар должны производиться комиссиями в составе:
- на заводах - дорожного ревизора по безопасности движения по
локомотивному хозяйству главного инженера завода начальника ОТК и
инспектора-приемщика Главного управления локомотивного хозяйства МПС (там где они имеются);
- в депо производящих ремонт колесных пар со сменой элементов дорожного ревизора по безопасности движения по локомотивному хозяйству и главного инженера службы локомотивного хозяйства. Эти же комиссии экзаменуют заводских инспекторов-приемщиков начальников ОТК главных инженеров локомотивостроительных и локомотиворемонтных заводов а также приемщиков локомотивов всех локомотивных депо;
- в остальных депо - ревизора отделения по безопасности движения поездов по локомотивному хозяйству начальника или заместителя начальника локомотивного (технического) отдела отделения дороги.
Работники имеющие право на освидетельствование колесных пар должны подвергаться не реже чем 1 раз в 2 года повторным экзаменам теми же комиссиями. Результаты экзаменов оформляются актом.
Проверка знаний настоящей Инструкции остальными работниками связанными с эксплуатацией и ремонтом колесных пар должна выполняться комиссией назначаемой руководителем предприятия в указанные сроки.
Результаты проверки знаний оформляются протоколом.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится во всех случаях подкатки их под ТПС в депо в том числе при ТР-2 колесных пар электропоездов.
Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:
- при ремонте на заводах и в депо выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного элемента);
- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;
- при наличии повреждений колесной пары после крушения аварии столкновения или схода с рельсов а также любых видимых повреждений выявленных при внешнем осмотре кроме отклонений выявленных на профиле бандажа которые могут быть устранены обточкой.
Колесная пара выкаченная из-под ТПС до очистки и освидетельствования должна быть осмотрена с целью выявления сдвига бандажей на колесных центрах ступиц на оси трещин на средней части оси на центрах бандажах или цельнокатаных колесах. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться:
- очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;
- проверка установленных клейм и знаков;
- проверка магнитным дефектоскопом открытых частей осей зубьев зубчатых колес пальцев тягового привода у локомотивов с гидравлическими и механическими приводами имеющими кожуха (корпуса) не позволяющие выполнять магнитную дефектоскопию проверку состояния зубьев прямозубых зубчатых колес провести ультразвуковой дефектоскопией (УЗД);
- проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей осей подвижного состава. При отсутствии ультразвукового дефектоскопа демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек;
-проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;
-проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес плотность насадки косозубых венцов а также болтов крепящих венцы зубчатых колес;
-проверка состояния упругих элементов дисков тарелок;
-ревизия узлов с подшипниками качения в случаях когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов;
-окраска открытых мест оси.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар должны производить мастер приемщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колесной пары. При полном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все работы предусмотренные обыкновенным освидетельствованием и дополнительно производится:
-замена забракованных элементов;
-очистка колесной пары от краски (на литых необработанных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски не мешающая
визуальному контролю за наличием трещин);
-осмотр пластин пакетов и пазов зубчатых колес электровозных колесных пар со снятием боковых шайб;
-проверка магнитным дефектоскопом призонных болтов зубчатых колес (при их постановке);
-проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес
остукиванием двухсотграммовым молотком по головке болта с отворачиванием гаек или с помощью специального устройства определяющего по звуку плотность посадки болтов;
-проверка ультразвуковым дефектоскопом закрытых частей осей (для движущих колесных пар дизель-поездов и автомотрис — только подступичных частей осей);
-переформирование с проверкой неразрушающим контролем всех элементов колесных пар электровозов
Ремонт колесной пары осуществляется согласно технологической
документации разработанной в соответствии с требованиями Инструкции и
ремонтных чертежей. Для колесных пар ТПС устанавливаются следующие виды ремонта: без замены комплектующих с заменой комплектующих.
Колесные пары ТПС поставляемые на завод или склад для замены
отдельных узлов должны подлежать полному осмотру.
Перед обработкой нового цельнокатаного колеса шины колесные центры зубчатые заготовки ступицы (ступицы) зубчатых колес поковки осей должны быть проверены контрольным мастером ОТК заводов-изготовителей а также инспектором депо локомотивов и мастером установившим наличие на них предписанной маркировки и регламентов технических осмотров изготовителя (сертификата).
При поставке по согласованию с заказчиком цельнокатаных колес с конечными отверстиями ступицы обеспечивают сохранность посадочной поверхности колеса при транспортировке хранении и подготовке к формообразованию с осью а также проведение входного контроля колеса в соответствии с фактическими размерами посадочной поверхности и качеством ее обработки.
Во время ремонта без замены компонентов можно выполнить следующие действия:
- токарные диски цельнокатаных колес и бандажей;
- точение накатка и шлифовка шеек осей;
- испытания колесных пар с признаками ослабления на прессе а также в случаях когда прошло более 10 лет после работы пресса или новой формации (за исключением колесных пар электровозов с удлиненной ступицей центра колеса);
- замена призматических болтов если они имеют признаки ослабления;
- ремонт упругих зубчатых колес которые не требуют прижатия центров;
- плазменное упрочнение гребней повязок.
При ремонте с заменой компонентов они могут производить:
- замена осей бандажей цельнокатаных колес шестерен или их венцов и других деталей. Допускается замена неисправных частей колесных пар как новыми так и старыми деталями;
- повторное прессование незакрепленных колесных центров шестерен
ступиц шестерен ступиц тормозных дисков осей лабиринтных колец колесных пар и других деталей установленных с натяжением;
- проверка электрического сопротивления колесной пары в соответствии с ГОСТ 31536. Электрическое сопротивление колесной пары не должно превышать 001 ом.
1 Обработка новых и старогодных центров цельнокатаных и зубчатых колес
Для обработки оси на торцах новой (сверленой и несверленой) оси предварительно разделываются центровые отверстия согласно рисунку 15
При проверке центровых отверстий использовать проходной и непроходной шаблоны.
На торцах осей электровозов нанести предусмотренную чертежом контрольную окружность. При каждой обработке колесных пар на станке следует убедиться в исправности центров станка предварительно проверить правильность расположения центровых отверстий и при необходимости восстановить их соосность с контрольными окружностями.Если чертежом не предусмотрены контрольные окружности проверить правильность расположения центровых отверстий по кромкам или поверхностям шеек оси и при необходимости восстановить их соосность.
Буксовые и моторно-осевые шейки предподступичные подступичные и средняя части оси а также галтели перехода от одних частей к другим после механической обработки подвергаются упрочнению накатыванием роликами по технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар локомотивов ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95.
а – несверленые ; б – сверленные; в – с торцевым креплением подшипников гайкой
Рисунок 14 – Отверстия центровые для осей
Размеры и параметры шероховатости новых осей должны соответствовать ГОСТ 33200 ГОСТ 11018 ГОСТ 22780 и чертежам утвержденным в установленном порядке. Старогодняя обработанная ось должна иметь размеры и параметры шероховатости поверхности в полном соответствии с чертежами техническими условиями и Инструкцией. Параметры шероховатости поверхностей оси должны соответствовать параметрам указаны в таблице 1.
Таблица 3.1 – Параметр шероховатости элементов осей колесных пар локомотивов
Параметр шероховатости Ra (мкм не более) для осей класса точности изготовления
Шейка зоны под посадку моторно-осевого и редукторного подшипников
Остальные цилиндрические части
- рабочий (под упорные подшипники)
- нерабочий (свободный)
Подступичная часть зоны под посадку зубчатого колеса и дискового тормоза
Для осей колесных пар локомотивовдопуск непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях должен быть:
15 мм – для шеек под подшипники качения новых осей;
30 мм – для шеек под подшипники качения старогодных осей;
50 мм – для шеек под осевые подшипники скольжения;
50 мм – для подступичных частей под колеса и посадочного места под тормозные диски в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;
50 мм – для посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов;
30 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников новых осей;
50 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников старогодных осей;
Здесь и далее допускается вместо непостоянства диаметра в поперечном сечении измерять отклонение от круглости вместо непостоянства диаметра в продольном сечении измерять профиль продольного сечения. Допуск круглости и профиля продольного сечения должен быть равен половине значения допуска непостоянства диаметра в поперечном или продольном сечении. Допуск радиального биения (при проверке в центрах) шеек оси под подшипники качения подступичных частей посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов посадочного места под тормозные диски должен быть:
0 мм - для колесных пар моторвaгонного подвижного состава со скоростями движения до 160 кмч (кроме посадочных мест оси под зубчатые колеса);
5 мм - для колесных пар локомотивов со скоростями движения до 160 кмч и посадочных мест оси под зубчатые колеса моторных колесных пар моторвaгонного подвижного состава;
3 мм - для ТПС с подшипниками качения T
Допуск биения упорных торцов предподступичных частей оси при проверке по центровым отверстиям должен быть не более:
5 мм - для колесных пар локомотивов моторвaгонного подвижного состава. Обточку шеек осей разрешается производить как до запрессовки так и после запрессовки оси и обточки поверхности катания колесной пары.
Обточку и шлифовку буксовых шеек предподступичных и подступичных частей и шеек под моторно-осевой подшипник осей бывших в эксплуатации необходимо производить при наличии на них следующих дефектов:
- недопустимых рисок и задиров забоин шейки и предподступичной части оси а также при недопустимой местной выработке шейки под моторно-осевой подшипник;
- превышения установленных допусков непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях радиального биения;
- радиусов галтелей менее допустимых;
- продольных плен и волосовин;
- повреждений от коррозии.
После обточки и шлифовки размеры шеек предподступичных частей их непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях и радиусы галтелей должны находиться в пределах установленных норм а параметр шероховатости соответствовать таблице 1.Для плавного захода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус длиной от 7 до 15 мм с разностью наибольшего и наименьшего диаметров не более 2 мм за исключением электровозных осей колесных пар с удлиненной ступицей для которых длина запрессовочного конуса должна быть от 17 до 20 мм. Переход от запрессовочного конуса к цилиндрической поверхности подступичной части оси должен быть плавным. Плавный переход от фаски к торцу выполнять радиусом 3 мм.
Рисунок 15 – Заходная часть оси
При изготовлении новых осей для запрессовки в старогодные колесные центры разрешается увеличивать диаметр их подступичных частей против размера по чертежу в пределах норм.
Галтели пазы в торцах осей должны проверяться шаблонами. При проверке галтелей допускается просвет между галтелью и шаблоном не более 04 мм. Середина оси обозначается керном и определяется относительно упорных торцов предподступичных частей. Размер керна по диаметру должен быть не более 20 мм.
Разница размеров от торцов оси до керна относительно упорных торцов предподступичных частей при подшипниках качения должна быть не более 10 мм. Данная разница должна контролироваться на свободной оси.
Перед запрессовкой старогодные оси должны быть подвергнуты неразрушающему контролю в соответствии с действующей технологической документацией. Требования к приемочному неразрушающему контролю черновых и чистовых осей установлены в РД 32.144-2000 и ГОСТ 33200.
После окончательной обработки новые и старогодные колесные центры цельнокатаные и зубчатые колеса центры зубчатых колес должны иметь параметры шероховатости поверхностей и размеры в полном соответствии с чертежами техническими условиями и настоящей Инструкцией. Зубья зубчатых колес (венцов) должны быть проверены магнитопорошковым контролем. При насадке нового центра на старогодную ось для обеспечения требуемого натяга разрешается выполнять диаметр отверстия ступицы в соответствии с диаметром подступичной части оси.
Во избежание задиров при запрессовке и распрессовке отверстия ступиц должны иметь запрессовочный конус с закруглениями кромок согласночертежам. Предпочтительно выполнять заходную часть отверстия ступиц длиной от 10 до 15 мм скругленной.
Плавный переход от конуса к торцу выполнять радиусом 30 мм.
Отверстия в ступицах колесных центров цельнокатаных колес должны быть соосны с ободом без вмятин и забоин а их ось - перпендикулярна торцовым поверхностям ступицы и боковым граням обода.
Допуски формы поверхности ступиц колесных центров цельнокатаных и зубчатых колес должны быть:
- допуск непостоянства диаметра отверстия в поперечном и продольном сечениях не более 005 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы.
При этом параметр шероховатости поверхности отверстия ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса и зубчатого колеса должен быть:
Ra не более 25 мкм - при тепловом способе формирования
Ra не более 50 мкм - при прессовом способе формирования.
Разность толщины стенок ступицы в разных местах по окружности допускается не более 50 мм.
Рисунок 16 – Заходная часть ступицы
Чистовую расточку отверстий ступиц центров и запрессовку осей разрешается производить как до так и после насадки бандажей у всех типов колесных пар. На центрах колес с удлиненной ступицей (под зубчатое колесо) отверстие ступицы растачивать после напрессовки зубчатого колеса.
Во всех случаях когда отклонение от профиля продольного сечения или круглости посадочной поверхности ступицы более допустимых значений или на посадочной поверхности имеются задиры раковины или черновины отверстие ступицы колесного центра зубчатого колеса расточить для насадки на ось большего диаметра или восстановить наплавкой (кроме зубчатых и цельнокатаных колес) для посадки на ось того же или меньшего диаметра. Увеличение или уменьшение диаметра отверстий ступиц допускается в пределах норм на изменение размеров подступичных частей осей.
При расточке ступицы старогоднего центра с бандажом установка центра на станке производится по обточенным поверхностям бандажа.
Посадочная поверхность обода по образующей должна быть параллельна оси колесного центра. Допускается:
- непостоянство диаметра в продольном сечении не более 01 мм;
- непостоянство диаметра в поперечном сечении не более 02 мм при диаметре обода до 1175 мм;
- параметр шероховатости поверхности сопряжения с бандажом Ra не более 50 мкм;
- уменьшение диаметра и ширины обода – приведены в таблице 3.2;
- разность в толщине обода в разных местах не более 50 мм.
Уклон боковых граней проверяется шаблоном. Кромки обода закругляют радиусом или делают фаску в соответствии с ремонтной документацией. При ремонте после снятия изношенного бандажа и механической обработки посадочной поверхности обода колесного центра допускаются участки необработанной поверхности в количестве не более двух общей площадью не более 16 см2 при максимальной длине любого участка не более 40 мм.
Технологические отверстия для водил в дисковых центрах колесных пар сверлятся параллельно оси центрального отверстия ступицы с закруглением кромок радиусом от 2 до 5 мм. Прожигание этих отверстий кислородной резкой запрещается.
2 Ремонт составляющих колесную пару
Зубчатые колеса проверить на наличие трещин предельного износа и других дефектов. Проверить плотность посадки венцов на ободе центра зубчатого колеса. Осмотреть элементы упругих зубчатых колес электровозов.
Трещины которые разрешено устранять могут выводиться шлифованием вручную абразивным кругом. Абразивные круги следует применять мягкие I J или среднемягкие K L (ГОСТ Р 52587) зернистостью от F70 до F46 (ГОСТ Р52381). Тип профиля: прямоугольного профиля или с коническим профилем заправленный по профилю (рисунок 18). Допускается шлифованием производить машинную зачистку по всей длине ножки зуба кроме впадин. При этом допустимое уменьшение ножки зуба – не более 3 мм. Переход от обработанной поверхности к впадине должен быть плавным без острых ступенек и заглубления впадины. После выведения трещин произвести магнитопорошковый контроль зачищенных мест. Допускается обработанные места подвергать упрочнению наклепом с помощью пневматического молотка оснащенного бойком (рисунок 19) или многобойковым наконечником а также дробенаклепом по технологии утвержденной в установленном порядке.
При установке зубчатого венца на центр зубчатого колеса допускается зазор между зубчатым венцом и центром зубчатого колеса не более 01 мм на длине не более 13 окружности и увеличение диаметра отверстий под призонные болты не более чем на 2 мм (для МВПС и электровозов серии ЧС2 ЧС4 ви).
Для колесных пар МВПС допускается установка зубчатого венца на центр зубчатого колеса тепловым методом по согласованной и утвержденной
технологической документации ремонтного предприятия.
Рисунок 17 – Шлифовальный круг
а – форма бойка; б в г – положения инструмента при наклепе
Рисунок 18 – Наклеп впадины зубчатого колеса (h - зона упрочнения впадины)
Перед расточкой бандажи подобрать по твердости (по телу бандажа) по данным сертификата. Значение твердости бандажей указанное в сертификатах занести в бумажный и электронный формуляр колесной пары.
Для обеспечения необходимой плотности посадки (натяга) внутренний диаметр бандажа должен быть меньше диаметра обода колесного центра от 12 до 16 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра.
Внутреннюю поверхность бандажа расточить с обеспечением параметра шероховатости Ra не более 50 мкм и соблюдением размеров упорного бурта. При этом высоту бурта разрешается уменьшить не более чем на 20 мм против чертежного размера.
Радиусы сопряжения элементов профиля выточки под бандажное кольцо должны быть не менее 25 мм параметр шероховатости поверхности выточки Ra должен быть не более 5 мкм. На кромках выточки выходящих на внутреннююпосадочную поверхность бандажа должны быть фаски шириной 15 мм под углом 45°.
Непостоянство диаметров в продольных сечениях посадочных поверхностей бандажей должно быть не более 01 мм непостоянство диаметра в поперечных сечениях не более 02 мм.
На обработанной внутренней поверхности бандажа на расстоянии не менее 10 мм от упорного бурта и выточки под бандажное кольцо черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности не допускаются черновины площадью более 16 см2 (наибольшая длина черновины 40 мм). Черновин с площадью до 16 см2 должно быть не более 2 штук.
При обнаружении в процессе расточки внутренних дефектов металла (расслоений раковин трещин неметаллических включений) которые не будут удалены при окончательной обработке внутренней поверхности новый бандаж бракуется и составляется акт для предъявления рекламации заводу-изготовителю.
Снятие бандажей производится нагреванием бандажа до температуры не выше 300 °С. Перед нагревом бандажа вырезать на станке бандажное кольцо. Если бандаж не удалось снять с колесного центра приведенным выше способом разрешается бандажи разрезать газовой горелкой с соблюдением особой осторожности с целью недопущения повреждения обода колесного центра. Допускается снятие бандажей после вырезки бандажного кольца прессовым способом.
Запрещается применение искусственного охлаждения колесных центров после снятия с них бандажей. Расточенные бандажи а также колесные центры измерить для проверки натяга непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях. В случае конусообразности внутренней поверхности бандажа ее направление должно совпадать с направлением конусообразности посадочной поверхности обода колесного центра причем разница значений отклонений непостоянства диаметров в продольных сечениях бандажа и обода колесного центра должна быть не более 005 мм а больший натяг на ширине бандажа должен приходиться на его наружную часть.
Запрещается производить измерение не остывших до температуры окружающего воздуха бандажей. Внутренняя обработанная поверхность бандажа должна быть проверена на отсутствие трещин магнитопорошковым контролем. Проверка ультразвуковым контролем на отсутствие внутренних дефектов производится в соответствии с РД 32.144-2000.
Нагрев бандажей для посадки на колесный центр производится на оборудовании обеспечивающем равномерный нагрев до 300 °С (рисунок 20). Разность температур в трех различных участках бандажа при нагреве допускается не более 50 °С.
Рисунок 19 – Нагрев бандажа
Контроль температуры и разницы температуры осуществляется приборами и устройствами позволяющими контролировать ее значение в процессе нагрева регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры (диаграмму нагрева) бандажа во времени а также автоматически отключать нагреватель не допуская превышение температуры нагрева бандажа.
Температура бандажа перед посадкой на обод колесного центра должна быть от 220 до 270 °С. Допускается посадка бандажа на колесный центр после его запрессовки на ось.
Результаты измерения температуры нагрева бандажа знаки заводов изготовителей насаживаемого бандажа и оси колесной пары заносятся в цеховой журнал учета насадки бандажей и заверяются подписями исполнителя и мастера. В случае посадки бандажей на колесные центры без оси вместо маркировки оси записывается в цеховой журнал заводская маркировка колесного центра.
Перед нагревом внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода колесного центра протереть сухой чистой ветошью.
- производить посадку бандажей вне помещения;
- производить посадку неравномерно нагретых бандажей на колесные центры;
- производить посадку бандажей на колесные центры у которых отверстия ступиц окончательно расточены под запрессовку осей;
- при смене бандажей ставить прокладки между бандажом и ободом колесного центра.
Укрепление бандажей на колесных центрах производить бандажным кольцом из проката по ГОСТ 5267.10 . Кольцо заводить в выточку бандажа только утолщенной стороной. Бандажное кольцо сгибать на специальном станке из цельного или составного куска состоящего не более чем из четырех частей сваренных на контактной машине газовой или электросваркой с зачисткой швов заподлицо. Запрещается сваривать встык бандажное кольцо заведенное в паз или приваривать его к бандажу или ободу колесного центра.
Бандажное кольцо заводится в выточку бандажа сразу после его посадки. Заводка кольца при бандаже остывшем до температуры ниже 200 °С запрещается. Зазор между концами кольца при заводке в выточку бандажа должен быть не более 20 мм при этом допускается отсутствие зазора.
Запрещается производить обрубку излишка бандажного кольца на бандаже без подкладки толщиной от 10 до 12 мм. После заводки бандажного кольца прижимной бурт бандажа обжимают на прессе с усилием на ролик от 44104 до 49104 Н (от 45 до 50 тс). В соответствии с ОСТ 32.166-2000 форма вальцовки должна обеспечивать требования рисунка Л.1 приложения Л Инструкции. Обжим бурта производить не менее чем за 4 оборота колеса.
Предельная деформация прижимного бурта должна быть не более 30 мм. Обжатие бурта бандажа должно быть закончено при его температуре не ниже 100 °С. Колесная пара или колесный центр в сборе с бандажом после заводки и завальцовки бандажного кольца должны медленно остывать. Запрещается искусственное охлаждение а также выставление колесной пары за пределы помещения до полного ее остывания. Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут вихретоковому контролю на отсутствие трещин на участке прижимающем бандажное кольцо на расстоянии от 25 до 30 мм от кромки прижимного бурта.
Плотность посадки бандажа должна гарантироваться двумя проверками натяга перед насадкой на заводах – бандажником и контролером или контрольным мастером (в депо-техником по замерам и мастером или контрольным мастером ОТК) подтвержденными подписями в журнале. Плотность посадки бандажа проверяется после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания в разных точках.
Для контроля за сдвигом бандажа после его посадки на обод на наружных гранях бандажа и обода нанести контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса.
Контрольная отметка на бандаже в виде 4 - 5 кернов глубиной от 15 до 20 мм наносят на расстоянии не ближе 10 мм и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа и располагают равными интервалами между кернами не менее 5 мм.
Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной от 05 до 10 мм и длиной от 10 до 20 мм наносимой притупленным зубилом. В формуляр и электронный паспорт колесной пары записывается значение твердости бандажей указанное в сертификатах.
Разность твердости бандажей на одной колесной паре локомотива допускается не более 24 НВ.
При смене одного бандажа подборка твердости производится по данным формуляра электронного паспорта колесной пары и сертификата. В случае отсутствия данных о твердости остающегося бандажа в формуляре и электронном паспорте колесной пары твердость вновь насаживаемого бандажа должна соответствовать от 285 до 293 НВ.
Прессовые работы при ремонте и формировании колесных пар производятся на специальном гидравлическом прессе оборудованном регистрирующим устройством для записи диаграммы запрессовки и двумя манометрами.
Класс точности регистрирующего устройства должен быть не ниже 15 процента погрешность хода диаграммы – не более 25 процента толщина линии записи – не более 06 мм ширина диаграммной ленты – не менее 100 мм масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2 а 10 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 25 кН (25 тс).
При использовании электронных регистрирующих устройств класс точности прибора должен быть не ниже 15 процента а требования к печатной форме диаграммы и отображению ее на экране монитора аналогичны требованиям к регистрирующим устройствам с записью диаграммы на ленте.
Манометр предназначенный для контроля усилия при запрессовке должен иметь класс точности не ниже 15 процента. Манометр предназначенный для контроля усилия при распрессовке должен иметь на шкале контрольную черту показывающую максимально допустимое усилие для пресса. Разрешается использовать регистрирующие устройства в комплексе с датчиками давления позволяющие производить электронную запись диаграммы запрессовки колесных пар с последующим выходом регистрации данных на компьютер при условии своевременного проведения поверки датчиков давления в Государственном региональном центре стандартизации и метрологии. Не реже одного раза в год производится поверка манометра и регистрирующего устройства предназначенных для контроля запрессовки. В случае неисправности этих приборов производится их ремонт и внеочередная поверка.
Каждый раз после поверки манометра или регистрирующего устройства следует производить первую запрессовку оси в присутствии контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.
Манометры должны быть опломбированы регистрирующее устройство заперто и опломбировано. Ключи от регистрирующего устройства и пломбиры должны храниться у контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.
Если конструкция регистрирующего устройства требует установки и снятия диаграммного бланка при каждой запрессовке такое регистрирующее устройство не пломбируется но кожух его должен быть сблокирован с электромотором пресса так чтобы запрессовка не могла производиться при открытом кожухе регистрирующего устройства.
Зарядку регистрирующего устройства лентой должен производить контрольный мастер ОТК на заводе или мастер в депо. Изъятие ленты из устройства и оформление диаграммы производится по окончании запрессовочной операции или после выхода диаграммы наружу из футляра.
У каждого пресса должна быть вывешена таблица перевода показаний манометра на усилие плунжера и таблица допустимых запрессовочных усилий для колесных пар различных типов.
При установке колесных пар на пресс необходимо обеспечить совпадение геометрических осей прессуемых элементов колесной пары и упорных приспособлений с геометрической осью плунжера пресса. Горизонтальность оси колесной пары проверять по уровню.
Вспомогательные приспособления (упорные кольца стаканы шайбы) применяемые при прессовых работах должны находиться в исправном состоянии а их размеры соответствовать типам колесных пар. Поверхность упорных стаканов соприкасающаяся с плунжером пресса должна быть сферической.
Состояние вспомогательных приспособлений должны проверять ежемесячно контрольные мастера ОТК на заводе и мастера в депо.
При распрессовке колесных пар регистрирующее устройство и манометр предназначенный для контроля усилий запрессовки следует выключать во избежание их повреждений.
Усилие распрессовки контролировать по второму манометру предназначенному для данной цели не допуская при этом превышения предельного усилия пресса.
Перед распрессовкой колесных пар с маслосъемом надлежит произвести подпрессовку масла в зону соединения колесного центра (зубчатого колеса) с осью до выхода масла из под ступицы.
Во избежание повреждения колесного центра колесных пар электровозов серии ЧС разрешается распрессовывать колесный центр при насаженном бандаже.
В случае если колесо не поддается спрессовке с оси предельным усилием бандаж следует срезать или произвести подогрев ступицы колесного центра или применять одновременно обе операции. Для демонтажа бандажа срезать прижимной бурт выбить из бандажа бандажное кольцо с последующей спрессовкой или нагреть бандаж в индукционном нагревателе до температуры не выше 300 ºС для исключения натяга между бандажом и колесным центром. При невозможности демонтажа указанным способом бандаж срезать.
Если колесная пара при этом не распрессовывается то разрешается:
- при негодной оси отрезать ее кислородной резкой у ступицы колесного центра и затем выжечь середину подступичной части оси а остатки выпрессовать;
- при годной оси и негодном центре колеса ступицу колесного центра подрезать с наружного торца газовой горелкой по кругу вокруг оси не задевая подступичную часть оси.
При распрессовке колесных пар оси или колесные центры (цельнокатаные колеса) которых годны для дальнейшей работы запрещается:
- наносить удары кувалдой по оси или ступице колесного центра (цельнокатаного колеса) для получения первоначального сдвига;
- производить расспрессовку осей с шейками под подшипники качения без применения упорных стаканов;
- применять упорные стаканы с одним упором в предподступичную часть оси.
При распрессовке и контрольной проверке на сдвиг колесных центров и зубчатых колес нагрузку прилагать к торцу ступицы колесного центра или зубчатого колеса либо (при отсутствии доступа к торцу ступицы) к торцу обода колесного центра или зубчатого колеса через втулку.
После распрессовки колесной пары ее составные части необходимо тщательно осмотреть для определения их пригодности к дальнейшему использованию. Оси по всей длине и зубья зубчатых колес проверить магнитопорошковым контролем.
При необходимости спрессовки только одного колеса или центра подступичная часть оси под другим колесом или зубчатым колесом тормозным диском оси проверяется ультразвуковым контролем а свободная подступичная часть оси – магнитопорошковым контролем.
Перед напрессовкой составные части колесных пар проверяются и подбираются по размерам. Посадочные поверхности ступиц центров (цельнокатаных колес) и подступичные части оси тщательно очищаются насухо протираются и смазываются натуральной олифой по ГОСТ 7931 или термообработанным растительным маслом (например: льняным по ГОСТ 5791 конопляным по ГОСТ 8989 или подсолнечным по ГОСТ 1129). Допускается применение альтернативных смазок: жир свиной (чистый) смазка на основе дисульфида молибдена.
Запрессовку осей в центры (цельнокатаные колеса) напрессовку зубчатых колес производить с усилиями указанными в таблице 2. Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке не должна превышать 3 ммс.
При применении новой конструкции заходных частей ступицы и оси использовании альтернативных смазок или при изменении механических свойств материала колесного центра необходимо обеспечить усилия указанные в таблице 2 путем подбора диапазона рабочего натяга.
Диаметры посадочных поверхностей оси и отверстия в ступицах центров (цельнокатаных колес) при подборе по натягу должны измеряться в трех сечениях по длине посадки и по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Рекомендуемая величина натяга посадки должна быть в пределах от 0910-3 до 1510-3 диаметра подступичной части оси с учетом обеспечения конечных усилий запрессовки по таблице 3.2.В процессе запрессовки проверяется положение составных частей колесной пары средствами установленными технологическим процессом для проведения запрессовки а после окончания запрессовки — правильность положения составных частей колесной пары относительно галтелей предподступичных частей или середины оси. Разность расстояний от галтелей предподступичных частей или середины оси до внутренних граней бандажей допускается не более 2 мм.
После распрессовки колесной пары ее составные части необходимо тщательно осмотреть для определения их пригодности к дальнейшему использованию. Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы центров производится при помощи упорных муфт которые должны обеспечивать возможность выхода торца ступицы центра относительно торца ступицы зубчатого колеса в соответствии с требованиями чертежа.
Таблица 1 – Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом для ТПС
Наименование элементов колесных
Усилие в Н (тс) на каждые 100 мм диаметра подступичной части
сбандажом(цельнокатаным колесом)
Оси моторвaгонного подвижного состава:
электровозов при напрессовке их на ось
Зубчатыхколеспри напрессовкеихна удлиненнуюступицу колесного центра
*Для моторных колесных пар дизель-поездов Д1 до № 376 усилие запрессовки
от до Н (от 85 до 120 тс).
Примечание – При вычислении по данной таблице усилий запрессовки результат
подсчета округлять до Н (5 тс) в сторону повышения для нижнего предела и в сторону уменьшения для верхнего.
3 Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю.
Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань гребень и поверхность катания бандажа (обода цельнокатаного колеса).
Ремонтные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции профилю.
Обточка выкаченных колесных пар производится на напольных колесотокарных станках. В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.
Обточку бандажей по профилю после насадки необходимо производить только после полного их естественного остывания.
Проверка обточенных бандажей и ободьев цельнокатаных колес производится профильным шаблоном. Отклонения (просветы) от нормальных профилей обточенных по чертежным размерам с толщинами гребней указанных в Инструкции допускаются не более 05 мм по поверхности катания и толщине гребня 1 мм - по высоте гребня. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода. Разрешается зазор 05 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для промежуточных профилей у которых толщина гребней отличается от значений приведенного на рисунке 21 отклонения (просветы) от нормального профиля контролируются только по поверхности катания и высоте гребня.
Параметр шероховатости поверхностей катания и рабочих граней гребней бандажей и ободьев цельнокатаных колес проверяют прибором или методом сравнения с эталоном.
Параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания и гребней колес колесных пар ТПС не должен быть более 10 мкм внутренних торцов бандажей (ободьев цельнокатаных колес) более 20 мкм.
Рисунок 20 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И477.00.01)
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допускаемые размеры в сопряженных деталях
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта изложены в Приложение 5 к Инструкции от 14.06.95 № ЦТ-329. Ремонтные размеры допусков и предельных отклонений при ремонте колесных пар приведены в таблице 3
Таблица 2- Ремонтные размеры допусков и предельных отклонений при ремонте колесных пар.
Наименование элементов колесной пары и допустимых размеров
Допустимые размеры (в мм) при освидетельствовании
Бандажи ободья цельнокатаных колес
1. Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободьев цельнокатаных колес (измеренное у колесной пары):
при смене бандажей или колес
при обточке старых бандажей
2. Разность расстояний между внутренними гранями бандажей или ободьев цельнокатаных колес у одной колесной пары
3. То же колесных пар прицепных
вaгонов моторвaгонного подвижного состава
4. Минимальная толщина бандажей при обточке колесных пар1
4.2. При рабочих скоростях 121 — 160 кмч:
4.3. Моторных вaгонов моторвaгонного
5. Наименьшая толщина ободьев цельнокатаных колес при их обточке:
прицепных вaгонов электропоездов
6. Толщина гребня после обточки: у всех серий локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при профиле рис. 3 ГОСТ 1 1018-87
у всех серий локомотивов при измерении шаблоном УТ-1 для всех типов профилей за исключением
профиля Зинюка-Никитского
для профиля Зинюка-Никитского
7. Толщина гребней бандажей 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2 ЧС2т ЧС4 ЧС4т до № 263 после обточки при измерении шаблоном УТ-1
8. Отклонение ширины бандажей от чертежного (номинального размера)
в местах постановки клейм
9. Разность в замерах по ширине одного бандажа
10. Наименьшая толщина прижимного бурта считая от внутренней необжатой грани:
11. Минимальная толщина упорного бурта
12. Непостоянство диаметра в поперечном сечении бандажа по кругу катания (после обточки)
13. Разность диаметров правого и левого бандажей измеряемых по кругу катания
14. Разность в замерах толщины бандажа по кругу катания:
15. Допуск радиального биения бандажей по кругу катания относительно осевых шеек (после обточки)
1. Радиальное биение обода относительно центра оси
2. Отклонение ширины обода против чертежного размера колесных пар
3. Разность диаметров ободьев у одной колесной пары при смене бандажей
4. Отклонение диаметра обода от чертежного размера
5. Увеличение диаметра отверстий в ступицах против чертежного размера при расточке под наплавку не более
6. Изгиб спиц колесного центра (без
7. Уменьшение наружного диаметра ступицы центра в местах работы уплотнения
8. Расстояние между внутренними гранями (торцами) ступиц центров колесной пары
ВЛ60 ви ВЛ80 ви ВЛ82м ВЛ10 ВЛ11 ВЛ15 ВЛ85
9. Отклонение наружного диаметра удлиненной ступицы колесного центра от чертежного размера
10. Изменение расстояния от торца до зеркала антифрикционного диска против чертежного размера у колесных пар электровозов ВЛ22 ви
11. Диаметр гнезда для антифрикционного диска в ступице колесного центра электровозов ВЛ22 ви
12. Увеличение глубины гнезда под антифрикционный диск от чертежного размера у электровозов ВЛ22 ви
1. Непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях шеек осей под моторно-осевые подшипники измеряемые по диаметру а также под буксовые подшипники скольжения электровозов
2. Отклонение диаметра подступичных частей осей локомотивов от чертежного размера:
для новых осей колесных пар локомотивов
для старых осей колесных пар локомотивов
3. Отклонение от чертежного размера расстояния между галтелями предподступичных частей осей
4. Отклонение диаметра подступичной части оси дизель-поездов:
ведущей колесной пары Д и Д1
ведущей колесной пары ДР1
поддерживающей бегунковой колесной пары
5. Уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники:
электровозных колесных пар
колесных пар электропоездов
6. Выработка шеек оси от воздействия вкладышей моторно-осевых подшипников по диаметру
7. Допуск радиального биения шеек под моторно-осевые подшипники относительно центровых отверстий
8. Глубина местной выработки (вытертости) на средней части оси по радиусу против чертежного размера:
9.Уменьшение диаметра средней части оси против чертежного размера
10. Отклонение по длине оси против чертежного размера:
Зубчатые колеса электровозов
1. Уменьшение толщины зуба зубчатого колеса от чертежного размера:
замеренного на высоте постоянной хорды электровозов
2. Смещение зубьев венца одного зубчатого колеса по отношению к зубьям венца другого колеса электровозной колесной пары (прямозубой передачи)
3. Допуск торцового биения зубчатого колеса (венца):
электровозов с буксовыми подшипниками скольжения
электровозов на подшипниках качения и электровозов ЧС ви
4. Допуск радиального биения зубчатых колес:
всех типов колесных пар кроме
5. Расстояние между опорными поверхностями паза под пакет плоских пластин в центре зубчатого колеса:
6. Расстояние между опорными поверхностями в пазах венцов под пластинчатые пакеты
7. Толщина пластин пластинчатых пакетов
8. Разность в толщине между средней частью прокладки и любым ее концом
9. Разность в толщине одной пластины пластинчатого пакета
10. Разность толщины зубьев зубчатых колес одной колесной пары не более
Приспособление технологическая оснастка средства механизации и оборудование применяемое при ремонте колесных пар
Перед началом проведения ремонта колесная пара подается на участок упрочнения и устанавливается на специализированную установку для предварительного подогрева (индукционную установку рисунок 22) .
Ободья колес нагреваются до температуры 180-190 град. С. Режим нагрева должен обеспечить время нагрева в интервале 45-60 минут.
Процесс предварительного нагрева обода считается законченным если заданная температура фиксируется контрольными приборами у основании гребня колеса на протяжении 3 минут.
Рисунок 21 - Индукционная установка для подогрева колёс
Технические характеристики индукционной установки для подогрева
колёс приведены в таблице 4.
Нагревательная установка должна иметь вращатель колесной пары. Нагревательная установка должна быть оснащена теплоотражающими и теплозащитными кожухами. Установки в которых нагрев колес производится открытым пламенем должны иметь местную вытяжную вентиляцию.
После завершения операции подогрева колесная пара из установки предварительного подогрева подается на станок токарно-накатной для упрочнения поверхности катания колесных пар СТН-УП.
Таблица 3 -Технические характеристики индукционной установки для подогрева колёс
Мощность номинальная ППЧ кВт
Номинальная частота ППЧ кГц
Диапазон частота ППЧ кГц
Номинальное напряжение на входе (В)
Коэффициент полезного действия Преобразователя частоты % не менее
Охлаждение Преобразователя и Блока конденсаторов
Дистиллированная вода
Расход охлаждающей воды на ППЧ и БК м3час
Степень защиты установок – по ГОСТ 14254-80
Производительность в зависимости от глубины закаливаемого слоя см.квмин
Основным типом оборудования которое используется на колесных участках при ремонте являются токарные станки для колесных пар. Расчет их оптимального количества рассчитывается с учетом годовой программы работ затраты станко-часов годового фонда времени коэффициента использования станка.
Станок токарно-накатной для упрочнения поверхности катания колесных пар СТН-УП (рисунок 23). Станок является специальным и может быть использован на электро-тепловозостроительных или ремонтных заводах а также на вагоностроительных заводах. Обработка бандажной части колесной пары осуществляется одновременно левым и правым суппортами. Колесная пара устанавливается в центра передней и правой бабок станка с помощью цеховых подъёмно-транспортных средств. Станок предназначен для упрочнения круглых заготовок из низкоуглеродистой или низколегированных сталей.
Весь цикл упрочнения выполняется автоматически после нажатия на соответствующие кнопки на пульте управления. Вручную лишь закладывают заготовки в зажимы. Технические характеристики токарно-накатного станка СТН-УП приведены в таблице 5
Таблица 4 - Станок токарно-накатной для упрочнения поверхности катания колесных пар СТН-УП
Максимальная потребляемая мощность
Наибольшая длина заготовки для обработки накатыванием мм
Диаметр устанавливаемой детали над станиной мм макс.
Диаметр обработки над суппортом мм макс.
Диаметр обработки над накатным устройством мм макс.
Диаметр пиноли задней бабки мм
Наименьший диаметр обработки накатыванием мм
Пределы частот вращения шпинделя обмин
Крутящий момент на шпинделе кН·м макс.
Вес детали устанавливаемой на станке в центрах кг макс.
Класс точности станка
Мощность двигателя кВт
Габаритные размеры не более
Станок токарно-накатной
Общая масса не более
Рабочая относительная влажность воздуха при температуре 25оС
Рисунок 22 - Станок токарно-накатной для упрочнения поверхности катания колесных пар СТН-УП:
- Пульт управления; 2 - механизм вращения; 3 - вращатель; 4 - ролики вращателя; 5- маховик; 6 - винт горизонтального перемещения шпинделя; 7 – упрочнительный ролик для накатного устройства; 8 -камера
Колесотокарный станок ТК950Ф3 предназначен для обточки колесных пар локомотивов (рисунок 23).
На станке производится обточка цельнометаллических бандажных
подрезиненных и цельнокатаных колесных пар с выкаткойбез выкатки из-под подвижного состава по чертежам профилей инструкции по осмотру освидетельствованию ремонту и формированию колесных пар локомотивов.
Колесотокарный станок ТК950Ф3Т оснащен системой числового про-граммного управления (ЧПУ) обеспечивающей выполнение технологического процесса обточки профиля колеса в автоматическом режиме.
Рисунок 23 - Колесотокарный станок ТК950Ф3Т
При ремонте колёсных пар широко применяются различное оборудование и приспособления. В колёсно-роликовом участке используется оборудование перечисленное в таблице 6
Таблица 5 – Перечень оборудования колёсно-роликового участка
Гайковёрт ударный М-110
Гайковёрт пневмотический
Кран козловой Q =2 т.
Моечнаямашина для корпусов букс
Моечная машина для подшипников
Моечная машина колёсных пар
Подъёмно-поворотное устройство с приводом вращения колёсных пар
Пресс для правки смотровых крышек
Пресс для выпрессовки подшипников из корпуса буксы
Приспособление для шлифовки бортов наружных колец
Приспособление для шлифовки торцов роликов
Приспособление для шлифовки упорных колец
Приспособление для шлифовки внутренних колец
Приспособление для снятия корпуса буксы с шейки оси при демонтаже
Стенд окраски колёсных пар
Стеллаж для деталей приготовленных к монтажу
Стеллаж-накопитель для отремонтированных подшипников
Установка сухой очистки колёсных пар
Установка вращения колёсных пар для проведения неразрушающего контроля
Установка вибродиагностики буксовых узлов Эксперт-Д
Установка вибродиагностики буксовых узлов ОМСД-02
Установка демонтажа букс УДБ-2
Установка холодной напрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников ГД-503М
Установка для шлифовки колец подшипника
Эстакада промежуточной ревизии буксовых узлов
Эстакада полной ревизии буксовых узлов
Эстакада для хранения колёсных пар в 4 яруса
Эстакада для демонтажа буксовых узлов
Сборка проверка и испытание комплекта сборочной единицы
При проверке и приемке колесных пар а так же её элементов прежде всего устанавливают соответствие их всем требованиям Инструкции по освидетельствованию ремонту и формированию электровозных колесных пар. На принятой колесной паре после полного освидетельствования и формирования а так же на принятых отдельных элементах ставят приемочные клейма:
Присвоенный условный номер завода депо которым разрешено производить формирование ремонт и полное освидетельствование колесных пар; комплект цифр высотой 6 мм. для клеймения колесных пар с роликовыми подшипниками; клеймо предварительной приемки "ключ и молот"; -знак Ф обозначающий формирование колесной пары; - знак ФФ означающий опробование колесной пары на сдвиг на гидравлическом прессе.
Рисунок 24 – Знаки и клейма на торце правой части оси.
При формировании колесных пар из новых и старогодных элементов клейма и знаки наносят на торце оси с правой стороны колесной пары (рисунок 25). Правой стороной колесной пары считается та на торце оси которой находятся знаки и клейма относящиеся к изготовлению оси. При полном освидетельствовании знаки и клейма ставят на левом торце оси колесной пары (рисунок 26). Нанесение контрольных окружностей и разбивку секторов клеймения колесных пар производят согласно рисунку 25.
Рисунок 25 – Левый торец оси колесной пары.
Колесная пара после формирования ремонта или полного освидетельствования окрашивается. Окраске подлежит:
- средняя часть оси и диски колес (краской черного цвета на олифе или лаком);
- места соединения ступиц колес с подступичными частями оси с внутренней стороны колесной пары (белилами плотным слоем по всей окружности полосой шириной 30-40 мм. (в виде угла));
- места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью а так же предподступичная часть между лабиринтным кольцом и колесом у колесных пар с роликовыми подшипниками после монтажа букс (черной краской или эмалью).
Для контроля положения колеса на оси красной краской в месте соединения ступицы колеса с подступичной частью оси наносится полоса поперек места окрашенного белилами размером 30х60 мм.
После окраски шейки колесных пар отправляемых в другие предприятия покрываются солидолом или техническим вазелином с последующей упаковкой деревянными щитами. Отремонтированный колесные пары подают к колесный парк и устанавливают на соответствующие пути парка готовой продукции или транспортируют в сборочный цех для подкатки под электровозы.
После ремонта колесной пары проводят испытания и приемку колесная пара проходит проверку дефектоскопами. Проверке дефектоскопами подлежат:
- магнитным дефектоскопом:
- шейки предподступичные части осей колесных пар для подшипников скольжения - при полном и обыкновенном освидетельствовании для роликовых подшипников - при полном освидетельствовании со снятием внутренних и лабиринтных колец;
- средняя часть оси - при полном и обыкновенном освидетельствовании колесной пары. Дефектоскопирование средней части оси с редуктором на ней производится по особым техническим условиям;
-подступичные части оси - перед запрессовкой колес;
- внутренние кольца роликовых подшипников на горячей посадке при
полном освидетельствовании без снятия их с шейки оси;
ультразвуковым дефектоскопом:
- подступичные части оси - при полном и обыкновенном освидетельствовании у колесных пар для подшипников скольжения и при полном освидетельствовании у колесных пар для роликовых подшипников если колесная пара не подвергалась прессовым работам;
- шейки и предподступичные части осей для роликовых подшипников - при полном освидетельствовании колесных пар без снятия внутренних и лабиринтных колец с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке и без снятия лабиринтных колец с роликовыми подшипниками на втулочной посадке;
- проверка прозвучиваемости осей вновь сформированных колесных пар.
Диски колес поверхности вокруг отверстий при всех видах ремонта и освидетельствования колесных пар подлежат контролю вихретоковым и магнитопорошковым методами.
Проверку элементов колесных пар дефектоскопами должен производить дефектоскопист выдержавший испытание и получивший удостоверение на право контроля дефектоскопами деталей. Дефектоскописты ежегодно сдают испытания комиссиям в которые входят: в депо и ВКМ - НОДВ (председатель) и помощник участкового ревизора по безопасности (УРБ) на заводах - главный инженер завода (председатель) начальник ОТК начальник цеха и представитель лаборатории ультразвуковой дефектоскопии (УЗД).
Дефектоскопист является ответственным лицом за качество проверки дефектоскопом элементов колесных пар. Контроль за работой дефектоскописта осуществляется мастером инспектором ОТК или контрольным мастером отдела технического контроля на заводах промышленности.
Применение дефектоскопов и организация контроля колесных пар осмотра и проверки исправности дефектоскопов должны осуществляться в соответствии с требованиями Технических указаний по испытанию на растяжение и дефектоскопированию деталей.
Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте сборке испытании
Производительность колёсных цехов в значительной степени зависят от рациональной компоновки участков оптимального размещения производственного подъёмно-транспортного и вспомогательного оборудования на площади цеха. Размещение оборудования (планировка) должно обеспечивать максимальную точность производственного процесса непрерывность в движении и наименьший грузооборот колёсных пар и их элементов в процессе ремонта и формирования а также рациональное использование площади и объёма здания колёсного цеха.
Кроме того в процессе планировки оборудования учитывают необходимость обеспечения экономии трудовых движении рабочих и их наименьшую утомляемость. Рациональная планировка оборудования требует соблюдения и ряда других условии таких как удобство разборки оборудования при ремонте выделение площадок для размещения оснастки межоперационных заделов удобство подачи инструментов вспомогательных материалов применение многостаночного обслуживания соблюдение правил техники безопасности. Вместе с тем схема планировки оборудования должна предусматривать возможность внесения в неё изменений в процессе совершенствования технологического процесса ремонта колёсных пар.
При компоновке участков цеха и размещения станков в линии необходимо предусматривать кратчайшие пути движения колёсных пар при их ремонте не допускать обратных кольцевых или петлеобразных движений создающих встречные потоки и затрудняющих транспортирование колёсных пар. Учёт и реализация указанных требований при расстановки оборудования во многом зависят от конструктивно-технических особенностей колёсных пар программы и принятой организации производства.
При расстановки оборудования необходимо руководствоваться нормальными размерами промежутков (разрывов) между оборудованием в предельном и поперечном направлениях и размерами расстояний от стен и колонн. Эти размеры должны гарантировать удобство выполнения работ безотказность рабочих свободу движения людей и транспортных средств возможность выполнения ремонта оборудования. При размещении оборудования в поточную линию при назначении расстояний между станками необходимо учитывать межоперационные заделы. На основе планировки оборудования и рабочих мест определяют площадь цеха.
По своему назначению площадь цеха подразделяются на производственную вспомогательную и служебно - бытовую. Под производственной понимается площадь цеха предназначенная для осуществления технологического процесса ремонта и формирования колёсных пар. В состав производственной площади входят площади занимаемые производственным и подъёмно - транспортным оборудованием а также стеллажами верстаками стендами проходами и проездами (кроме магистральных) между станками. К вспомогательной относят площади занятые вспомогательным оборудованием магистральными проездами складами кладовыми и другими подсобными помещениями. На служебно - бытовой площади цеха размещают конторские и бытовые помещения.
Размещённое в цехе оборудование обеспечивает поточный ремонт колёсных пар которые поступают в цех проходят демонтаж обмывку очистку и входной контроль (осмотр дефектоскопию измерение). А далее поток колёсных пар распределяется на три направления: первое - на колёсотокарные и шеечно-накатные станки для ремонта без смены элементов (восстановление профиля поверхностей катания колёс и ремонт шеек осей) второе - на выходной контроль окраску сушку и монтаж роликовых букс и на выход при выполнении освидетельствования и третье - на боковой выход из цеха в том случае если колёсные пары нуждаются в ремонте со сменой элементов или подлежат исключению из инвентаря.
В колёсном цехе имеют место два устойчивых потока колёсных пар: один состоит из колёсных пар которые подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию а другой - из колёсных пар которые проходят освидетельствование и ремонт без смены элементов.
1 Техника безопасности при ремонте колёсных пар
К выполнению технологического процесса ремонта колёсных пар допускаются:
- лица не моложе 18 лет;
- прошедшие профессиональное обучение и имеющие удостоверение о получении соответствующей профессии;
- при поступлении на работу прошедшие в установленном порядке обязательный предварительный медицинский осмотр;
- обучение и инструктажи - вводный первичный стажировку первичную проверку знаний по охране труда противопожарный инструктаж.
К обслуживанию и ремонту могут быть допущены только лица прошедшие специальную подготовку практическую стажировку и инструктаж по безопасности труда и сдавшие экзамены в установленном порядке.
Производственное обучение начинается после первичного инструктажа на рабочем месте. Обучение проводится под руководством квалифицированного работника. Руководитель производственного обучения должен иметь стаж работы по профессии по которой проводит обучение не менее трёх лет. Первичная проверка знаний по охране труда после профессиональной подготовки работников должна проводиться в соответствии с правилами проведения экзаменов на присвоение профессии и квалификации работникам железнодорожного транспорта
Работники колёсно-роликового участка проходят проверку знаний по охране труда в комиссии предприятия в состав которой входят: главный инженер - председатель комиссии заместитель начальника депо по ремонту - заместитель председателя ведущий инженер по охране труда - член комиссии председатель профсоюзного комитета - член комиссии. Результаты проверки знаний работников по охране труда оформляются протоколом.
На основании Положения об организации обучения и проверки знаний по электробезопасности проверка знаний по электробезопасности проводится постоянно действующей комиссией в составе 5 человек: председатель комиссии - главный инженер зам. председателя - главный механик члены комиссии - мастер ведущий инженер по охране труда мастер участка ремонта и обслуживания оборудования.
Результаты проверки знаний по электробезопасности оформляются в журнале формы ЭУ-39 с записью в удостоверении о проверке знаний норм и правил работы в электроустановках.
Результаты проверки знаний у работников участка имеющих 1 группу по электробезопасности заносятся в журнал формы ЭУ-130.
Присвоение 1-й квалификационной группы по электробезопасности возложено на главного инженера главного механика и мастера участка по ремонту и обслуживанию оборудования.
Мастер (сменный мастер) является ответственным за безопасное производство работ кран-балками. Он проходит проверку знаний Правил и Инструкций по безопасной эксплуатации грузоподъёмных кранов один раз в три года с участием инспектора котлонадзора с оформлением протоколов и с записью в удостоверении об аттестации предусмотренном Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъёмных кранов.
Требования безопасности при производстве работ.
Во время работы персонал обязан:
- пользоваться только исправным инструментом предусмотренным технологической картой;
- при работе инструментом для рубки металла использовать защитные очки;
- при работе клиньями или зубилами с использованием кувалд и выколоток применять держатели длиной не менее 07 м. Выколотки должны быть изготовлены из мягкого металла;
- обрабатываемую деталь закреплять в тисках прочно и надёжно;
- срезаемый или срубаемый материал направлять в сторону от себя;
- при работе с листовым материалом использовать рукавицы;
- при обрубке деталей из твёрдого или крупногабаритного материала применять заградительные сетки (ширмы).
При работе со слесарным инструментом запрещается:
- пользоваться трубой для удлинения рычага при зажиме детали в тисках;
- работать в тисках с заедающим червяком а также со сработанной резьбой во втулке или на червяке;
- применять прокладки для устранения зазора между плоскостями губок ключей и головок болтов или гаек;
- пользоваться осветительными приборами для местного освещения напряжением свыше 42 В.
Инструмент и приспособления необходимо размещать так чтобы работа с ними не вызывала лишних движений. Инструмент и приспособления необходимо укладывать в местах исключающих их падение.
При работе с прессовым оборудованием:
- проверить в начале работы состояние крепления пресса к фундаменту;
- проверить надёжность крепления деталей пресса к конструкции пресса;
- проверить надёжность заземления пресса и гидростанции а также заземление электородвигателей и шкафа управления;
- проверить наличие смазки в подвижных соединениях в местах где установлены маслёнки;
- проверить количество рабочей жидкости в баке гидростанции;
- проверить наличие на полу перед шкафом управления диэлектрического коврика;
- детали подвергаемые прессовым работам должны быть чётко зафиксированы;
- при напрессовке внутренних колец подшипников на шейку оси использовать специальное приспособление - цангу для исключения возможности вылетания металлических осколков в случае если внутреннее кольцо лопнет;
- контролировать запрессовочное усилие по индикаторам.
- обо всех обнаруженных неполадках сообщить непосредственному руководителю и до их устранения к работе не приступать.
Во время работы необходимо:
- при работе инструментом ударного действия и с прессовым оборудованием использовать защитные очки;
- при работе молотком а также на заточном станке обязательно надевать защитные очки или щитки для защиты глаз и лица;
- следить за чистотой и порядком на рабочем месте не загромождать проходов и проездов;
- при работе с кран-балкой пользоваться защитной каской.
- работать в неспециализированной обуви и одежде без использования средств индивидуальной защиты;
- применять неисправный и неправильно заточенный инструмент и приспособления;
-прикасаться к токоведущим частям электрооборудования открывать дверцы электрошкафов. В случае необходимости следует обращаться к слесарю-электрику;
- останавливать вращающийся инструмент руками или каким-либо предметом;
- пользоваться гаечными ключами имеющими трещины выбоины скосы; применять прокладки при зазорах между гранями гайки и ключа;
- наращивать длину рукоятки ключа с помощью другого ключа или трубы;
- при работе на пневматических и гидравлических приспособлениях и прессах поправлять деталь во время движения штока гидроцилиндра;
- превышать установленную грузоподъёмность стропов;
- пользоваться осветительными приборами для местного освещения напряжением свыше 42 В;
- пользоваться слесарным инструментом и приспособлениями не включенными в технологическую карту;
- находиться в опасной зоне перемещаемого груза при работе грузоподъёмных машин;
- производить какие-либо действия в зоне работы прессового оборудования во время прессовых работ;
- допускать присутствие посторонних лиц во время подготовки и работы пресса;
- пользоваться индукционным нагревателем с неисправным корпусом повреждённой изоляцией проводов и деталей запрещается;
Также необходимо соблюдать следующие условия:
- быть внимательным и осторожным при постановке и снятии колёсных пар на рельсовый путь стенда при подъёме деталей буксового узла а также предупреждать об этом рядом стоящего работника;
- детали укладываются в специальную тару и стеллажи. При укладке на полу следить за устойчивостью и свободой технологических проходов;
- работая электрическим и пневматическим ручным инструментом а также с грузоподъёмными механизмами необходимо выполнять требования инструкций по безопасной работе с этим инструментом и оборудованием;
- двери моечной машины в поднятом состоянии должны быть заблокированы фиксатором;
- подача деталей и выемка деталей из моечной машины разрешается только при выключенной машине и отсутствии сливающейся воды из насадок коромысла;
- выемку деталей из моечной машины необходимо производить специальным приспособлением (крючком). При этом необходимо быть осторожным чтобы не уронить детали на ноги;
- перекатывать колёсные пары по рельсовой колее необходимо толчками от себя;
- при работе подъёмно-поворотным устройством необходимо: подвести подъёмник поворотного устройства под ось колёсной пары зафиксировать поворотное устройство и колёсную пару и только после этого включить подъёмное устройство в действие;
- при напрессовке внутренних колец подшипников на шейку оси использовать специальное приспособление - цангу для исключения возможности вылета металлических осколков в случае если внутреннее кольцо лопнет;
- контролировать запрессовочное усилие по индикаторам;
- предельная норма перемещения грузов вручную по горизонтальной поверхности на одного человека не должна превышать для мужчин 15 кг для женщин 7 кг а при чередовании с другой работой (до 2 раз в час) для мужчин - 30 кг для женщин - 10 кг. Допускается поднимать и перемещать грузы большей массы вдвоём но с учётом того чтобы нагрузка на каждого работника не превышала установленных норм.
Колесная пара является наиболее ответственной и изнашиваемой частью локомотива от которой в большой степени зависит безаварийная работа подвижного состава. Испытывая значительные статические и динамические нагрузки колесная пара постоянно изнашивается в результате своего взаимодействия с рельсами. Кроме того вследствие нарушения технологии изготовления неправильной сборки тележки неисправностей тормозной системы и некоторых других причин у колесных пар возникают ползуны выщербины отколы металла подрез гребня ослабление колес на осях и другие дефекты при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под электровоза и направлять в ремонт. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки длительной работы на участках пути с крутыми кривыми а также нарушений требований формирования колесных пар
. Эти неисправности могут вызывать сход локомотива и всего поезда с рельсов при проходе стрелочных переводов. Колесные пары с вертикальным подрезом и остроконечным накатом к эксплуатации не допускаются.
Важной составляющей безопасности движения является качество ремонта и технического обслуживания колесных пар в процессе их эксплуатации. К наиболее распространенным видам дефектов колес можно отнести:
тонкий гребень - 58%;
В настоящее время колесные пары российских локомотивов приобретают новые качества. Существенно растет их срок службы. Срок службы таких колес составляет 12 лет по сравнению с 6-7 годами у обычных колес. Это позволяет значительно снизить эксплуатационные расходы.
Библиографический список
Крутяков А.А. Сибаров Ю.Г. Учебник для техникумов железнодорожного транспорта охрана труда на железнодорожном транспорте железнодорожные строения.-М.: Транспорт 2013 г
Быков Б.В. Пигарев В.Е. Технология ремонта . Учебник для средних учебных заведений ж.д. трансп . -М: Желдориздат2011.- 559с.
Аксенов И. Я. Аксенов В. И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.: Транспорт 1986.-176с.
Зобнин Н.П. Обработка и запрессовка колесных пар - М.: Трансжелдориздат 1944.
Кобрин М.М. Прочность прессовых соединений при повторнопеременной нагрузке - М.: Машгиз 1954.
Зобнин Н.П. Механическая обработка деталей колесных пар - М.: трансжелдориздат. 1956.
up Наверх