Ан-26. Схема системы кондционирования воздуха самолета Ан-26

Лист3 СКВ.dwg

Блок 2449Т синхронизации температуры
Клапан выпускной 217Б
Датчики температуры воздуха П-9
Кран включения обогрева
Регулятор давления 2077
Фильтр воздушный 11ВФ-12-1
Краны обдува ног членов экипажа
Кран включения обогрева фонаря
Труба обдува стекол фонаря
Кран распределительный
Прибор командный 1300ЕТ-I
Термореле ограничителя нагн. воздуха
Датчики температуры нагнетаемого воздуха
Блок реле ограничения температуры
Указатель ТВ-1 в кабине
Туннель выходной ВВР
Канал отвода воздуха от осциллятора ТХ
Турбохолодильник 1277Д
Компенсатор температурных деформаций
Электр. мех. МПК-13 управления смес. краном
Патрубок отбора воздуха от двигателя
Заслонка тоннеля выходного
Радиатор воздушный 1639А
Переключатели управления
Переключатель автоматического управл. системой регул. температуры воздуха
Переключатели ручного управления
Указатели расхода воздуха
Задатчик температуры 2400Т
Наименование параметров
Труба подвода воздуха
Труба подвода воздуха к верх. коробу
Блок 2459Т управления системы АРТ-56-6
Датчики перепада давления
Клапан соленоидный 772
Термореле 4463 ВТ-23
Клапаны выпускные 217Б
Труба соединительная
Принципиальная схема СКВ самолета Ан-26

Лист7 Монтаж схема 1.dwg

Полумонтажная схема системы кондиционирования самолета Ан-26

Глава3.doc

3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
1. Усовершенствование технической эксплуатации системы
кондиционирования самолета Ан-26
1.1. Описание функциональной системы и ее компонентов
Система кондиционирования воздуха предназначена для создания и поддержания в гермокабине комфорта и условий необходимых для нормальной жизнедеятельности человека при полетах на больших высотах. Воздух для отопления или охлаждения вентиляции и наддува гермокабины отбирается от компрессоров двигателей АИ-24ВТ и после охлаждения до нужной температуры в агрегатах холодильных установок поступает в кабину. Количество отбираемого от компрессоров воздуха—1440 кгсч обеспечивает 20—26-кратный обмен воздуха в кабине в течение 1 ч. Воздуха поступающего в кабину от каждого из двигателей взятого в отдельности вполне достаточно для наддува гермокабины. Высокая надежность и живучесть системы обеспечиваются активным резервированием.
Принципиальная схема системы кондиционирования (рис. 3.1) состоит из участков отбора охлаждения и смешения воздуха а также его распределения по кабинам самолета. Участок отбора воздуха состоит из фланца расположенного на переднем корпусе камеры сгорания к которому подсоединен угловой патрубок 10. Между ним и трубой подвода воздуха к смесительному крану 12 и воздухо-воздушному радиатору 8 установлен запорный кран 11 которым выключается включается и регулируется подача горячего воздуха в систему.
За краном трубопровод разветвляется на две линии — холодную и горя-
чую. Смешение воздуха в необходимых пропорциях происходит в смесительном кране 12 управление которым происходит автоматически блоком 24 огра-
ничения температуры нагнетаемого воздуха.подаваемого воздуха в короба нижний 45 и верхний 46 регулируется распределительным краном 29 управление которым осуществляется блоком переключения кранов коробов задатчиком которого является термореле 24. Из линии кольцевания 30 воздух по трубопроводам подается в пилотскую кабину на обогрев стекол и рабочих мест экипажа.
При наземной подготовке кабины воздух от наземного кондиционера подается в верхние короба 46 по трубе 55. Управление системой кондиционирования заключается в регулировании подачи воздуха температуры и напора воздуха в кабине. Регулирование этих параметров осуществляется автоматически или вручную. Напор воздуха в кабине регулируется только автоматически.
Устройство системы кондиционирования воздуха. Холодная и горячая линии и замыкающий их смесительный кран 12 расположены на нижней крышке капота двигателя АИ-24. В холодной линии установлены воздухо-воздушный радиатор 8 (ВВР) и два турбохолодильника 15 (ТХ) работающих параллельно. Воздух охлаждается в ВВР а затем при необходимости в турбохолодильниках. Температура воздуха в ВВР снижается с 270—250°С до 50—90° С а в турбохолодильниках — на 40—75° С.
Воздухо-воздушный радиатор 8 (рис. 3.2) установлен на переднем фланце выходного туннеля 17 и крепится к нему болтами с анкерными гайками. Гайки приклепаны к фланцу туннеля 17. Между фланцами радиатора и туннеля установлена уплотнительная прокладка. Выходной туннель радиатора укреплен на нижней крышке капота. В обшивке крышки на выходе из туннеля установлено нерегулируемое жалюзи для выхода воздуха. Туннель патрубками сообщен с улитками вентиляторов турбохолодильников 15; канал туннеля закрыт заслонкой 9 (см. рис. 3.1) открывающейся под действием скоростного напора воздуха.
В полете воздух в воздухо-воздушном радиаторе охлаждается атмосферным воздухом поступающим за счет скоростного напора через воздухозаборник 18 (см. рис. 3.2) и выходящим в атмосферу через выходной туннель 17 и нерегулируемое жалюзи. При работе системы кондиционирования на сто
янке и при рулении когда скоростной напор мал радиатор продувается принудительно вентиляторами турбохолодильников 15. При включении турбохолодильников воздух от ВВР направляется на турбины турбохолодильников раскручивая их и сидящие на одном валу с ними крыльчатки вентиляторов.
За счет работы совершаемой сжатым воздухом в турбохолодильниках температура воздуха снижается. В этом случае во избежание засасывания воздуха через выходное жалюзи заслонка 9 (см. рис. 3.1) под действием разряжения воздуха и натяжения пружины закрывается и воздух вентиляторами засасывается через входной туннель ВВР проходит через радиатор 8 охлаждая его и отводится через патрубки 16 под капот в атмосферу.
Турбохолодильники установлены на кронштейнах приклепанных к диафрагме нижней крышки капота. В соединениях кронштейнов турбохолодильников с кронштейнами крышки установлены резиновые амортизаторы. Вентиляторы турбохолодильников помещены в улитки выходные патрубки которых установлены против жалюзи в обшивке крышки.
Смесительный кран 12 установлен в мотогондоле каждого двигателя АИ-24ВТ. Он предназначен для регулирования температуры воздуха подаваемого в кабину. Он имеет три входных канала: по трубопроводу от крана 11 подводится горячий воздух от ВВР — теплый воздух и от ТХ — холодный воздух. Заслонка крана 12 открывает полностью какой-нибудь один клапан или частично два соседних входных канала. К выходному каналу смесительного крана 12 подсоединяется трубопровод с металлическим гофрированным компенсатором 14 (см. рис. 3.2) подачи воздуха в систему.
Металлические гофрированные компенсаторы 14 установлены для предотвращения напряжений в трубах возникающих от температурных деформаций и для гашения вибраций происходящих от неравномерной подачи воздуха в систему у смесительного крана. От смесительного крана трубопровод проходит через противопожарную перегородку и по борту гондолы двигателя идет в центроплан. В центроплане трубопровод проложен вдоль переднего лонжерона
Рис. 3.1. Принципиальная схема системы кондиционирования воздуха (позиции на схеме относятся к рис.3.1 и рис.3.2):
указатели расхода воздуха; 3 4 — переключатели управления массовой подачей воздуха; 5 7 — переключатели ручного управления регулирования температуры воздуха; 6 — переключатель автоматического управления системой регулирования температуры воздуха 8 — радиатор воздуховоздушный 1639А; 9-заслонк тоннеля выходного; 10-патрубок отбора воздуха от двигателя; 11- кран запорный; 12 — электромеханизм МПК-13 управления смесительным краном; 14 — компенсатор температурных деформаций ; 15 — турбохолодильник 1277Д; 16 — канал отвода воздуха от осциллятора турбохолодильника; 17 — туннель выходной воздух-воздушного радиатора; 18- воздухозаборник; 19 -указатель 2ТУЭ-1 температуры теплого воздуха; 20 - указатель ТВ-1 температуры воздуха в кабине;
Рис. 3.2. Полумонтажная схема системы кондиционирования.
— задатчик температуры 2400Т; 22 — труба Вентури; 23 — термореле ограничителя нагнетаемого воздуха; 24- блок реле ограничения температуры; 25 27 — датчики температуры нагнетаемого воздуха; 26 — клапан обратный; 28- прибор командный 1300ЕТ—I системы АРВП; 29 — кран распределительный; 30 — труба кольцевания; 31 — труба обдува стекол фонаря; 32-кран включения обогрева фонаря; 33 36 39- краны обдува ног членов экипажа; 34 - фильтр воздушный 11ВФ-12-1; 35- регулятор давления 2077; 37- коллектор обогрева блистера астролюка; 40- коллектор обогрева блистера штурмана; 41424950- датчики температуры воздуха П-9; 43- клапан выпускной 217Б; 44 - клапан соленоидный; 45- нижний короб; 46- верхний короб; 47- блок 2449Т синхронизации температуры системы АРТ-56-6; 48 - блок 2459Т управления системы АРТ-56-6; 51-термореле 4463ВТ-23; 52- выпускные 2176Б; 53 - клапан соленоидный 772; 54 - датчики перепада давления; 55- труба соединительная; 56-штуцер подключения наземного кондиционера;; 57 - блок реле управления кранами переключения коробов; 58- соединение с термокомпенсатором; 59- соединение фланцевое; 60 - переходник подвода воздуха к верхнему и нижнему коробам и в кабину пилотов 61 - труба подвода воздуха между трубой Вентури 22 и переходником 60; 62 - труба подвода воздуха к верхнему коробу 46.
на кронштейнах обеспечивающих перемещение труб в осевом направлении при температурных деформациях.
Трубопроводы от правого и левого двигателей соединены между собой трубой кольцевания 30 проложенной в зализе центроплана и подсоединенной к патрубкам. В каждом трубопроводе установлены: металлический гофрированный компенсатор 14 воспринимающий температурные деформации трубопровода и гасящий его вибрации; труба Вентури 22 (датчик расходомера) обратный клапан 26 предотвращающий утечку воздуха при отказе одной из ветвей подачи воздуха; термореле-ограничители 23 температуры нагнетаемого воздуха; датчики 25 27 температуры нагнетаемого воздуха.
Между нервюрами 1 и 2 трубопровод разветвляется на три ветви которые через обшивку между шпангоутами 15 и 17 вводятся в фюзеляж. Две из лих подсоединяются к коробам грузовой кабины третья идет в кабину экипажа. Перед вводом в фюзеляж в трубопроводах подачи воздуха в короба установлен двухканальный распределительный кран 29 переключения коробов. Короба 45 и 46 проложены по бортам фюзеляжа.
Короба имеют жесткую конструкцию. Верхний короб 46 расположен под потолком нижний 45 — у пола. Верхний имеет в боковой стенке решетки для выхода воздуха в кабину. Между шпангоутами 30 и 31 верхние короба обоих -бортов соединены трубой 55 к которой подключен штуцер 56 установленный на правом борту для подсоединения наземного кондиционера. Нижние короба 45 разделены на две секции: переднюю и заднюю. В стыках между - передней и задней стенками в них прорезаны окна для выхода воздуха в пространство между облицовкой и теплоизоляцией стенок кабины. Необходимые проходные сечения окон короба 45 обеспечиваются установкой между стенками бобышек.
Воздух в нижние короба 45 подается по вертикальным трубам (стоякам) проложенным по бортам самолета между шпангоутами 15—16. Труба подводящая воздух - в нижний короб внизу раздвоена и соединена с патрубками подачи воздуха в .передние и задние секции короба. В кабине экипажа трубопровод правой системы разветвляется на три и левой системы на пять ветвей по которым воздух подводится к стеклам фонаря к кольцевым коллекторам 37 и 40 обогрева блистеров к трем кранам 55 36 39 включения обогрева ног членов экипажа.
В трубопроводе 31 подача воздуха да стекла фонаря кабины на участке между шпангоутами 5—6 установлен ручной кран 32 включения обогрева стекол. Для выхода воздуха трубопровод в районе фонаря имеет щелевые насадки. Такие же насадки имеет коллектор обогрева блистера. Краны включения обогрева рабочих мест экипажа установлены на полу кабины по одному у ног каждого 'пилота 33 один у ног штурмана 39 и один 36 на перегородке шпангоута 7 и лог радиста. Краны 33 36 и 39 имеют педали для управления.
В кабине экипажа применен конвективный способ отопления. Обогрев стекол фонаря включается при необходимости. При интенсивном заиндевении или запотевании стекол весь горячий воздух поступающий в кабину экипажа может быть направлен только на стекла. Для этого необходимо закрыть краны 33 36 и 39. В грузовой кабине применен панельный способ отопления (охлаждения). Для отопления (охлаждения) грузовой кабины воздух кранами переключения коробов направляется в нижние короба. Отсюда через окна воздух проходит в пространство между облицовкой и теплоизоляцией стенок где поднимаясь вверх (см. рис. 3.1 сеч. А-А) отдает большую часть тепла кабине а затем через зазоры между панелями потолка выходит в кабину.
Для ускоренного охлаждения кабины воздух кранами направляется в верхние короба и из них через решетки коробов выходит в кабину. Из кабины воздух выходит через выпускные клапаны 43 и 52 системы автоматического регулирования давления. При наземной подготовке кабины воздух наземным кондиционером также подается в верхние короба. Штуцер 56 для подсоединения наземного кондиционера установлен в люке на правом борту фюзеляжа между шпангоутами 30—31 и снаружи закрыт крышкой. Штуцер выполнен по международному стандарту.
Воздух от кондиционера по трубе 55 (см. рис. 3.2) попадает в верхние короба 46 и через решетки поступает в кабину. Для проверки кабины на герметичность на самолете установлен штуцер для подсоединения наземного компрессора. Штуцер установлен в правом электроотсеке на шпангоуте 4. Здесь же находится штуцер для подсоединения контрольного манометра. Оба штуцера выполнены по международному стандарту. Для предотвращения скопления конденсата в нижней части фюзеляжа в обшивке имеются дренажные отверстия.
Регулирование массовой подачи воздуха. Массовая подача воздуха в кабину регулируется с помощью запорных кранов. Переключатели управления запорными кранами установлены на правом пульте пилотов (рис. 3.3). Переключатели имеют положения «Открыто» «Закрыто» «Автомат». При установке переключателей в положение «Открыто» или «Закрыто» соответственно включается или выключается отбор воздуха от двигателей для систем кондиционирования. При установке переключателей в положение «Автомат» вступает в работу система автоматического регулирования массовой подачи воздуха (АРВП).
Рис.3.3. Щиток управления системой кондиционирования воздуха на правом пульте пилотов
На самолете установлены два комплекта АРВП: один - для регулирования подачи воздуха от правого двигателя второй — от левого двигателя. В комплект АРВП входят: датчик расхода — труба Вентури которая одновременно служит и датчиком для указателя расходомера воздуха; командный прибор; исполнительный механизм — запорный кран. Командные приборы установлены под передним зализом центроплана. При работе системы АРВП необходимый
расход воздуха поддерживается автоматически. Контроль за количеством подаваемого воздуха от каждого двигателя осуществляется по указателям расходомеров воздуха УРВК-18 на средней панели приборной доски.
Регулирование температуры воздуха. Температура подаваемого в кабину воздуха регулируется в пределах 0—110° С с помощью смесительных кранов. Выключатели управления смесительными кранами расположены на горизонтальной панели правого пульта пилотов (см. рис. 3.3). На панели установлены переключатель перевода управления кранами на «Автомат» и «Ручное» и два переключателя «Тепло — Холод» регулирования температуры подаваемого в кабину воздуха левой и правой системами.
На этой же панели находится рукоятка задатчика температуры воздуха.
Температура подаваемого в кабину воздуха контролируется двухстрелочным электрическим термометром 2ТУЭ-1 установленным на правой панели приборной доски. Датчики П-1 температуры воздуха установлены в трубопроводах у нервюр 2а в переднем зализе центроплана. Температура в грузовой кабине контролируется термометром ТВ-1 (рис. 3.4) установленным на (правой панели приборной доски.
Рис.3.4. Правая панель приборной доски.
Автоматическое регулирование температуры воздуха осуществляется системой автоматического регулирования температуры (АРТ). В комплект АРТ входят: задатчик температуры два датчика температуры блок управления исполнительные механизмы смесительные краны с электромеханизмами; блок синхронизации системы два датчика температуры блока синхронизации температуры подаваемого воздуха ограничители температуры воздуха — термореле.
Задатчик температуры установлен на правом пульте пилота блоки управления и синхронизации — на потолке между шпангоутами 24—26 датчики П-9 — на этажерке шпангоута 11 и на левом борту между шпангоутами 33 и 34 датчики П-1 и термореле — в трубопроводах правой и левой систем в носках центроплана. Блок управления (поддерживает в грузовой кабине температуру установленную - на задатчике. Блок синхронизации выравнивает температуру воздуха подаваемого в кабину правой и левой системами. Синхронизация производится по системе с более низкой температурой воздуха. Блоки управления и синхронизации подают сигналы на управление смесительными кранами импульсами. Этим замедляется срабатывание кранов и достигается плавное изменение температуры додаваемого воздуха.
Термореле ограничивают температуру подаваемого в кабину воздуха как при автоматическом так и при ручном управлении предотвращая попадание инея в кабину при подаче холодного воздуха и перегрев элементов конструкции при подаче горячего воздуха. Управление кранами переключения коробов автоматическое импульсами от блока реле. Датчиками для блока реле служат термореле 4463ВТ-23 установленные на левом борту между шпангоутами 33 и 34 и «концевые выключатели смесительных кранов. Холодный воздух подается в верхние короба при температуре воздуха в кабине более 20±5°С и в нижние короба при температуре воздуха в кабине менее 20±5°С. Теплый воздух подается только в нижние короба.
1.2. Агрегаты системы кондиционирования
Воздухо-воздушный радиатор 1639А служит - первой ступенью охлаждения воздуха подаваемого в кабину самолета; в нем отбирается большая часть тепла. Температура воздуха проходящего через воздухо-воздушный радиатор (ВВР) снижается с 210—250° С до 50—90° С.
Основные технические данные
Охлаждающая поверхность 469 м2
Рабочее давление до 4 кгссм2
Разрушающее давление 14 кгссм2
Турбохолодильник 1277Д (рис. 3.4) служит второй ступенью охлаждения воздуха подаваемого от двигателя в кабину самолета.
Он состоит из вентилятора и турбины. Вентилятор состоит из крыльчатки 2 зажатой гайкой на валу 1 и корпуса 9 а турбина — из диска 4 закрепленного на валу 1 соплового венца 6 корпуса 8 и кожуха 5 закрепленного на шпильках ввернутых в корпус 8. Между кожухом 5 и корпусом 8 установлена диафрагма 7. Корпус турбины 8 центрируется на корпусе подшипников 3. В корпусе турбохолодильника на одном валу 1 закреплены диск 4 ротора турбины расширения и крыльчатка 2 центробежного вентилятора.
После ВВР воздух при температуре 50—90° С и давлении 3—5 кгссм2 поступает в сопловые аппараты двух турбохолодильников работающих параллельно. В сопловом аппарате турбины каждого турбохолодильника воздух направляется на лопатки ротора турбины раскручивая его и вентилятор до 46000 обмин. В результате срабатывания теплоперепада и расширения на выходе из турбины воздух имеет давление 1 кгссм2 и температуру на 40—75° С ниже температуры воздуха на входе. Турбохолодильники установлены на нижней крышке капота. Штуцера трубок для заливки масла в турбохолодильники выведены к левому борту.
Рис. 3.5. Турбохолодильник 1277Д
Давление на входе до 5 кгссм2
« » выходе 1+0'1 кгссм2
Температурный перепад до 75° С
Запорный кран служит для включения и отключения подачи воздуха от двигателя в систему кондиционирования и для регулирования количества подаваемого воздуха.
Смесительный кран предназначен для смещения холодного теплого и горячего воздуха в пропорции заданной кабинным задатчиком температуры.
Распределительный кран служит переключения подачи воздуха в верхние и нижние короба в зависимости от температуры подаваемого воздуха.
Датчик перепада давления предназначен для выдачи электрического сигнала в систему открытия грузовой двери (рампы) при достижении перепада давления между кабиной и атмосферой 001 ±0005 кгссм2.
Трубопроводы соединения крепления. Трубопроводы подачи воздуха системы кондиционирования сварены из листового - материала: на участке от двигателя до ВВР — из нержавеющей стали» на остальных участках — из алюминиевых сплавов. Трубопроводы имеют антикоррозионное покрытие и теплоизолированы. Основным видом соединения труб является шаровой стык.
Соединения труб с датчиками расходомеров (трубами Вентури) с кранами переключения коробов и соединения труб внешней проводки с трубами проложенными внутри фюзеляжа— фланцевые со стяжными болтами и резиновыми уплотнительными прокладками.
Трубы в кабинах самолета а также трубы линии кольцевания соединяются муфтами из полисилоксановой резины с прослойкой из стеклоткани и ленточными хомутами.
Компенсатор состоит из гофрированного патрубка 14 из нержавеющей стали с приваренными на концах наконечниками шаровых соединений. Для устойчивости внутри установлен стакан 15. Трубопроводы системы кондиционирования крепятся к элементам конструкции хомутами. В центроплане трубопроводы устанавливаются на кронштейнах допускающих перемещение труб в осевом направлении.
Трубопроводы пневматической связи агрегатов регулирования давления выполнены из алюминиевых сплавов или гибких шлангов диаметром 8 х 1 и 6 х 1 мм.
Соединение труб и шлангов ниппельное крепление к элементам конструкции – с помощью хомутов и колодок.
1.3. Характеристика условий эксплуатации
Система жизнеобеспечения в состав которой входит рассматриваемая ФС (СКВ) предназначена для обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа и создания максимального комфорта для пассажиров на всех этапах полета и обеспечивает: кондиционирование воздуха совместно с отоплением и вентиляцией герметической кабины автоматическое регулирование давления воздуха в кабине; теплозвукоизоляцию; подачу кислорода членам экипажа и пассажирам в случае необходимости. Все это создает в целом нормальные физиологические и гигиенические условия для пассажиров и членов экипажа.
В рассматриваемой ФС используются изделия и материалы хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации не только на самолетах типа Ан но и Ил. Система резервирована. Все это обеспечивает высокую надежность системы и допускает ее эксплуатацию до безопасного отказа входящих в систему агрегатов. Кроме того предусматривается возможность контроля экипажем работы системы в полете с помощью средств встроенного контроля.
Компоновка агрегатов в системе обеспечивает хороший доступ для их замены в случае отказа. Часть параметров регистрируется на МСРП что позволяет оценить работу системы в полете и при техническом обслуживании.
Характеристика эксплуатационных факторов влияющих на работоспобность СКВ приводится на листе.
1.4. Типовые отказы и повреждения
Система кондиционирования имеет один функциональный отказ заключающийся в потере ее работоспособности. В этом случае для благополучного завершения полета экипажу необходимо снизить ЛА до безопасной высоты 3000м. Такая ситуация классифицируется как опасная и требует решительных действий экипажа по изменению режима и эшелона полета. Во всех других случаях связанных с частичным отказом подсистем или агрегатов ситуация не превышает усложнений условий полета. Указанные обстоятельства и обуславливают соответствующую программу ТО и Р.
В процессе эксплуатации ФС имели место случаи отказа в работе турбохолодильных установок из-за разрушения подшипников вала турбины. Отказ вызывается конструктивно-производственными причинами так как подшипники не выдерживают нагрузок возникающих при высоких числах оборотов турбины. В полет этот отказ может быть обнаружен по падению расхода воздуха в холодной магистрали и по повышению температуры поступающего в кабину воздуха. На земле выход из строя ТХУ легко обнаружить покачиванием крыльчатки рукой. В исправном состоянии крыльчатка вращается легко без заеданий и люфтов.
1.5. Признаки внешнего проявления отказов и повреждений
Нарушение условий микроклимата кабин
Парциальное давление кислорода в воздухе кабины при полете на крейсерском режиме ниже нормы (норма – не мене 115 мм. рт.ст что соответствует высоте в кабине 2400 м);
Скорость изменения давления в кабине при наборе высоты и снижении не выше нормы (норма – скорость не должна превышать 018 мм рт.ст. в секунду что соответствует скорости на уровне моря 2 мс;
концентрация вредных примесей для человека превышает допустимые значения (допустимая норма в гм3- паров топлива (керосина бензина)-03; одноокиси углерода СО-002; окиси азота NO-005; акролеина (продукт термического разложения топлива и масла)-00002 концентрация углекислого газа в воздухе до 02 %.
Наличие неприятных запахов.
Нарушен температурный режим и температурное поле в кабине неравномерное. Он устанавливается на основе эквивалентно-эффективных температур (ЭЭТ) принятых для зимней и летней одежды пассажиров. Для зимней одежды ЭЭТ задается в диапазоне 16-23 0С при среднем значении 185 0С а для летней - от 18 до 260С при среднем значении 22 0С.
Влажность воздуха не соответствует принятой по ТУ. Относительная оптимальная влажность воздуха в кабине должна находится в пределах 40-60%.
Уровень шума выше нормы. Норма – лимитируемая МАП 6123-50.
Нарушение прочности и эксплуатационной надежности кабин
Герметичность кабины должна быть такой при которой обеспечивается безопасность для экипажей и пассажиров при нарушении работы системы наддува в высотном полете. «Высота в кабине во время снижения самолета на безопасную высоту 3000- 5000 м с дозволенной для самолета скоростью не превышала установленных норм (4000 м).
Величина утечки выше нормы. Норма - 2 кгч на 1 м3 объема кабины при расчетном избыточном давление в кабине в земных условиях.
Нарушение нормы содержания углекислого газа. Норма его содержания составляет 01-015% в объемных долях при давлении воздуха 760 мм рт.ст.
1.6. Методы и средства контроля и диагностирования технического состояния
Основной вид контроля работоспособности СКВ - встроенный контроль.
Важнейшей задачей является сохранение герметичности фюзеляжа и кабин. Герметизация фюзеляжа обеспечивается тем что болты и заклепки на герметичных участках фюзеляжа устанавливаются с натягом с последующим покрытием герметиками мест возможной утечки воздуха. Используются герметики трех типов: ВИТЭФ-1 ВЭР-1 и У-ЗОМЭС-5. Кроме того в некоторых случаях применяют герметизирующую ленту У-20 А. Герметизация дверей осуществляется резиновыми профилями. Герметичная обшивка фюзеляжа является основным элементом конструкции воспринимающим избыточное давление и определяющим ресурс планера. Даже незначительное повреждение обшивки может привести к серьезным разрушениям конструкции. Поэтом у следует уделять особое внимание ее осмотру и строго выполнять работы предусмотренные регламентом.
Существенная роль отводится предполетной подготовке СКВ при этом важную роль играет внешний осмотр ЛА. При осмотре необходимо убедится что сняты заглушки с воздухозаборников и входных патрубков. В кабине производят осмотр приборов и рычагов управления и выявления их исправности правильного положения наличия соответствующей сигнализации. Кроме того проверяют размещение комплектность и исправность переносных и стационарных кислородных приборов и выполняют другие работы.
Контроль технического состояния
Основные способы проверки внутренней герметичности газовых систем применяемые в эксплуатации представлены на листе.
Применительно к данной СКВ проводят проверку герметичности трубопроводов на участке от трубки Вентури 22 (см. рис.3.1) до разъема у компенсатора проходящего через шпангоут 10 мотогондолы двигателя. Проверку следует производить приспособлением 26-9264-0 (см. лист описание приводится ниже) по трафарету 26-9264-32 для чего: отстыковать трубопровод системы от фланца трубки Вентури 22 обращенной к фюзеляжу; на фланец трубки Вентури установить заглушку 2 (см. лист); рассоединить трубопровод от компенсатора и на свободный конец установить заглушку 1; от штуцеров С и Д трубки Вентури отсоединить трубопроводы; на штуцер Д трубки Вентури установить заглушку 3 к штуцеру С присоединить шланг 4 с переходником 5 и подключить к шлангу аэродромного воздухозаправщика 6; открыть край воздухозаправщика наполнить систему сжатым воздухом и поддерживая в ней напор 36 кгссм2 определить - места утечки воздуха. При обнаружении утечки воздуха неисправность следует устранить затяжкой винтов фланцевых соединений; установить в системе напор 35 кгссм2 и закрыть кран воздухозаправщика. Если в течение 5 мин напор упадет до 05 кгссм2 то система считается герметичной. В случае негерметичности системы неисправность полагается устранить и произвести повторную проверку; после проверки системы стравить давление вентилем аэродромного воздухозаправщика и восстановить монтаж. Проверку герметичности необходимо производить при замене трубопроводов на проверяемом участке.
Описание приспособления 26-9264-0
Приспособление состоит из переходника 6 комплекта заглушек 4578 и 9 приспособления 10 шланга 12 с кислородным редуктором 11 и трех шлангов кольцевания 13.
Приспособление хранится в специальном ящике 14. Заглушки переходники и редуктор уложены в ложементы. Заглушки от выпадания удерживаются прижимными планками. Для удобства пользования на дне ящика или на стенках у соответствующих приспособлений нанесены их шифры. На внутренней стороне крышки прикреплен трафарет 3 со схемами применения в каждом отдельном случае. Ящик имеет ручку 1 для переноски и запирается двумя замками 2 патефонного типа.
Осмотр и замена деталей герметической кабины
В процессе эксплуатации тщательно осматривают герметизацию выводов тяг управления самолетом и двигателем. Шланг герметизации должен лежать в желобе на одном уровне с краями (или ниже краев). В закрытом положении зазор между подвижной частью фонаря и шлангом должен быть 2-5 мм.
Не допускается попадания горючего и масла на резиновые детали герметизации кабины. Рекомендуется защищать чехлами резиновые детали герметизации и остекление кабины от воздействия солнечных лучей при стоянке самолета. Рекомендуется тщательно следить за чистотой кабины и не допускать попадания в нее посторонних предметов.
Особенно тщательно следят за целостностью шланга герметизации. При разрыве проколе или потертости шланг заменяется.
Микрометрический обмер деталей и трущихся сочленений
Для объективного определения степени износа деталей и трущихся сочленений применяется их микрометрический обмер.
Проверка исправности обратных клапанов
Основным показателем их исправности является герметичность. Негерметичность вызвана попаданием посторонних частиц между шариком или конусом клапана или его гнездом. В случае негерметичности клапана нужно постучать по корпусу клапана деревянным молотком. Если это не поможет клапан необходимо разобрать и снять.
Замер люфтов шарнирных соединений
Позволяет определить суммарный износ сопрягаемых деталей шарнирного соединения в его рабочем состоянии без разборки сочленения.
Проверка правильности сборки соединений и регулировка зазоров
- соосности (используют индикатор на контрольной плите) проверяют подшипники;
- и регулировку осевых зазоров (использую щуп или индикатор);
-радиальных зазоров (используют индикатор);
- плоскостей сочленяющихся деталей по краске.