Построение основного ремонтного депо участка электровозов постоянного тока с разработкой технологического процесса по ремонту электродвигателя - преобразователя НБ - 436 в объёме ТР-3

Гражданская оборона .docx

7 Гражданская оборона и мероприятия по ликвидации чрезвычайных ситуаций
Гражданская оборона является составной частью системы общегосударственных оборонных мероприятий проводимых в мирное время и в военное время для защиты населения и народного хозяйства страны от оружия массового поражения и других современных средств нападения противника а также для проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ в очагах поражения и зонах катастрофического затопления.
На гражданскую оборону возлагаются задачи:
защита пассажиров от средств нападения противника;
защита от уничтожения и заражения перевозимых грузов в военное время;
подготовка и проведение защитных мероприятий при перевозках сильнодействующих ядовитых веществ (СДЯВ) и нахождении их в местах погрузки и выгрузки;
быстрейшего восстановление сквозного движения поездов.
1 Обеззараживание подвижного состава железных дорог
Для обеззараживания подвижного состава железных дорог в военное время предусматривается использование прежде всего стационарных предприятий выполняющих в мирное время работу по подготовке подвижного состава к перевозкам.
К таким предприятиям стационарного типа относятся пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) механизированные пункты комплексной подготовки вагонов к перевозкам ( МППВ) дезинфекционные-промывочные пункты (ДПП) промывочно-пропарочные станции (ППС) а также установки для обмывки пассажирских вагонов электровозов дизель-поездов и моторвагонного подвижного состава.
Кроме того в случае разрушения предприятий стационарного типа или их недостатка при массовом заражении подвижного состава в военное время предусматриваются временные пункты обеззараживания подвижного состава.
2 Обеззараживание железнодорожного пути и территории станций
Для обеззараживания железнодорожного пути и территории станции применяются поливочные поезда навесные устройства из дрезины пожарные поезда и паровозы с навесными устройствами.
Поливочные поезда конструкции ЦП-МПС изготовлены на базе 2-осных вагонов и тендеров. В мирное время они используются для уничтожения растительности на путях. В состав поливочного поезда входит поливочный вагон оборудованы опрыскивающим устройствами и щелевыми соплами предназначенными для обработки вертикальных поверхностей находящихся вблизи и на соседних путях; вагон- насосная станция; вагон-кладовая; цистерна для рабочих растворов; два тендера для воды; вагон для обслуживающего персонала.
Рабочие растворы приготавливаются в вагоне - насосной станции с помощью полуавтоматической установки. Поливочный поезд работает на скоростях 50 кмч при движении локомотивом вперед и 25 кмч при движении вагонами вперед.
Навесное устройство на дрезину в мирное время используются также для уничтожения растительности на железнодорожном полотне путем опрыскивания гербицидами. Устройство является съемным оно обеспечивает набор воды из водоема и подачу её для приготовления раствора. Рабочая скорость движения – 10-40 кмч ширина обрабатываемой полосы – 5-75 м расход рабочего раствора на 1 км железнодорожного пути при ширине полосы обработки 5 м и скорости движения 40 кмч – 700 л.
Для обеззараживания территории железнодорожных станций (площадок проездов улиц открытых платформ) используют 3-5 –тонные автопогрузчики оборудованные специальными съемными поливочными приспособлениями.
Дезактивацию железнодорожного пути на перегонах проводят в исключительных случаях когда уровни радиации создают трудности в пропуске поездов. Чаще всего из-за небольшой протяженности зараженных участков пути на перегонах и значительных скоростей движения поездов по этим участкам дозы облучения не превышают допустимых норм.
На железнодорожных станциях и узлах где работники связанные с движением поездов вынуждены длительное время находиться на открытой местности необходимо проводить дезактивацию станционных путей территории зданий сооружений и устройств.
Радиоактивные сооружения грунта и пористых балластных материалов довольно устойчиво удерживает высокие уровни радиации за счёт проникновения РВ в глубь этих материалов. Высокие уровни радиации устойчиво удерживаются также на железнодорожных путях с загрязненными балластами.
Дезактивация железнодорожных путей водой или дезактивирующими растворами является наиболее распространенным способом. При этом расход моющих растворов по сравнению с расходом воды уменьшается в 2 раза.
В исключительных случаях дезактивация железнодорожных путей может выполняться путем засыпки верхнего строения слоем не зараженного грунта толщиной 5-10 см что снижает уровень радиации в 2-25 раза.
Дезактивация путем срезания и удаления зараженного грунта применяется при проделывании проездов и проходов или сравнительно небольших площадок для размещения на них медпунктов и других учреждений.
Удаляют радиоактивную пыль с платформ и площадок с твердым покрытием с помощью машин коммунального хозяйства.
Дегазацию железнодорожных путей и территории железнодорожных станций чаще всего осуществляют поливом их дегазирующими растворами (суспензиями) распылением сухих дегазирующих веществ и разбрасыванием дегазирующих кашиц с последующим смывом водой. При химическом заражении путей на перегонах целесообразнее всего оставить их на естественную дегазацию ограничив доступ людей на них.
Производство дезинфекции железнодорожных путей и территории требует значительного количества техники и большого расхода дезинфицирующих средств. Поэтому при определении объемов работ при дезинфекции на станциях и перегонах строго учитывают необходимость этих работ и рекомендации медицинской службы железнодорожного транспорта.
При определении очередности работ по дезинфекции объектов и устройств принимают во внимание степень их опасности для людей а также важность для обеспечения движения поездов.
Дезинфекции железнодорожных путей и территорий осуществляется поливом их дезинфицирующими растворами и суспензиями или распылением сухих дезинфицирующих веществ с последующим поливом воды.
3 Обеззараживание железнодорожных зданий сооружений и оборудования
При определении объема очередности работ по обеззараживанию железнодорожных зданий сооружений и оборудования введу их значительной трудоёмкости а также возможности естественного их обеззараживания с течением времени учитывают необходимость и целесообразность проведения этих работ для обеспечения движения поездов и устранение непосредственной опасности для людей.
К числу зданий сооружений и устройств на железнодорожных станциях подлежащих обеззараживанию в зависимости от обстановки относится пассажирские здания медпункты помещения для дежурного по станции и других лиц дежурной смены водозаборные и водонапорные сооружения локомотивные вагонные депо ПТО автоконтрольные пункты электростанции трансформаторные и тяговые подстанции пункты обеззараживания подвижного состава экипировочные пункты склады материального снабжения и т.п.
Обеззараживают наружные поверхности зданий сооружений и устройств путём обмывания горизонтальных и вертикальных поверхностей струёй воды под давлением обработки моющими дегазирующими или дезинфицирующими растворами обработки растворами с протиранием щетками кистями ветошью.
Внутренние поверхности в зданиях и сооружениях а также имеющиеся в них оборудования обеззараживают влажным протиранием обметанием обработкой пылесосами а также опрыскиванием или аэрозольным способом. Частичное обеззараживание оборудования и устройств в том числе средств связи и СЦБ выполняют без разборки оборудования и устройств. полное обеззараживание – с разборкой оборудования и устройств.
Для обеззараживание зданий сооружений и оборудования применяют соответствующие машины и агрегаты имеющиеся на железнодорожном транспорте а также машины и агрегаты используемые в коммунальном хозяйстве и производстве строительно-ремонтных работ.
Дезактивацию железнодорожных зданий сооружений и оборудования выполняют после обеззараживания прилегающих к ним территорий. Вначале проводят дезактивацию наружных поверхностей зданий и сооружений а затем внутренних поверхностей и оборудования находящегося внутри этих зданий и сооружений.
При дезактивации зданий и сооружений скалывание соскабливание или сострагивание каменных кирпичных или деревянных поверхностей на 05-1 см приводит к полной ликвидации радиоактивного заражения. Для выполнения этих работ можно использовать электрифицированные и пневматические инструменты а также пескоструйные аппараты.
Обеззараживание поверхностей зданий и сооружений начинается с наветренной стороны сверху вниз.
При дезактивации зданий и сооружений обмыв струей воды под давлением снижает степень зараженности примерно на 50% а обмыв моющими растворами с протиркой щетками – на 90%.
Дезактивацию чистых поверхностей внутри помещения и находящегося в нем оборудования проводят пылесосами промышленного типа с фильтрами. При дегазации и дезинфекции на наружные поверхности зданий и сооружений наносят специальные суспензии и растворы опрыскивания и растворонасосами различных типов а кашицы – растворометами.
Дегазация и дезинфекция внутренних поверхностей зданий и сооружений и находящегося в нем оборудования и устройств производятся путем влажной обработки поверхностей с протиркой щетками ветошью смоченными в соответствующих растворах.
Для лучшего прилипания кашиц вертикальные поверхности зданий и сооружений предварительно смачивают водой затем наносят кашицу протирают ее щетками в течение 2-3 минут и через 30 минут смывают водой. Такую обработку проводят дважды.
После дегазации зданий и сооружений необходимо соблюдать меры предосторожности и не прикасаться с ними впервые часы после обработки создавая условия хорошего их проветривания так как ОВ некоторое время могут находиться в толще материалов стен.

пример диплома(неполный).doc

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Омский государственный университет путей сообщения
филиал Федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения
высшего профессионального образования
Факультет среднего профессионального образования
«Тайгинский техникум железнодорожного транспорта»
Председатель цикловой комиссии
профилирующих дисциплин
Основное ремонтное депо участка электровозов постоянного тока с разработкой технологического процесса текущего ремонта в объеме ТР-1 для электровозов серии ВЛ-10
Пояснительная записка к дипломному проекту
Руководитель проекта –
Дипломный проект содержит 78 страниц 3 рисунка 8 таблиц 3 листа графического материала 20 источников.
Определение экономической эффективности применения новой технологии ремонта якорей тяговых электродвигателей с герметизацией обмоток определение экономического эффекта завода осуществляющего капитальный ремонт якорей тяговых электродвигателей
Объектом исследования является основное ремонтное депо электровозов участка постоянного тока.
Цель работы – Определение экономической эффективности применения новой технологии ремонта якорей тяговых электродвигателей с герметизацией обмоток фонда рабочего времени определения габаритных размеров плана размещения оборудования и рабочих мест в участке рабочей силы и составления штатного расписания а также расчета фонда заработной платы планирование прибыли и определение технико-экономических показателей новой технологии ремонта якорей тяговых электродвигателей с герметизацией обмоток.
Дипломный проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word 2007 и представлен на диске CD-R в конверте на обороте обложки.
Организация работы локомотивного депо
1 Общие сведения об основном ремонтном депо
Ремонтное депо выполняет все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов. Участки среднего ремонта СР текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2 в таких депо строится на программе ремонта не менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно-поточного метода.
2 Определение программы ремонта и технических обслуживаний
2.1 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов
Эксплуатируемый парк локомотивов определяем на основании среднесетевого показателя среднесуточного пробега локомотивов. Расчет производим по формуле
где - годовой пробег локомотивов в км;
- среднесуточный пробег локомотивов в км.
Среднесуточный пробег в среднем по сети железных дорог для грузовых локомотивов составляет = 600-700км для пассажирских = 700÷800км. Для проектируемого локомотивного депо принимаем пробег локомотивов для = 600км для = 700км.
Подставляя числовые значения в формулу (1.1) рассчитываем эксплуатируемый парк для грузовых локомотивов.
Принимаем 137 локомотивов.
Подставляя числовые значения в формулу (1.2) рассчитываем эксплуатируемый парк для пассажирских локомотивов
Принимаем 43 локомотивов.
Эксплуатируемый парк маневровых локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.2) рассчитываем эксплуатируемый парк маневровых локомотивов
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.1.
Таблица 1.1 – Эксплуатируемый парк локомотивов. В локомотивах
2.2 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов поездных локомотивов.
Годовую программу капитальных средних текущих ремонтов и технических обслуживаний определяем по формулам:
где - годовая программа капитальных ремонтов поездных локомотивов
- годовая программа средних ремонтов поездных локомотивов
- годовая программа текущих ремонтов третьего объема поездных
локомотивов локомотивы;
- годовая программа текущих ремонтов второго объема поездных
- годовая программа текущих ремонтов первого объема поездных
- годовая программа технических обслуживаний четвертого объема поездных локомотивы;
- нормы пробегов между ремонтами и техническими обслуживаниями поездных локомотивов км..
Таблица 1.2 – Нормы периодичности технического В тысячах километров
обслуживания и ремонта
поездных локомотивов.
Виды технических обслуживаний и ремонтов
Техническое обслуживание
Подставляя числовые значения в формулы (1.3) (1.4) (1.5) (1.6) (1.7) (1.8) рассчитаем годовую программу капитальных средних текущих ремонтов и технических обслуживаний для грузовых электровозов:
Подставляя числовые значения в формулы (1.3) (1.4) (1.5) (1.6) (1.7) (1.8) рассчитываем годовую программу капитальных средних текущих ремонтов и технических обслуживаний для пассажирских электровозов:
2.3 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов.
Годовую программу технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов определяем по формулам:
где – годовая программа капитальных ремонтов маневровых тепловозов
– годовая программа средних ремонтов маневровых тепловозов
– годовая программа текущих ремонтов третьего объема маневровых тепловозов локомотивы;
– годовая программа текущих ремонтов второго объема маневровых
тепловозов локомотивы;
– годовая программа текущих ремонтов первого объема маневровых
– годовая программа технических обслуживаний четвёртого объема
маневровых тепловозов локомотивы;
– годовая работа локомотивов локомотиво-сутки;
4 – среднее календарное количество суток в месяце;
– нормы времени работы маневровых тепловозов
между ремонтами месяцы.
Таблица 1.3 – Нормы периодичности ремонта маневровых тепловозов
Годовой объем работы маневровых тепловозов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.15) рассчитываем годовой объем работы маневровых тепловозов:
На основании данных таблицы 1.3 производим расчет программы ремонтов для маневровых тепловозов.
Подставляя числовые значения в формулы (1.9) (1.10) (1.11) (1.12) (1.13) (1.14) рассчитаем годовую программу технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов:
Результаты расчетов для маневровых тепловозов сводим в таблицу 1.4
Таблица 1.4 – Ремонтная программа локомотивов. В локомотивах
Годовая программа ремонтов локомотивов
3 Расчет фронта ремонтов локомотивов
Фронтом ремонта называется суточное количество локомотивов находящихся во всех видах ремонта и обслуживания а также ожидающих их. Фронт ремонта подразделяется на заводской деповской и общий.
Заводской фронт ремонта определяем по формуле
где – фронт заводского ремонта поездных и непоездных
– нормы простоя на капитальном ремонте поездных и
непоездных локомотивов сутки;
– нормы простоя на среднем ремонте пассажирских и
маневровых локомотивов сутки;
= 365 – число рабочих дней в году при организации работы по
семидневной рабочей неделе.
Деповской фронт ремонта грузовых электровозов определяем по формуле
где – нормы простоя в ремонтах и технических обслуживаниях грузовых электровозов сутки.
Деповской фронт ремонта пассажирских электровозов определяем по
где – нормы простоя в ремонтах и технических
обслуживаниях пассажирских электровозов сут.
Деповской фронт ремонта маневровых тепловозов определяем по формуле
обслуживаниях маневровых тепловозов сутки.
Согласно приказу №110-Н от 21.06.05 «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» нормы простоев на различных видах ремонта и технического обслуживания указываем в таблице 1.5.
Таблица 1.5 – Нормы простоя ТПС на капитальных В сутках
средних текущих ремонтах и
техническом обслуживании.
Подставляя числовые значения в формулы (1.16) (1.17) (1.18) (1.19) рассчитаем заводской и деповской фронты ремонта для грузовых пассажирских и маневровых локомотивов:
Общий фронт ремонта определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.20) рассчитываем общий фронт ремонта для грузовых пассажирских и маневровых локомотивов:
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.6.
Таблица 1.6 – Фронт ремонта локомотивовВ локомотивах
4 Определение процента неисправных локомотивов
Процентом неисправных локомотивов называется отношение
среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку находящемуся в распоряжении депо. Процент неисправных локомотивов рассчитываем по формуле
где – локомотивный парк находящийся в распоряжении
локомотивного депо локомотивы.
Парк находящийся в распоряжении депо определяем по формуле
где – локомотивный парк находящийся в ремонте локомотивы;
– локомотивный парк находящийся в резерве локомотивы.
Локомотивный парк находящийся в резерве управления железной дороги определяем по формулам:
Подставляя числовые значения в формулы (1.23) (1.24)рассчитываем парк находящийся в резерве
Подставляя числовые значения в формулу (1.22) рассчитаем парк находящийся в распоряжении депо
Определим деповской процент неисправных грузовых электровозов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.25) рассчитываем деповской процент неисправных грузовых электровозов
Определим деповской процент неисправных пассажирских локомотивов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.26) рассчитываем деповской процент неисправных пассажирских локомотивов
Определим деповской процент неисправных маневровых локомотивов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.27) рассчитываем деповской процент неисправных маневровых локомотивов
Результаты расчётов сводим в таблицу 1.7.
Заводской процент неисправных локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.28) рассчитаем заводской процент неисправных грузовых электровозов
Подставляя числовые значения в формулу (1.28) рассчитаем заводской процент неисправных пассажирских электровозов
Подставляя числовые значения в формулу (1.28) рассчитаем заводской процент неисправных маневровых тепловозов
Определяем общий процент неисправных грузовых пассажирских и маневровых локомотивов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.29) рассчитаем общий процент неисправных грузовых локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.29) рассчитаем общий процент неисправных пассажирских локомотивов:
Подставляя числовые значения в формулу (1.29) рассчитаем общий процент неисправных маневровых локомотивов
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.7.
Таблица 1.7 – Процент неисправных локомотивов В процентах
5 Определение контингента работников проектируемого депо
В проектируемом локомотивном депо выполняем следующие виды ремонтов и технических обслуживаний:
- электровозам серии ВЛ 10 – СР ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-4;
- электровозам серии ЧС 2 – ТР-1 ТО-4;
- тепловозам серии ТЭМ 18ДМ – ТР-1. ТО-4.
Средний и текущие ремонты выполняются для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии ремонта и замены отдельных деталей сборочных единиц и агрегатов регулировки и испытания а также частичной модернизации.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов с целью восстановления профиля бандажей.
Штат работников проектируемого локомотивного депо определяем на основании норм технологического проектирования.
5.1 Расчет контингента производственных рабочих
Явочное количество производственных рабочих на основании рассчитанной ремонтной программы и на основании трудоемкости по видам ремонтов.
Явочное количество производственных рабочих определяем по формуле
где – нормативная трудоемкость единицы ремонта человеко-часы;
= 1986 – среднегодовой фонд рабочего времени ч;
= 105÷115 – коэффициент перевыполнения норм выработки.
Нормативы трудоемкости ремонтов указываем в таблице 1.8.
Таблица 1.8 – Нормативы трудоемкости ремонтов Человеко-часы
Подставляя числовые значения в формулу (1.30) рассчитываем явочное количество производственных рабочих
Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле
где = 009 – коэффициент замещения учитывающий временно
отсутствующих на работе.
Подставляя числовые значения в формулу (1.31) рассчитываем списочное количество производственных рабочих
Списочное количество производственных рабочих округляем до
целого числа и принимаем = 314 человек.
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.9.
5.2 Расчет количества локомотивных и экипировочных бригад
Количество локомотивных и экипировочных бригад определяем по упрощенной методике в зависимости от списочного количества производственных рабочих.
Списочное количество экипировочных бригад определим по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.32) рассчитываем списочное
количество экипировочных бригад
Принимаем результаты сводим в таблицу 1.9.
5.3 Расчет количества вспомогательных рабочих
Списочное количество вспомогательных рабочих определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.33) рассчитываем списочное количество вспомогательных рабочих
5.4 Расчет количества инженерно-технических работников депо
Штат инженерно-технических работников проектируемого локомотивного депо определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.34) рассчитываем штат инженерно-технических работников депо
Принимаем штат инженерно-технических работников человек.
Таблица 1.9 – Контингент работников проектируемого В человеках
Категория работников
Производственные рабочие
Локомотивные бригады
Экипировочные бригады
Вспомогательные рабочие
Инженерно-технические работники
6 Определение производственных площадей проектируемого депо и их компоновка
6.1 Расчет количества стойл
Все площади проектируемого локомотивного депо зависят от количества специализированных стойл и определяются с учетом ранее рассчитанной ремонтной программы.
Расчет производим в зависимости от организации работы цехов и участков депо.
Количество стойл для среднего ремонта СР грузовых локомотивов определяем по формуле
где =11÷12 – коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на
Подставляя числовые значения в формулу (1.35) рассчитываем количество стойл для среднего ремонта грузовых локомотивов
Количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.36) рассчитаем количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов
Количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.37) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов:
Количество стойл для текущего ремонта ТР-1 поездных и непоездных локомотивов определяем по формуле
Для проектируемого локомотивного депо принимаем
Подставляя числовые значения в формулу (1.38) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 грузовых локомотивов:
Подставляя числовые значения в формулу (1.38) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 пассажирских локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.38) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 маневровых локомотивов
Расчет количества стойл для технического обслуживания ТО-4 поездных и непоездных локомотивов производим по формуле
техническое обслуживание в депо.
Для проектируемого локомотивного депо принимаем =11; =11; =11
Подставляя числовые значения в формулу (1.39) рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 грузовых локомотивов:
Подставляя числовые значения в формулу (1.39) рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 пассажирских локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.39) рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 маневровых локомотивов
Количество стойл проектируемого депо для одиночной замены колесно-моторных блоков поездных локомотивов принимаем
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.10
Таблица 1.10 – Количество специализированных стойл В стойлах
Виды ремонтов и обслуживаний
6.2 Выбор размеров производственных участков
При определении габаритных размеров стойловых участков составляем схемы расположения локомотивов на ремонтных позициях в соответствии с принятым технологическим процессом учитывая при этом установку необходимого оборудования а также создания проходов и проездов в соответствии с требованиями техники безопасности.
В основу рекомендуемых норм габаритных размеров новых участков положены анализы производственных расчетов а также требования государственных стандартов и строительных норм и правил.
Нормы размеров включают в свой состав: длину участков; ширину пролета; расстояние между осями смежных путей; расстояние от оси крайнего пути до внутренней поверхности продольной стены здания; высоту от головки рельсов до низа строительных конструкций.
Длины участков стойловой части предусматривают: ворота для ввода локомотивов в цех – подъемные оборудованные тепловыми завесами с автоматическим управлением; смотровые канавы из сборных железобетонных элементов; оборудование механизированных стойл.
Расчеты производим на основании данных таблицы 1.10 и сводим в таблицу 1.11
Таблица 1.11 – Размеры производственных участков В метрах
Наимено- вание участка
От стены до оси пути
От головки рельса до верха подкра- новых путей
От головки рельса до низа фермы
6.3 Выбор производственных помещений и их размеров
Производственные площади проектируемого локомотивного депо выбираем по нормам технологического проектирования на основании выполнения видов ремонтов и технических обслуживаний. Выбранные площади сводим в таблицу 1.12.
Таблица 1.12 – Площади производственных помещений Метры
Наименование производственных помещений участков и отделений
Участок ТРг-2 ТРг-1 ТРпм-1
Участок одиночной замены КМБ и ТО-4
Электромашинное отделение
Испытательная станция
Пропиточно-сушильное отделение
Дизель агрегатное отделение
Отделение ремонта топливной аппаратуры
Окончание таблицы 1.12
Отделение ремонта секций
Отделение ремонта электрической аппаратуры
Отделение ремонта фильтров (с шерстемоечным участком)
Участок ремонта токоприемников
Кислотное аккумуляторное отделение
Щелочное аккумуляторное отделение
Участок колесно-моторных блоков
Колесное отделение (с бандажным участком)
Автотормозное отделение
Участок ремонта компрессоров и насосов
Участок КИП и скоростемеров
Участок ремонта автостопов и радиосвязи
Механическое отделение
Слесарно-заготовительное отделение
Термическое отделение
Заливочное отделение
Гальваническое отделение
Полимерное отделение
Помещение комплексных бригад
мастерская главного механика
Экспериментальный участок
Инструментальное отделение
Участок текущего обслуживания электрокаров и электропогрузчиков
Хозяйственное отделение
Участок зарядки огнетушителей
Водоприготовительное отделение
Компрессорная станция
Участок ремонта рам тележек
6.4 Выбор технического оборудования
Техническое и подъемно-транспортное оборудование проектируемого локомотивного депо выбираем по нормам технологического проектирования. Перечень выбранного оборудования сводим в таблицу 1.13.
Таблица 1.13 - Сокращенный табель основного В штуках
подъемно-транспортного и
технологического оборудования
Кран мостовой электрический
Тепловозный электродомкрат
Моечная машина ММД-13М
Генератор постоянного тока для ввода электровоза в депо
Стенд для разборки КМБ
Стенд для сборки КМБ
Стенд для демонтажа букс колесных пар
Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания
Установка для сушки ТЭД под локомотивом
Станок для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива
Скатоподъемник для выкатки КМБ
Кантователь ТЭД ВЛ10
Продолжение таблицы 1.13.
Станок для наплавки валов якорей
Станок для наплавки подшипниковых щитов
Балансировочный станок
Станок для бандажировки якорей
Станок для продорожки коллекторов
Испытательная станция
Типовая испытательная станция
Стенд для испытания электрической прочности изоляции
Стенд для испытания ТЭД
Стенд для испытания вспомогательных машин
Пропиточно-сушильное отделение
Камера для охлаждения якорей
Установка для пропитки катушек
Установка безвоздушного распыления
Отделение ремонта секций холодильников
Стенд для испытания секций радиаторов
Стенд для опрессовки секций
Стенд для промывки секций
Стенд для протравки секций
Приспособление для сборки и сварки секций
Отделение ремонта фильтров
Машина для очистки фильтров
Установка для очистки топливных
Камера для промывки кассет воздушных фильтров
Стенд для проверки фильтров тонкой очистки топлива
Консольно-поворотный кран
Стенд для испытания и регулировки аппаратов
Стенд для испытания электрической
прочности изоляции аппаратуры
Вибрационный стол для испытания быстродействующего выключателя
Отделение ремонта кислотных аккумуляторных батарей
Стеллаж с рольгангами
Ванна для электролита
Дистиллятор электрический
Ванна для дистиллированной воды
Ванна для промывки блоков аккумуляторных батарей
Отделение ремонта щелочных аккумуляторных батарей
Стеллаж с рольгангами
Участок ремонта токоприемников
Приспособление для ремонта рам
Приспособление для снятия
Окончание таблицы 1.13.
характеристик токоприемников
Приспособление для сварки рам
Отделение ремонта колесных пар и букс
Стенд для магнитной дефектоскопии колесных пар
Пресс пневмогидравлический
Индукционный нагреватель
Гидравлический пресс для обжимки бандажей
Станок для обточки бандажей
Станок для обточки колесных центров
Станок для наплавки колесных центров
Станок для накатки шеек осей колесных
7 Выбор типа деповских зданий
В последние годы получили наибольшее распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии – пристраиваются новые секции с последующими рядами павильона или ступенями.
Прямоугольно-павильонный тип здания имеет наименьшую стоимость постройки занимает сравнительно небольшую площадь позволяет удобно расположить ремонтные стойла рядом с отделениями депо. Вследствие минимального периметра наружных стен эксплуатационные расходы на содержание таких зданий значительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Однако такие здания нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ширине кроме того в средних секциях здания недостаточно естественного освещения и его дополняют искусственным.
8 Тяговая территория локомотивного депо
На тяговой территории располагается комплекс устройств локомотивного хозяйства в который входят следующие здания сооружения и пути: здания стойловой части и мастерских; административно-бытовой корпус; устройства для наружной очистки обмывки и продувки локомотивов; устройства для экипировки локомотивов; здание для окраски кузовов локомотивов; склады масла дизельного топлива сухого и сырого песка пескосушилка; парк колесных пар; установка для реостатных испытаний тепловозов; спортивная площадка площадка личного транспорта зоны отдыха; пути для отстоя подачи локомотивов в ремонт ходовые экипировочные разворота локомотивов и т.д.
Для проезда тележек электро- и автокаров автомашин а также для прохода людей на территории локомотивного депо предусмотрены дороги и дорожки с твердым покрытием.
Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо вывешены на видных местах. Наименьшая ширина прохода и проездов составляет не менее: для прохода людей – 15 м; для проезда транспортных средств – 35 м.
Территория локомотивного депо содержится в чистоте ограждена озеленена при этом зеленые насаждения размещаются таким образом чтобы не нарушалась видимость сигналов переездов при движении по деповским путям.
Вокруг территории расположена санитарно-защитная зона шириной 100 м до границы жилой постройки. В санитарно-защитной зоне располагаются только вспомогательные здания.
Открытые позиции для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической передачей оборудованы устройствами для защиты от шума а вокруг посажены зеленые насаждения.
Охрана труда для работников электроаппаратного цеха
Общие требования безопасности
1.К самостоятельной работе допускаются лица не моложе 18 лет имеющие соответствующую квалификацию получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте обученные безопасным методам работы и имеющие соответствующее удостоверение на право ведения работ и II группу допуска по электробезопасности в электроустановках до 1000В прошедшие стажировку продолжительностью не менее 4-х смен.
Для выполнения работ на высоте на металлорежущих станках на другом оборудовании и приспособлениях по строповке и перемещению грузов кранами управляемыми с пола работники должны быть обучены этим видам работ проверены в знаниях инструкций по охране труда и в удостоверении по охране труда иметь разрешение на выполнение перечисленных работ. Слесарь не должен приступать к выполнению разовых работ не связанных с его обязанностями по спецальности до получения целевого инструктажа.
2.В процессе работы работники проходят повторные внеплановые целевые инструктажи и периодическую поверку знаний по охране труда один раз в год.
3.При поступлении на работу работник должен проходить предварительный медосмотр в дальнейшем – периодические медосмотры в сроки установленные Минздравмедпромом России.
4.Работники должны соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;
5.Продолжительность рабочего времени работника не должна превышать40 часов в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности утверждаемыми администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом.
6.Перед выходом на работу необходимо иметь полноценный отдых;
7.На слесаря-электрика в процессе работы могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
повышенное значение напряжения в электрической цепи замыкание которой может произойти через тело человека;
повышенная запыленность и загазованность рабочей зоны (водород);
химические опасные и производственные факторы ( серная кислота едкий калий свинец и его соединения);
пониженная или повышенная температура воздуха рабочей зоны;
повышенный уровень шума на рабочем месте;
недостаточная освещенность рабочей зоны;
физические перегрузки.
Электрический ток проходя через тело человека поражает работающего. Он оказывает термическое электрохимическое механическое и биологическое воздействие на организм.
Серная кислота при попадании на части тела повреждает кожный покров при этом образуются дерматиты и ожоги.
Свинец и его соединения приводят к отравлению организма работающего а также к расстройству периферической и центральной нервной системы поражению двигательного аппарата свинцовому параличу.
8. Слесарь-электрик должен работать в специальной одежде и специальной обуви и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты. В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами выдачи специальной одежды специальной обуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются:
костюм хб на 12 месяцев;
ботинки юфтевые на 12 месяцев;
очки защитные до износа;
рукавицы 12 пар в год;
на наружных работах зимой дополнительно:
теплозащитный костюм на 24 месяца;
валенки на 30 месяцев;
галоши на 24 месяца.
9О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте а также о неисправностях оборудования приспособлений инструмента и средств индивидуальной защиты слесарь-электрик должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения нарушений и неисправностей.
10Слесарь-электрик должен соблюдать правила личной гигиены: перед посещением туалета приемом пищи курением следует мыть руки с мылом; не хранить и не употреблять на рабочем месте пищу и питьевую воду во избежание попадания в них вредных веществ из воздуха; для питья необходимо использовать воду из специально предназначенных для этой цели устройств ( сатураторы питьевые баки фонтанчики и т.п.); для защиты кожи рук применять специально предназначенные защитные мази.
11 Курить разрешается только в строго определенном месте обозначенном знаком и оборудованном первичными средствами пожаротушения.
12 За невыполнение требований инструкции слесарь-электрик несет ответственность согласно действующему законодательству.
13При нахождении на ж. д. путях работники должны соблюдать маршруты служебного прохода в цехах – технологические проходы и соблюдать следующие требования:
проходить вдоль путей по обочине или посредине междупутья обращая особое внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы и вагоны;
переходить путь под прямым углом перешагивая через рельс убедившись что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотивов вагонов дрезин и т. п.;
при переходе через переходные площадку вагона следует убедится в исправном состоянии поручней и подножек;
при сходе с переходной площадки необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону убедившись в отсутствии препятствия к сходу. В темное время суток место схода следует осветить фонарем;
проходить между сцепленными вагонами локомотивами если расстояние между их автосцепками не менее 10 м;
обходить группы вагонов и локомотивов на расстоянии не менее 5 м от автосцепки.
становится или садится на рельсы;
находится на подножках лестницах и других наружных частях;
переходить пути по стрелочным переводам;
переходить или перебегать пути перед приближающимся составом;
подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепку при переходе через пути.
Выходя на путь из помещения или из-за угла здания ухудшающих видимость пути следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему состава.
14Во избежание попадания в опасную зону запрещается подниматься:
на верхние площадки и крыши подвижного состава;
на фермы и стрелы путевых машин и дрезин мотовозов экскаваторов других машин и на грузы установленные на открытом подвижном составе;
на крыши зданий и сооружений расположенных под проводами;
на другие объекты с которых можно приблизиться к токоведущим частям на расстояние менее 2 м.
Запрещается подниматься на опоры контактной сети и специальные конструкции контактной сети и ВЛ.
Запрещается приближаться к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 м а также прикасаться к оборванным проводам и находящимся на них посторонним предметам независимо от того касаются они или не касаются земли и заземленных конструкций.
15В случае травмирования обнаружения неисправности станка оборудования приспособлений инструмента доложить мастеру.
16Действия по оказанию доврачебной помощи:
При поражении электрическим током прежде всего необходимо прекратить действие электрического тока ( отключить напряжение перерубить провод и т. п. ) соблюдая при этом меры безопасности и не прикасаясь к пострадавшему голыми руками пока он находится под действием тока.
При поражении током высокого напряжения или молнией пострадавшего несмотря на отсутствие признаков жизни можно вернуть к жизни. Если пострадавший не дышит надо немедленно применить искусственное дыхание и одновременно массаж сердца. Искусственное дыхание и массаж сердца делают до тех пор пока не восстановиться естественное дыхание или до прибытия врача.
После того как пострадавший придет в сознание необходимо на места электрического ожога наложить стерильную повязку и принять меры по устранению возможных механических повреждений (ушибов переломов ).
б) Механические травмы
При получении механической травмы необходимо остановить кровотечение обработать рану перекисью водорода наложить повязку. Если накладывается жгут необходимо зафиксировать время его наложения.
Жгут можно не снимать в течение двух часов в теплое время года а в холодное – одного часа. При переломах необходимо наложить шину фиксирующую неподвижное положение поврежденной части тела. Для этого можно использовать бинт и доски. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану.
При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения давящую повязку и холодный компресс. При вывихах конечностей необходимо обездвижить их в том положении какое она приняла после травмы на область сустава наложить холодный компресс.
При всех механических травмах пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.
в) Термические ожоги.
При ожогах первой степени (наблюдается только покраснение и небольшое опухание кожи) следует смочить обожженное место крепким раствором марганцевого калия.
При ожогах второй степени (образуются пузыри наполненные жидкостью) надо наложить на обожженное место стерильную повязку. Не следует смазывать обожженную поверхность жиром и мазями вскрывать или прокалывать пузыри.
При тяжелых ожогах следует на обоженное место наложить стерильную повязку и немедленно отправить пострадавшего в лечебное учреждение. Нельзя смазывать обоженную поверхность жиром или мазями отрывать пригоревшие к коже части одежды. Обожженного необходимо обильно поить горячим чаем.
г) Ожоги кислотами и щелочами.
При ожогах кислотами обожженный участок тела следует обмыть водой а затем водой с добавлением в нее щелочей: питьевой содой мелом зубным порошком магнезией. При отсутствии щелочей нужно обильно поливать обожженное место чистой водой.
При ожогах едкими щелочами следует обмыть обожженный участок тела водой подкисленной уксусной кислотой или обильно обмыть ее чистой водой. Затем пострадавшего следует направить в лечебное учреждение.
При отравлении недоброкачественными пищевыми продуктами необходимо вызвать у пострадавшего искусственную рвоту и промыть желудок давая выпить ему большое количество (до 6-10 стаканов) теплой воды подкрашенной марганцовокислым калием или слабого раствора пищевой соды. Затем напоить молоком и дать выпить 1-2 таблетки активированного угля.
При отравлении кислотами необходимо тщательно промыть желудок водой и дать пострадавшему обволакивающее средство: молоко сырые яйца.
При отравлении ядовитыми газами пострадавшего необходимо вынести из помещения на свежий воздух или устроить в помещении сквозняк открыв окна и двери и дать выпить молока. При остановке дыхания и сердечной деятельности приступить к искусственному дыханию и массажу сердца.
Во всех случаях отравления пострадавшего необходимо отправить в лечебное учреждение.
При ранениях глаза острыми и колющими предметами а также повреждениях глаза при сильных ушибах пострадавшего следует срочно направить в лечебное учреждение. Попавшие в глаза предметы не следует вынимать из глаза чтобы еще больше не повредить его. На глаз наложить стерильную повязку.
При попадании пыли или порошкового вещества в глаза промыть их слабой струей проточной воды.
При ожогах химическими веществами необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течении 10-15 минут слабой струей воды а затем раствором питьевой соды (0.5 чайной ложки на стакан воды). Глаза необходимо закрыть стерильной повязкой и пострадавшего направить в лечебное учреждение.
17При перерывах в работе для отдыха и питания вымыть руки с мылом. Пищу принимать в столовой комнате отдыха или в специально отведенном месте.
18Работать на станке разрешается работнику чья фамилия имеется в списке вывешенном у станка.
Требования безопасности перед началом работы.
1 Перед началом работы слесарь-электрик должен:
Надеть средства индивидуальной защиты застегнуть манжеты рукавов специальной одежды подготовить необходимые для работы другие средства индивидуальной защиты.
Рабочее место привести в порядок убрать все мешающие работе предметы проверить состояние пола на рабочем месте если пол мокрый или скользкий – протереть.
Проверить наличие и исправность инструмента приспособлений и оборудования расположить в удобном для использования порядке;
Проверить достаточность освещения рабочего места.
Проверить наличие заземления электрооборудования.
Проверить наличие пожарного инвентаря ручного инструмента и ручной шлифовальной машинки в отделении и в случае неисправности сообщить об этом своему непосредственному начальнику (мастеру).
Включить приточно-вытяжную вентиляцию и местный отсос на рабочем месте и проветрить отделение.
Требование безопасности в аварийных ситуациях.
При возникновении аварийной ситуации работники обязаны прекратить работу немедленно сообщить о случившимся мастеру с конкретным объяснением и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению аварийной ситуации.
Находящиеся по близости работники по сигналу обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой (доврачебной) помощи и устранении возникшей аварийной ситуации.
Если несчастный случай произошел с самим работником он должен по возможности обратиться в здравпункт сообщить о случившемся руководителю или попросить сделать это кого-либо из окружающих.
При отравлении парами серной кислоты вдыхать пары содового раствора и обратиться в здравпункт или к врачу.
При попадании кислоты или щелочи на открытые части тела немедленно промыть пораженные места нейтрализующим раствором а затем водой с мылом:
при попадании кислоты – раствором питьевой соды;
при попадании щелочи – раствором борной кислот.
При попадании кислоты или щелочи в глаза немедленно промыть их соответствующим нейтрализующим раствором а затем водой и обратиться в здравпункт или к врачу.
При отключении вентиляции работы должны быть прекращены.
При ликвидации аварийной ситуации следует действовать по указаниям руководителей цехов в соответствии плана ликвидации аварий утвержденного начальником депо.
В случаях обрыва контактного провода находясь в 8-ми метровой зоне от места падения следует передвигаться мелкими ( не более 01 м) шагами не отрывая ног от земли для предотвращения попадания под шаговое напряжение.
При возникновении пожара необходимо сообщить в пожарную охрану и руководителю работ.
При пользовании пенными углекислотными или порошковыми огнетушителями струю пены порошка или углекислоты направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть платком или другим материалом и смыть водным раствором пищевой соды.
При загорании электрооборудования необходимо применять только углекислотные или порошковые огнетушители.
При пользовании углекислотным огнетушителем запрещается держать его за раструб незащищенными руками.
Внутренними пожарными карманами целесообразно пользоваться следующим образом: один человек раскладывает рукав от кармана к месту пожара второй - по команде раскатывающего рукав открывает кран.
При пользовании кошмой при тушении пламени его накрывают кошмой таким образом чтобы огонь из-под кошмы не попал на тушащего человека.
При тушении пламени пожара песком не следует поднимать на уровень глаз совок лопату и т.п. во избежание попадания в глаза песка.
В случае загорания ЭПС расположенного на расстоянии не менее 2 м от проводов и арматуры контактной сети находящихся под напряжением тушение производят только углекислотными аэрозольными и порошковыми огнетушителями. Тушение горящих предметов расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети находящейся под напряжением допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить чтобы струя воды или пены не касались контактной сети и других предметов находящихся под напряжением.
При тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети на расстояние менее 2м а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 10м.
а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях когда имеется опасность поражения током во время действия по тушению пожара машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке где остановился поезд;
б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2м а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние не менее 10м до их заземления;
в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.
Применяемые углекислотные огнетушители ОУ-5 и ОУ-4 представляют собой стальной баллон наполненный жидкой углекислотой. Рабочее давление в баллоне при температуре 20 °С составляет 7 МПа.
При выходе углекислоты из баллона она мгновенно превращается в углекислый газ объем которого по сравнению с углекислотой увеличивается в 400-500 раз. Пенные огнетушители предназначаются для тушения горючих материалов жидкостей и конструктивных элементов тепловозов.
При травмировании отравлении или внезапном заболевании необходимо доставить работника в медпункт депо в ночное время к фельдшеру цеха эксплуатации.
Требования безопасности по окончании работ.
По окончании работы слесарь-электрик обязан:
Выключить вентиляцию и электрооборудование.
Привести в порядок рабочее место. Приборы и инструменты убрать в отведенное для них место.
Бывшие в работе средства индивидуальной защиты убрать в предназначенное для них место.
Своевременно сдавать спецодежду в химчистку.
Переодеться в домашнюю одежду спецодежду и обувь сложить в специальный шкаф.
Сдать смену и сообщить сменщику и мастеру о недостатках и неисправностях в работе инструмента механизмов и приспособлений.
Гражданская оборона и мероприятия по ликвидации чрезвычайных ситуаций
Гражданская оборона является составной частью системы общегосударственных оборонных мероприятий проводимых в мирное время и в военное время для защиты населения и народного хозяйства страны от оружия массового поражения и других современных средств нападения противника а также для проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ в очагах поражения и зонах катастрофического затопления.
На гражданскую оборону возлагаются задачи:
защита пассажиров от средств нападения противника;
защита от уничтожения и заражения перевозимых грузов в военное время;
подготовка и проведение защитных мероприятий при перевозках сильнодействующих ядовитых веществ (СДЯВ) и нахождении их в местах погрузки и выгрузки;
быстрейшего восстановление сквозного движения поездов.
1 Обеззараживание подвижного состава железных дорог
Для обеззараживания подвижного состава железных дорог в военное время предусматривается использование прежде всего стационарных предприятий выполняющих в мирное время работу по подготовке подвижного состава к перевозкам.
К таким предприятиям стационарного типа относятся пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) механизированные пункты комплексной подготовки вагонов к перевозкам ( МППВ) дезинфекционные-промывочные пункты (ДПП) промывочно-пропарочные станции (ППС) а также установки для обмывки пассажирских вагонов электровозов дизель-поездов и моторвагонного подвижного состава.
Кроме того в случае разрушения предприятий стационарного типа или их недостатка при массовом заражении подвижного состава в военное время предусматриваются временные пункты обеззараживания подвижного состава.
2 Обеззараживание железнодорожного пути и территории станций
Для обеззараживания железнодорожного пути и территории станции применяются поливочные поезда навесные устройства из дрезины пожарные поезда и паровозы с навесными устройствами.
Поливочные поезда конструкции ЦП-МПС изготовлены на базе 2-осных вагонов и тендеров. В мирное время они используются для уничтожения растительности на путях. В состав поливочного поезда входит поливочный вагон оборудованы опрыскивающим устройствами и щелевыми соплами предназначенными для обработки вертикальных поверхностей находящихся вблизи и на соседних путях; вагон- насосная станция; вагон-кладовая; цистерна для рабочих растворов; два тендера для воды; вагон для обслуживающего персонала.
Рабочие растворы приготавливаются в вагоне - насосной станции с помощью полуавтоматической установки. Поливочный поезд работает на скоростях 50 кмч при движении локомотивом вперед и 25 кмч при движении вагонами вперед.
Навесное устройство на дрезину в мирное время используются также для уничтожения растительности на железнодорожном полотне путем опрыскивания гербицидами. Устройство является съемным оно обеспечивает набор воды из водоема и подачу её для приготовления раствора. Рабочая скорость движения – 10-40 кмч ширина обрабатываемой полосы – 5-75 м расход рабочего раствора на 1 км железнодорожного пути при ширине полосы обработки 5 м и скорости движения 40 кмч – 700 л.
Для обеззараживания территории железнодорожных станций (площадок проездов улиц открытых платформ) используют 3-5 –тонные автопогрузчики оборудованные специальными съемными поливочными приспособлениями.
Дезактивацию железнодорожного пути на перегонах проводят в исключительных случаях когда уровни радиации создают трудности в пропуске поездов. Чаще всего из-за небольшой протяженности зараженных участков пути на перегонах и значительных скоростей движения поездов по этим участкам дозы облучения не превышают допустимых норм.
На железнодорожных станциях и узлах где работники связанные с движением поездов вынуждены длительное время находиться на открытой местности необходимо проводить дезактивацию станционных путей территории зданий сооружений и устройств.
Радиоактивные сооружения грунта и пористых балластных материалов довольно устойчиво удерживает высокие уровни радиации за счёт проникновения РВ в глубь этих материалов. Высокие уровни радиации устойчиво удерживаются также на железнодорожных путях с загрязненными балластами.
Дезактивация железнодорожных путей водой или дезактивирующими растворами является наиболее распространенным способом. При этом расход моющих растворов по сравнению с расходом воды уменьшается в 2 раза.
В исключительных случаях дезактивация железнодорожных путей может выполняться путем засыпки верхнего строения слоем не зараженного грунта толщиной 5-10 см что снижает уровень радиации в 2-25 раза.
Дезактивация путем срезания и удаления зараженного грунта применяется при проделывании проездов и проходов или сравнительно небольших площадок для размещения на них медпунктов и других учреждений.
Удаляют радиоактивную пыль с платформ и площадок с твердым покрытием с помощью машин коммунального хозяйства.
Дегазацию железнодорожных путей и территории железнодорожных станций чаще всего осуществляют поливом их дегазирующими растворами (суспензиями) распылением сухих дегазирующих веществ и разбрасыванием дегазирующих кашиц с последующим смывом водой. При химическом заражении путей на перегонах целесообразнее всего оставить их на естественную дегазацию ограничив доступ людей на них.
Производство дезинфекции железнодорожных путей и территории требует значительного количества техники и большого расхода дезинфицирующих средств. Поэтому при определении объемов работ при дезинфекции на станциях и перегонах строго учитывают необходимость этих работ и рекомендации медицинской службы железнодорожного транспорта.
При определении очередности работ по дезинфекции объектов и устройств принимают во внимание степень их опасности для людей а также важность для обеспечения движения поездов.
Дезинфекции железнодорожных путей и территорий осуществляется поливом их дезинфицирующими растворами и суспензиями или распылением сухих дезинфицирующих веществ с последующим поливом воды.
3 Обеззараживание железнодорожных зданий сооружений и оборудования
При определении объема очередности работ по обеззараживанию железнодорожных зданий сооружений и оборудования введу их значительной трудоёмкости а также возможности естественного их обеззараживания с течением времени учитывают необходимость и целесообразность проведения этих работ для обеспечения движения поездов и устранение непосредственной опасности для людей.
К числу зданий сооружений и устройств на железнодорожных станциях подлежащих обеззараживанию в зависимости от обстановки относится пассажирские здания медпункты помещения для дежурного по станции и других лиц дежурной смены водозаборные и водонапорные сооружения локомотивные вагонные депо ПТО автоконтрольные пункты электростанции трансформаторные и тяговые подстанции пункты обеззараживания подвижного состава экипировочные пункты склады материального снабжения и т.п.
Обеззараживают наружные поверхности зданий сооружений и устройств путём обмывания горизонтальных и вертикальных поверхностей струёй воды под давлением обработки моющими дегазирующими или дезинфицирующими растворами обработки растворами с протиранием щетками кистями ветошью.
Внутренние поверхности в зданиях и сооружениях а также имеющиеся в них оборудования обеззараживают влажным протиранием обметанием обработкой пылесосами а также опрыскиванием или аэрозольным способом. Частичное обеззараживание оборудования и устройств в том числе средств связи и СЦБ выполняют без разборки оборудования и устройств. полное обеззараживание – с разборкой оборудования и устройств.
Для обеззараживание зданий сооружений и оборудования применяют соответствующие машины и агрегаты имеющиеся на железнодорожном транспорте а также машины и агрегаты используемые в коммунальном хозяйстве и производстве строительно-ремонтных работ.
Дезактивацию железнодорожных зданий сооружений и оборудования выполняют после обеззараживания прилегающих к ним территорий. Вначале проводят дезактивацию наружных поверхностей зданий и сооружений а затем внутренних поверхностей и оборудования находящегося внутри этих зданий и сооружений.
При дезактивации зданий и сооружений скалывание соскабливание или сострагивание каменных кирпичных или деревянных поверхностей на 05-1 см приводит к полной ликвидации радиоактивного заражения. Для выполнения этих работ можно использовать электрифицированные и пневматические инструменты а также пескоструйные аппараты.
Обеззараживание поверхностей зданий и сооружений начинается с наветренной стороны сверху вниз.
При дезактивации зданий и сооружений обмыв струей воды под давлением снижает степень зараженности примерно на 50% а обмыв моющими растворами с протиркой щетками – на 90%.
Дезактивацию чистых поверхностей внутри помещения и находящегося в нем оборудования проводят пылесосами промышленного типа с фильтрами. При дегазации и дезинфекции на наружные поверхности зданий и сооружений наносят специальные суспензии и растворы опрыскивания и растворонасосами различных типов а кашицы – растворометами.
Дегазация и дезинфекция внутренних поверхностей зданий и сооружений и находящегося в нем оборудования и устройств производятся путем влажной обработки поверхностей с протиркой щетками ветошью смоченными в соответствующих растворах.
Для лучшего прилипания кашиц вертикальные поверхности зданий и сооружений предварительно смачивают водой затем наносят кашицу протирают ее щетками в течение 2-3 минут и через 30 минут смывают водой. Такую обработку проводят дважды.
После дегазации зданий и сооружений необходимо соблюдать меры предосторожности и не прикасаться с ними впервые часы после обработки создавая условия хорошего их проветривания так как ОВ некоторое время могут находиться в толще материалов стен.

депо.cdw

Наиминование участка
Ремонт компрессоров и насосов
Участок ремонта токоприемников
Участок техрического обслуживания электрокаров
Лазерная измирительная система
Покраска рам тележек
Отделение ремонта колёсных пар и букс
Электромашинное отделение
Отделение комплексных бригад СР
Испытательная станция
Пропиточно-сушильное отделение
Отделение комплексных бригад ТР-2
Гальвоническое отделение
Хозяйственное отделение
Щелочное аккумуляторное отделение
Отделение ремонта электронного оборудования
Кислотное аккумуляторное отделение
Участок КИП и скоростемеров
Инструментальное отделение
Отделение ремонта секций холодильника
Мастерская главного механика
Дизель-агрегатное отделение
Отделение комплексных бригад ТР-1
Административное здание
Полимерное отделение
Отделение автостопов и радиосвязи
Автотормозное отделение
Отделение ремонта электрической аппаратуры
Эксперементальный участок
Отделение ремонта фильтров (с шерстемоечным участком)
Участок заправки лыж токоприёмников твердой смазкой
Термическое отделение
Механическое отделение
Отделение ремонта топливной аппаратуры
Участок зарядки огнетушителей
Водоприготовительное отделение
Заливочное отделение
Слесарно-заготовительное отделение
Компрессорная станция

Таблица 3.1.docx

Таблица 3.1-Штатная ведомость пункта текущего ремонта 1 объёма.

Диплом.doc

УДК 629.433.083(075)
Дипломный проект содержит 59 листа 8 источников 2 листа графического материала 2 рисунка 15 таблиц 1 приложение.
Преобразователь якорь электродвигатель НБ – 436 обмотка технология депо расчет локомотив технологический процесс.
Объектом исследования является построение основного ремонтного депо участка электровозов постоянного тока с разработкой технологического процесса по ремонту электродвигателя – преобразователя НБ – 436 в объёме ТР-3.
Цель работы – изучить технологический процесс ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436 в объёме ТР-3 и составить технологический процесс.
Пояснительная записка выполнена в текстовом редакторе Microsoft Word 2007 и представлена на диске CD-R в конверте на обороте обложки.
Организация работы локомотивного депо .6
1Общие сведения об основном ремонтном депо 6
2Определение программы ремонтов и технических обслуживаний 6
2.1Расчет эксплуатируемого парка локомотивов ..6
2.2Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов поездных локомотивов
2.3Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов
3Расчет фронта ремонта локомотивов 12
4Определение процента неисправных локомотивов ..14
5Определение контингента работников проектируемого депо .18
5.1Расчет контингента производственных рабочих
5.2Расчет количества экипировочных бригад .
5.3Расчет количества вспомогательных рабочих
5.4Расчет количества инженерно – технических работников депо ..
6Определение производственных площадей проектируемого депо и их компоновка . 20
6.1Расчет количества стойл ..
6.2Выбор размеров производственных участков ..
6.3Выбор производственных помещений и их размеров ..
6.4Выбор технического оборудования ..
7Выбор типа деповских зданий 29
8Тяговая территория локомотивного депо 29
Технология ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436 31
1 Ремонт корпусов . 31
2 Ремонт букс моторно-осевых подшипников .. 31
3 Ремонт крышек коллекторных люков фланцев сеток и заглушек 32
4 Ремонт якорных подшипников ..33
6 Ремонт съемных роторов вентиляторов 34
8 Ремонт щеткодержателя и их кронштейнов .37
9 Ремонт якорей ..41
10 Ремонт обмоток якоря 42
11 Ремонт коллекторов ..44
Экономическая часть ..47
1Расчет себестоимости ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436 ..47
2 Расчет расходов на материалы ..49
3 Расчет общехозяйственных расходов 49
1 Общие требования безопасности 51
2 Требования безопасности перед началом работы 55
3 Требования техники безопасности в аварийных ситуациях . .56
4 Требования техники безопасности по окончании работ .58
Библиографический список 60
Приложение: Технологический процесс ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436 в объёме ТР-3.
Демонстрационные листы:
Основное ремонтное депо участка электровозов постоянного тока .лист 1
Карта технологического процесса на ремонт
электродвигателя – преобразователя НБ – 436 ..лист 2
Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит прежде всего от технического перевооружения совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов изготовление запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка компьютеризации производственных процессов.
Технологический процесс – часть производственного процесса содержащая целенаправленные действия по изменению и (или) определению состояния предмета труда.
Технологическая операция – законченная часть технологического процесса выполняемая на одном рабочем месте.
Капитальный ремонт – ремонт выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей включая базовые.
Средний ремонт – ремонт выполняемый для восстановления исправности и частично для восстановления ресурса изделий с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.
Текущий ремонт – ремонт выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей.
Технологическое оборудование – средства технологического оснащения в которых для выполнения определенной части технологического процесса размещаются материалы или заготовки средства воздействия на них а также технологическая оснастка.
Маршрутная карта – документ содержащий описание технологического процесса ремонта и изготовления изделий включающий контроль по операциям в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании оснастке материальных и трудовых нормативов.
Карта технологического процесса дефектации – служит для разработки технологического процесса дефектации или сборочной единицы вагона определения дефектов описание выполняемых работ с указанием контролируемых параметров и применяемых средств измерений.
Операционная карта наплавки (ОКН) – предназначена для описания технологической операции наплавки и разрабатывается для деталей в которых отдельная поверхность вследствие износа восстанавливается наплавкой. ОКН применяется совместно с КТПР или МК и др.
Карта эскизов (КЭ) – документ содержащий эскизы схемы таблицы необходимые для выполнения технологического процесса операции.
Технологическая инструкция (ТИ) – содержит описание приемов работы технологических процессов правил эксплуатации средств оснащения описание физических и химических явлений возникающих при отдельных операция.
Организация работы локомотивного депо
1 Общие сведения об основном ремонтном депо
Ремонтное депо выполняет все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов. Участки среднего ремонта СР текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2 в таких депо строится на программе ремонта не менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно – поточного метода.
2 Определение программы ремонта и технических обслуживаний
2.1 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов
Эксплуатируемый парк локомотивов определяем на основании среднесетевого показателя среднесуточного пробега локомотивов. Расчет производим по формуле
где – годовой пробег локомотивов км;
– среднесуточный пробег локомотивов км.
Среднесуточный пробег в среднем по сети железных дорог для грузовых локомотивов составляет = 600-700км для пассажирских = 700÷800км. Для проектируемого локомотивного депо принимаем пробег локомотивов для = 600км для = 700км.
Подставляя числовые значения в формулу (1.1) рассчитаем эксплуатируемый парк для грузовых локомотивов
Принимаем 137 локомотивов.
Подставляя числовые значения в формулу (1.2) рассчитываем эксплуатируемый парк для пассажирских локомотивов
Принимаем 40 локомотивов.
Эксплуатируемый парк маневровых локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.2) рассчитываем эксплуатируемый парк маневровых локомотивов
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.1.
Таблица 1.1 – Эксплуатируемый парк локомотивов. В локомотивах
2.2 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов поездных локомотивов.
Годовую программу капитальных средних текущих ремонтов и технических обслуживаний определяем по формулам:
где – годовая программа капитальных ремонтов поездных локомотивов
– годовая программа средних ремонтов поездных локомотивов
– годовая программа текущих ремонтов третьего объема поездных
локомотивов локомотивы;
– годовая программа текущих ремонтов второго объема поездных
– годовая программа текущих ремонтов первого объема поездных
– годовая программа технических обслуживаний четвертого
объема поездных локомотивов локомотивы;
– нормы пробегов между ремонтами и техническими обслуживаниями поездных локомотивов километры.
Таблица 1.2 – Нормы периодичности технического В тысячах
обслуживания и ремонта поездных километров
Виды технических обслуживаний и ремонтов
Подставляя числовые значения в формулы (1.3) (1.4) (1.5) (1.6) (1.7) (1.8) рассчитаем годовую программу капитальных средних текущих ремонтов и технических обслуживаний для грузовых электровозов:
Подставляя числовые значения в формулы (1.3) (1.4) (1.5) (1.6) (1.7) (1.8) рассчитаем годовую программу капитальных средних текущих ремонтов и технических обслуживаний для пассажирских электровозов:
2.3 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов.
Годовую программу технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов определяем по формулам:
где – годовая программа капитальных ремонтов маневровых тепловозов
– годовая программа средних ремонтов маневровых тепловозов
– годовая программа текущих ремонтов третьего объема
маневровых тепловозов локомотивы;
– годовая программа текущих ремонтов второго объема маневровых
тепловозов локомотивы;
– годовая программа текущих ремонтов первого объема маневровых
– годовая программа технических обслуживаний четвертого объема
маневровых тепловозов локомотивы;
– годовая работа локомотивов локомотиво – сутки;
4 – среднее календарное количество суток в месяце;
– нормы времени работы маневровых тепловозов
между ремонтами месяцы.
Таблица 1.3 – Нормы периодичности ремонта маневровых тепловозов
Годовой объем работы маневровых тепловозов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.15) рассчитаем годовой объем работы маневровых тепловозов
На основании данных таблицы 1.3 производим расчет программы ремонтов для маневровых тепловозов.
Подставляя числовые значения в формулы (1.9) (1.10) (1.11) (1.12) (1.13) (1.14) рассчитаем годовую программу технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов:
Результаты расчетов для маневровых тепловозов сводим в таблицу 1.4
Таблица 1.4 – Ремонтная программа локомотивов. В локомотивах
Годовая программа ремонтов локомотивов
3 Расчет фронта ремонтов локомотивов
Фронтом ремонта называется суточное количество локомотивов находящихся во всех видах ремонта и обслуживания а также ожидающих их. Фронт ремонта подразделяется на заводской деповской и общий.
Заводской фронт ремонта определяем по формуле
где – фронт заводского ремонта поездных и непоездных
– нормы простоя на капитальном ремонте поездных и
непоездных локомотивов сутки;
– нормы простоя на среднем ремонте пассажирских и
маневровых локомотивов сутки;
= 365 – число рабочих дней в году при организации работы по
семидневной рабочей неделе.
Деповской фронт ремонта грузовых электровозов определяем по формуле
где – нормы простоя в ремонтах и технических
обслуживаниях грузовых электровозов сутки.
Деповской фронт ремонта пассажирских электровозов определяем по
где – нормы простоя в ремонтах и техническом
обслуживании пассажирских электровозов сутки.
Деповской фронт ремонта маневровых тепловозов определяем по формуле
обслуживании маневровых тепловозов сутки.
Согласно распоряжению №3р от 17.01.2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» нормы простоев на различных видах ремонта и технического обслуживания указываем в таблице 1.5.
Таблица 1.5 – Нормы простоя ТПС на капитальных В сутках
средних текущих ремонтах и
техническом обслуживании.
Подставляя числовые значения в формулы (1.16) (1.17) (1.18) (1.19) рассчитаем заводской и деповской фронты ремонта для грузовых пассажирских и маневровых локомотивов:
Общий фронт ремонта определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.20) рассчитываем общий фронт ремонта для грузовых пассажирских и маневровых локомотивов:
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.6.
Таблица 1.6 – Фронт ремонта локомотивовВ локомотивах
4 Определение процента неисправных локомотивов
Процентом неисправных локомотивов называется отношение
среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку находящемуся в распоряжении депо. Процент неисправных локомотивов рассчитываем по формуле
где – локомотивный парк находящийся в распоряжении
локомотивного депо локомотивы.
Парк находящийся в распоряжении депо определяем по формуле
где – локомотивный парк находящийся в ремонте локомотивы;
– локомотивный парк находящийся в резерве локомотивы.
Локомотивный парк находящийся в резерве управления железной дороги определяем по формулам:
Подставляя числовые значения в формулы (1.23) (1.24)рассчитываем парк находящийся в резерве:
Подставляя числовые значения в формулу (1.22) рассчитываем парк находящийся в распоряжении депо:
Определим деповской процент неисправных грузовых электровозов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.25) рассчитываем деповской процент неисправных грузовых электровозов
Определим деповской процент неисправных пассажирских локомотивов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.26) рассчитываем деповской процент неисправных пассажирских локомотивов
Определим деповской процент неисправных маневровых локомотивов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.27) рассчитываем деповской процент неисправных маневровых локомотивов
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.7.
Заводской процент неисправных локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.28) рассчитываем заводской процент неисправных грузовых электровозов
Подставляя числовые значения в формулу (1.28) рассчитываем заводской процент неисправных пассажирских электровозов
Подставляя числовые значения в формулу (1.28) рассчитываем заводской процент неисправных маневровых тепловозов
Определяем общий процент неисправных грузовых пассажирских и маневровых локомотивов по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.29) рассчитываем общий процент неисправных грузовых локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.29) рассчитываем общий процент неисправных пассажирских локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.29) рассчитываем общий процент неисправных маневровых локомотивов
Таблица 1.7 – Процент неисправных локомотивов В процентах
5 Определение контингента работников проектируемого депо
В проектируемом локомотивном депо выполняем следующие виды ремонтов и технических обслуживаний:
– электровозам серии ВЛ 10 – СР ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-4;
– электровозам серии ЧС 2 – ТР-1 ТО-4;
– тепловозам серии ТЭМ 18ДМ – ТР-1. ТО-4.
Средний и текущие ремонты выполняются для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии ремонта и замены отдельных деталей сборочных единиц и агрегатов регулировки и испытания а также частичной модернизации.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов с целью восстановления профиля бандажей.
Штат работников проектируемого локомотивного депо определяем на основании норм технологического проектирования.
5.1 Расчет контингента производственных рабочих
Явочное количество производственных рабочих на основании рассчитанной ремонтной программы и на основании трудоемкости по видам ремонтов.
Явочное количество производственных рабочих определяем по формуле
где – нормативная трудоемкость единицы
ремонта человеко-часы;
= 1986 – среднегодовой фонд рабочего времени ч;
= 105÷115 – коэффициент перевыполнения норм выработки.
Нормативы трудоемкости ремонтов указываем в таблице 1.8.
Таблица 1.8 – Нормативы трудоемкости ремонтов Человеко – часы
Подставляя числовые значения в формулу (1.30) рассчитаем явочное количество производственных рабочих
Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле
где = 009 – коэффициент замещения учитывающий временно
отсутствующих на работе.
Подставляя числовые значения в формулу (1.31) рассчитаем списочное количество производственных рабочих
Списочное количество производственных рабочих округляем до
целого числа и принимаем = 311 человек.
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.9.
5.2 Расчет количества экипировочных бригад
Количество локомотивных и экипировочных бригад определяем по упрощенной методике в зависимости от списочного количества производственных рабочих.
Списочное количество экипировочных бригад определим по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.32) рассчитаем списочное
количество экипировочных бригад
Результаты сводим в таблицу 1.9
5.3 Расчет количества вспомогательных рабочих
Списочное количество вспомогательных рабочих определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.33) рассчитываем списочное количество вспомогательных рабочих
5.4 Расчет количества инженерно-технических работников депо
Штат инженерно-технических работников проектируемого локомотивного депо определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.34) рассчитываем штат инженерно-технических работников депо
Принимаем штат инженерно-технических работников человека.
Таблица 1.9 – Контингент работников проектируемого В человеках
Категория работников
Производственные рабочие
Локомотивные бригады
Экипировочные бригады
Вспомогательные рабочие
Инженерно-технические работники
6 Определение производственных площадей проектируемого депо и их компоновка
6.1 Расчет количества стойл
Все площади проектируемого локомотивного депо зависят от количества специализированных стойл и определяются с учетом ранее рассчитанной ремонтной программы.
Расчет производим в зависимости от организации работы цехов и участков депо.
Количество стойл для среднего ремонта СР грузовых локомотивов определяем по формуле
где =11÷12 – коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на
Подставляя числовые значения в формулу (1.35) рассчитываем количество стойл для среднего ремонта грузовых локомотивов
Количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.36) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов
Количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов определяем по формуле
Подставляя числовые значения в формулу (1.37) рассчитаем количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов:
Количество стойл для текущего ремонта ТР-1 поездных и непоездных локомотивов определяем по формуле
Для проектируемого локомотивного депо принимаем =11; =11; =11.
Подставляя числовые значения в формулу (1.38) рассчитаем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 грузовых локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.38) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 пассажирских локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.38) рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 маневровых локомотивов
Расчет количества стойл для технического обслуживания ТО-4 поездных и непоездных локомотивов производим по формуле
техническое обслуживание в депо.
Для проектируемого локомотивного депо принимаем =11; =11; =11
Подставляя числовые значения в формулу (1.39) рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 грузовых локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.39) рассчитаем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 пассажирских локомотивов
Подставляя числовые значения в формулу (1.39) рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 маневровых локомотивов
Количество стойл проектируемого депо для одиночной замены колесно-моторных блоков поездных локомотивов принимаем
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.10
Таблица 1.10 – Количество специализированных стойл В стойлах
Виды ремонтов и обслуживаний
6.2 Выбор размеров производственных участков
При определении габаритных размеров стойловых участков составляем схемы расположения локомотивов на ремонтных позициях в соответствии с принятым технологическим процессом учитывая при этом установку необходимого оборудования а также создания проходов и проездов в соответствии с требованиями техники безопасности.
В основу рекомендуемых норм габаритных размеров новых участков положены анализы производственных расчетов а также требования государственных стандартов и строительных норм и правил.
Нормы размеров включают в свой состав: длину участков; ширину пролета; расстояние между осями смежных путей; расстояние от оси крайнего пути до внутренней поверхности продольной стены здания; высоту от головки рельсов до низа строительных конструкций.
Длины участков стойловой части предусматривают: ворота для ввода локомотивов в цех – подъемные оборудованные тепловыми завесами с автоматическим управлением; смотровые канавы из сборных железобетонных элементов; оборудование механизированных стойл.
Расчеты производим на основании данных таблицы 1.10 и сводим в таблицу 1.11.
Таблица 1.11 – Размеры производственных участков В метрах
Наимено- вание участка
От стены до оси пути
От головки рельса до верха подкра- новых путей
От головки рельса до низа фермы
6.3 Выбор производственных помещений и их размеров
Производственные площади проектируемого локомотивного депо выбираем по нормам технологического проектирования на основании выполнения видов ремонтов и технических обслуживаний. Выбранные площади сводим в таблицу 1.12.
Таблица 1.12 – Площади производственных помещений Метры
проектируемого депо. квадратные
Наименование производственных помещений участков и отделений
Участок ТРг-2 ТРг-1 ТРпм-1
Участок одиночной замены КМБ и ТО-4
Электромашинное отделение
Испытательная станция
Пропиточно-сушильное отделение
Дизель агрегатное отделение
Отделение ремонта топливной аппаратуры
Отделение ремонта секций холодильников
Окончание таблицы 1.12
Отделение ремонта электрической аппаратуры
Отделение ремонта фильтров (с шерстемоечным участком)
Отделение ремонта электронной аппаратуры
Участок ремонта токоприемников
Кислотное аккумуляторное отделение
Щелочное аккумуляторное отделение
Участок колесно-моторных блоков
Колесное отделение (с бандажным участком)
Автотормозное отделение
Участок ремонта компрессоров и насосов
Участок КИП и скоростемеров
Участок ремонта автостопов и радиосвязи
Механическое отделение
Слесарно-заготовительное отделение
Термическое отделение
Заливочное отделение
Гальваническое отделение
Полимерное отделение
Помещение комплексных бригад
Мастерская главного механика
Экспериментальный участок
Инструментальное отделение
Участок текущего обслуживания электрокаров и электропогрузчиков
Хозяйственное отделение
Участок зарядки огнетушителей
Водоприготовительное отделение
Компрессорная станция
Участок ремонта рам тележек
Административное здание
6.4 Выбор технического оборудования
Техническое и подъемно-транспортное оборудование проектируемого локомотивного депо выбираем по нормам технологического проектирования. Перечень выбранного оборудования сводим в таблицу 1.13.
Таблица 1.13.- Сокращенный табель основного В штуках
Подъемно - транспортного и
технологического оборудования
Кран мостовой электрический
Тепловозный электродомкрат
Моечная машина ММД-13М
Генератор постоянного тока для ввода электровоза в депо
Стенд для разборки КМБ
Стенд для сборки КМБ
Стенд для демонтажа букс колесных пар
Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания
Установка для сушки ТЭД под локомотивом
Станок для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива
Скатоподъемник для выкатки КМБ
Кантователь ТЭД ВЛ10
Станок для наплавки валов якорей
Продолжение таблицы 1.13
Станок для наплавки подшипниковых
Балансировочный станок
Станок для бандажировки якорей
Станок для продорожки коллекторов
Испытательная станция
Типовая испытательная станция
Стенд для испытания электрической прочности изоляции
Стенд для испытания ТЭД
Стенд для испытания вспомогательных машин
Пропиточно-сушильное отделение
Камера для охлаждения якорей
Установка для пропитки катушек
Установка безвоздушного распыления
Стенд для испытания секций радиаторов
Стенд для опрессовки секций
Стенд для промывки секций
Стенд для протравки секций
Приспособление для сборки и сварки секций
Отделение ремонта фильтров
Машина для очистки фильтров
Установка для очистки топливных
Камера для промывки кассет воздушных фильтров
Стенд для проверки фильтров тонкой очистки топлива
Продолжение таблицы 1.13
Консольно-поворотный кран
Стенд для испытания и регулировки
Стенд для испытания электрической
прочности изоляции аппаратуры
Вибрационный стол для испытания быстродействующего выключателя
Отделение ремонта кислотных аккумуляторных батарей
Стеллаж с рольгангами
Ванна для электролита
Дистиллятор электрический
Ванна для дистиллированной воды
Ванна для промывки блоков аккумуляторных батарей
Отделение ремонта щелочных аккумуляторных батарей
Стеллаж с рольгангами
Приспособление для ремонта рам
Приспособление для снятия характеристик токоприемников
Приспособление для сварки рам
Отделение ремонта колесных пар и букс
Стенд для магнитной дефектоскопии
Окончание таблицы 1.13
Пресс пневмогидравлический
Индукционный нагреватель
Гидравлический пресс для обжимки
Станок для обточки бандажей
Станок для обточки колесных центров
Станок для наплавки колесных центров
Станок для накатки шеек осей
7 Выбор типа деповских зданий
В последние годы получили наибольшее распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии – пристраиваются новые секции с последующими рядами павильона или ступенями.
Прямоугольно-павильонный тип здания имеет наименьшую стоимость постройки занимает сравнительно небольшую площадь позволяет удобно расположить ремонтные стойла рядом с отделениями депо. Вследствие минимального периметра наружных стен эксплуатационные расходы на содержание таких зданий значительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Однако такие здания нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ширине кроме того в средних секциях здания недостаточно естественного освещения и его дополняют искусственным.
8 Тяговая территория локомотивного депо
На тяговой территории располагается комплекс устройств локомотивного хозяйства в который входят следующие здания сооружения и пути: здания стойловой части и мастерских; административно-бытовой корпус; устройства для наружной очистки обмывки и продувки локомотивов; устройства для экипировки локомотивов; здание для окраски кузовов локомотивов; склады масла дизельного топлива сухого и сырого песка пескосушилка; парк колесных пар; установка для реостатных испытаний тепловозов; спортивная площадка площадка личного транспорта зоны отдыха; пути для отстоя подачи локомотивов в ремонт ходовые экипировочные разворота локомотивов и т.д.
Для проезда тележек электро - и автокаров автомашин а также для прохода людей на территории локомотивного депо предусмотрены дороги и дорожки с твердым покрытием.
Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо вывешены на видных местах. Наименьшая ширина прохода и проездов составляет не менее: для прохода людей – 15 м; для проезда транспортных средств – 35 м.
Территория локомотивного депо содержится в чистоте ограждена озеленена при этом зеленые насаждения размещаются таким образом чтобы не нарушалась видимость сигналов переездов при движении по деповским путям.
Вокруг территории расположена санитарно-защитная зона шириной 100 м до границы жилой постройки. В санитарно-защитной зоне располагаются только вспомогательные здания.
Открытые позиции для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической передачей оборудованы устройствами для защиты от шума а вокруг посажены зеленые насаждения.
Корпуса электрических машин выполняют стальными поэтому их ремонтируют с применением электросварки или полимерного клея ГЭН-150В. Заварку трещин и вварку вставок на остовах подшипниковых щитах и других ответственных деталях машин осуществляют под контролем мастера и приемщика локомотивов.
Трещины в корпусе разделывают и заваривают вручную обычно электродами Э42 или Э42А обеспечивая полный провар металла на всю трещину сечения стенки корпуса. Лишний металл сварного шва срубают слесарным или пневматическим зубилом и зачищают шлифовальной машинкой.
Сварные швы на рабочих поверхностях обрабатывают заподлицо. Резьбовые отверстия ремонтируют различно в зависимости от их диаметра. Мелкие дефектные отверстия обычно рассверливают электрической или пневматической дрелью до ближайшего большого градационного диаметра и нарезают новую резьбу. Резьбовые отверстия предназначенные для болтов крепления подшипниковых щитов букс моторно-осевых подшипников или кронштейнов щеткодержателей восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой и нарезкой новой резьбы или запрессовкой специальных ремонтных втулок.
Изношенные поверхности корпуса в местах прилегания болтов или гаек отпиливают до получения ровной поверхности. Если глубина выработки превышает 3 мм под гайку или головку болта устанавливают шайбу соответствующего диаметра затягивают ее гайкой или болтом и приваривают к корпусу.
Бурты коллекторных вентиляционных люков с задирами и забоинами на их привалочных поверхностях зачищают до получения ровной поверхности. Чтобы обеспечить необходимую плотность прилегания крышки образовавшееся местное углубление в месте устранения дефекта сводится на нет по всей длине окна. При этом привалочные поверхности буртов по всему периметру окна должны лежать в одной плоскости.
2 Ремонт букс моторно-осевых подшипников
Корпус буксы с трещинами в отливке сорванной или изношенной резьбой износом и повреждением посадочных поверхностей ремонтируют так же как и остов. Дефектные места стенок масляных камер вырубают заваривают и контролируют на непроницаемость.
Подшипниковые щиты требующие восстановления посадочных или привалочных поверхностей ремонтируют электронаплавкой или нанесением на посадочные поверхности слоя полимерной пленки. Наплавляют посадочную поверхность под установку в корпус и после расточки соответствующей посадочной поверхности корпуса под очередной ремонтный размер. Перед наплавкой или нанесением полимерного покрытия посадочную поверхность обрабатывают на токарном станке до устранения ее конусности эллиптичности и других дефектов. При этом следует снимать возможно наименьший слой металла. Для обеспечения строгой соосности всех посадочных поверхностей щита обработку их как перед наплавкой так и после выполняют на станке за одну установку.
Электронаплавку ведут постоянным током при обратной полярности электродов используя в качестве источника питания сварочные генераторы СМГ-ПС-300М ПС-500 или сварочные выпрямители ВС-300 ВС-600. После наплавки щиту дают остыть. Затем его устанавливают на станок и обтачивают до диаметра обеспечивающего необходимый натяг при установке щита в горловину остова с которой он был снят.
Если для обеспечения необходимого натяга диаметр подшипникового щита (после предварительной обточки его посадочной поверхности) надо увеличить не более чем на 04 мм то можно на посадочную поверхность нанести полимерную пленку. В этом случае подлежащую восстановлению поверхность обезжиривают ацетоном ставят щит на специальное устройство и при вращении с частотой 750—1000 обмин наносят первый слой полимерного клея ГЭН-150В. Каждый последующий слой наносят после полного высыхания предыдущего. Для обеспечения хорошего качества пленки толщина каждого слоя не должна превышать 004—006 мм. Число слоев определяется требуемой конечной толщиной пленки которая не должна превышать 02 мм на сторону. Затем щит помещают в сушильный шкаф и выдерживают там при температуре 100—120°С в течение 30— 45 мин. Дефектную поверхность щита под посадку якорного подшипника восстанавливают так же как и при ремонте посадочных поверхностей щита под горловину остова. Расточку или нанесение пленки ведут до получения диаметра чертежного размера (при установке нового подшипника) или измеренного диаметра наружного кольца (при установке подшипника бывшего в эксплуатации). Отклонения от чертежного или измеренного диаметра допускаются не более 003 мм в меньшую сторону что должно обеспечить при последующей запрессовке наружных колец подшипников для большинства двигателей натяг в пределах 0018— 01 мм.
Воздушные каналы в подшипниковых щитах продувают сжатым воздухом. Пропитанные войлочные уплотнения устанавливают в лабиринты плотно. При этом они должны выступать из пазов. Крышки масленок и заправочных окон ремонтируют и проверяют плотность их прилегания и исправность замков. Внутреннюю поверхность подшипникового щита со стороны якоря окрашивают изоляционным лаком или эмалью ГФ-92-ХС. Крышки подшипниковых щитов с дефектными посадочными поверхностями ремонтируют так же как и щиты.
3 Ремонт крышек коллекторных люков фланцев сеток и заглушек
Крышки коллекторных люков с трещинами заваривают с их привалочных поверхностей аккуратно удаляют заусенцы забоины и другие дефекты. При этом следят чтобы крышку не повело и было обеспечено плотное прилегание этой поверхности к бурту окна. Трещины в деталях замка заваривают. Неисправные или ослабшие пружины замков износившиеся шплинты и шайбы износившиеся или потерявшие упругость войлочные или фетровые прокладки заменяют новыми.
После ремонта и проверки плотности прилегания крышки ее внутреннюю поверхность покрывают эмалью ГФ- 92-ХС а снаружи — черным лаком Т-99.
4 Ремонт якорных подшипников
В условиях депо ремонту подлежат лишь якорные подшипники с ослабшими заклепками и шайбами сепараторов а также с повышенными зазорами между шайбами и сепараторами. Ослабшие заклепки сепараторов заменяют новыми изготовленными из мягкой стали. Сепараторы с повышенным механическим износом заменяют исправными.
Внутреннее кольцо подшипника у которого были выявлены трещины раковины или шелушение с вала якоря снимают индукционным нагревателем и заменяют новым. Если внутреннее кольцо таких дефектов не имеет но его посадка на валу ослабла и кольцо проворачивается его с вала снимают и наращивают внутреннюю поверхность цинкованием или нанесением полимерной пленки клеем ГЭН-150В.
После наращивания цинкованием кольцо промывают и на станке или шлифовальной бумагой обрабатывают внутреннюю поверхность строго концентрично относительно наружной поверхности.
При наращивании посадочной поверхности кольца клеем ГЭН-150В полимерную пленку на него наносят по той же технологии что и на подшипниковый щит. Термообработку кольца с нанесенной пленкой совмещают с его нагревом перед напрессовкой на вал.
В процессе ремонта и монтажа подшипника тщательно проверяют радиальный зазор. На тяговый двигатель можно устанавливать только те подшипники у которых разница в радиальных зазорах не превышает 005 мм. Проверяют зазор плавания сепаратора в верхней части подшипника. Он должен находиться в пределах 05—20 мм. При замене подшипника новый подшипник не следует вынимать из упаковки прежде времени. Во время сборки узла брать подшипник надо только чистыми сухими руками в перчатках из белой хлопчатобумажной ткани или через парафинированную бумагу.
Перед установкой подшипники тщательно промывают в бензине в который добавляют 6—8% минерального масла. Запрессовывают новые или отремонтированные подшипники в подшипниковые щиты на гидравлических или пневматических прессах. Хранят подшипники в сухом вентилируемом помещении при температуре 10—30 °С.
При деповском ремонте пальцы кронштейнов щеткодержателей с траверс как правило не снимают. На траверсе заваривают обнаруженные трещины восстанавливают дефектные отверстия описанными выше способами наплавляют и обрабатывают под чертежные размеры изношенные поверхности кольца траверсы фиксирующей планки или стопорных зажимов устраняют с деталей траверсы забоины и другие мелкие дефекты. Сместившиеся но исправные фиксирующие планки закрепляют. Шестерню поворотного механизма с трещинами изломом зубьев или с повышенным износом а также ее ось с трещинами или забитыми гранями квадратной головки заменяют. Если пальцы кронштейнов щеткодержателей на траверсе ослабли или повреждена их изоляция пальцы снимают и ремонтируют.
По окончании ремонта снятых с траверсы элементов ее вновь собирают. Для монтажа траверс целесообразно использовать специальное приспособление. По периметру его стола размещено шесть упоров (через 60°) с пазами и прижимами для закрепления траверсы а в средней части — суппортное устройство с шаблоном для проверки правильности положения окон щеткодержателей. Траверсу устанавливают на столе вращением штурвала поворачивают суппортное устройство так чтобы шаблон встал напротив окна щеткодержателя. Затем вращая штурвал перемещают суппорт в радиальном направлении вводят шаблон в окно щеткодержателя после чего надежно закрепляют траверсу на столе. Последовательно поворачивая суппорт проверяют остальные щеткодержатели. Если монтаж щеткодержателей выполнен правильно шаблоны должны входить в окна и в пазы упоров свободно без смещения траверсы. При монтаже отремонтированной траверсы строго контролируют расстояние между осями окон щеткодержателей. Все необработанные поверхности отремонтированных траверс вспомогательных машин окрашивают эмалью — эмалью СВД.
6 Ремонт съемных роторов вентиляторов
При деповском ремонте роторы вентиляторов снимают в случаях когда ослабло их крепление погнуты лопатами стальных вентиляторов или повреждены сварные швы. Если ослабление крепления вентилятора вызвано ослаблением его посадки вентилятор заменяют. Подлежат замене и роторы вентиляторов с трещинами или изломами лопастей. Если ослабление крепления вентилятора вызвано ослаблением болтов то все болты и предохранительные шайбы заменяют. Поврежденные сварные швы приваренных вентиляторов или лопастей восстанавливают погнутые лопасти стальных вентиляторов выправляют.
Отремонтированный вентилятор балансируют и устанавливают с натягом после предварительного подогрева до температуры 120—150°С.
Его начинают после того как катушки спрессованы с сердечников полюсов и внимательно осмотрены для выявления дефектов которые ранее не могли быть обнаружены.
Выводные кабели с прожогами или механическими повреждениями изоляции а также с обрывами более 10% жил заменяют новыми. Для этого вскрывают изоляцию в месте впайки кабеля в патрон обертывают вскрытое место асбестом нагревают паяльной лампой патрон до расплавления в нем припоя и вытаскивают кабель. Освобожденный от изоляции и зачищенный конец нового выводного кабеля облуживают в ванне с расплавленным припоем ПОС-40 устанавливают катушку отверстием патрона вверх вставляют в него подготовленный конец выводного кабеля и заливают в патрон расплавленный припой до его верхней кромки. Затем место пайки зачищают и изолируют микалентой промазывая каждый ее слой лаком № 462. Если у катушки вывод выполнен не из кабеля а из медной шины и на конце шины обмотки к которому приварен вывод имеется трещина или излом то изоляцию катушки вскрывают настолько чтобы можно было удалить надломленный конец и запилить конец шины по форме клина. Аналогично запиливают конец шины вывода совмещают концы сваривают газовой сваркой и восстанавливают изоляцию катушки.
Наконечники кабелей имеющих незначительные механические дефекты на контактной поверхности или признаки чрезмерного нагрева зачищают и лудят не снимая кабеля. При значительных повреждениях наконечники нагревают паяльной лампой до расплавления припоя и снимают с кабеля. При напайке нового наконечника его гнездо протравливают канифолью а конец кабеля прогревают в тигле с расплавленным припоем. Аналогично перепаивают наконечники с плохим качеством пайки или когда у кабеля при входе в наконечник имеется обрыв недопустимого числа жил. Дефектную покровную изоляцию в условиях депо допускается ремонтировать как на отдельных участках так и с полной ее заменой. В последнем случае ее осторожно надрезают по всему периметру катушки не допуская повреждения корпусной изоляции и снимают с катушки. Новую покровную изоляцию выполняют из киперной ленты или стеклоленты. Наматывают ленту с натягом. Конец ленты закрепляют суровыми нитками. В процессе намотки контролируют размеры катушки. Тип ленты способ наложения витков число слоев и марка применяемого лака должны строго соответствовать чертежам ремонтируемой катушки и техническим условиям на ее ремонт. У отремонтированной катушки проверяют высоту и ширину внутренней части т. е. размеры от которых зависит плотность посадки катушки на сердечнике. При несоответствии измеренных размеров чертежным их доводят до нормы отматывая или добавляя изоляцию. Затем убеждаются в отсутствии витковых замыканий в катушках измеряют активное сопротивление и если все оказывается в норме направляют их в пропиточное отделение для протирки окраски и сушки.
Если при осмотре катушки дефектов требующих ее ремонта не выявлено то для восстановления изоляции катушки ее пропитывают в пропиточном лаке и покрывают изоляционной эмалью без снятия полюсов с остова. Катушки с дефектами корпусной изоляции в депо не ремонтируют за исключением случая когда данному депо поручено проведение ремонта электрических машин в объеме и по правилам заводского ремонта и депо имеет для этого необходимые кадры и оборудование.
Компенсационные обмотки имеющие незначительные повреждения изоляции на лобовых вылетах ремонтируют без снятия с остова восстанавливая поврежденные участки наложением дополнительной изоляции. Неисправные выводы и наконечники ремонтируют так же как и у полюсных катушек. Для снятия дефектных компенсационных обмоток их средние и боковые выводы разизолируют. Если выводы компенсационных обмоток с выводами добавочных полюсов соединены болтами то болты выворачивают. Паяные соединения этих выводов распаивают. Чтобы при распайке не повредить изолированные витки катушек их покрывают защитной массой из смоченной водой асбестовой крошки. Затем распаиваемое соединение зажимают электродами сварочных клещей включают питающий их сварочный трансформатор и нагревают соединение до расплавления припоя разъединяют выводы охлаждают ветошью смоченной водой и зачищают концы выводов.
Чтобы снять катушки компенсационной обмотки с сердечника полюса из его пазов молотком и специальным зубилом с бородкой выбивают клинья. Затем осторожно покачивая катушки за их передние и задние лобовые вылеты вынимают их из пазов. У снятых катушек устраняют потертости и другие незначительные дефекты изоляции. Лобовые вылеты изолируют двумя слоями микаленты и двумя слоями стеклоэскапона в полуперекрышу. Затем укладывают бандаж из стеклоленты в один слой и промазывают лаком БТ-99. При замене гибких проводов соединяемые поверхности зачищают накладывают конец провода на вывод катушки предварительно положив между ними пластину припоя и зажимают сварочными клещами. Чтобы не повредить изоляцию провода его обертывают мокрым асбестовым шнуром. Подают напряжение на клещи и нагревают соединение до расплавления припоя. Затем напряжение с клещей снимают ожидают пока припой затвердеет разжимают клещи и зачищают место пайки. Место соединения изолируют тремя слоями ленты ЛСЭ-Л0.15Х25 мм и двумя слоями в полуперекрышу стеклянной ленты 02X35 мм. Ослабшие клинья катушек компенсационных обмоток в пазах сердечников полюсов и дефектные прокладки заменяют новыми. Исправные компенсационные обмотки с остова не снимают но покрывают изоляционным лаком. Межкатушечные соединения и выводные провода не имеющие дефектов но с ослабшим креплением в остове укрепляют. Для этого провода в месте крепления дополнительно изолируют двумя слоями изоляционной ленты слоем электрокартона а затем прочно закрепляют провода крученым шпагатом к приваренным скобам или затяжкой болтов накладных скоб. Под скобы устанавливают резиновые прокладки.
Провода с поврежденной изоляцией ремонтируют в случаях когда поврежденное место находится не ближе 200 мм от выводной коробки машины а длина его не превышает 100 мм. В противном случае их заменяют новыми. Поврежденную изоляцию проводов и межкатушечных соединений восстанавливают. Для этого изоляцию провода в месте повреждения срезают на конус и вырезанное место изолируют прорезиненной лентой накладываемой в полуперекрышу плотно без морщин. При этом последовательно переходят от одного края вырезанного участка к другому. Каждый слой промазывают лаком.
Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Последний слой выполняют из лакоткани. Поверх него наматывают в полуперекрышу два слоя прорезиненной изоляционной ленты перекрывая ею прилегающие участки основной изоляции. При необходимости выводные провода можно сращивать с помощью наконечников. При этом места сращивания не должны находиться ближе чем на 200 мм от выводной коробки или места входа провода в соединительную коробку кузова. Заземляющие провода сращивать запрещается. При установке нового заземляющего провода его конец закрепляемый на остове должен быть оголен на участке длиной 50 мм от места крепления. На отремонтированные или замененные выводные провода надевают пропитанные огнестойким составом брезентовые чехлы и закрепляют их на патрубке остова шпагатом или стальным хомутом а с другого конца — смоляной лентой. Аналогично закрепляют и новые чехлы устанавливаемые взамен забракованных.
Наконечники межкатушечных соединений и выводных проводов ремонтируют и перепаивают так же как и наконечники выводов катушек. Места соединений тщательно изолируют.
Фланцы и прокладки с дефектами ремонтируют или заменяют новыми. Пружинные фланцы с трещинами или остаточной деформацией ремонту не подлежат. Их заменяют новыми которые изготавливают из стали 45 закаливают и покрывают лаком БТ-99. Исправные фланцы и прокладки очищают снимают с них заусенцы и окрашивают. Прокладки под сердечники полюсов не окрашивают. Дефектные диамагнитные прокладки добавочных полюсов заменяют новыми той же толщины и изготовленными в строгом соответствии с чертежом.
8 Ремонт щеткодержателя и их кронштейнов
Щеткодержатели для ремонта разбирают. Корпуса щеткодержателей с трещинами ремонтируют с применением ацетиленокислородной сварки. Для этого трещины в корпусе засверливают по концам разделывают и заваривают с предварительным подогревом корпуса до температуры 300 — 350 °С. Заваренную поверхность обрабатывают торцовыми фрезами на вертикально-фрезерном станке а затем обрабатывать вручную напильником или шлифовать ной бумагой.
Изношенные резьбовые отверстия под оси и валики с износом более 05 мм заваривают ацетиленокислородной сваркой с применением в качестве припоя латунной проволоки марки Л63 и рассверливают под чертежные размеры. Затем нарезают новую резьбу и контролируют ее резьбовым калибром.
Забоины и другие мелкие дефекты гребенки устраняют вручную расчисткой их трехгранным напильником. Поверхность гребенки с более серьезными дефектами наплавляют используя проволоку Л63 и флюс состоящий из 70 % буры 20 % хлористого натрия и 10 % борной кислоты. Затем наплавленную поверхность обрабатывают на строгальном станке до чертежных размеров.
Окна щеткодержателей с повышенным износом в ряде депо не ремонтируют из-за трудности обеспечения необходимой высокой точности обработки окна. Однако при наличии соответствующего оборудования окна с небольшим износом можно восстанавливать гальваническим способом — меднением проводимым в соответствии с технологическими указаниями № КЛ141 разработанными ПКБ ЦТ. Для этого корпус предварительно протравливают 30 % раствором серной кислоты обезжиривают холодным водяным раствором тринатрийфосфата и кальцинированной соды промывают вначале горячей а потом холодной проточной водой. Поверхности корпуса не подлежащие меднению покрывают цапонлаком и просушивают. Стенки окна обрабатывают до устранения всех местных выработок и получения ровных поверхностей. Медный слой наращивают с учетом необходимого припуска на последующую обработку окна до размеров превышающих чертежные на 02 мм.
Затем корпус закрепляют на горизонтально-протяжном станке и специальной протяжкой пропущенной через окно доводят внутренние размеры окна до чертежных. При этом обработку окна выполняют по всему ее периметру за один проход. Протяжка помимо режущих имеет и калибровочные зубья что обеспечивает высокую точность и чистоту обработанной поверхности. Обрабатывать наращенную поверхность окна можно и на поперечно строгальном станке однако точность и качество такой обработки будут ниже чем при протяжке.
Контролируют восстановленные окна корпусов проходным и непроходным калибрами. Специальным контрольным угольником проверяют параллельность стенок окна плоскости гребенки. Не параллельность более 05 мм не допускается и должна быть устранена повторным ремонтом. Кроме этих размеров проверяют расстояния от вершин зубьев гребенки щеткодержателя до оси его окна и от окна до отверстия под ось пружины. Они также должны соответствовать чертежным размерам.
Отремонтированный корпус (кроме внутренних стенок окон и гребенки) окрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-хк.
Пружины с трещинами изломами или остаточной деформацией заменяют. Оси храповики барабаны имеющие в местах посадки в корпус выработку более 05 мм или износ отверстий по шплинты более 02 мм заменяют. Новые оси изготавливают из стали 10 а барабаны — из стали 10 или 40. Оси барабаны шайбы шплинты заклепки и другие стальные детали щеткодержателя для защиты от коррозии оцинковывают.
Щетки являются элементом машины требующим особого и повседневного внимания так как с одной стороны они изнашиваются быстрее любых других деталей с другой — от их состояния в значительной степени зависит надежность машины в эксплуатации. Поэтому изношенные и дефектные щетки заменяют новыми а снятые с машины дефектные щетки ремонтируют для пополнения переходного запаса.
Для устранения ослабшего крепления гибкого провода в корпусе щетки его вынимают из гнезда гнездо аккуратно прочищают вставляют в него провод и специальным приспособлением запрессовывают в гнездо конопаточный порошок после чего раззенкованную часть гнезда промазывают цементирующей пастой.
Новые щетки перед установкой в машину предварительно притирают на технологическом коллекторе.
На его барабане радиус которого должен соответствовать радиусу коллектора закрепляют наждачное полотно. Пришлифовку щетки ведут до получения блестящей ровной без задиров поверхности и обеспечения ее прилегания к коллектору не менее чем по 75 % площади рабочей поверхности на технологическом коллекторе. Радиус притирочного барабана принимают равным среднему радиусу коллектора ремонтируемого двигателя. При притирке щеток непосредственно на машине между вставленной в окно щеткодержателя щеткой и коллектором помещают тонкую стеклянную шкурку на полотняной основе рабочей стороной к щетке. Опустив нажимной палец на щетку протаскивают шлифовальную бумагу поочередно в обе стороны.
Убедившись в исправности щетку устанавливают в щеткодержатель в последовательности обратной последовательности ее снятия. Если щетка перемещается в окне без заедания опускают нажимной палец и прочно закрепляют наконечники гибких проводов на корпусе щеткодержателя.
Кронштейны щеткодержателей у которых при осмотре были выявлены дефекты подлежащие устранению при деповском ремонте разбирают и ремонтируют. При более серьезных повреждениях их бракуют. Стальные кронштейны со слюдяной изоляцией не требующие ремонта но сопротивление изоляции которых ниже нормы подвергают сушке в сушильной печи в течение 4 ч при температуре 110—130° С периодически проверяя сопротивление изоляции.
Сушку продолжают пока это сопротивление (при температуре около 120 °С) не станет равным 100 МОм. Если за 24 ч сушки такое значение сопротивления изоляции достигнуто не будет то кронштейн бракуют.
Изолятор с ослабшей посадкой на пальце снимают. Изоляцию пальца очищают и устанавливают дополнительные прокладки из миканита ФМ2А промазывая их лаком 1201 или эмалью ГФ-92-ГС. Общую толщину добавленного слоя изоляции следует подбирать такой чтобы изолятор садился на палец плотно. Насаживают изолятор так чтобы его торец не доходил до кронштейна на 7—8 мм. Затём кронштейн сушат в печи при температуре 110—130 ° С в течение 3 ч после чего вынимают из печи и на горячем кронштейне заполняют зазор между ним и изолятором компаундом 225Д разогретым до температуры 150 °С затем осаживают изолятор до упора в кронштейн. Этим же компаундом промазывают углубление между изоляцией пальца и верхним торцом изолятора. Чтобы избежать механических повреждений изоляторов при установке кронштейна в остов и затяжке болтов следят за тем чтобы после насадки его торец не доходил до торца пальца на 05—3 мм.
Вместо компаунда 225Д можно применять для ремонта кронштейнов пластмассу АСТ-Т. В этом случае палец тщательно очищают обезжиривают снимают с него слой слюдяной изоляции до получения между изолятором и пальцем зазора не более 15 мм на сторону. Раствор пластмассы изготавливают из специальных порошков и жидкостей.
Торец изолятора которым его устанавливают на кронштейн промазывают раствором порошка и жидкости (в отношении 4:3 соответственно) надевают изолятор на палец и установив между ними равномерный зазор заливают в него раствор составленный в отношении 1:1. По мере усадки раствор добавляют. Полное отверждение пластмассы наступает через 8—10 ч. Новые изоляторы используемые взамен отбракованных закрепляют на пальцах аналогично.
При ослаблении посадки изоляции на пальце или пальца в кронштейне палец необходимо перепрессовать.
Кронштейны с трещинами или выжигами длиной не более 30 мм и расположенными не ближе 30 мм от отверстий под пальцы ремонтируют. Такие дефекты а также изношенные (не более 20 % площади поверхности) гребенки заваривают и зачищают. Дефектные резьбовые отверстия заваривают рассверливают и нарезают новую резьбу. Допускается ремонтировать дефектные отверстия (в пальце) установкой в них специальных втулок на резьбе.
Втулки изготавливают из стали 40 и дополнительно закрепляют в пальце четырьмя установочными винтами. Затем в них нарезают требуемую резьбу и проверяют калибром 3-го класса точности.
У отремонтированных кронштейнов проверяют сопротивление изоляции которое должно быть не менее 10 МОм при температуре 20 ° С а также ее электрическую прочность напряжением превышающим испытательное напряжение для двигателя на 20 % в течение 1 мин. Пластмассовые кронштейны исправные но с пониженным сопротивлением изоляции так же подвергают сушке как и стальные но при более высокой температуре (150—160 °С) и с меньшей продолжительностью (3 ч). Допускаемые значения сопротивления изоляции те же что и для кронштейнов со слюдяной изоляцией.
Кронштейны с прожогами трещинами глубиной более 1 мм или сколами пальцев бракуют а со следами перекрытий и незначительными прожогами на поверхности ремонтируют. Дефектное место зачищают снимают слой пластмассы толщиной 1 мм шлифуют мелкой стеклянной бумагой окрашивают лаком ГФ-95 и сушат при температуре 120—130 ° С до запекания лаковой пленки (около 5 ч).
Ремонт механических элементов якорей. Валы с задирами и поверхностными трещинами на конусах и шейках протачивают до полного удаления дефекта. Для деповского ремонта тяговых двигателей на размеры шеек валов установлено пять ремонтных градаций — три (через 025 мм) под посадку колец роликовых подшипников и упорных колец и две под посадку лабиринтных втулок. Когда кольца с ремонтным размером соответствующим тому под который проточена шейка ставят кольцо с большим внутренним диаметром а на шейку под это кольцо напрессовывают переходную ремонтную втулку с натягом 006—008 мм. Насаживают втулку нагретой до температуры 160—180° С. Затем ее протачивают по наружной поверхности до диаметра обеспечивающего посадку кольца с натягом 003—0065 мм. В случае если роликовое кольцо имеет внутренний диаметр незначительно отличающийся от диаметра проточенной шейки вала уменьшить диаметр кольца можно нанесением на его внутреннюю поверхность слоя полимера толщиной до 01 мм для цинка толщиной не более 02 мм на сторону. Лабиринтные втулки напрессовывают с натягом 003—004 мм. Если шейка вала или якорной коробки проточена под наименьший допустимый диаметр а на обточенной поверхности остались поперечные трещины (даже мелкие и короткие) риски от резца глубиной более 01 мм или галтели оказались подрезанными радиусом менее предусмотренного чертежом то вал или коробку следует заменить для чего якорь отправляют на завод.
Для восстановления изношенных поверхностей шеек валов и якорных коробок широко применяют вибродуговую наплавку. Предварительно все вмятины или забоины глубиной до 2 мм с вала удаляют проточкой. Вибродуговую наплавку ведут автоматом АНКЭФ-1 с применением флюсов. В качестве электродов используют обезжиренную и очищенную от ржавчины электродную проволоку марки СВ диаметром 1 — 12 мм. Вал и автомат устанавливают на токарном станке позволяющем получать необходимую для наплавки низкую частоту вращения. Автомат подключают к плюсовому зажиму источника питания а на вал подают «минус». После остывания наплавленную поверхность протачивают и накатывают на токарном станке двумя роликами — упрочняющим и сглаживающим. Их закрепляют на станке специальными приспособлениями обеспечивающими постоянное нажатие 137 X ХЮ4Н (1500 кгс). Затем вал шлифуют. Вибродуговой наплавкой восстанавливают также и дефектные поверхности конусов вала.
Применяют наплавку и при ремонте дефектных резьб и шпоночных канавок вала. Забитую или сорванную резьбу срезают наплавляют слой металла требуемой толщины и нарезают новую резьбу чертежного размера. Шпоночные канавки вала с непараллельными гранями уширяют но не более чем на 1 мм. При большей разработанности канавок их наплавляют электросваркой и протачивают новые. Незначительные задиры и забоины опиливают и зачищают. Трещины в углах до 10 мм и глубиной до 5 мм выпиливают. Допускается установка ступенчатой шпонки с уширением канавки на 05 мм.
Втулки и кольца с ослаблением посадки с трещинами и повышенным износом рабочих поверхностей с вала снимают индукционным нагревателем и заменяют новыми. Кольца или втулки с концентрической выработкой глубиной не более 05 мм разрешается не ремонтировать. Маслоотбойные фланцы лабиринтных втулок с обломами или трещинами срубают и заменяют.
Петушки с выплавившимся припоем или плохим качеством пайки пропаивают на станке для пайки петушков. При этом применяют флюс ЛК-2 и два электрода. Один из них (угольный) подбирают по длине равным длине петушка закрепляют в держателе и прижимают к петушку а другой (медный) устанавливают на рабочую поверхность коллектора. Убедившись что электроды прижаты надежно включают напряжение и нагревают петушки до температуры 300—400 °С. Затем к торцу петушка прижимают пруток оловянистого припоя ПОС-61 и водят им до тех пор пока припой не расплавится и не заполнит шлиц петушка. Признаком такого заполнения служит появление капельки припоя над шлицем. Чтобы во время пайки припой не затекал в обмотку якорь на установке закрепляют наклонно под углом 20—30°.
10 Ремонт обмоток якоря
Обмотку якоря с обрывом витков пробоем изоляции и другими дефектами для устранения которых требуется разбандажировка якоря и извлечение секций обмотки из пазов в депо не ремонтируют. Якорь с такими повреждениями обмотки направляют на завод. В условиях депо ремонт якорной обмотки сводится к восстановлению электрической прочности изоляции замене ее защитных чехлов и восстановлению качества паяных соединений шин обмотки с коллектором. Качество изоляции обмотки восстанавливают сушкой и пропиткой.
Элементы крепления якорной обмотки не обеспечивающие надежное закрепление обмотки ремонтируют. Клинья крепящие обмотку в пазах сердечника якоря заменяют в случае их ослабления или повреждения. Дефектные клинья обычно выбивают пневматическим молотком со специальным бойком. Можно пользоваться и обычным слесарным молотком с подбойкой. После изъятия клина из паза проверяют состояние прокладки установленной между клином и уложенной в этом пазу обмоткой. Поврежденную прокладку заменяют. Новую делают из электрокартона требуемой толщины и пропитывают льняным маслом. Новый клин берут из ремонтного запаса или изготавливают из текстолита или стеклотекстолита в соответствии с чертежом. Ставят клин в паз применяя тот же инструмент с помощью которого выбивали дефектный клин. Новый клин должен сидеть в пазу плотно и при обстукивании не вибрировать. При установке клина нельзя допускать повреждения прокладки образования щелей между клином и стенками паза сердечника а также в стыке между клиньями.
Проволочные бандажи в зависимости от характера их повреждения ремонтируют или заменяют. Проволочные бандажи с местными нарушениями качества пайки между витками со слабо пропаянными скобами и следами окисления очищают и пропаивают с помощью электрического паяльника с регулировкой температуры припоем ПОС-40 с применением флюса — 35 % раствора канифоли в бензине. Температура паяльника должна быть около 300 °С. Если ремонтируемый бандаж расположен по сердечнику якоря то для предотвращения порчи изоляции якорной обмотки в результате значительного нагрева бандажа пайку ведут не припоем ПОС-40 (как при пайке бандажей на лобовых частях) а чистым оловом имеющим меньшую температуру плавления.
Бандажи имеющие механические повреждения оплавление витков ослабление сдвиг и обрывы замковых скоб или конца витка в замке распаивают электрическим паяльником и снимают с якоря. Затем осматривают под бандажную изоляцию. Она должна быть плотной монолитной без трещин и других повреждений. Поврежденную изоляцию заменяют. Чтобы исключить возможность соскальзывания бандажа поверхность под ним должна быть ровной и горизонтальной. Такое выравнивание изоляции лобовой части под бандаж осуществляют установкой прокладок из полосок миканита или пропитанного льняным маслом электрокартона. Новый бандаж наматывают из стальной луженой бандажной проволоки диаметром 2 или 25 мм (в зависимости от типа тягового двигателя) на бандажировочном станке. Ширина бандажа число его слоев и места установки скоб должны соответствовать чертежу. Чтобы бандаж надежно сжимал обмотку его наматывают с установленным натягом причем натяг при намотке нижнего слоя двойного бандажа должен быть немного больше чем верхнего слоя.
При ремонте бандажей запрещается оставлять просветы между витками и не пропаянные места обстукивать их над пазами якоря зачищать их инструментом после которого остаются поперечные риски допускать на поверхности бандажа неровности — капли припоя выступающие из замков концы витков. Нельзя также использовать общие скобы на два или более бандажа и наматывать бандажи без контроля числа витков и натяжения. Стеклобандажи заменяют при выявлении на них трещин отслоений прожогов и размотки ленты. Новый стеклобандаж устанавливают на обычном бандажировочном станке но со специальным натяжным приспособлением. Перед его укладкой лобовые части обмотки выравнивают стеклобандажной лентой. Для наложения бандажа применяют ленту ЛСБ шириной 18 мм из стекловолокна изготовленную из стеклянных нитей склеенных полиэфирэпоксидным клеем ПЭ-933. Наматывают ленту с натяжением 1000—1500 Н (100— 150 кгс). Число витков наматываемого бандажа должно соответствовать требованиям чертежа и в процессе намотки контролироваться счетчиком. Наложенный бандаж запекают в печи при температуре 145—155°С до полного затвердения клея ленты. Исправные или вновь установленные стеклобандажи протирают и покрывают эмалью 1201.
При отсутствии в депо оборудования необходимого для намотки стеклобандажей Правилами ремонта допускается замена их проволочными бандажами но с обязательной последующей проверкой коммутации и регулировкой воздушных зазоров под добавочными полюсами. Металлический фланец заменяют только при наличии в нем трещин. Фланцы с ослабшей посадкой на задней нажимной шайбе или с недостаточной плотностью прилегания к нему миканитового фланца с якоря снимают. Для устранения ослабления посадки металлический фланец в местах прилегания к нажимной шайбе промазывают белилами или эмалью и прочно привертывают болтами. Затем фланец обстукивают и по отсутствию дребезжания убеждаются в плотности его посадки. Если имелась неплотность прилегания миканитового фланца к металлическому оба фланца снимают укладывают новую изоляцию в виде наклеиваемых на миканитовый конус тонких полос миканита после чего оба фланца устанавливают на якорь. Компенсировать недостаточный натяг металлического фланца до миканитового можно и установкой между ними сплошного кольца из пропитанного лаком электрокартона. После проведенного ремонта обмотку якоря подвергают сушке и пропитке.
11 Ремонт коллекторов
Якоря поступающие из пропиточного отделения устанавливают на позиции для обточки шлифовки и продорожки коллектора. Такую обработку выполняют в определенной последовательности: сначала коллектор продороживают затем обтачивают снимают фаски шлифуют и полируют поверхность коллектора.
Продорожку коллектора выполняют на полуавтоматическом станке системы И. И. Горбунова или на токарном станке оборудованном специальной установкой для продорожки. Дисковая фреза станка или приспособления должна располагаться строго параллельно оси коллектора. Глубину продорожки выбирают такой чтобы после обточки коллектора глубина канавок была 14—16 мм для тяговых двигателей и 10—15 мм для вспомогательных машин. Более глубокая продорожка нежелательна так как тогда канавка засоряется угольной пылью что способствует перекрытиям и замыканиям между соседними коллекторными пластинами и повышенному искрению на коллекторе.
При продорожке нельзя допускать подрез стенок пластин нанесение рисок на рабочую поверхность коллектора подрез и забоины на петушках а также уступы по длине коллектора на дне канавки. После продорожки у стенок коллекторных пластин не должно оставаться не подрезанной слюды. Исследования проведенные ВНИИЖТом показали что для уменьшения вероятности появления между коллекторными пластинами токопроводящих мостиков глубина межламельных канавок должна быть не более 05—07 мм.
Однако при такой малой их глубине коллектор быстро износится до уровня миканитовых прокладок. Потребуется проведение продорожки до наступления очередного планового ремонта. Такую продорожку придется проводить под локомотивом. Как показала практика качество такой продорожки невысокое. Кроме того выполнение этой операции требует значительной затраты времени.
Обточку коллектора выполняют на специальных или обычных токарных станках в два приема. Вначале коллектор обтачивают до устранения выработки или овальности рабочей поверхности а затем шлифуют. Толщина снимаемой стружки во всех случаях должна быть по возможности наименьшей.
Снятие фасок с коллекторных пластин выполняют как для устранения заусенцев образующихся в результате продорожки так и в целях предотвращения затягивания меди пластин в канавки при работе машины. Фаски снимают по краю коллекторной пластины вдоль всей ее длины вручную фасовочниками. Высота фаски должна быть не более 02—03 мм под углом 45° иначе значительно уменьшится рабочая поверхность пластины и плотность тока под щетками превысит допускаемое значение. Шлифовку коллектора на токарном станке выполняют деревянной колодкой со стеклянной бумагой № 00. Шлифовку на универсальном станке осуществляют или стеклянной бумагой с последующей полировкой войлоком закрепленным на приспособлении или шлифовальным камнем марки РЗО. Обработку шлифовальным камнем ведут до получения гладкой и ровной поверхности. После окончания шлифовки проверяют биение коллектора относительно шейки вала или рабочей поверхности подшипникового кольца. Оно не должно превышать 003 мм. Торцы коллекторных пластин тяговых двигателей закругляют радиусом 1 мм. При необходимости канавку у петушков углубляют до чертежного диаметра. Местные забоины на коллекторных пластинах глубиной более 05 мм устранять обточкой запрещается. Их заплавляют тугоплавким припоем и тщательно зачищают отремонтированное место. Чтобы при обработке коллектора не повредить снимаемой стружкой изоляцию обмотки ее лобовую часть следует закрывать специальным чехлом.
Зачистку миканитовых манжет коллектора от загрязнений и подгаров выполняют мелкой стеклянной бумагой до удаления верхнего слоя лака. Зачищенное место тщательно протирают чистой сухой салфеткой и окрашивают изоляционной эмалью 1201 или ГФ- 92-ХК не менее двух раз до получения сплошной глянцевой поверхности. Поврежденный бандаж манжеты снимают. Новый наматывают киперной или стеклянной лентой в полуперекрышу с натягом не допуская образования щелей и неплотностей между бандажом и торцом коллектора. Каждый наматываемый слой бандажа прокрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК выравнивают горячим валиком и покрывают той же эмалью до получения ровной глянцевой поверхности. Коллектор с пластмассовым корпусом с дефектной рабочей поверхностью обтачивают продороживают и шлифуют так же как и коллектор с конусами (различие в ремонте определяется только отсутствием в нем коллекторных болтов миканитовых конусов и некоторых других элементов ремонтируемых в коллекторах со стальными конусами и особенностями ремонта его пластмассового корпуса).
В условиях депо ремонт пластмассовых корпусов этих коллекторов сводится к устранению с их поверхности подгаров незначительных поверхностных трещин. Эти места зачищают шлифовальной бумагой шлифуют тщательно протирают и покрывают эмалью ГФ-92-ХК или лаком 1201. Если в процессе зачистки трещины будет установлено что она уходит в глубь пластмассы и устранить ее не представляется возможным якорь подлежит отправке на завод для пере- прессовки коллектора.
После ремонта коллектора якорь подают на накопитель а затем на позицию для проверки электрической части якоря. Эта позиция оборудована импульсной и пробивной установками. Затем проверенный якорь подают на накопитель откуда якоря по потребности подаются краном на позицию сборки двигателя.
1 Расчет себестоимости ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436
Себестоимость – это затраты на заработную плату материалы и общехозяйственные расходы.
Себестоимость определяем по формуле
где - расходы на заработную плату рублей;
- затраты на материалы руб.;
- общехозяйственные расходы рублей;
1 Расчет расходов на заработную плату
Заработную плату определяем на основании тарифной ставки по оплате труда (ТСК) и минимальной заработной плате = 7658 руб.
Заработную плату определяем по формуле
где - заработная плата по тарифу рублей;
- премиальные в размере 40% рублей;
- доплата по районному коэффициенту в размере 30%;
Заработную плату по тарифу определяем по формуле
где - часовая тарифная ставка слесаря пятого разряда рублей;
-отработанное время 20 часов;
Часовую тарифную ставку определяем по формуле
= 16558 –среднемесячная норма времени часов;
К = 212 – тарифный коэффициент пятого разряда.
Подставив числовые значения в формулу (3.4) рассчитываем часовую тарифную ставку рабочего пятого разряда
Подставим числовые значения в формулу (2.3) рассчитываем заработную плата по тарифу
= 97 20 = 1940 рублей
Премиальные определяем по формуле
Подставив числовые значения в формулу (3.6) рассчитаем доплату премиальных
Дпр = 1940 04 = 776 рублей
Доплату по районному коэффициенту определяем по формуле
Подставив числовые значения в формулу (2.7) рассчитаем доплату по районному коэффициенту
Дрк = (1940 + 776) 03 = 815 рублей
Подставив числовые значения в формулу (3.2) рассчитаем заработную плату
Зпл = 1940 + 776 +815 = 3531 рубль
Результаты расчетов сводим в таблицу 3.1
Таблица 3.1 – Штатная ведомость
Наименование профессии
Расходы на заработную плату составили 3531 рубль.
2 Расчет расходов на материалы
При выполнении работ были израсходованы следующие материалы: кисти и краска.
Таблица 3.2- Затраты на материалы
Рукавицы комбинированные
Затраты на материалы составили 27450 рубля.
3 Расчет общехозяйственных расходов
Общехозяйственные расход определяем по формуле
Подставив числовые значения в формулу (3.8) определим общехозяйственные расходы
Общехозяйственные расходы составили 706 рублей.
Подставив числовые значения в формулу (3.1) рассчитаем себестоимость ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436
Себестоимость ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436 составила 45115 рублей.
1 Общие требования безопасности
К самостоятельной работе допускаются лица не моложе 18 лет имеющие соответствующую квалификацию получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте обученные безопасным методам работы и имеющие соответствующее удостоверение на право ведения работ и II группу допуска по электробезопасности в электроустановках до 1000В прошедшие стажировку продолжительностью не менее 4-х смен.
Для выполнения работ на высоте на металлорежущих станках на другом оборудовании и приспособлениях по строповке и перемещению грузов кранами управляемыми с пола работники должны быть обучены этим видам работ проверены в знаниях инструкций по охране труда и в удостоверении по охране труда иметь разрешение на выполнение перечисленных работ. Слесарь не должен приступать к выполнению разовых работ не связанных с его обязанностями по специальности до получения целевого инструктажа.
В процессе работы работники проходят повторные внеплановые целевые инструктажи и периодическую поверку знаний по охране труда один раз в год.
При поступлении на работу работник должен проходить предварительный медосмотр в дальнейшем – периодические медосмотры в сроки установленные Минздравмедпромом России.
Работники должны соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;
Продолжительность рабочего времени работника не должна превышать40 часов в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности утверждаемыми администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом.
Перед выходом на работу необходимо иметь полноценный отдых.
На слесаря-электрика в процессе работы могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
повышенное значение напряжения в электрической цепи замыкание которой может произойти через тело человека;
повышенная запыленность и загазованность рабочей зоны (водород);
химические опасные и производственные факторы ( серная кислота едкий калий свинец и его соединения);
пониженная или повышенная температура воздуха рабочей зоны;
повышенный уровень шума на рабочем месте;
недостаточная освещенность рабочей зоны;
физические перегрузки.
Электрический ток проходя через тело человека поражает работающего. Он оказывает термическое электрохимическое механическое и биологическое воздействие на организм.
Серная кислота при попадании на части тела повреждает кожный покров при этом образуются дерматиты и ожоги.
Свинец и его соединения приводят к отравлению организма работающего а также к расстройству периферической и центральной нервной системы поражению двигательного аппарата свинцовому параличу.
Слесарь – электрик должен работать в специальной одежде и специальной обуви и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты. В соответствии с типовыми отраслевыми нормами выдачи специальной одежды специальной обуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются:
– костюм хб на 12 месяцев;
ботинки юфтевые на 12 месяцев;
очки защитные до износа;
рукавицы 12 пар в год;
на наружных работах зимой дополнительно:
теплозащитный костюм на 24 месяца;
валенки на 30 месяцев;
галоши на 24 месяца.
О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте а также о неисправностях оборудования приспособлений инструмента и средств индивидуальной защиты слесарь-электрик должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения нарушений и неисправностей.
Слесарь-электрик должен соблюдать правила личной гигиены: перед посещением туалета приемом пищи курением следует мыть руки с мылом; не хранить и не употреблять на рабочем месте пищу и питьевую воду во избежание попадания в них вредных веществ из воздуха; для питья необходимо использовать воду из специально предназначенных для этой цели устройств ( сатураторы питьевые баки фонтанчики и т.п.); для защиты кожи рук применять специально предназначенные защитные мази.
Курить разрешается только в строго определенном месте обозначенном знаком и оборудованном первичными средствами пожаротушения.
За невыполнение требований инструкции слесарь-электрик несет ответственность согласно действующему законодательству.
При нахождении на ж.д. путях работники должны соблюдать маршруты служебного прохода в цехах – технологические проходы и соблюдать следующие требования:
проходить вдоль путей по обочине или посредине междупутья обращая особое внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы и вагоны;
– переходить путь под прямым углом перешагивая через рельс убедившись что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотивов вагонов дрезин и т. п.;
при переходе через переходные площадку вагона следует убедится в исправном состоянии поручней и подножек;
при сходе с переходной площадки необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону убедившись в отсутствии препятствия к сходу. В темное время суток место схода следует осветить фонарем;
проходить между сцепленными вагонами локомотивами если расстояние между их автосцепками не менее 10 м;
обходить группы вагонов и локомотивов на расстоянии не менее 5 м от автосцепки.
становится или садится на рельсы;
находится на подножках лестницах и других наружных частях;
переходить пути по стрелочным переводам;
переходить или перебегать пути перед приближающимся составом;
подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепку при переходе через пути.
Выходя на путь из помещения или из-за угла здания ухудшающих видимость пути следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему состава.
Во избежание попадания в опасную зону запрещается подниматься:
на верхние площадки и крыши подвижного состава;
на фермы и стрелы путевых машин и дрезин мотовозов экскаваторов других машин и на грузы установленные на открытом подвижном составе;
на крыши зданий и сооружений расположенных под проводами;
на другие объекты с которых можно приблизиться к токоведущим частям на расстояние менее 2 м.
Запрещается подниматься на опоры контактной сети и специальные конструкции контактной сети и ВЛ.
Запрещается приближаться к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 м а также прикасаться к оборванным проводам и находящимся на них посторонним предметам независимо от того касаются они или не касаются земли и заземленных конструкций.
В случае травмирования обнаружения неисправности станка оборудования приспособлений инструмента доложить мастеру.
Действия по оказанию доврачебной помощи:
а) Электротравмы. При поражении электрическим током прежде всего необходимо прекратить действие электрического тока ( отключить напряжение перерублиить провод и т. п. ) соблюдая при этом меры безопасности и не прикасаясь к пострадавшему голыми руками пока он находится под действием тока.
При поражении током высокого напряжения или молнией пострадавшего несмотря на отсутствие признаков жизни можно вернуть к жизни. Если пострадавший не дышит надо немедленно применить искусственное дыхание и одновременно массаж сердца. Искусственное дыхание и массаж сердца делают до тех пор пока не восстановиться естественное дыхание или до прибытия врача. После того как пострадавший придет в сознание необходимо на места электрического ожога наложить стерильную повязку и принять меры по устранению возможных механических повреждений (ушибов переломов ) .
б) Механические травмы. При получении механической травмы необходимо остановить кровотечение обработать рану перекисью водорода наложить повязку. Если накладывается жгут необходимо зафиксировать время его наложения.
Жгут можно не снимать в течение двух часов в теплое время года а в холодное – одного часа. При переломах необходимо наложить шину фиксирующую неподвижное положение поврежденной части тела. Для этого можно использовать бинт и доски. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану. При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения давящую повязку и холодный компресс. При вывихах конечностей необходимо обездвижить их в том положении какое она приняла после травмы на область сустава наложить холодный компресс. При всех механических травмах пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.
в) Термические ожоги. При ожогах первой степени (наблюдается только покраснение и небольшое опухание кожи) следует смочить обожженное место крепким раствором марганцевого калия.
При ожогах второй степени (образуются пузыри наполненные жидкостью) надо наложить на обожженное место стерильную повязку. Не следует смазывать обожженную поверхность жиром и мазями вскрывать или прокалывать пузыри.
При тяжелых ожогах следует на обоженное место наложить стерильную повязку и немедленно отправить пострадавшего в лечебное учреждение. Нельзя смазывать обоженную поверхность жиром или мазями отрывать пригоревшие к коже части одежды. Обожженного необходимо обильно поить горячим чаем.
г) Ожоги кислотами и щелочами.
При ожогах кислотами обожженный участок тела следует обмыть водой а затем водой с добавлением в нее щелочей: питьевой содой мелом зубным порошком магнезией. При отсутствии щелочей нужно обильно поливать обожженное место чистой водой. При ожогах едкими щелочами следует обмыть обожженный участок тела водой подкисленной уксусной кислотой или обильно обмыть ее чистой водой. Затем пострадавшего следует направить в лечебное учреждение.
д) Отравления. При отравлении недоброкачественными пищевыми продуктами необходимо вызвать у пострадавшего искусственную рвоту и промыть желудок давая выпить ему большое количество (до 6-10 стаканов) теплой воды подкрашенной марганцовокислым калием или слабого раствора пищевой соды. Затем напоить молоком и дать выпить 1-2 таблетки активированного угля.
При отравлении кислотами необходимо тщательно промыть желудок водой и дать пострадавшему обволакивающее средство: молоко сырые яйца.
При отравлении ядовитыми газами пострадавшего необходимо вынести из помещения на свежий воздух или устроить в помещении сквозняк открыв окна и двери и дать выпить молока. При остановке дыхания и сердечной деятельности приступить к искусственному дыханию и массажу сердца.
Во всех случаях отравления пострадавшего необходимо отправить в лечебное учреждение.
е) Травмы глаз. При ранениях глаза острыми и колющими предметами а также повреждениях глаза при сильных ушибах пострадавшего следует срочно направить в лечебное учреждение. Попавшие в глаза предметы не следует вынимать из глаза чтобы еще больше не повредить его. На глаз наложить стерильную повязку.
При попадании пыли или порошкового вещества в глаза промыть их слабой струей проточной воды.
При ожогах химическими веществами необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течении 10-15 минут слабой струей воды а затем раствором питьевой соды (0.5 чайной ложки на стакан воды). Глаза необходимо закрыть стерильной повязкой и пострадавшего направить в лечебное учреждение.
При перерывах в работе для отдыха и питания вымыть руки с мылом. Пищу принимать в столовой комнате отдыха или в специально отведенном месте.
Работать на станке разрешается работнику чья фамилия имеется в списке вывешенном у станка.
2 Требования безопасности перед началом работы
Перед началом работы слесарь-электрик должен:
Надеть средства индивидуальной защиты застегнуть манжеты рукавов специальной одежды подготовить необходимые для работы другие средства индивидуальной защиты.
Рабочее место привести в порядок убрать все мешающие работе предметы проверить состояние пола на рабочем месте если пол мокрый или скользкий – протереть.
– Проверить наличие и исправность инструмента приспособлений и оборудования расположить в удобном для использования порядке;
– Проверить достаточность освещения рабочего места.
– Проверить наличие заземления электрооборудования.
– Проверить наличие пожарного инвентаря ручного инструмента и ручной шлифовальной машинки в отделении и в случае неисправности сообщить об этом своему непосредственному начальнику (мастеру).
Включить приточно-вытяжную вентиляцию и местный отсос на рабочем месте и проветрить отделение.
3 Требование безопасности в аварийных ситуациях
При возникновении аварийной ситуации работники обязаны прекратить работу немедленно сообщить о случившимся мастеру с конкретным объяснением и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению аварийной ситуации.
Находящиеся по близости работники по сигналу обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой (доврачебной) помощи и устранении возникшей аварийной ситуации.
Если несчастный случай произошел с самим работником он должен по возможности обратиться в здравпункт сообщить о случившемся руководителю или попросить сделать это кого-либо из окружающих.
При отравлении парами серной кислоты вдыхать пары содового раствора и обратиться в здравпункт или к врачу.
При попадании кислоты или щелочи на открытые части тела немедленно промыть пораженные места нейтрализующим раствором а затем водой с мылом:
– при попадании кислоты – раствором питьевой соды;
– при попадании щелочи – раствором борной кислот.
При попадании кислоты или щелочи в глаза немедленно промыть их соответствующим нейтрализующим раствором а затем водой и обратиться в здравпункт или к врачу.
При отключении вентиляции работы должны быть прекращены.
При ликвидации аварийной ситуации следует действовать по указаниям руководителей цехов в соответствии плана ликвидации аварий утвержденного начальником депо.
В случаях обрыва контактного провода находясь в 8-ми метровой зоне от места падения следует передвигаться мелкими ( не более 01 м) шагами не отрывая ног от земли для предотвращения попадания под шаговое напряжение.
При возникновении пожара необходимо сообщить в пожарную охрану и руководителю работ.
При пользовании пенными углекислотными или порошковыми огнетушителями струю пены порошка или углекислоты направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть платком или другим материалом и смыть водным раствором пищевой соды.
При загорании электрооборудования необходимо применять только углекислотные или порошковые огнетушители.
При пользовании углекислотным огнетушителем запрещается держать его за раструбы незащищенными руками.
Внутренними пожарными карманами целесообразно пользоваться следующим образом: один человек раскладывает рукав от кармана к месту пожара второй – по команде раскатывающего рукав открывает кран.
При пользовании кошмой при тушении пламени его накрывают кошмой таким образом чтобы огонь из-под кошмы не попал на тушащего человека.
При тушении пламени пожара песком не следует поднимать на уровень глаз совок лопату и т.п. во избежание попадания в глаза песка.
В случае загорания ЭПС расположенного на расстоянии не менее 2 метров от проводов и арматуры контактной сети находящихся под напряжением тушение производят только углекислотными аэрозольными и порошковыми огнетушителями. Тушение горящих предметов расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети находящейся под напряжением допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить чтобы струя воды или пены не касались контактной сети и других предметов находящихся под напряжением.
При тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети на расстояние менее 2м а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 10м.
а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях когда имеется опасность поражения током во время действия по тушению пожара машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке где остановился поезд;
б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2м а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние не менее 10м до их заземления;
в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.
Применяемые углекислотные огнетушители ОУ-5 и ОУ-4 представляют собой стальной баллон наполненный жидкой углекислотой. Рабочее давление в баллоне при температуре 20 °С составляет 7 МПа.
При выходе углекислоты из баллона она мгновенно превращается в углекислый газ объем которого по сравнению с углекислотой увеличивается в 400-500 раз. Пенные огнетушители предназначаются для тушения горючих материалов жидкостей и конструктивных элементов тепловозов.
При травмировании отравлении или внезапном заболевании необходимо доставить работника в медпункт депо в ночное время к фельдшеру цеха эксплуатации.
4 Требования безопасности по окончании работ.
По окончании работы слесарь-электрик обязан:
– Выключить вентиляцию и электрооборудование.
– Привести в порядок рабочее место. Приборы и инструменты убрать в отведенное для них место.
– Бывшие в работе средства индивидуальной защиты убрать в предназначенное для них место.
– Своевременно сдавать спецодежду в химчистку.
– Переодеться в домашнюю одежду спецодежду и обувь сложить в специальный шкаф.
– Сдать смену и сообщить сменщику и мастеру о недостатках и неисправностях в работе инструмента механизмов и приспособлений.
В заключении дипломного проекта хочу отметить что при выполнении данного дипломного проекта я наиболее глубоко изучил технологический процесс ремонта электродвигателя – преобразователя НБ – 436 в объеме ТР – 3.
Определил программы ремонта и технических обслуживаний процент неисправных локомотивов контингент работников проектируемого депо. Рассчитал фронт ремонта локомотивов. Определил производственные площади проектируемого депо и их компоновку произвел расчет количества специализированных стойл и по этим данным спроектировал план депо.
При выполнении дипломного проекта мною была рассчитана себестоимость ремонта электродвигателя а так же заработная плата слесаря. Так же была описана охрана труда при выполнении ремонта электродвигателя – преобразователя.
Технологический процесс разработан для ремонтного локомотивного депо Тайга.
Библиографический список
Данковцев В.Т. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов [Текст] М.: УМЦ ЖДТ 2007г. 558 с. — 5000 экз.— ISBN 5-8459-0168-5.
Петропавлов Ю.Т. Технология ремонта электроподвижного состава [Текст] М: Маршрут 2006г. 492с. библиогр. в примеч.: с. 158—185.— 3000 экз.— ISBN 5-7373-0233-4 .
Ветров Ю.Н. Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава [Текст] М: Желдориздат 2006г. 416с. Библиогр.: с. 385—389.— 5000 экз.— ISBN 5-235-02408-7.
Бервинов В.И. Техническое диагностирование и неразрушающий контроль деталей и узлов локомотивов [Текст] М.: УМЦ ЖДТ 2008.- 332 с. 1000 экз.— ISBN 5-230-10656-5.
ГОСТ 2.105–95. ЕСКД.Общие требования к текстовым документам;
ГОСТ 2.106–96. ЕСКД. Текстовые документы;
ГОСТ 2.301–68. ЕСКД. Форматы;