Ремонт головки блока цилиндров двигателя КАМАЗа

пояснение.doc

Казахстан СКО г.Петропавловск 2015г СКПТУ№3 Курсовая работа по специальности: «Техническое обслуживание и ремонт подъемно-транспортных строительных дорожных машин и оборудования»
Рассмотрены следующие вопросы
Определены показатели использования подвижного состава автопоезда
Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Определение годовой программы техобслуживания и ремонта
Корректирование трудоемкости технического обслуживания
Определение коэффициента технической готовности
Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка
Определение годового пробега по группам автомобилей
Определение числа обслуживания техобслуживания и ремонта в год
Определение суточной программы по техобслуживанию и ремонту автомобилей
Определение годового объема всех видов техобслуживания и ремонта
Расчет численности рабочих АТП
Планирование годового фонда
головка блока цилиндров
конструктивные особенности
возможные маршруты восстановления детали
снятие и установка головки блока цилиндров КАМАЗа
Техника безопасности
В графической части представлены 3 чертежа формата А1:
агрегатно-механическое отделение v12
стенд ремонта голов.цилиндра 5.11.cdw

РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ.doc

1 Показатели использования подвижного состава АТП
Показатели использования подвижного состава имеющегося на предприятии и занимающихся перевозками грузов показано в таблице 1
Таблица 1 - Показатели использования подвижного состава АТП.
Пробег с начала эксплуатации тыс.км
Среднесуточный пробег км
Из таблицы 1 видно что парк подвижного состава имеет небольшую разномарочность. Это в свою очередь повышает качественное обеспечение запасными частями и проведение работ по ТО и ремонту.
2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда средств запасных частей материалов производственной базы и производственного коллектива предприятия.
В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства организацию и оплату труда учет анализ и планирование производства управление производством разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно.
В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.
При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту кроме операций по уборке и мойке автомобиля которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом а съезд с поста – задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.
На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.
При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ а при агрегатно-участковой организации труда – по агрегатам и системам автомобиля.
Перемещение автомобилей по постам линии как правило осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 ммин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах а прицепы – в самостоятельной зоне с проездными постами.
Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод когда объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам например: 1-й пост – передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост – коробка передач сцепление карданная передача редуктор; 3-й пост – двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах когда они обычно устанавливаются своим ходом.
Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.
Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей) структуры парка постоянства содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени отводимого на обслуживание трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так например даже для крупного АТП обслуживающего международные перевозки из-за неопределенности времени возвращение автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей при постоянном объеме и трудоемкости работ. При малой производственной программе разнотипных автомобилях различных условиях эксплуатации различном режиме работы автомобилей не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах.
Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.
Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.
Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.
Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте создание очереди автомобилей в ожидании ремонта а это противоречит задачам и специфике производства.
Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.
Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции контрольные крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель сцепление коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.
При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так чтобы загрузка их была наиболее равномерной число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.
Каждый рабочий знает какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили которые по плану должны пройти обслуживание поступают (по указанию диспетчера производства) на посты и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции.
Работы по текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.
На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле а в производственных отделениях ремонтируются детали узлы и агрегаты разборочно-сборочные регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по текущему ремонту автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.
Текущий ремонт автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.
При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы приборы агрегаты снимаются с автомобиля ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.
При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.
Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов приборов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте которое определяется лишь временем необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка а следовательно увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается как за счет поступления новых агрегатов так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.
Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода текущего ремонта автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.
Оснащенность ремонтной базы предприятия технологически необходимым оборудованием показано в таблице 2
Таблица 2 - Технологическое оборудование предприятия
Дополнительное оборудование
Станок фрезерный широкоуниверсальный
Настольный сверлильный станок
Сварочный однопостовой трансформатор
Преобразователь сварочный
Комплект приборов для технической диагностики автомобилей
Стенд для регулирования эл. оборудования
Тиски слесарные поворотные
Для ТО автомобилей в гараже имеется комплексная бригада которая выполняет все виды ТО и ремонта. При выполнении всех видов ТО выполняют следующие операции.
Ежедневное обслуживание (ЕО)
- очистка двигателя от пыли и грязи;
- внешним осмотром проверяют отсутствие подтекания масла топлива охлаждающей жидкости;
- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его;
- проверяют натяжение ремня генератора.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)
При ТО-1 выполняются операции ЕО а также:
- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его до уровня контрольных отверстии в агрегатах трансмиссии;
- проверяют и регулируют приборы системы питания и электрооборудования.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)
При ТО-2 выполняются операции ТО-1 а также:
- промывают воздухоочистители;
- сливают отстой из фильтра грубой очистки топлива;
- заменяют масло в картере двигателя.
При сезоном обслуживании (СО) производится проверка аккумуляторных батарей (проверка уровня и плотности электролита) меняют масло и топливо соответствующее наступающему сезону.
Главными недостатками в организации работ по ТО и ремонту автомобилей являются:
- Нехватка запасных частей и ремонтных материалов для проведения ТО и ремонта;
- отсутствие новых деталей агрегатов узлов;
- нехватка специальных приспособлений инструмента и оснастки;
- низкая квалификация ремонтных рабочих;
- отсутствие технологических карт на проведение техобслуживания.
Для высокопроизводительного использования и техобслуживания техники а вследствие этого повышения производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте
- В полном объеме снабжать предприятия по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами запасными частями и ремонтными материалами;
- проводить курсы по подготовке специалистов обучению и консультациям рабочих кадров;
- приобрести новое технологически необходимое оборудование для повышения качества и производительности ремонтных работ.
3 Определение годовой программы ТО и ТР
В качестве исходных данных для расчёта используем значения и итоговые показатели работы АТП.
Для определения производственной программы и объема работ необходимы следующие данные: тип и количество подвижного состава пробеги до КР среднесуточный пробег дорожные и природно-климатические условия эксплуатации режим работы службы ТР. Эксплуатация транспорта происходит в районе который характеризуется как умеренно-холодный на дорогах в пригородной зоне во всех типах рельефов кроме горных имеющих покрытие из битума - минеральных смесей щебёнки и гравия.
4 Корректирование периодичности ТО
Для расчета предварительно необходимо для данного автотранспортного предприятия выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава периодичности ТО-1 и ТО-2 которые установлены для определенных условий а именно: категории условий эксплуатации базовых моделей автомобилей и холодного климатического района.
Для конкретного автотранспортного предприятия эти условия могут отличаться поэтому в общем случае нормируемые пробег до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов учитывающих категорию условий эксплуатации К1 модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3.
Пробеги до ТО-1 L1 ТО-2 L2 км определяются по формуле:
где – нормативные пробеги соответственно до ТО-1 и ТО-2.
Тогда по формуле (1) для автомобилей Камаз ЗИЛ МАЗ получаем:
L1= 3000 * 08 * 09 = 2160 км
L2= 12000* 08 * 09 = 8640 км
Таблица 3 - Корректирование периодичности пробегов до ТО-1 ТО-2
5 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания
Трудоемкость корректируется в зависимости от модификации автомобиля и от числа технологически совместимого подвижного состава.
Скорректированная трудоёмкость tто-i чел-ч определяется по формуле:
где - нормативная удельная трудоемкость чел-ч;
- коэффициент учитывающий модификацию автомобиля;
- коэффициент учитывающий число технологически совместимого
Скорректированную удельную трудоёмкость tтр чел-ч1000км определяется по формуле:
где- нормативная удельная трудоемкость ТР чел-ч1000 км;
k1 - коэффициент учитывающий условия эксплуатации;
k2 - коэффициент учитывающий модификацию автомобиля;
k3 - коэффициент учитывающий природно-климатические условия;
k4 - коэффициент учитывающий пробег сначала эксплуатации;
k5 - коэффициент учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.
Согласно формул (2) и (3) производим расчёт корректирования трудоёмкости ТО и ТР для каждой совместимой группы автомобилей
Для автомобиля ПАЗ получаем:
t ТО-1 = 55*11*120=73 чел-ч
t ТО-2 = 180*11*120=238 чел-ч
t ТР =53*12*11*09*16*120=121 чел-ч
Для автомобиля КрАЗ получаем:
t ТО-1 =35*11*120 =46 чел-ч
t ТО-2 =147*11*120=194 чел-ч
t ТР =62*12*11*09*16*120=141 чел-ч
Для автомобиля Камаз получаем:
t ТО-1 =34*11*120=45 чел-ч
t ТО-2 =145*11*120*=191 чел-ч
t ТР =85*12*11*09*16*120=194 чел-ч
Полученные данные сводим в таблицу 4
Таблица 4 – Определение расчетной трудоемкости
Модели ам принятые к расчетам
Коэффициент корректирования
Трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км.чел-ч.
6 Определение коэффициента технической готовности
Коэффициент технической готовности αт определяется по формуле:
гдеLcc - среднесуточный пробег ам;
Дор - продолжительность простоя ам в ТО-2 и ТР;
К4 - коэффициент корректировки продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
7 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка
Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава (К1 К2 К3 К4 К5) берём из источника [1]
Коэффициент использования автомобилей aн определяется по формуле:
где aт - расчетный коэффициент техницеской готовности автомобиля;
Др.г- количество дней работы АТП в году;
Дк.г- количество календарных дней в году.
Согласно формуле (5) определяем коэффициент использования для каждой группы автомобилей :
8 Определение годового пробега по группам автомобилей
Годовой пробег (по группам ) Lп.г км определяется по формуле:
Lп.г=АиlccДк.гaн (6)
где Аи- списочное число автомобилей ;
Дк.г- количество календарных дней в году;
aн - коэффициент использования автомобилей.
Lп.г ПАЗ=23*85*365*154=10989*103км
Lп.г КрАЗ=38*140*365*45=8738*103км
Lп.г Камаз=69*110*365*113=31305*103км
9 Определение числа обслуживаний ТО-1ТО-2 в год
Число технических обслуживаний ТО-2ТО-1 определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей имеющих одинаковую периодичность обслуживания
Число технических обслуживаний ТО-2 NТО-2r определяется по формуле:
где Lпг - годовой пробег парка технологически совместимой группы автомобилей км;
L2 - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей.
Число технических обслуживаний ТО-1 NТО-1r определяется по формуле:
L2 - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей;
Nто-2 - число технических обслуживаний ТО-2.
Полученные данные сводим в таблицу 5
10 Определение суточной программы по ТО автомобилей
Суточная программа по ТО Nic определяется по формуле:
где Nic - годовое число технических обслуживаний по каждому виду
Др.з - число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО .
Полученные данные сводим в таблицу 5
Таблица 5 - Производственная программа по парку АТП
Основной автомобиль группы
11 Определение годового объема всех видов ТО и ТР по АТП
Годовой объем работ по ТО Тiчел-ч определяется по формуле:
ticp - расчетная (скорректированная) трудоемкость единицы ТО данного вида (t1t2 )для данной группы подвижного состава.
Годовой объем работ по ТР Тi чел-ч определяется по формуле:
Ттр= Lп.rtТРср1000 (11)
где Lп.r - годовой пробег парка подвижного состава км;
tТРср - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км для группы подвижного состава чел-ч.
Общий годовой объем всех видов ТО чел-ч определяется по формуле:
где - соответственно суммарный годовой объем работ ТО-1 ТО-2 по всем группам подвижного состава чел-ч.
Суммарный годовой объем работ по ТР (для всех групп подвижного состава) АТП чел-ч определяется по формуле:
1 Расчет численности рабочих АТП
К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочные) число рабочих.
Технологически необходимое число рабочих Рт чел определяется по формуле:
где Тто - годовой объём работ по соответствующей зоне ТО чел-ч;
Ттр - годовой объём работ по соответствующей зоне ТР чел-ч;
Фр.м - годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе источник [2] таблица 6 ч.
Штатное списочное число рабочих Рш ч определяется по формуле:
Фп.р - годовой фонд времени одного производственного рабочего при односменной работе источник [2] таблица 6 ч.
2 Планирование годового фонда заработной платы по АТП
Для оплаты труда рабочих занятых ремонтом и ТО подвижного состава автомобильного транспорта используются различные системы: простая повременная повременно-премиальная прямая сдельная аккордная сдельно-премиальная.
При применении прямой сдельной заработную плату начисляют по сдельным расценкам установленным на единицу ТО и расценкам за трудоёмкость ТР приходящуюся на плановый суточный пробег по каждой марке автомобилей вышедших на линию.
При использовании аккордной системе оплаты труда заработную плату начисляют по сдельным расценкам которые определяют на 1000 км пробега автомобилей либо на автомобиле-смену.
Фонд основной заработной платы включает все виды оплаты труда за фактически проработанное время. В его состав входят: оплата по сдельным расценкам или тарифным ставкам доплаты за работу в ночное время выходные и праздничные дни а также премии.
Годовой фонд основной заработной платы Зо тенге определяется по формуле:
Зо=Счас*(Тто+Ттр)*Кк.п (16)
гдеСчас- средняя часовая тарифная ставка 3306 тенге;
Т - годовой объём работ чел-ч;
Кп.д- коэффициент учитывающий премии и доплаты 13.
Зо=3306*(210000+846000)*13= 453847680тенге
Фонд дополнительной заработной платы Здп тенге определяется по формуле:
гдеПдп- процент дополнительной заработной платы 6%.
Общий годовой фонд заработный платы Зобщ тенге определяется по формуле:
гдеЗо- годовой фонд основной заработной платы;
Здп- фонд дополнительной заработной платы.
Зобщ=453847680+272308608= 4810785408 тенге
Общий годовой фонд заработной платы по АТП составляет 4810785406 тенге.

РЕМОНТ ГОЛОВКИ_БЛ_ЦИЛ.doc

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Конструктивные особенности
Головка цилиндров отлита из алюминиего сплава имеет камеры сгорания клиновидной формы. Запрессованные седла и направляющие втулки клапанов. Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна. Чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров. Чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головку цилиндров с натягом. На наружной поверхности направляющих втулок имеется проточка. Куда вставляются стопорное кольцо. Оно обеспечивает точность положения втулок при запрессовке их в головку цилиндров и предохраняет втулки от возможного выпадения. Отверстия во втулках обрабатываются после запрессовки их в головку цилиндров. Это обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.
Сверху на направляющие втулки надеваются масло отражательные колпачки из тепломаслостойкой резины со стальным арматурным кольцом. Колпачки охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла и камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.
Головка блока цилиндров выполняет ряд важнейших функций: в ней находятся камеры сгорания в ней расположены основные элементы газораспределительного механизма а также головка вместе с блоком образует водяную рубашку системы охлаждения.
Технико-экономические показатели двигателя (мощность крутящий момент расход топлива и др.) в первую очередь зависят от совершенства протекания рабочих процессов в камере сгорания. Детали ГБЦ ограничивающие камеру сгорания – втулка седло клапан - испытывают максимальные механические и термодинамические нагрузки обуславливающие повышенный износ. Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Головка блока цилиндров двигателя ЗМЗ-24Д изготовлена из алюминиевого сплава (силумина) марки АЛ-4 и имеет твердость порядка 50 – 70 НВ.
По конструктивно-технологическим признакам деталь относится к первому классу – корпусные и к первой категории.
Перечень возможных дефектов головки блока цилиндров:
трещины головки блока – являются следствием сильного перегрева и длительной работы двигателя а также нарушением порядка и моментов затяжки крепежных болтов головки блока при ее монтаже;
износ направляющих втулок клапанов – может быть вызван большим пробегом двигателя или работой на некачественном масле или сильным перегревом;
изношенные отверстия в головке цилиндров под направляющие втулки клапанов;
износ сёдел клапанов – является следствием работы двигателя на некачественном топливе или неправильной установкой опережения зажигания или опережения впрыска топлива;
коробление плоскости прилегания головки к блоку цилиндров – является следствием длительной работы двигателя а также работой двигателя с некачественной охлаждающей жидкостью;
износ или разрушение резьбы в отверстиях головки блока для монтажа различных элементов – может быть вызвано неправильной затяжкой крепёжных болтов или свечей а также перегревом двигателя.
Возможные маршруты восстановления детали
В дипломном проекте разработка процессов восстановления деталей осуществляется по маршрутной технологии что способствует рациональному использованию оборудования экономии энергоресурсов и исключению встречных потоков перемещения деталей по производственным участкам ремонтного предприятия.
Маршрутом называется последовательность выполнения технологических операций при кратчайшем перемещении детали по цехам и участкам.
При разработке маршрутов восстановления деталей следует руководствоваться следующими принципами:
сочетание дефектов в каждом маршруте должно быть действительным и базироваться на результатах исследования закономерностей появления дефектов для данной детали;
маршрут должен предусматривать технологическую взаимосвязь сочетаний дефектов со способами восстановления;
количество маршрутов восстановления должно быть минимальным;
восстановление деталей по маршрутной технологии должно быть экономически целесообразным и учитывать технологическую необходимость и возможность восстановления отдельных поверхностей.
Восстановление детали производится по одному из приведенных маршрутов:
Трещины на рубашке охлаждения;
Коробление поверхности прилегания к блоку цилиндров;
Срыв или износ резьбы под свечи;
Износ отверстий направляющих втулок клапанов.
Трещины на седлах клапанов;
Износ рабочих поверхностей седел впускных клапанов;
Износ рабочих поверхностей седел выпускных клапанов.
Обломы шпилек в резьбовых отверстиях срыв резьбы в отверстиях;
Перед проверкой устанавливают головку цилиндров на подставлу в виде металлической или деревянной рамки удаляют нагар со стенок камер сгорания и с поверхности выпускных каналов обычной металлической щеткой или приводимой во вращение электрической дрелью. Очищают и осматривают впускные каналы и каналы подвода масла к рычагам привода клапанов. Если наблюдались случаи попадания охлажденной жидкости в масло то проверяют герметичность головки цилиндров для чего устанавливают на головке заглушки с прокладками входящие в комплект приспособления А.60344 и закрепляют болтами нижнюю плиту. Устанавливают фланец со штуцером подвода воды и нагнетают насосом воду внутрь головки под давлением 5 кгс см 2. В течение 2 минут не должно наблюдаться течи воды из головки цилиндров двигателя.
Можно проверять головку цилиндров сжатым воздухом для чего устанавливают на головке цилиндров детали входящие в комплект приспособления А.60334. опускают ее в ванну с водой нагретой до 60-80 С и дают ей прогреться в течение 5 минут. Подают внутрь головки сжатый воздух под давлением 15-2 кгс см2. В течение 1-15 минут не должно наблюдаться выхода воздуха из головки. При обнаружении трещин головку цилиндров заменяют.
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ КАМАЗа
Конструктивная особенность в том что головка на каждый цилиндр отдельная и при необходимости можно снять любую не трогая остальные. А снимать их приходится не только для замены резиновых колец но и для ремонта цилиндро-поршневой группы или просто для замены болта головки если у него как часто бывает отрывается шляпка и вывернуть оставшуюся часть не удается.
Перед началом работы нужно слить половину объема жидкости из системы охлаждения. Для этого удобнее пользоваться краном расположенным на нижнем патрубке радиатора – меньше разбрызгивается.
Ключом ”на 22” отворачиваем накидные гайки подводящей и отводящей трубок расширительного бачка и отодвигаем трубки в сторону.
Ключом ”на 10” ослабляем хомут рукава перепускной трубы и снимаем рукав с патрубка расширительного бачка.
Двумя ключами ”на 13” отворачиваем болты стягивающие хомут расширительного бачка с обеих сторон. Снимаем хомут и расширительный бачок.
Ключом ”на 19” отворачиваем накидные гайки трубки высокого давления с секции ТНВД и форсунки снимаемой головки.
Ключом ”на 13” отворачиваем гайку кляммера трубок высокого давления и снимаем его верхнюю часть и трубку. Накидным или торцевым ключом ”на 14” отворачиваем штуцеры дренажной трубки форсунок и снимаем ее.
Торцевым ключом ”на 10” отворачиваем кляммер топливной трубки ТНВД.
Ключом ”на 19” отворачиваем штуцер топливоподводящей трубки на ТНВД
Ключом ”на 22” отворачиваем накидную гайку воздушной трубки компрессора и отводим трубку в сторону.
Ключом ”на 22” отворачиваем накидную гайку трубки подводящей к компрессору охлаждающую жидкость.
Торцевым ключом ”на 13” ослабляем крепление этой же трубки к водяной трубе двигателя.
Ключом ”на 17” отворачиваем четыре болта крепления компрессора
Сдвигаем компрессор вперед и вынимаем его.
Торцевым ключом ”на 13” отворачиваем шесть болтов водяной трубы.
Два болта водяной трубы напротив второй и третьей секций ТНВД удобнее отвернуть слегка изогнутым ключом ”на 13”. Вынимать их не нужно.
Торцевым ключом ”на 17” отворачиваем восемь болтов впускного коллектора.
Ключом ”на 17” отворачиваем на два-три оборота болты крепления впускного коллектора к соединительному патрубку.
Ключом ”на 13” отворачиваем болт крепления крышки головки.
Снимаем крышку и уплотнительную прокладку. Также снимаем соседнюю крышку иначе ее выступ будет мешать демонтажу головки.
Чтобы снять головки четвертого или восьмого цилиндров нужно ключом ”на 17” отвернуть гайки крепления рессор кабины и отвести их вместе с амортизаторами в сторону.
Штанги газораспределительного механизма связываем между собой чтобы не упустить их в поддон в момент снятия головки.
Торцевым или накидным ключом ”на 19” отворачиваем четыре болта крепления головки. Поддеваем головку монтажной лопаткой за край выпускного патрубка и одновременно раскачиваем вставив вороток в отверстие под болт. Впускной коллектор и водяную трубку предварительно отодвигаем от головок вставив в зазор подходящий вороток. Снятую головку очищаем от нагара и вставляем в нее новые уплотнительные кольца водяных каналов.
На втулку масляного канала надеваем новое уплотнительное кольцо. Старое если не потеряло упругость можно опустить вниз – оно несколько улучшит герметизацию стыка. Устанавливаем новую резиновую прокладку на блок и вставляем на свои места обе штанги.
Устанавливаем головку на блок двигателя и затягиваем болты в три приема крест-накрест. Окончательный момент затяжки – 16–18 кгс.м. Проворачивая маховик двигателя воротком выводим поршень в ВМТ конца такта сжатия ключом ”на 17” и отверткой регулируем тепловые зазоры клапанов.
Дальнейшую сборку ведем в обратной последовательности.
После присоединения всех топливопроводов прокачиваем систему питания ручным топливным насосом.
На ранних моделях двигателей КамАЗ-740 газовый стык между гильзой и головкой цилиндра уплотнялся стальным кольцом а водяные каналы головки – кольцами отформованными в резиновой прокладке головки цилиндра. Поэтому старые головки и прокладки не взаимозаменяемы с новыми.
Если во время сборки штанга газораспределительного механизма все же упала в поддон двигателя извлечь ее можно проволокой навитой спиралью.
Деформация головки блока чаще всего наступает из-за местного или общего перегрева. Но в результате накопленных механических и термических напряжений может деформироваться и нормально работавшая головка. Поэтому при каждом снятии с мотора головку блока следует обязательно проверять на плоскостность. Сильную деформацию позволяет выявить проверка лекальной линейкой. Более точные результаты обеспечивают притирочная плита или обкатка индикатором.
Восстановление плоскости алюминиевых или чугунных головок выполняется на фрезерном станке инструментом с одним резцом на высоких оборотах. Определенную сложность представляет обработка головок предкамерных дизелей. Предкамеры выполнены из жаропрочной стали имеют высокую твердость и трудно обрабатываются. В таких случаях обычно используют специализированный станок. Обработка на нем ведется не резцом а абразивными секторами с охлаждающей жидкостью что дает хорошие результаты. Очень важно наличие поворотного стола. Это удобно при восстановлении сложных головок и при обработке привалочной плоскости коллекторов.
Замена втулок — это более радикальная мера. Но перепрессовывать их нужно крайне аккуратно. Перед запрессовкой необходимо убедиться что посадочные отверстия обеспечивают необходимый натяг и не имеют задиров и повреждений. Втулки запрессовывают «на горячую» предварительно подогрев головку до температуры около 200°С. Облегчает работу охлаждение втулок сухим льдом. После запрессовки отверстия втулок обрабатывают разверткой чтобы обеспечить требуемый зазор со стержнем клапана.
Обработка седла клапана — один из наиболее важных этапов ремонта. Правильная геометрия седла как известно обеспечивает надежное уплотнение камеры сгорания хороший отвод тепла от тарелки клапана что исключает перегрев клапана и увеличивает срок службы маслосъемных колпачков. Точная обработка рабочей фаски седла и ограничивающих фасок обеспечивает максимальный ресурс сопряжения «седло-клапан». Обеспечить эти требования традиционной притиркой невозможно.
Обработка седла на станке обеспечивает высокую чистоту и позволяет обойтись без притирки. Значит избавляет от лишней операции и исключает «втирание» абразивных зерен в материал седла и тарелки клапана значительно снижающее ресурс деталей
Замена седла — одна из главных изюминок серьезного ремонта головок. Эта операция позволяет вернуть к жизни казалось бы безнадежно загубленные головки.
Старое седло удаляется специальной резцовой головкой которая легко выставляется на размер с помощью простого приспособления. Вся операция по удалению седла занимает 5-7 минут. Новые седла поставляются в запчасти готовыми или в виде заготовок. Например импортные заготовки обходятся в 5-6 долларов. Вытачивая седла самостоятельно мы получаем возможность заменять седла даже в случае повреждения посадочного места. Для алюминиевых головок блока при замене седла обеспечивается натяг 010-012 мм. Новое седло запрессовывается «на горячую» и затем профильным резцом обрабатываются фаски седла
Ремонт постелей распределительного вала в головке блока— тоже очень важная операция при ремонте двигателя. Подшипники распредвала у изрядно походивших моторов оказываются изношены и нередко имеют задиры — ведь масло до распредвала расположенного в верхней части двигателя доходит как известно в последнюю очередь. Проблему можно решить с помощью специализированного горизонтально-хонинговального станка если «занизить» крышки подшипников на 01-03 мм по плоскости разъема после чего обработать постели хонингованием в номинальный размер.
Заварка трещин остается отдельной и весьма «деликатной» областью ремонта головок блока. Высокие термические деформации наличие легирующих элементов и вспенивание металла сварного шва могут привести к образованию скрытых дефектов. Поэтому после сварки головка блока обязательно должна быть испытана на герметичность под давлением.
Растачивание гнезд под седла — на специализированном станке выполнить эту операцию не составит большого труда
Клапаны приводятся в действие распределительным валом вращающимся в корпусе подшипников с помощью промежуточных рычагов. Зазор между кулачками распределительного вала и рычагом устанавливается регулировочным болтом на сферической головке которого качается рычаг. От самоотвертывания болт удерживается контргайкой. Клапаны имеют две цилиндрические пружины- наружную и внутреннюю зажатые между тарелкой (вверху и двумя опорными шайбами (внизу). Тарелка пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Для повышения износостойкости стержня оба клапана азотируются а торцы стержней на которые опираются рычаги закалены токами высокой частоты.
Внешне конструкция клапана довольно проста. Основные части:стебель перемещающийся в направляющей втулке и головка которая «садится» на седло герметизируя камеру сгорания. Формой головка напоминает перевернутую вверх дном тарелку поэтому головку называют еще "тарелкой клапана". Она имеет рабочую фаску с углом 30° или 45° относительно плоскости тарелки и цилиндрический поясок. Он необходим для увеличения жесткости тарелки и защиты ее кромок от обгорания и коробления. Кроме того поясок позволяет сохранить основные геометрические размеры тарелки клапана в случае перешлифовки его рабочей фаски. Ширина пояска в различных конструкциях двигателях бывает до 2 мм.
На форсированных двигателях клапаны делают составными. Если обычный клапан изготавливается из однородного материала то составной - из двух частей: стебля из износостойкого металла и тарелки из жаропрочного. Соединение производится сваркой трением. Нередко полый выпускной клапан заполняется легкосплавным металом (натрием) что снижает теплонапряженность клапана.
Торец стебля испытывающий как и тарелка большие нагрузки в разных типах двигателей упрочняют различными методами на глубину до 1 мм. На стебле клапана есть специальные проточки для «сухарей» фиксирующих клапанные пружины. Если дело дошло до ремонта или проверки клапана не мешает на всякий случай проверить состояние этих проточек — не нарушена ли геометрия их поверхностей вследствие выработки. Это может привести как говорят механики к «рассухариванию» клапана. Впускные и выпускные клапаны — составляющие одного целого. Выполняют они общую задачу но в разных условиях. Большой диаметр тарелки впускного клапана обеспечивает лучшее наполнение цилиндра топливной смесью. Той же цели служит тюльпанообразная форма тарелки встречающаяся в некоторых конструкциях. При работе двигателя клапаны одновременно совершают возвратно-поступательное и хаотичное вращательное движения что обеспечивает более равномерный износ седел направляющих втулок и самих клапанов. Эксплуатация двигателя с увеличенными тепловыми зазорами из-за возрастания ударных нагрузок приводит к повышенному износу торца стебля и росту боковых нагрузок на втулку. Обычно уже предварительный осмотр торца стебля клапана позволяет сделать вывод: если глубина выработки торцевой части не более 02 - 03 мм то ее выработку еще можно вывести на шлифовальном станке. Не забывайте что глубина упрочняющего слоя торца стебля клапана 05-07мм. Обязательно промерьте износ стебля клапана с помощью микрометра. Наличие «осязаемой ступеньки» в районе маслосъемного колпачка и без измерений говорит о необходимости замены клапана. Незначительные износы фаски клапана типа точечной эррозии можно устранить притиркой. Допустимая зернистость притирочного порошка — 10-14 мкм. Притирая клапаны более грубым порошком Вы наверняка повредите рабочие кромки пары «клапан-седло». При этом образуются глубокие риски от которых уже никак не избавишься. Они ускоряют образование нагара на рабочей фаске что приводит к увеличению теплового сопротивления в месте контакта клапана и седла. Это ухудшает теплоотвод от тарелки клапана увеличивая опасность ее перегрева коробления и разрушения. Если же на рабочей фаске Вы обнаружили значительную выработку раковины небольшие участки прогара и т. п. нарушающие плотность посадки клапана в седло то здесь без механической обработки не обойтись. При восстановлении фаски клапана не забывайте что в случае применения механизма с гидрокомпенсаторами зазора расстояние от торца клапана до верхней плоскости головки цилиндра строго регламентировано. Незначительное изменение этого расстояния на 01 – 015 мм в некоторых случаях улучшает работу гидрокомпенсатора так как его рабочая зона смещается. Основанием для отбраковки клапана являются:
Явные повреждения клапана: гнутость прогары трещины забоины.
Изменение диаметра стебля по его длине более 002 мм.
Ступенчатый или боковой износ стебля клапана.
Поврежденные проточки под сухари.
Уменьшение высоты цилиндрического пояска ниже допустимой производителем.
Расклеп торцевой части стебля и глубина выработки торцевой части более 02 - 03 мм.
Если ваш клапан прошел эти тесты то есть шанс его восстановить. Восстановление протекает следующим образом:
Вначале клапан очищают от нагара и масляных отложений.
Проводят измерения диаметра стебля клапана а результаты записывают маркером на тарелке клапана. Эти значения потребуются при восстановлении направляющей втулки.
Замеряют выступание торца клапана над опорной поверхностью тела головки блока под пружину. Это значение для каждого клапана рекомендуется записать и сравнить со значением полученным после обработки фаски клапана и седла.
После этого клапан зажимают в цанговый зажим станка и далее резцом или камнем формируют фаску.
После обработки такой фрезой на поверхности фаски образуется особый микрорельеф благодаря которому приработка клапана происходит быстро и эффективно а притирка носит контрольную функцию. К резанию фаски клапана следует относиться осторожно. Снять необходимо ровно столько чтобы поверхность стала чистой. Иногда встречаются клапаны с некачественно нанесенным упрочняющим слоем. В этом случае после обработки наблюдается пятнистая структура. Самое главное в этот момент остановиться и не продолжать резание. Дальнейшую доработку поверхности лучше провести пришлифовкой с седлом. С новыми клапанами как правило проблем нет однако к новым отечественным клапанам и различным подделкам следует относиться как к бу и тщательно контролировать все параметры. К этому призывает весь опыт восстановления головок блока. Основная характеристика подделки – низкая цена. Она очень привлекательна при покупке но убытки впоследствии будут во много раз больше.
Седла не должны иметь на рабочих фасках (зоне контакта с клапанами) точечных раковин коррозии и других повреждений. Небольшие повреждения на поверхности рабочих фасок устраняют шлифованием с помощью шлифовальной машинки или вручную. Для шлифования устанавливают головку цилирдра на подставку А.60353 или металлическую либо деревянную рамку и вставляют в направляющую втулку клапана стержень А. 94059. Удаляют с фасок седел нагар и наклеп зенкерами Ф.94003 и А.94101 для седел ипускных клапанов и зенкерами А.94031 и А.94092 для седел выпускных клапанов. Зенкера надеваются на шпиндель А.94058 и центрируются направляющими стержнямиА94059. После очистки фасок надевают на стержень А.94059 пружину А.940595 устанавливают на шпиндель. А.94069 конический круг А.94078 для седел выпускных клапанов или круг А.94100 для селел впускных клапановзакрепляют шпиндель в шлифовальной машинке и шлифуют седлоснимая при этом как можно меньше металла. (см рис.5 Профиль седла выпускного клапана рис 6. Сужение рабочей фаски седла клапана зенкером установленном на шпинделе А.94058 рис 7. Шлифование рабочей фаски седла клапана).
Для нормальной работы двигателя между стержнем клапана и регулировочным болтом толкателя или коромысла имеется зазор который гарантирует плотную посадку клапана в его седле. Предусмотренный зазор компенсирует линейные деформации деталей газораспределительного механизма происходящие под воздействием изменения температур в течение рабочего процесса двигателя. В силу этого зазор получил название теплового. Величина теплового зазора по мере эксплуатация двигателя изменяется вследствие износа деталей газораспределительного механизма. Износ трущихся поверхностей деталей передающих усилие на клапан от кулачка распределительного вала (толкатели штанги коромысла и регулировочные болты) приводит к увеличению установленного ранее зазорна. В то же время износ рабочей фаски и седла клапана приводит уменьшению этого зазора. Указанное изменение зазора в клапанах требует систематической их проверки и своевременной регулировки.
Величина теплового зазора обусловливается конструктивными особенностями и для каждого типа двигателей оговаривается техническими условиями. Работы по проверке и регулировке тепловых зазоров клапанов следует производить через каждые-6000 км пробега а также при первых признаках неисправностей в работе клапанного механизма. В период обкатки нового двигателя или после его ремонта регулировочные работы следует производить в более короткие сроки первая регулировка через 300 км вторая через 1000 км пробега.
Регулировка тепловых зазоров двигателя модели 407. Величина теплового зазора между наконечником клапана и регулировочным болтом коромысла зависит от температуры деталей двигателя особенно головки цилиндров. Так при прогреве двигателя и повышении его температурного режима на 60 – 700 тепловой зазор увеличивается на 01 – 012 мм. При эксплуатации автомобиля зимой этот перепад температур деталей двигателя может достигать большой величины тепловой зазор может значительно уменьшиться по сравнению с установленным зазором. Поэтому регулировочные работы следует производить при температуре двигателя в пределах 15 – 200 выше нуля. При этой температуре тепловой. зазор должен иметь следующие значения: длявыпускных клапанов – 020 мм; для впускных клапанов – 015 мм. Для проведения регулировочных работ необходимо иметь следующие инструменты: ключ двухсторонний 11 Х 14 мм; трубчатый торцовый ключ 14 мм; специальный торцовый ключ 5 мм; отвертку и пусковую рукоятку. Порядок проведения работ следующий.
Для удобства подхода регулировочными ключами к болтам третьего и четвертого коромысел снять воздушный патрубок карбюратора и отвести в сторону подводящую топливную трубку.
Отвернуть два барашка и снять крышки лючков кожуха головки цилиндров стараясь не повредить пробковую прокладку.
Ослабить винт крепления крышки смотрового окна на картере сцепления (рис.1) и отодвинуть крышку 3 в сторону.
Провертывая пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя установить поршень первого цилиндра в крайнее верхнее положение при такте сжатия. Это положение можно определить по следующим признакам:
а) если двигатель перед регулировкой не разбирался и находился в рабочем состоянии то при такте сжатия в первом цилиндре токоразносная пластина ротора должна быть обращена в сторону клеммы провода низкого напряжения неподвижно укрепленной на корпусе прерывателя-распределителя;
б) такт сжатия можно определить наблюдая за последовательностью работы коромысел или штанг толкателей при медленном вращении коленчатого вала. Сразу же после закрытия впускного клапана первого цилиндра начинается такт сжатия. При этом выпускной клапан тоже закрыт. При закрытом положении клапанов первого цилиндра коромысла их остаются неподвижны по мере вращения коленчатого вала следовательно ближайшая метка на маховике будет соответствовать положению поршня в конце такта сжатия в первом цилиндре.
Проворачивая медленно коленчатый вал совместить метку 2 с обозначением - в. м. т. на ободе маховика с острием штифта 1 неподвижно закрепленного в картере сцепления. Метка просматривается через открытый лючок в картере сцепления.
б. Проверить плоским щупом величину теплового зазора в последовательно расположенных клапанах: первом выпускном. Втором и третьем впускных и пятом выпускном. При этом необходимо выбрать зазоры в цепочке соединений толкатель – штанга – коромысло оттягивая вверх коромысло за регулировочный болт. Перед регулировкой проверить состояние поверхности наконечника клапана. В процессе износа в центре этой поверхности образуется лунка величину которой плоский щуп не улавливает и следовательно измеренная величина зазора будет неточной. При износе наконечник клапана перед регулировкой следует заменить новым или отшлифовать.
Регулировать зазор в следующем порядке (рис. 2). Торцевым ключом 14 мм отпустить контргайку 2 регулировочного болта. Проверяя зазор плоским щупом провернуть регулировочный болт ключом 5 мм отпуская или затягивая его до получения номинального зазора. Поддерживая ключом 5 мм регулировочный болт в установленном положении затянуть контргайки и вторично проверить щупом величину зазора. Более надежно затянуть контргайку и окончательно проверить зазор. В этом положении коленчатого вала произвести регулировку всех указанных клапанов.
Повернуть коленчатый вал двигателя ровно на один оборот до нового совмещения метки на ободе маховика со штифтом как это производилось ранее. В этом положении поршень четвертого цилиндра должен находиться в крайнем верхнем положении при такте сжатия. Провернуть и отрегулировать остальные четыре клапана т. е. четвертый выпускной шестой и седьмой впускные и восьмой выпускной.
Регулировка тепловых зазоров на двигателе модели 402. Величина тепловых зазоров между стержнем клапана и регулировочным болтом толкателя должна быть выдержана в пределах: для впускного клапана – 013 – 015 мм. для выпускного клапана – 018 – 020 мм. Замер величины зазора должен производиться на холодном двигателе при средней температуре блока цилиндров + 18'. Для проведения работ необходимо иметь инструменты: рожковые двухсторонние регулировочные ключи 12 Х 17 и 15 Х 17 мм с толщиной губок 3 мм; отвертку; стандартные ключи 14 Х 17 и 11 Х 14 мм; плоский щуп. Регулировка зазоров производится в следующем порядке.
Снять карбюратор отсоединив предварительно топливную трубку питания карбюратора и патрубок воздушного фильтра.
Снять фильтр тонкой очистки масла отсоединив сливную и нагнетающую трубки.
Снять впускной и выпускной трубопроводы отсоединив предварительно от приемной трубы глушителя.
Отсоединить от крышки клапанной коробки сливную трубку фильтра тонкой очистки масла.
Открыть крышку клапанной коробки стараясь не повредить пробковую прокладку.
Провертывая пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя установить поршень первого цилиндра в крайнее верхнее положение при такте сжатия (выполняется так же как указано выше для двигателя модели 407).
Отрегулировать тепловой зазор между регулировочным болтом и стержнем клапана у последовательно расположенных клапанов: первого выпускного второго и третьего впускных и пятого выпускного клапана.
Регулировать зазор в следующем порядке. Отпустить контргайку регулировочного болта ключом 15 мм придерживая от вращения толкатель ключом 17 мм. Затем проверяя зазор плоским щупом. ключом 12 мм вращать головку регулировочного болта придерживая толкатель ключом 17 мм до получения требуемого зазора.
В установленном положении регулировочного болта затянуть контргайку удерживая от вращения регулировочный болт и повторно проверить величину зазора.
Не проворачивая коленчатого вала произвести регулировку указанных клапанов (первого второго третьего и пятого).
Провернуть коленчатый вал точно на один оборот до нового совмещения метки на маховике со штифтом картера сцепления и отрегулировать остальные клапаны: четвертый выпускной шестой и седьмой впускные и восьмой выпускной. Регулировка теплового зазора в клапанном механизме.
Со временем в клапанном механизме двигателей автомобиля ЗАЗ появляется стук не устраняемый регулировкой тепловых зазоров. Вызывает его повышенный осевой зазор коромысел выпускных клапанов (в отличие от коромысел впускных клапанов они не имеют распорных пружин автоматически устраняющих зазоры). Ликвидировать зазоры можно установкой шайб на валик между распорными втулками и коромыслами. При этом можно использовать регулировочные шайбы предназначенные для пальцев стойки передней подвески автомобиля ЗАЗ-965А поскольку они имеют высокую износостойкость (изготовлены из марганцовистой стали) и подходят по размерам к двигателю МоМЗ-966А (30 л.с.). Для двигателей МоМЗ-968 внутренний диаметр шайб надо увеличить напильником до 18 мм.
Толщину шайб можно подогнать шлифованием на абразивном круге чтобы после сборки коромысло качалось без заеданий и заметного осевого зазора.

агрегатно механическое отделение.cdw

индикаторная линейка.cdw

Прибор в рабочем состоянии должен обеспечить совпадение
осей наконечников измерительных головок и упора.
Перемещение державки вдоль линейки должно быть легким
без скочков и заеданий с зазором не более 0
Настройку и проверку настройки производить через каждые
-7 замеров на раздвижных эталонах.

стенд ремонта голов.цилиндра5_11.cdw

Стенд для ремонта головок
цилиндров двигателей.
ДП 02068982-150200-88-05

стенд ремонта голов.цилиндра двигат.cdw

Стенд для ремонта головок
цилиндров двигателей.
ДП 02068982-150200-88-05

Спецификация головка блока 1лист.cdw

0100.500351.00.000.СБ
Манжета уплотнительная
Кольцо уплотнительное
Шайба пружин клапана
Втулка тарелки пружин

ГОЛОВКА_БЛОКА.cdw

Спецификация головки блока 2лист.cdw

крепления стойки коромысел
Опора скобы форсунки
Ввертыш входит в пгр. 1003
табл. ВАЗ 10112 входит
Шпилька М10 х 1.25 х 20 х 45
табл. ВАЗ 10219 входит

ВВЕДЕНИЕ.doc

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны регулярно обслуживать почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей а также население страны. Численность субъектов осуществляющих автотранспортную деятельность превысила 370 тыс. из них 61 % - предприятия и 39 % - физические лица. Согласно оценкам вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75 – 77 % а пассажиров 55 – 57 %. Регулярными автомобильными перевозками охвачено 13 тыс. городов и 789 тыс. сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршрутов протяженностью 19 млн. км превысило 32 тыс. из них 30 % - городские 49 – пригородные 21 междугородные и международные.
Как область практической деятельности ТЭА – это комплекс взаимосвязанных технических экономических организационных и социальных мероприятий обеспечивающих:
своевременную передачу службе перевозок или внешней клиентуре работоспособных автомобилей необходимых номенклатуры и количества и в нужное для клиентуры время;
поддержание автомобильного парка в работоспособном состоянии:
при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов;
при нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности;
при нормативных условиях труда персонала.
Как отрасль науки ТЭА определяет пути и методы управления техническим состоянием автомобилей и парков для обеспечения:
регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации
технико-эксплуатационных свойств автомобилей;
заданных уровней работоспособности и технического состояния;
оптимизации материальных и трудовых затрат;
минимума отрицательного влияния автомобильного транспорта на население
персонал и окружающую среду.
Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической службой (ИТС) которая реализует цели и задачи ТЭА.
Таким образом техническая эксплуатация автомобилей является одной из подсистем автомобильного транспорта который включает также подсистему коммерческой эксплуатации (КЭ) или службу перевозок и подсистему управления (У).
В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности подсистема технической эксплуатации автомобилей организационно и экономически может выступать в качестве:
производственной структуры (подсистемы) конкретного предприятия или их объединений (транспортная компания холдинг коммерческое автотранспортное предприятие) осуществляющей наряду с перевозками поддержание парка в работоспособном состоянии;
независимого хозяйственного субъекта оказывающего платные услуги владельцам разнообразных автотранспортных средств всех форм собственности.
В первом случае главный вклад ТЭА состоит в том что она обеспечивает подсистему коммерческой эксплуатации предприятия работоспособными и технически исправными транспортными средствами т.е. обеспечивает саму возможность реализации транспортного процесса. Задачи подсистем коммерческой эксплуатации и управления - наиболее эффективно использовать исправные автомобили получить доход и рассчитаться с системой ТЭА в соответствии с ее фактическим вкладом в транспортный процесс и полученной прибылью. Иными словами между подсистемами предприятия (или группы предприятий) устанавливаются организационно-управленческие и производственно-хозяйственные отношения и связи.

Список лит-ры.docx

Список использованных источников
Барановский Ю.В. Режимы резания металлов. Справочник. Изд. 3-е переработанное и дополненное. – М.:«Машиностроение» 1972 г. – 363 с.
Казацкий А.В. Восстановительные технологии: Учебно-методическое пособие по выполнению курсовой работы для студентов специальности 1-37 01 07 «Автосервис» А.В. Казацкий А.С. Савич В.К. Ярошевич. – Мн.: БНТУ2005. - 48 с.
Методические указания по курсовому и дипломному проектированию (раздел «Технологическая часть» - подраздел «Разработка технологического процесса восстановления детали) по дисциплине "Ремонт автомобилей" С. А. Скепьян.- Мн.: МГАК2007 - 113 с.
Пилипук Н.Н. Метод. пособие к выполнению курсовой работы по дисциплине «Организация производства. Менеджмент» для студентов дневной и заочной форм обучения по спец. Т.04.02.00.- «Эксплуатация транспортных средств» Н.Н. пилипук Д.М. Антюшеня А.С. Савич. – Мн.: БНТУ 2002. – 37 с.
Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. Для студентов специальности «Техн. эксплуатация автомобилей» учреждений обеспечивающих получение высш. образования М.М. Болбас [и др.]; под ред. М.М. Болбаса.- Мн.: Адукацыя i выхаванне 2004.- 528 с.: ил.
Справочник иженера-механика. Том «технология ремонта автомобилей» под ред. В.В. Ефремова.- М.: «Транспорт» 1965.- 1000 с.:ил.
Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т. 1 Под ред. А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова.- 4-е изд. перераб. и доп. – Машиностроение 1986. – 656 с. ил.
Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т. 2 Под ред. А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова.- 4-е изд. перераб. и доп. – Машиностроение 1985. – 496 с. ил.
Ярошевич В.К. Технология ремонта автомобилей:лаборатор. практикум: учеб. пособие В.К. Ярошевич А.С. Савич А.В. Казацкий. – Мн.: Адукацыя i выхаванне 2004.- 392 с. : ил.
Ярошевич В.К. Технология производства и ремонта автомобилей: учеб. пособие В.К. Ярошевич А.С. Савич В.П. Иванов.- Минск: Адукацыя i выхаванне 2008.- 640 с. : ил.
Ярошевич В.К. Технология ремонта автомобилей: лаборатор. практикум: учеб.пособие В.К. Ярошевич А.С. Савич А.В. Казацкий.-Мн.: Адукацыя i выхаванне 2004.- 392 с.: ил.
Ярошевич. В.К. Оформление дипломных проектов. Учебно-методическое пособие для студентов специальностей 1-37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей » и 1-37 01 07 «Автосервис».- Мн.: Белорусский национальный технический университет 2006.-41 с.: ил.

Техника безопасности.doc

1.5 Охрана труда противопожарные мероприятия и охрана природы
5.1 Техника безопасности
Общие меры безопасности:
К самостоятельной работе по ремонту автомобиля допускаются лица имеющие соответствующую квалификацию получившие вводный инструктаж на рабочем месте по охране труда а также прошедшие проверку электробезопасности. Слесарь не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда и соответствующую ежегодную проверку знаний не должен приступать к работе. При поступлении на работу слесарь должен проходить предварительный медосмотр а в дальнейшем – периодические медосмотры установленные Минздравом.
Запрещается пользоваться инструментом приспособлениями оборудованием обращению с которыми слесарь не обучен.
Слесарь обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка а также правила пожарной безопасности утвержденные на предприятии. Курить разрешается только в специально отведенных местах. Употреблять спиртные напитки и наркотические вещества перед и (или) в процессе работы запрещается.
Слесарь должен знать что наиболее опасными и вредными производственными факторами действующие на него в процессе выполнения работ являются:
Легковоспламеняющиеся жидкости их пары газы
Этилированный бензин
Оборудование инструмент приспособления.
Легковоспламеняющийся жидкости их пары газ – при нарушении правил пожарной безопасности в обращении с ними могут стать причиной пожара и взрыва. Кроме того пары и газы попадая в органы дыхания вызывают отравление организма.
Этилированный бензин – действует отравляюще на организм при вдыхании его паров загрязнении им тела одежды попадании его в организм с пищей и питьевой водой.
Оборудование инструмент приспособления – при неправильном применении могут привести к травмам
Слесарь должен работать в спецодежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты.
В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим спецодежды спецобуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются: Костюм вискозно-лавсановый Фартук хлорвиниловый Сапоги резиновые Нарукавники хлорвиниловые Рукавицы комбинированные. При работе с этилированным бензином дополнительно: Фартук резиновый Перчатки резиновые.
Слесарь должен выполнять только работу порученную ему непосредственным руководителем. Во время работы он должен быть внимательным не отвлекаться на посторонние дела и разговоры.
О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте а также о неисправностях оборудования приспособлений инструмента и средств индивидуальной защиты слесарь должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения замеченных нарушений и неисправностей.
Слесарь должен уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему в соответствии с инструкцией по оказанию первой доврачебной помощи при несчастном случае.
О каждом несчастном случае очевидцем которого он был слесарь должен немедленно сообщить администрации предприятия а пострадавшему оказать первую доврачебную помощь вызвать врача или помочь доставить пострадавшего в здравпункт или ближайшее медицинское учреждение
Если несчастный случай произошел с самим слесарем он должен по возможности обратиться в здравпункт сообщить о случившемся администрации предприятия или попросить сделать это кого-то из окружающих
Меры безопасности перед началом работы
Подготовить необходимые для работы средства индивидуальной защиты. Надеть и заправить спецодежду застегнуть манжеты рукавов. Получить задание на работу у своего непосредственного руководителя. Не выполнять работу без получения задания и по просьбе водителей или других лиц
Осмотреть и подготовить свое рабочее место убрать все лишние предметы не загромождая проходов.
Проверить состояние пола на рабочем месте. Если пол скользкий или влажный потребовать что бы его вытерли или посыпали опилками или сделать это самому.
Проверить наличие и исправность инструмента приспособлений и оборудования. Не работать неисправным инструментом и приспособлениями или на неисправном оборудовании и не только производить самому устранение неисправностей.
Проверить наличие пожарного инвентаря на участке и в случае отсутствия такового сообщить об этом своему руководителю.
Включить приточно-вытяжную вентиляцию и в случае необходимости местную вентиляцию
Для исключения поражения электрическим током электроинструменты заземляют.
Меры безопасности во время работы
Приступая к работе по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля принять меры исключающие проливание топлива из топливного бака топливопроводов и приборов системы питания. Убедиться в том что закрыты расходные и магистральные вентили и нет ли в газопроводах газа под давлением
При ремонте принять меры по предотвращению искрообразования путем снятия клемм с аккумулятора или его отключения специальным устройством.
Обезвредить перед разборкой карбюраторы и бензонасосы работающие на этилированном бензине а также их детали керосином.
Производить мойку деталей только в местах отведенных для этой цели. Моечные ванны с керосином по окончании закрывать крышками
Производить разборку и ремонт в специальных верстаках или стендах. Пользоваться только специальными приспособлениями.
Продувку клапанов трубок и жиклеров топливной аппаратуры производить воздухом из шланга или насосом. Продувать их ртом запрещается. При продувке деталей струей воздуха не направлять ее на рядом работающих людей или на себя.
Во время проверки работы форсунок на стенде не подставлять руку к распылителю.
Проверку надежности пуска двигателя и регулировку минимальных оборотов холостого хода производить на специальных постах оборудованных местным отсосом газов если посты расположены в помещении ТО.
Перед запуском двигателя проверить заторможен ли автомобиль стояночным тормозом и есть ли специальные упоры (башмаки) под колесами установлен ли рычаг на переключениях передач (контролера) в нейтральное положение.
Для безопасности перехода через осмотровые канавы а также для работы спереди и с сзади автомобиля пользовать переходными мостиками а для спуска в осмотровую канаву – специально установленными для этой цели лестницами.
При попадании этилированного бензина на кожу немедленно обмыть облитый участок кожи керосином а затем вымыть теплой водой с мылом. Если этилированный бензин (капли или пары) попали в глаза промыть их теплой водой и немедленно обратиться в здравпункт или к врачу.
Если спецодежда облита бензином обратимся к своему непосредственному руководителю для ее замены
Меры безопасности в аварийной ситуации
Приостановить работу
Немедленно сообщить руководству автобазы о происшедшим с ним или по его вине травматическом случае а также о любом несчастном случае с участием других работников предприятия свидетелем которого он был.
Принять участие в ликвидации последствий аварии
Оказать пострадавшему при несчастном случае первую доврачебную помощь помочь доставить его в медпункт при необходимости вызвать медицинских работников на место происшествия.
Меры безопасности по окончании работы
По окончании работы слесарь должен:
Выключить вентиляцию ит оборудование.
Привести в порядок рабочее место инструмент и приспособления тщательно очистить от остатков этилированного бензина ветошью обильно смоченной керосином а затем протереть сухой ветошью после чего убрать их отведенное место.
Сливать остатки керосина и других легковоспламеняющихся жидкостей в канализацию запрещается.
Снять спецодежду и убрать ее в предназначенное для этого место.
Своевременно сдавать спецодежду и другие средства индивидуальной защиты в химчистку (стирку).
5.2 Противопожарные мероприятия
В ремонтной зоне запрещается:
Пользоваться открытым огнем переносными горнами паяльными лампами и т.п. В тех помещения где применяются легковоспламеняющиеся горючие жидкости (бензин керосин и т.п.) также в помещениях с легковоспламеняющимися материалами (деревообделочные обойные и т.п.);
Мыть детали бензином и керосином в неустановленных местах
Хранить легковоспламеняющиеся жидкости в количестве превышающую суточную потребность
Ставить автомобиль при наличии подсекания из бака а также заправлять автомобиль топливом
Хранить чистый обтирочный вместе с использованным
Применять переносные лампы без защитных сеток
Пользоваться ломами при перекатке бочек с горючим
Открывать пробки бочек с легковоспламеняющимися жидкостями ударами металлических предметов (следует применить спецключ из цветного металла)
Загромождать проходы между стеллажами и выходы из помещений оборудованием тарой и т.п.
Устанавливать в зоне автомобили в количестве превышающем норму или нарушать способ их расстановки
Загромождать запасные ворота как внутри так и снаружи
На каждые 50 м2 должен быть один огнетушитель но не мене двух на каждое помещение
В помещения устанавливают ящики с сухим песком из расчета 05 м3 на 100 м2 площади но не менее одного на каждое отдельное помещение. Ящики окрашивают в красный цвет и снабжают лопатой и совком.
5.3 Гигиена труда и промсанитария
Условия труда на авторемонтном предприятии – это совокупность факторов производственной среды оказывающих влияние на здоровье работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе формам проявления характеру действий на человека.
Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания создать более благоприятные условия труда обеспечив его безопасность.
В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему воздействию на человека следующие группы: физические химические биологические и психофизиологические.
Физические опасные и вредные производственные факторы в свою очередь подразделяются на: движущиеся машины и механизмы подвижные части производственного оборудования повышенная загазованность и запыленность рабочей зоны повышенная или пониженная температура окружающего воздуха недостаточная освещенность крошки и заусенцы на деталях инструменте и оборудовании.
Биологически опасные и вредные производственные факторы включают в себя: микроорганизмы бактерий вирусы грибы продукты их жизнедеятельности
Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы разделяются на физические и нервно-психические нагрузки на человека.
Для устранения этих факторов на рабочих постах и местах работы АТП предусматривают ограждения вращающихся частей деталей и оборудования принудительное отопление и вентиляцию искусственное освещение помещений работа только с исправным инструментом и приспособлениями.
При работе с отравляющими или химически опасными материалами на рабочих местах предусматривается принудительная вытяжная вентиляция работа в спецодежде и защитных приспособлениях.
В помещениях проводится ежедневная санитарная уборка с применением дезинфицирующего раствора. При АТП создаются комнаты психологической разгрузки так называемые комнаты отдыха. Механизируется ручной труд для снижения физических нагрузок на ремонтных рабочих. Слесарь должен соблюдать правила личной гигиены. Перед приемом пищи или курением необходимо помыть руки мыть с мылом а после работы с узлами и деталями автомобиля работающего на этилированном бензине необходимо предварительно руки керосином. Входить в столовую красный уголок и другие служебные помещения в спецодежде использовавшейся при работе с деталями автомобиля работавшего на этилированном бензине запрещается.
5.4 Мероприятия по охране природы
В соответствии с санитарными нормами проектирования промышленных предприятий запылённый или загрязнённый ядовитыми газами воздух удаляется местными вентиляционными устройствами и очищается перед выбросом в атмосферу с учётом местных природных условий. Для очистки воздуха удаляемого из помещений используются инерционные и центробежные пылеотделители и фильтры различных конструкций.
К инерционным пылеотделителям относятся осадительные камеры простого действия лабиринтовые и центробежные. Простые пылеосадочные камеры применяются для осаждения тяжёлой пыли размером более 0001 мм. Отделение пыли в таких основано на резком уменьшении скорости движения загрязнённого воздуха при входе в камеру (до 05 мсек) где пылинки теряя скорость осаждаются на дно. Если пыль взрывоопасна её предварительно необходимо увлажнить.
Лабиринтовые пылеосадочные камеры осаждают пыль за счёт внезапного резкого изменения направления движения запылённого воздуха. При этом взвешенные частички пыли имеющие силу инерции больше чем частицы воздуха продолжают двигаться в заданном направлении ударяясь о стенки лабиринтного пылеотделителя теряют скорость и падают в пылесборник или бункер. Степень очистки воздуха в лабиринтовом пылеотделителе зависит от состава и концентрации загрязнённого воздуха.
Центробежные пылеотделители предназначены для осаждения крупной пыли и опилок. Принцип действия основан на центробежной силе под влиянием которой взвешенные частицы прижимаясь к внешним цилиндрическим или коническим стенкам пылеотделителя теряют скорость и опускаются через нижнюю коническую часть к выпускному отверстию пылеотделителя. Очищенный воздух с мелкой пылью выбрасывается вверх через выпускной трубопровод. При неправильной эксплуатации пыль в циклоне может взорваться поэтому устанавливать их в производственных зданиях запрещено.
Мультициклоны – циклоны малых размеров. Величина центробежной силы обратно пропорциональна расстоянию частицы от оси циклона поэтому в циклонах малого диаметра величина этой силы возрастает. Кроме этого вместе с уменьшением размеров циклона уменьшается расстояние от внутренней цилиндрической поверхности до внешней стенки циклона то есть уменьшается путь частицы до её осаждения. Циклоны меньшего диаметра имеют большой коэффициент очистки поэтому их рекомендуется применять для улавливания мелкой сухой и лёгкой пыли из воздуха и газов. Производительность циклонов ограничена поэтому несколько циклонов объединяют в группы или батареи. Такие циклоны получили название – батарейные.
Для очистки воздуха от пыли в системах приточной вентиляции и кондиционирования воздуха промышленность изготовляет большой ассортимент фильтров. Кроме того изготовляются фильтры для очистки воздуха от микроорганизмов. В зависимости от фильтрующего элемента фильтры подразделяются на матерчатые бумажные волокнистые и с фильтрующим материалом ФП гидравлические электрические и акустические или ультразвуковые.
В гаражах и ремонтных мастерских производственные сточные воды загрязняются нефтепродуктами лакокрасочными материалами ядовитыми электролитами древесными волокнами и т.п. Загрязнённые сточные воды при сборе в водоём предварительно необходимо очищать и обезвреживать так как они могут представлять собой серьёзную экологическую опасность для водоёмов и почв.
Способ очистки сточных вод зависит от степени их загрязнения самоочищающейся способности водоемов в которые спускаются сточные воды и от использования этих водоёмов населением.
Существуют несколько способов очистки сточных вод: механический биологический физико-химический и комбинированный.
Температура сточных вод поступающих в канализацию не должна превышать 40° С. Содержание вредных веществ перед спуском в канализацию при механической очистке должно быть снижено на 50-60% после механической очистки с биофильтрацией на 90-95%.
Механическая очистка грязеотстойников сточных вод обязательна для автотранспортных предприятий с количеством автомобилей более 50 единиц а на базах централизованного обслуживания – при наличии десяти постов.
Грязеотстойники с ручным удалением осадка очищают еженедельно а с механическими средствами удаления осадков - ежедневно. Выпуск сточных вод в водоёмы допускается после проверки концентрации вредных веществ в соответствии с СН 245-73.4 органами санитарного надзора.
Содержание окиси углерода в отработавших газах более установленной нормы способствует загрязнению окружающей воздушной среды. Поэтому количество окиси в отработавших газах не должно превышать 20 мгм3. Внутри салона и кабины транспортных средств перевозящих людей концентрация этих газов не должна превышать установленной нормы.
На территории предприятия отработанные нефтепродукты и спецжидкости сливаются и хранятся в специальных ёмкостях. Периодически по мере заполнения ёмкостей нефтепродукты и спецжидкости вывозятся на территорию нефтеперерабатывающего завода где в последствие перерабатываются.. Не подлежащие ремонту узлы агрегаты и детали автомобилей складируются в специально отведённом месте. По мере накопления сдаются в пункт приёма лома цветных и чёрных металлов и далее поступают на переплавку.
Мероприятия по охране труда и технике безопасности
Технологический процесс ремонта головок блока цилиндров должен соответствовать общим требованиям безопасности труда предусмотренным СТБ 960-94 «Ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Общие требования безопасности» и ОНТП 01-94 «Общесоюзные нормы проектирования предприятий автомобильного транспорта».
Санитарно-гигиенические требования
На участке ремонта головок блока цилиндров производится газосварочные работы. Условия труда при сварке дефектов алюминиевых деталей характеризуются наличием ряда неблагоприятных факторов образующихся при плавлении электродов флюсов присадочных материалов главными среди которых являются интенсивное тепловое облучение повышенная концентрация в сварочном аэрозоле мелкодисперсной пыли возможным ослеплением электрической дугой ожогами от брызг расплавленного метала.
Все машины агрегаты и оборудование имеют опасные зоны в пределах которых не исключены случаи производственного травматизма. К ним относятся: области подвижных частей деталей механизмов и рабочих органов сварочного оборудования; область разлета осколков брызг и других элементов обрабатываемого материала; область возможного разлета осколков частей механизмов или деталей при их разрушении или аварии; места и участки работы подъемнотранспортных механизмов; ручной инструмент особенно в неисправном состоянии или при его применении не по назначению.
Работы по ремонту головок блока цилиндров относятся к работам категории средней тяжести 2б для которой оптимальные и допустимые параметры метеорологических условий согласно СанПин 9-91 РБ 98 приведены в таблице 11.1.
Таблица 11.1 - Оптимальные и допустимые параметры метеорологических условий.
Температура воздуха ºС
Относительная влажность %
Скорость движения воздуха мс
Холодный период года
Для защиты открытых частей тела работающих от пыли радиоактивных и тепловых излучений предохранения от горячих брызг и частиц металла применяться специальная одежда (брюки куртки комбинезоны костюм для летних и зимних работ рукавицы) и специальная обувь. Спецодежда электросварщикам для летних работ (костюм брезентовый и кожаные ботинки) выдается на срок 12 месяцев а для зимних наружных работ (костюм ватный и валенки) — 24 месяцев. Срок носки рукавиц электросварщиками установлен в размере 2 месяцев.
Для защиты органов дыхания сварщиков от пыли применяется бесклапанный респиратор ШБ-1 «Лепесток». Каждый электросварщик производящий сварочную работу открытой электрической дугой для защиты лица и глаз от действия лучей электрической дуги обеспечен на головной маской или щитком с защитными светофильтрами различной прозрачности в соответствии с величиной сварочного тока.
Для поддержки оптимальных параметров микроклимата участок оборудован системой центрального отопления и приточно-вытяжной вентиляцией.
Согласно СанПиН № 9-91 РБ 98 а также ВСН 01-89 участок по ремонту головок блока цилиндров оборудован системами общеобменной и местной вентиляции. Независимо от наличия приточно-вытяжной вентиляции во всех помещениях обеспечивается естественное проветривание через форточки и фрамуги.
Местная вытяжная вентиляция предназначена для улавливания вредных выделений пыли и газов непосредственно у мест их образования.
Согласно СНБ 2.02.01-98 «Естественное и искусственное освещение» предусмотрено естественное и искусственное освещение в помещениях участка и на рабочих местах достаточное для безопасного выполнения работ. Все производственные участки обеспечивается естественным максимальным освещением. Искусственное освещение на участке комбинированного вида.
Согласно СНБ 2.02.01-98 участок по устранению повреждений головок блока цилиндров относится к 4в разряду зрительной работы и требует освещенность порядка 300 ЛК. В качестве осветительной установки выбираем люминесцентные лампы ЛБ 80-4 и располагаем их в два ряда. Лампы ЛБ 80-4 выбирались с учетом загрязненности окружающей среды которая не превышает 1 гм3.
Работающая система вентиляции шум при проведении сварочных работ внутрицеховой транспорт являются источниками вибраций и шума воздействующие на рабочий персонал.
Согласно СТБ 960-94 «Шум на рабочих местах» ГОСТ 12.1.003-83 «Шум. Общие требования безопасности» и ГОСТ 12.1.012-90 ССБТ «Вибрационная безопасность» участок по ремонту головок блока цилиндров относиться к 6 категории. Предельный допустимый эквивалентный уровень звука 85 дБА. Максимальный уровень звука для колеблющего и прерывистого шума не превышает 110 дБА.
Для защиты органов слуха от воздействия производственного шума и ультразвука применяются внутренние и наружные антифоны.
Электрическая безопасность
Согласно ГОСТ 12.1.019-79 «Электробезопасность. Общие требования» и ГОСТ 12.1.030-81 ССБТ «Электробезопасность. Защитное заземление. Зануление» на проектируемом участке предусмотрены следующие меры защиты от поражения током.
Корпуса металлорежущего инструмента электросварочного оборудования сварочные столы и плиты заземлены. Защитное заземление осуществляется путем присоединения корпуса сварочных источников питания снабженного специальным болтом к проводу заземляющего устройства а также заземлением свариваемого изделия.
Однопостовые сварочные агрегаты генераторы и трансформаторы со стороны питающей сети защищены предохранителями.
Все рукоятки маховики кнопки управления которые могут оказаться под опасным напряжением выполнены из диэлектрического материала и надежно изолированы от корпуса.
Пожарная безопасность
Согласно НПБ 5.2000 «Категорирование помещений зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной безопасности» категория производства Г2. Согласно СНБ 2.02.02.- 01 «Эвакуация людей из зданий и сооружений при пожаре» высота дверей на пути эвакуации не менее 2 м ширина не менее 1 м. Пути эвакуации обозначены табличками зелёного цвета – «выход». Также в каждом помещении висят схемы путей эвакуации.
Участок по ремонту головок блоков цилиндров обеспечен порошковыми огнетушителями из расчета один огнетушитель на 100 м2 площади. За исправность и комплектность пожарного инвентаря находящихся на участке несет ответственность начальник участка.