Рационализация вагоносборочного цеха станции Улан-Удэ ВЧДр-9

Пункт 8.doc

8 Экономическое обоснование
В данном дипломном проекте предусмотрены меры по формированию
противозатратного хозяйственного механизма на предприятии обеспечению
роста производительности труда за счет применения прогрессивных технологий
рационального использования мощностей ремонтного предприятия.
Согласно “Положению о внутрихозяйственном расчете грузового вагонного
депо” одной из основных задач депо является развитие содержание в
исправном состоянии и рациональное использование деповских устройств и
оборудования внедрение новейших достижений науки техники и технологии
передового опыта максимальное использование производственных мощностей
повышение уровня механизации и автоматизации трудовых процессов
коэффициента сменности работы оборудования.
В числе прочего грузовое вагонное депо обязано:
← обеспечить выполнение в установленный срок заданного объема работ
и технико-экономических показателей;
← обеспечить внедрение новой техники и технологии;
← рационально вести хозяйство экономно расходовать материалы
топливо электроэнергию и запасные части не допускать
непроизводительных расходов потерь браков.
Согласно приведенным выше положениям и требованиям предлагаемая
реорганизация тележечного цеха должна обеспечить высокий экономический
эффект. Кроме этого ожидается заметное увеличение объемов выпускаемой
1 Капитальные затраты
Величина капитальных вложений определяется количеством средств
← покупку нового типового технологического оборудования и его
← изготовление нестандартного оборудования и его монтаж;
← демонтаж существующего оборудования выводимого из
Величину капитальных вложений определим по формуле:
где [pic] стоимость нового типового технологического оборудования
[pic] стоимость внедрения нестандартного оборудования (приложение
[pic] стоимость демонтажных работ (приложение А).
Стоимость нового оборудования [pic]считается
где [pic] – стоимость покупаемого оборудования [pic] руб.
[pic] – сметная стоимость монтажных работ 20 % [pic] руб.
[pic] – сметная стоимость транспортных расходов 5% [pic]руб. [9]
Таблица 8.1– Трудозатраты на изготовление нестандартного оборудования
Материалы ЕИ Кол-во Цена руб. Сумма
Топливо дреактивн. двиг. ТС-1 кг 33 762 2515
Проволока сварочная СВ08Г2СМФ 2 кг 378 3483 13182
Проволока сварочная СВ08Г2СМФ 3 кг 385 4581 17619
Электроды АНП – 13 5мм кг 062 4833 2974
Электроды АНП – 13 4мм кг 055 4853 2688
Электроды МР-3 5мм кг 739 2862 21157
Флюс сварочный АН-60 кг 231 2079 4798
Флюс сварочный АН-348А кг 60 1873 11238
Кислород газообразный м3 46 2311 10666
Газ углекислый сжиженный кг 115 1639 1891
Лак битумный кг 123 2503 3081
Втулка Т258-001 подвески тормоза 4 303 1212
Рама боковая в сборе 014 1605857 22482
Пружина тележки внутренняя 3 24370 73110
Втулка фенопластовая 4 1947 7788
Пружина наружная 2 48740 97480
Втулка фенопластовая 10 1722 17220
Клин фрикционный 3 45904 137712
Продолжение таблицы 8.2
Валик подвесной башмака 1 10255 10255
Чека тормозной колодки 4 2300 9200
Колодка тормозная композиционная 4 9944 39776
Прокладка М1698 в буксовом узле 3 50162 150488
Предохранитель валика подвески 4 5726 22904
Затраты на материалы и запчасти составляют [pic]руб.
Расчёт затрат на энергоносители
Расходы на электроэнергию приведены в таблице 8.3 при расчёте 1кВт = 165
Таблица 8.3 – Расход на электроэнергию при ремонте грузовой тележки
Мощность Время Кол-во Стоимость
кВт работы ч оборуд. затраченной
Кран-балка 12 01 5 99
Монорельс эстакада 75 005 1 0618
Моечная машина 35 015 2 17325
Привод конвейера 4 025 1 165
ВДМ 1201 10 0591 1 4719
Токарный станок 1К62 75 128 1 1584
Станок Ф0008 75 0267 2 661
Станок Ф0005М 55 0233 1 2114
Продолжение таблицы 8.3
Станок Ф0131-06 75 0292 2 7227
Затраты на электроэнергию составляют [pic]руб.
Затраты на заработную плату
Основная заработная плата определяется по формуле:
[pic] тарифная ставка руб.час. [9]
Результаты расчёта основной заработной платы на одну тележку приведены
Таблица 8.4 – Расчёт основной заработной платы на одну тележку
Должность Кол-во Разряд Тарифная Норма Средства на
ставка времени зарплату
Бригадир 2 6 5248 0458 2403
Электрогазосварщик 3 3 3557 0330 1173
Электрогазосварщик 6 4 4294 0356 1528
Электрогазосварщик 5 5 4817 0389 1873
Слесарь по ремонту 2 5 4812 0258 1241
Слесарь по ремонту 5 4 4294 0398 1709
Фрезеровщик 1 3 3557 0252 896
Продолжение таблицы 8.4
Фрезеровщик 7 4 4294 0276 1185
Клёпальщик 6 4 4294 0328 1408
Машинист моечной 4 3 3557 0295 921
Заработная плата с премией 55% с надбавкой за особо сложные условия
труда 20% с надбавкой за выслугу 20% в среднем районным коэффициентом 30%
и северной надбавкой 30% составит:
Оплата отпусков и других отвлечений принимается в размере 10 %.
Фонд оплаты труда составит:
Отчисления на социальные нужды
Отчисления на социальные нужды принимаются в размере 27% от ФОТ и
Общецеховые расходы принимаются в размере 1832% от фонда оплаты труда
Амортизационные отчисления
[pic] годовая норма амортизационных отчислений на восстановление
основных производственных фондов [pic].[9]
Амортизация на одну тележку составит:
где [pic] производственная программа ремонта тележек в год [pic]=7722
Себестоимость ремонта грузовой тележки после реконструкции [9]
4 Определение срока окупаемости проекта
По данным полученным с ВЧД-9 средняя себестоимость ремонта грузовых
тележек составила 1009114 руб.
В сравнении с полученным значением себестоимости экономический эффект
где [pic] себестоимость ремонта грузовой тележки за 2007 год 1029114
Снижение себестоимости составило 353 %.
Зная капитальные вложения необходимые для внедрения разработанного
проекта реконструкции можно определить срок окупаемости ремонта грузовых
Срок окупаемости определим по формуле
Полученные результаты доказывают возможность внедрения данного проекта
на производство. [9]

экономика.doc

5 Расчет экономической эффективности проведения реконструкции
Экономическая эффективность внедрения новой техники организации и
технологии комплексной механизации и автоматизации производства
определяются степенью повышения производительности общественного труда.
Поэтому в качестве критерия экономической эффективности принимается рост
производительности общественного труда или степень снижения себестоимости
единицы продукта производства.
Для оценки экономической эффективности внедрения новой техники в
колесно-роликовом цехе приняты следующие основные показатели:
) капитальные вложения необходимые для осуществления
реконструкции до уровня технического регламента;
) себестоимость ремонта колесной пары.
1 Расчет численности работников определяется по формуле:
где: ФГОД – годовой фонд рабочего времени 2190 ч;
Т – трудоемкость челчас;
NД – количество деталей;
Кзам – коэффициент замещения: для газоэлектросварщиков – 1.293
для слесарей – 1.234 для дефектоскопистов – 1.334;
КВЫРАБ – выполнение норм выработки 1.15.
Полученные данные сведены в таблицу 5.1
Таблица № 5.1 – Расчет численности основных работников
№ Перечень работ Объем Трудоемкость ЧисленносЧисленность
ремонтных Челчас. ть с учетом
Демонтаж буксового 13490 03 0495 1
Монтаж буксового узла 13490 0755 1247 2
Промежуточная ревизия 5781 038 0269 1
Сварочно-наплавочные работы
Восстановление 1349 171 0282 1
Обточка колесной пары18610 1548 313 3
Обмывка колесной пары 19272 0125 0295 1
Обмывка подшипников 53960 003 0198 1
Обмывка корпусов букс 38544 007 0330 1
Термостабилизацион-ная19272 007 0165 1
Сухая очистка колесной19272 01 0236 1
Окраска и сушка 19272 0171 0403 1
Дефектоскопирование колесной пары
Продолжение таблицы № 5.1
Контроль средней части19272 0171 0403 1
Контроль ободов 19272 0487 1149
Ультразвуковой 19272 0075 0177
Контроль гребней 2505 0195 005
Контроль внутренних 13490 007 0115
Контроль шейки и 13490 0187 0309
предподступичной части
Контроль стопорных 19272 002 0047
Таблица № 5.2 – Штатное расписание
№ Наименование профессий 1 смена 4 смены Разряд
Бригадир по описи 1 4 6
З Бригадир монтажного участка 1 4 7
Электрогазосварщики 1 4 5
Слесарь по ремонту подвижного состава 2 8 5
Слесарь по ремонту подвижного состава 3 12 4
Дефектоскопист 2 8 6
Дефектоскопист 2 8 5
Машинист моечной машины 2 8 3
Уборщик производственных помещений 1 2 2
Подсобный рабочий 1 2 2
2 Расчет себестоимости ремонта колесных пар
Капитальные вложения на внедряемое оборудование приведены в таблице 5.3
Таблица 5.3- Сметная стоимость внедряемого оборудования
№ Наименование Цена за Коли-чесСумма
единицу тво тыс.руб
Подъемно-поворотное устройство 425000 6 2550000
Термостабилизационная камера 520000 1 520000
Эстакада промежуточной ревизии 350000 1 350000
Манипулятор для снятия букс с 150000 1 150000
выпрессовкой подшипников
Моечная машина (комплексная) 850000 2 1700000
Накопитель колесных пар 120000 2 240000
Устройство для демонтажа торцовой гайки 280000 2 280000
М110 буксового узла
Прибор для измерения наружного диаметра 170000 1 170000
Буксонадеватель 366000 1 366000
Окрасочная камера 1500000 1 1500000
Тепловая завеса КЭВ-3П111Е 5225 1 5225
Капитальные вложения на монтажные и демонтажные работы руб.:
где: КобД – капитальные вложения на демонтажные работы руб.;
КобМ – капитальные вложения на монтажные работы руб.
Капитальные вложения на строительные работы:
где: N – цена одного метра рельса с учетом монтажа руб.;
l – длина рельсового пути м
n– стоимость разборки бетонных конструкций объемом более [pic]
С– стоимость устройства бетонных стен высотой более 6м
v– объем разрушаемых стен[p
V–объем возводимых стен[p
S– площадь возводимой кровли [p
m–стоимость возведения кровли руб.;
Суммарные капиталовложения руб.:
где: T– транспортные расходыруб..
3 Эксплуатационные расходы
Эксплуатационные расходы рассчитываются по формуле:
где: ФОТ – годовой фонд оплаты труда 11186317.44руб.;
ЭСОЦ – отчисления на социальные нужды руб.;
ЭАМ – амортизационные отчисления руб.;
ЭМАТ – расходы на материалы и запасные части руб.;
ЭПР – прочие расходы руб.
Годовой фонд оплаты труда рассчитывается по формуле:
где: Σ – среднемесячный фонд заработной платы руб.
Заработная плата рассчитывается по формуле:
0 – среднемесячное число рабочих часов.
Расчет по профессиям приведен в таблице № 5.4.
Отчисления на социальные нужды руб.:
Амортизационные отчисления руб.:
Расходы на материалы и запасные части руб.:
где: ЭЭ – расходы на электроэнергию 1135424 руб;
ЭЗП – расходы на материалы и запасные части руб.;
ЭПМ – расходы на прочие материалы руб.
Расходы на прочие материалы руб.:
Прочие расходы руб.:
Себестоимость ремонта одной колесной пары после реконструкции
рассчитывается по формуле:
где: V – годовая программа ремонта колесных пар 19272 шт.
Существующая себестоимость ремонта одной колесной пары Сc = 1100.5 руб.
Экономический эффект составит руб.:
Сравнивая полученные значения видно что себестоимость ремонта одной
колесной пары снизилась на 18% поэтому предлагаемая реконструкция
экономически выгодна.
Чтобы говорить о целесообразности поведение реконструкции колесно-
роликового цеха необходимо рассчитать срок окупаемости.
Срок окупаемости определим по формуле
При проведение расчетов экономической эффективности можно сказать что
проект является рациональным окупиться за счет экономических затрат
К = 9594039 тыс. руб.
Срок окупаемости капитальных вложений по выполненному расчету составил 2.3
года расчетный срок меньше нормативного срока окупаемости который равен 8
ДП. ВВХ. 190 302. ПЗ

Введение+Пункт 1.doc

В настоящее время в Российской Федерации сложилась ситуация когда
существует острая конкуренция на рынке транспортных услуг. Основными
критериями при выборе транспорта у заказчиков являются стоимость перевозок
и сохранность груза которая напрямую связанна с эксплуатационными
характеристиками и техническим состоянием подвижного состава. Поэтому
повышение качества и снижение себестоимости ремонта подвижного состава
являются наиболее важными задачами для вагоноремонтного производства.
Транссибирская магистраль связывает страны тихоокеанского региона с
европейскими государствами а так же осуществляет взаимосвязь между
регионами внутри страны следовательно Транссиб является одним из наиболее
важных транспортных коридоров для России в целом. Поэтому существует
необходимость постоянного развития и совершенствования как всей
магистрали так и отдельных ее частей. Одной из таких частей является
Восточносибирская железная дорога (ВСЖД).
Для повышения качества ремонта и надежности вагонов большое значение
имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому
предусмотрены внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных
технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц
вагонов повышения уровня требований к соблюдению технологической
Главное направление развития современного вагоноремонтного
производства состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой
служит внедрение машин обеспечивающих комплексную механизацию и
автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов.
ВЧДР-9 станции Улан-Удэ представляет собой мощную базу по ремонту
вагонов. Но для увеличения объемов и улучшения качества ремонта требуется
постоянное внедрение перспективных технологий.[1]
В данном дипломном проекте «Рациональная организация работы
тележечного цеха ВЧДР-9» представлены мероприятия позволяющие повысить
объемы и качество ремонта тележек грузовых вагонов на вагоноремонтном
заводе станции Улан-Удэ.
Целью дипломного проекта является разработка организации и технологии
ремонта тележек грузовых вагонов в условиях тележечного цеха ВЧДР-9 станции
Улан-Удэ с учетом внедрения нового более производительного оборудования и
рационального размещения технологического оборудования.
Для устранения недостатков технологического процесса выявленных в
процессе дипломного проектирования в проекте предложена новая организация
и технология ремонта. На основе проделанных работ был представлен
В конструкторской части проекта разработан и предложен к внедрению
кантователь боковой рамы с электрическим приводом предназначенный для
поворота боковой рамы в процессе наплавки.
Общая характеристика вагонного депо
ВЧДР-9 станции Улан-Удэ находится на восточном входе в ВСЖД. С
восточной стороны находится Забайкальская железная дорога на которой
обеспеченность вагоноремонтным депо не соответствует расчетному плану
ремонтов Забайкальской железной дороги. В связи с этим депо станции Улан-
Удэ фактически компенсирует недостаток ремонтных мощностей Забайкальской
Вагонное депо ст. Улан-Удэ являясь структурным подразделением службы
вагонного хозяйства ВСЖД выполняет деповской ремонт грузовых вагонов парка
нормативов (календарного срока в месяцах или пробега в километрах)
деповскому ремонту после составления акта ВУ-23. Вагонное депо ст. Улан-Удэ
производит ремонт крытых вагонов полувагонов и платформ по пробегу 110
тыс.км. и 160 тыс.км.[1]
Одновременно с выполнением деповского ремонта депо Улан-Удэ
осуществляет капитальный ремонт текущий отцепочный ремонт вагонов на ПТО
Улан-Удэ и Наушки текущий безотцепочньий ремонт и техническое обслуживание
вагонов на ПТО Улан-Удэ Наушки Тальцы ППВ Заиграево КП Гусиное Озеро
Заудинский Селенга Тимлюй Онохой Челутай Загустай. [1]
Перед подачей вагоны должны быть очищены от остатков груза средствами
станции. До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривают
начальник или заместитель начальника по ремонту старший мастер или мастер
совместно с приемщиком вагонов проверяют по трафарету правильность отцепки
для ремонта определяют объём работ с последующим составлением дефектной
ведомости ремонтных работ формы ВУ-23. [5]
Ремонт вагонов и узлов производится в сборочном тележечном колесном
роликовом подсобно-заготовительном цехах и в АКП. Выполняет в две зарядки
по восемь вагонов в первой зарядке и четыре во второй. Подача
осуществляется маневровым локомотивом. [5]
Постановка вагонов досрочно производится в зависимости от их
технического состояния после составления акта формы ВУ-25 и описи
подтверждающих необходимость производства этого типа ремонта. [5]
1 Генеральный план депо
Генеральный план является основным документом по которому ведется
застройка выделенного участка. Генеральным планом депо называется
графическое изображение территории предприятия с расположенными
производственными административными и бытовыми сооружениями.
Депо располагают в соответствии с наиболее рациональной организацией
ремонта вагонов и применением прогрессивного внутри деповского транспорта.
Важным фактором повышения плотности застройки территории депо является
объединение отдельных цехов в один слаженно действующий корпус.
Климат района по данным характеризуется следующими основными
– средняя температура теплого месяца 297 0С;
– средняя температура холодного месяца -371 0С;
– скорость ветра в теплый период года 1 мс;
– скорость ветра в холодный период года 34 мс;
– среднесуточная амплитуда температуры воздуха 129 0С;
– барометрическое давление 930 ГПа. [3]
Общая площадь занимаемая ВЧДР-9 составляет 53100 м2; из них 15600м2
застроено производственными административными и бытовыми зданиями.
Основные здания и сооружения имеют следующие площади:
сборочный цех 1404 м2;
колесный цех 1210 м2;
роликовый цех 107 м2;
тележечный цех 875 м2;
подсобный цех 440 м2;
деревообрабатывающий цех 684 м2;
санитарно-бытовой корпус 259 м2;
контрольный пункт автосцепки КПА 252 м2;
автоконтрольный пункт тормозов АКП 333 м2;
подсобно-заготовительный цех 702 м2;
административное здание 489 м2;
компрессорная 227 м2;
здание ТР 72 м2. [1]
Связь депо с городом осуществляется по автодороге примыкающей к
городским автодорогам.
Территория депо имеет два автомобильных выезда предусмотрена стоянка
индивидуального автотранспорта.
Для обеспечения нормальных санитарно-гигиенических условий площадке
проектом предусмотрено благоустройство озеленение и архитектурное
оформление промышленной площадки предзаводской площадки и санитарной зоны.
2 Главный производственный корпус
Для обеспечения деповского ремонта вагонов в соответствии с
установленной технологией и нормативно - технической документацией на
станции Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги имеются следующие
– сборочный цех - для осмотра обмера и разборки вагонов для снятия
неисправных элементов и постановки взамен них исправных;
– тележечный цех - для сборки разборки обмера параметров и ремонта
тележек грузовых вагонов;
– КПА (контрольный пункт автосцепки) для ремонта автосцепного устройства
– АКП (автоконтрольный пункт) - для ремонта тормозных приборов;
– колесный цех - для проведения ревизии колесных пар;
– подсобно-заготовительный цех - для ремонта и изготовления деталей вагона.

Диплом.doc

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется
многообразием типов и конструкций вагонов используемых в перевозочном
процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со
значительными статическими и динамическими нагрузками а в отдельных
случаях – с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза
повышенной влажности агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой
дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузо-
разгрузочных работ как правило с использованием различных средств
Таким образом многофункциональное и интенсивное использование вагонов
железнодорожного транспорта требует их качественного обслуживания и ремонта
квалифицированными специалистами.
Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта – это сложная постоянно
развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий.
Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч
Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит
прежде всего от технического перевооружения совершенствования организации
производства и технологии ремонта вагонов изготовления запасных частей и
замены морально устаревшего станочного парка компьютеризации
производственных процессов.
В данном дипломном проекте рассмотрена реконструкция тележечного цеха
вагонного депо ст. Улан-Удэ ВСЖД внедрено новое оборудование
обеспечивающее более качественный ремонт литых деталей тележек при этом
наблюдается рост производительности цеха.
Сведения об объекте реконструкции
1 Местоположение депо и его эксплуатационных подразделений на
полигоне эксплуатации
Вагонное депо расположено на станции Улан-Удэ. Техническое обслуживание
вагонов производится на 3-х ПТО: Улан-Удэ Наушки. Тальцы подготовка
вагонов под погрузку производится на ППВ Заиграево.
Грузопотоки составляют 6208253 тгод. Вагонопотоки составляют 104089
вагонгод. По объему выполняемых работ депо относится к первой группе и
обслуживает три плеча общей протяженностью 1866 км: четное направление Улан-
Удэ - Карымская 654км нечетное направление Улан-Удэ - Нижнеудинск 962км
южное направление Улан-Удэ - Наушки 250км.
Гарантийные плечи показаны на рисунке 1.1
Рисунок 1.1 – Гарантийные плечи
2 Характеристика железнодорожного узла в целом
Железнодорожными узлами называются пункты слияния или пересечения
нескольких железнодорожных линий а так же пункты в составе которых
имеется несколько железнодорожных станций и подъездных путей обслуживающих
крупные предприятия города или района. Схема железнодорожного узла
приведена на рисунке 1.2
Рисунок 1.2 – Схема железнодорожного узла
Структурные подразделения жд транспорта находящиеся на станции: ТЧ-7
ВЧД-9 ПЧ-12 ЭЧ-7 ДОП-3 ВП-7 ПП-7 СМП-182 грузовой двор ОРС-3 ПМТС-
3 Характеристика станции
Так как на станции Улан-Удэ имеется пункт оборота локомотивов пункт
смены локомотивных бригад то она относится к участковой станции и отнесена
Выполняет станция операции по формированию участковых и сборных
поездов смене локомотивов и бригад техническому обслуживанию подвижного
состава в проходимых транзитных поездах. Кроме того на станции
производят: посадку и высадку пассажиров прием хранение и выдачу багажа
почты грузов ремонт вагонов и др.
Для выполнения перечисленных операций станция имеет соответствующие
пути служебные здания и устройства для обслуживания пассажиров устройства
локомотивного вагонного грузового и материального хозяйства устройства
электроснабжения сигнализации централизации блокировки (СЦБ) и связи.
Путевое развитие станции – обеспечивает независимое выполнение
На станции так же располагается вокзал. У путей предназначенных для
приема и отправки пассажирских поездов располагаются пассажирские
На территории станции пути назначенные для выполнения иных либо
определенных операций объединяют в группы называемые парками.
Парки станционных путей называются как правило по ряду выполняемой на
путях работы например: парк прибытия парк отправления.
Схема станции приведена на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3 – Схема станции
Таблица 1.1 – Ведомость парков и путей
Наименование парка Нумерация путей
Нечетный парк I II 3 5 9т 11т 13 15 17 19
Четный парк 4 6 8 10 12 20
Продолжение таблицы 1.1
Центральный парк 14 16 18 19а 22
Местный парк 7 9 11 13а
4 Генеральный план депо
Генеральным планом депо называется вычерченное в масштабе 1:500
графическое изображение территории предприятия с расположенными на нём
производственными административными и бытовыми сооружениями.
На генеральном плане депо указано расположение главного и
вспомогательных цехов вагонного депо.
Площадка депо расположена в железнодорожном районе города Улан-Удэ
Климат района по данным СНИП 2.01.01-82 характеризуется следующими
основными показателями:
Умеренный климатический пояс;
Резко континентальный климат;
Средняя температура самого холодного месяца (январь): -25.5°С;
Средняя температура самого тёплого месяца (июля): +17.6°С.
Преобладающее направление ветров теплого периода года - северо-
Преобладающее направление ветров холодного периода года - юго-
Общая площадь занимаемая ВЧД-9 составляет 53100 м2; из них 15600м2
застроено производственными административными и бытовыми зданиями.
Необходимо добиваться максимальной величины коэффициента застройки
который определяется отношением суммы площадей занимаемой зданием к общей
площади предприятия по формуле:
где Σ Sзд – сумма площадей занимаемых зданием (по данным ВЧД –3);
Sо.пр. – общая площадь предприятия (по данным ВЧД- 3)
Важным фактором повышения плотности застройки является объединение
Все постройки расположены по отношению к сторонам света и направлению
ветра таким образом что им обеспечены наиболее благоприятные условия
освещения и проветривания.
5 Характеристика депо в целом
Вагонное депо ст. Улан-Удэ создано в 1936 году на базе вагоноремонтного
пункта и ПТО и находится на восточном входе в ВСЖД. С восточной стороны
находится Забайкальская железная дорога на которой обеспеченность
вагоноремонтными депо не соответствует расчетному плану ремонтов
Забайкальской ж.д. В связи с этим депо станции Улан-Удэ фактически
компенсирует недостаток ремонтных мощностей Забайкальской ж.д.
Вагонное депо ст. Улан-Удэ являясь структурным подразделением службы
вагонного хозяйства ВСЖД выполняет деповской ремонт грузовых вагонов парка
МПС и железнодорожных предприятий гарантирующий работу вагона без поломок
в течение установленного срока. Одновременно с выполнением деповского
ремонта депо Улан-Удэ осуществляет текущий отцепочный ремонт вагонов.
В настоящее время депо специализируется на деповском ремонте
полувагонов крытых вагонов платформ думпкаров вагонов-хопперов
платформ для перевозки леса 4-х осных цистерн предприятий собственников.
% объема ремонта вагонов парка МПС приходится на полувагон в связи с
большим объемом перевозки угля из Тугнуйского разреза а также увеличением
перевозок лесоматериалов.
За последние годы в депо внедрены участки восстановления наплавкой и
обработка гребней и резьбы колесных пар узла «пятник-подпятник» наклонных
поверхностей надрессорных балок фрикционных клиньев тележек букс грузовых
вагонов. В 2001-2002 годах проведена большая работа по установке на
перегонах устройств УКСПС модернизации ПОНАБов на КТСМ-01. В 2002 году
проводится планомерная работа по организации сетевого ПТО на ст. Улан-удэ.
6 Главный производственный корпус
Для обеспечения деповского ремонта вагонов в соответствии с
установленной технологией и нормативно - технической документацией на
станции Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги имеются следующие
Сборочный цех - для осмотра обмера и разборки вагонов для
снятия неисправных элементов и постановки взамен них исправных.
Тележечный цех - для сборки разборки обмера параметров и
ремонта тележек грузовых вагонов.
КПА (контрольный пункт автосцепки) для ремонта
автосцепного устройства вагонов.
АКП (автоконтрольный пункт) - для ремонта тормозных приборов.
Колесный цех - для проведения ревизии колесных пар.
Подсобно-заготовительный цех - для ремонта и изготовления деталей
7 Организация работы в депо
В цехах вагонного депо производятся следующие работы:
Зарядка вагонов в сборочный цех.
Разборка вагонов и проверка состояния узлов и деталей.
Определение узлов и деталей вагона требующих деповского
Обмер шаблонами узлов и деталей вагонов.
Проведение неразрушающего контроля
Ремонт узлов и деталей вагона с доведением размеров до
требований технологического процесса и инструкций.
Проверка работы тормозного оборудования на вагоне.
Сдача вагона приемщику МПС.
Работа депо организована в две смены. В каждом цехе работает отдельная
бригада под руководством старшего мастера сменных мастеров и бригадиров.
Организация ремонта грузовых вагонов основывается на своевременном
обеспечении ремонтных позиций необходимыми материалами запасными частями
инструментом приспособлениями.
7.1 Организация работы в сборочном цехе.
Подготовка вагона к ремонту. При поступлении в ремонт вагоны
инвентарного парка восьмизначной нумерации в обязательном порядке
подвергаются двукратной визуальной проверке правильности нанесенного
двухзначного кода принадлежности вагона железнодорожной администрации.
Мастера сборочного цеха обязаны взять распечатку ЭВМ №1367
подтверждающую достоверность номера вагона у операторов депо ст. Улан-Удэ.
При оформлении формы ВУ-36 прикладывать распечатку из ЭВМ
подтверждающую достоверность номера вагона заверенную подписью мастера
Вагон ставится в ремонт при наличии следующих документов: форм ВУ-23
Ремонт вагонов. В сборочном цехе расположены два ремонтных пути. На
каждом ремонтном пути расположены по четыре позиции для ремонта
полувагонов в цехе выполняются следующие виды работ:
Подъемка вагонов с установкой их на стационарные ставлюги;
Выкатка и подкатка тележек;
Замена автосцепного устройства;
Ремонт пятниковых узлов рамы лестниц;
Замена люков дверей;
Электросварочные и газосварочные работы;
Малярные работы нанесение знаков и надписей.
Все части рамы и сварные соединения очищают от загрязнений
разрушившихся лакокрасочных покрытий отслаивающейся ржавчины и подвергают
контролю их техническое состояние.
Не допускается прогиб боковых продольных и хребтовых балок в
горизонтальной и вертикальной плоскостях более чем на 50мм (на всю длину
балки). Для промежуточных шкворневых и концевых балок вагонов всех типов не
более чем на 20мм а также прогиб конца концевой балки при котором
нарушено соединение ее с угловой стойкой. Балки рамы вагонов имеющие
прогибы более допускаемых выправляют.
Балки рамы поврежденные коррозией от 20 до 30% поперечного сечения;
ремонтируют сваркой в соответствии с инструкцией ЦВ-201-98 га. При этом
отдельные элементы их (горизонтальные полки вертикальные стенки) имеют
толщину не менее 05мм предельной толщины.
Изломанные подножки и поручни должны быть отремонтированы и.
выправлены сварные ослабшие заклепочные крепления заменять на болтовые с
прихваткой гаек электросваркой по периметру.
Пятники очищают от грязи и осматривают. Пятники требующие ремонта
снимают с вагонов. Трещины в пятнике не допускаются. Износ упорной
поверхности пятника более 3 мм на сторону ремонтировать наплавкой или
приваркой кольца с последующей обработкой или приваркой согласно Инструкции
ТК-231. Износ опорной поверхности пятника допускается не более 3 мм.
Ремонтировать наплавкой или приваркой пластины. Диаметр отверстия под
шкворень не должен превышать 60мм. Отверстия под шкворень имеющие износ
более допускаемого ремонтировать наплавкой или приваркой втулки.
Ремонт кузовов грузовых вагонов согласно руководства по деповскому
Местные вмятины и прогибы стоек раскосов верхних и нижних обвязок
глубиной более 30мм ремонтировать правкой или постановкой декоративных
накладок с обваркой по периметру. Трещины в металлических элементах
кузовов рам крыш полов платформ всех типов вагонов ремонтируют в
соответствии с инструкцией ЦВ 5 -201-98.
Участки металлической обшивки кузовов имеющие пробоины потертости
ремонтируют в соответствии с Инструкцией ЦВ-201 -98. Все неисправные узлы и
детали кузова переходные площадки подножки лестницы дверные рельсы
ограждения должны быть отремонтированы.
Поручни ступени лестницы-барьеры ограждения имеющие волнообразный
изгиб более 25мм ремонтируют правкой.
7.2 Организация работы контрольного пункта автосцепки
Все снятые с вагона узлы и детали автосцепного устройства
транспортируются в КПА для освидетельствования и ремонта На вагоне
подвергаются и осмотру и ремонту: ударная розетка передние и задние упоры
предохранительные планки и предохранительные скобы детали расцепного
привода (кронштейн фиксирующий кронштейн расцепной рычаг).
КПА по профилю выполненной работы предназначен для ремонта автосцепного
устройства грузовых вагонов.
В состав КПА входят участки: дефектоскопирования разборки и сборки
автосцепок сварочных и наплавочных работ механической обработки ремонта
поглощающих аппаратов.
Участок дефектоскопирования разборки и сборки автосцепок.
Снятое с подвижного состава автосцепное устройство транспортируется
краном на передаточную тележку в КПА на накопительную позицию и участок
дефектоскопирования.
Автосцепки с накопительной позиции кран-балкой устанавливают на стенд
манипулятор где их дефектоскопируют и проверяют износ хвостовика.
Со стенда манипулятора автосцепка подается на участок разборки где ее
разбирают осматривают проверяют шаблонами. Неисправные детали механизма
отдаются на ремонтные участки.
Корпус автосцепки не требующий ремонта после проверки при отсутствии
трещин остается на участке разборки и сборки автосцепки.
После ремонта дефектоскопом контролируются корпуса требующие сварочных
работ. Корпуса автосцепок детали имеющие чрезмерные износы и трещины
допускаемые к заварке подаются кран-балкой на участок сварочных работ.
Участок сварочных работ и наплавочных работ
Наплавка деталей механизма сцепления производят на сварочном столе или
с использованием приспособлений.
На сварочном стенде производят сварочные работы корпусов автосцепок.
Поверхности корпуса автосцепки требующие восстановления наплавляют
ручной дуговой сваркой электродами типа Э 46 Э 42 А Э 46 Т зачищают
абразивными кругами.
Участок механической обработки
Наплавление поверхности деталей обрабатывают до соответствующих
размеров на строгальном фрезерном станках обдирочно-шлифовальном станке
для установки корпусов автосцепок на станки используют кран-балку.
Проверка деталей и подготовка к клеймению выполняется на столах.
Участок сборки автосцепок
Обработанные детали проверяются шаблонами на столе слесаря.
Автосцепки собираются окончательно проверяют с механизмом шаблонами на
стенде. После клеймения автосцепки кран-балкой укладывают на передаточную
тележку для транспортировки автосцепок в сборочный цех.
Участок ремонта поглощающих аппаратов тяговых хомутов упорных плит
Поглощающие аппараты с тяговыми хомутами поступают в КПА также как и
корпуса автосцепок на передаточной тележке.
Тяговые хомуты подается на участок дефектоскопирования. Тяговый хомут
устанавливается кран-балкой на стенд-манипулятор для дефектоскопирования и
замера шаблонами при необходимости тяговый хомут отправляют кран-балкой в
сварочную кабину затем на механическую обработку.
Поглощающие аппараты осматривают проверяют неисправные подают на
стенд для разборки здесь же впоследствии производят их сборку.
Клинья и валики тягового хомута маятниковые подвески проверяют на
столе. Упорные плиты поддерживающие планки проверяют и при необходимости
направляют в сварочную кабину для ремонтных работ. Для неподлежащих ремонту
деталей на участке установлены контейнера.
Ремонт автосцепного устройства в КПА выполняется квалифицированными
специалистами следующих специальностей; слесарь по ремонту подвижного
состава дефектоскопист электросварщик фрезеровщик которыми руководит
Старший мастер подсобного цеха приемщик вагонов обязаны проверить
соответствие деталей узлов автосцепного устройства нормам и допускам
предусмотренным для данного типа подвижного состава технологическим
процессом инструкций по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.
1.7.3 Организация работы автоконтрольного пункта тормозов
Ремонт воздухораспределителей производит в вагонном депо имеющем
необходимые участки и отделения обеспечивающие ремонт в полном объеме.
Годовая программа ремонта воздухораспределителей определяется планом
периодического ремонта вагонов планом ревизии тормозов и размерами
движения поездов на обслуживаемых участках.
Ремонт воздухораспределителей и их составных частей производят поточным
методом по способу замены неисправных составных частей на заранее
отремонтированные детали или на новые соответствующего типа.
Материалы и запасные части применяемые при ремонте
воздухораспределителей должны соответствовать установленным стандартом
техническим условиям и требованиям конструкторской документации.
Отделение наружной очистки
Снятые с вагонов воздухораспределители привалочные фланцы которых
закрыты предохранительными щитками транспортируют на автомашине в АКП.
Поступившие в ремонт воздухораспределители укладываются на стеллажи и
Перед разборкой воздухораспределители должны быть очищены снаружи.
Очистка ведется гидроструйной обмывкой горячей водой (55-70 0С) под
давлением 16 МПа в моечной машине.
Отделение разборки воздухораспределителей
В отделении производят разборку воздухораспределителей на специальном
стенде оснащенном механизированным инструментом пневматическими тисками
Отделение ремонта воздухораспределителей
В отделении производится ремонт воздухораспределителей № 483 292.
Воздухораспределители ремонтируются на столах оборудованных
механической оснасткой и инструментом.
На каждом отельном столе производится ремонт определенного узла
воздухораспределителя.
позиция-ремонт и испытание магистральной части;
позиция ремонт и испытание золотников;
позиция стол для испытания подкомплектов главной части;
позиция ремонт и испытание и сборка главной части.
В процессе дефектации детали и составляющие части сортируют по
следующим признакам:
годные для постановки без ремонта;
не годные для дальнейшей работы и не подлежащие ремонту и
восстановлению подлежащие замене.
Резиновые прокладки должны иметь гладкую ровную поверхность. Не
допускаются разрывы выкрашивания складки.
Дефекты и выступающие части резиновых уплотнений клапанов устранить
обрабатыванием методом обрезки на вращающемся приспособлении с сохранением
перпендикулярности относительно направляющей части клапана.
Обработка резиновых уплотнений клапанов их шлифованием запрещается.
Трущиеся поверхности деталей воздухораспределителей смазать тормозной
Отделение испытания воздухораспределителей
Испытание производится в соответствии с "Инструкцией по ремонту
тормозного оборудования вагонов ЦВ ЦЛ-292
Испытаниям подвергаются все главные и магистральные части грузовых
воздухораспределителей.
Обнаруженные неисправности при испытании воздухораспределителей должны
После проведения испытаний на каждый воздухораспределитель
устанавливается бирка с клеймом на месте и дате проведенного ремонта.
Проверить и отрегулировать узлы и детали клапана мягкости. Диафрагму
разобрать и проверить состояние деталей. Тщательно проверить калиброванное
отверстие в дросселе.
Детали узла клапана дополнительной разрядки и клапана золотниковой
камеры тщательно протереть основные размеры деталей проверить. Детали
диафрагмы осмотреть проверить их геометрические размеры.
Повреждение резьбы - заусенцы задиры не допускаются. Заусенцы
зачистить. Трещины изломы не допускаются.
1.7.4 Организация работы колёсно-роликового цеха
Назначение колесно-роликового цеха и планирование работ
Колесно-роликовый цех предназначен для ремонта колесных пар без смены
элементов ревизии буксовых узлов с роликовыми подшипниками ремонта
роликовых подшипников монтажа букс.
Колесный парк предназначен для подготовки производственного процесса
ремонта колесных пар.
В отделении очистки и обмывки колесных пар производится обмывка
колесных пар и сухая очистка средней части оси от остатков краски ржавчины
и т.д. до металлического блеска.
На позиции осмотра и приемки колесных пар окончательно определяется вид
В колесно-токарном отделении производится механическая обработка
профиля катания колесных пар.
В демонтажном отделении производится демонтаж букс с роликовыми
подшипниками обмыв деталей подшипников.
Ремонтно-комплектовочное отделение предназначено для производства
осмотра подшипников определения необходимого ремонта хранения
подшипников их деталей ремонта подшипников комлпектования накопления и
подбора подшипников для последующего монтажа.
Монтажное отделение предназначено для проверки и ремонта деталей букс
хранения их монтажа букс на колесной паре.
Отделения колесно-роликового участков колесного парка связаны между
собой в единую техническую систему единой технологии.
Для обеспечения выполнения у станов ленного плана ремонта колесных пар
составляется месячный план исходя из наличия неисправных пар потребности в
колесных парах для сборочного текущего-отцепочного цехов ПТО. Сменно-
сдаточный план составляется на каждую смену мастером цеха исходя из объема
выполняемых работ наличия неисправных колесных пар.
Организация работы в колесном парке
В колесном парке депо производят:
Разгрузку осмотр и предварительное определение объема ремонта
неисправных колесных пар поступающих из других депо из-под ремонтируемых
Разгрузку отремонтированных колесных пар поступающих из вагоноколесных
Учет наличия неисправных и исправных колесных пар.
Хранение ожидающих ремонта и отремонтированных колесных пар
Транспортировку исправные колесных пар для подкатки их под вагон
погрузку неисправных колесных пар для отправки в ВКМ и на ремонтные заводы.
Выгрузка погрузка транспортировка колесных пар в парк производится
козловым краном грузоподъемностью Q=10 тс с помощью грузозахватного
При приемке колесных пар:
Колесные пары поступившие в ремонт осматриваются оприходываются
предварительным осмотром выявляются неисправности бракованные элементы
определяется вид ремонта. Особое внимание обращается на места сопряжения
подступичной части оси и ступицы колеса для обнаружения признака сдвига его
на оси. Места выявленных трещин обводятся краской. На каждой колесной паре
наносится условная разметка вида ремонта
После разметки колесная пара берется на учет путем оформления
соответствующих граф натурного листа "ВУ-51" журнала ремонта и оборота
колесных пар ф. ВУ-53».
Обыкновенное освидетельствование колесных пар
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каждой
подкатке под вагон кроме колесных пар не бывших в эксплуатации после
последнего полного или обыкновенного освидетельствования.
При обыкновенном освидетельствовании колесных пар осуществляют:
предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего
выявления ослабления или сдвига ступицы на оси и трещин в
очистку от грязи и смазки;
проверку магнитным дефектоскопом средней части оси;
проверку на установке УДП-85;
осмотр проверку соответствия размеров и износов всех элементов
установленным нормам;
промежуточную ревизию букс колесных пар для роликовых
Полное освидетельствование колесных пар
Полное освидетельствование производится:
при формировании и ремонте со сменой элементов;
при опробовании ступиц колес на сдвиг на гидравлическом прессе;
при неясности клейм и знаков последнего полного
освидетельствования на торце шейки оси;
после выполнения допускаемых вырубок волосовин неметаллических
включений и других пороков на оси в пределах установленных
при капитальном ремонте вагонов.
через одну обточку по предельному прокату
при полной ревизии букс;
после схода вагонов с рельсов;
при первой обточке колесным парам формирования заводов Польской
Народной Республики (ПНР) до 1972г включительно
при наличии на поверхности катания ползуна глубиной более 3мм
при отсутствии бирки на буксе или неясности клейм на ней
обнаруженных при ремонте или подкатке колесных пар;
при производстве сварочных работ на кузове вагона или тележке
без соблюдения требований
Очистка и осмотр колесных пар
Колесная пара из тележечного участка или из колесного парка подается в
моечное отделение тележечного цеха. Происходит оприходование колесной
пары устанавливается предварительно вид ремонта. Затем производится
обмывка колесных пар в однокамерной моечной машине горячим раствором
каустической соды 2-3% нагретым до температуры 70-800С в течении 10-15
После обмыва колесная пара осматривается обмеряются все элементы.
Колесная пара подается к дефектоскопной установке МД-12ПР. Диаметры колес
по кругу расстояние между внутренними гранями обод колес толщина обода
величина проката толщина гребня записываются бригадиром мелом на колесной
На дефектоскопной установке производится магнитное и ультразвуковое
дефектоскопирование колесных пар.
На основании результатов осмотра и обмера назначается определенный вид
ремонта окончательно оформляется натурный листок ф. ВУ-53 мелом наносят
В случаях когда колесная пара направляется в колесный парк разметка на
элементы наносится краской.
С участка дефектоскопирования и осмотра колесные пары подаются на путь
накопления откуда в зависимости от вида ремонта на соответствующие
участки цеха подаются кран-балкой.
Обточка поверхностей катания цельнокатаных колес
- разность расстояний между внутренними гранями ободьев;
- разность диаметров по кругу катания трещины и плены продольные на
поверхности катания;
- откол наружной грани колеса;
- ползун на поверхности катания более допускаемых размеров;
- равномерный прокат более допускаемых размеров;
- неравномерный прокат или кольцевые выработки;
- местное уширение ширины обода колеса;
- остроконечный накат гребня;
- овальность и эксцентричность по кругу катания более допускаемой
- толщина гребня менее допускаемой величины;
- вертикальный подрез гребня более допускаемых размеров;
- круговой наплыв металла;
- выходящий за наружную грань обода колеса местный откол кругового
наплыва без трещин идущих вглубь обода-устраняют механической обработкой
на колесотокарных станках фирмы "Рафамет.
Обработке подвергаются:
- поверхность катания;
Обточка внутренних граней должна производиться только в тех случаях
когда разница расстояний между ними в разных точках у одной колесной пары
Наружную часть цельнокатаного колеса обтачивают для устранения дефектов
на поверхности катания неровностей прокатки при условии что при. обточке
не будут срезаны клейма и ширина обода колеса будет не менее допускаемой.
Разрешается оставлять черновины на гребне глубиной не более 2 мм
расположенные от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм от поверхности
катания глубиной до 05мм на внутренней грани глубина не более 1 мм при
условии что расстояние между внутренними гранями колес в местах нахождения
черновин не выходит из допускаемых размеров а также устранять круговой
наплыв металла восстановление фаски на станке без обработки всей
поверхности катания. Восстановленный профиль а поверхности катания колес
должен удовлетворять требованиям ГОСТ 9036-76.
В процессе обработки после нее измеряют диаметры колес расстояние
между внутренними гранями ободьев восстановленный профиль обода
шероховатость поверхностей.
Колесные пары с роликовыми подшипниками без демонтажа букс подаются на
токарный станок. На буксы должны быть установлены специальные временные
смотровые крышки с отверстиями для прохода центра пиноли станка.
Приемку колесных пар после ремонта и обмер элементов производит
После ремонта дефектоскопирования окончательного осмотра обмеров
элементов колесные пары кран-балкой грузоподъемностью 2т подается на
соответствующий участок или на монтаж букс с роликовыми подшипниками или
на эстакаду промежуточной ревизии.
Промежуточная ревизия
Промежуточная ревизия букс производится на эстакаде.
Ревизию осуществляет слесарь не ниже 4 разряда и имеющий удостоверение
на право производства промежуточной ревизии.
Перед проведением промежуточной ревизии проводят диагностирование
колесных пар на виброакустической установке УДП-85. Проверку производит
лаборант в ее отсутствие слесарь промежуточной ревизии
При производстве ревизии слесарь обязан:
Провернуть буксы для определения неисправностей (раковины и др.). При
вращении буксы с толчками и ненормальным шумом произвести полную ревизию
Места прилегания крышки очистить от грязи протереть снять крышку при
этом заключить в закрываемый ящик внутренней стороной вверх.
Из передней части буксы смазку переложить в снятую крышку при этом
исключить попадание в буксу и крышку различных загрязнений.
Смазку отправить в лабораторию для проведения экспресс анализа на
наличие воды и металлических включений. При внутреннем осмотре буксы
определить состояние смазки.
Проверить состояние переднего подшипника. При обнаружении излома
сепаратора внутреннего кольца или других дефектов колесную пару направить
на полную ревизию букс.
У букс с подшипниками на горячей посадке при торцевом креплении гайкой
независимо от состояния крепления снять стопорную планку и подтянуть гайку.
Стопорные планки отправить на дефектоскопирование.
Перед установкой торцевой гайки с упругим элементом проверить
правильность ее сборки. До установки плоского упорного кольца переднего
подшипника и гайки корпус буксы слегка повернуть сдвинуть от себя на
колесо. Установить плоское упорное кольцо переднего подшипника и гайку
навинтить на. резьбовую часть шейки оси до упора в плоское упорное кольцо
подшипника с выбором в ручную при помощи ключа всех зазоров. Карандашом на
торце шейки оси и на торце поверхности гайки по вертикали сделать отметку
их взаимного расположения
При торцовом креплении подшипников шайбой тарельчатой болты М20
освободить от стопорения и динамометрическим тарированным ключом проверить
их затяжку вращением по часовой стрелке. При наличии хотя бы одного из
болтов с крутящим моментом менее 5КГСм все болты вывернуть и проверить
визуально состояние резьбы резьбовых отверстий в торце оси и болтов
крепления состояние места перехода стержня болта к головке.
При обнаружении срыва более трех ниток резьбы в резьбовых отверстиях
оси или затруднений при завертывании и болтов креплений допускается
резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более 6 первых
ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к
дальнейшей эксплуатации до специального указания.
Заложить смазку в буксу валиком на видимую часть переднего подшипника в
количестве достаточном для заполнения 13 свободного пространства передней
Смотровую крышку закрепить четырьмя болтами М12 под которые установить
пружинные шайбы. Болты М12 затянуть ключом гаечным крутящим моментом 10-12
кгсм Крепительную крышку закрепить четырьмя болтами М20 под которые
устанавливаются пружинные шайбы. Между крепительной крышкой и корпусом
буксы установить резиновое кольцо.
По два болта крепительной крышки буксы правой шейки оси с левой стороны
буксы установить бирку.
О проведенной промежуточной ревизии букс на смотровой крышке буксы
правой шейки оси нанести белой масляной краской надпись о месте и времени
производства ревизии: букву "р" месяц год и условный номер депо"651
Организация производства полной ревизии букс
Организация работы в демонтажном отделении. Демонтаж букс с роликовыми
подшипниками на горячей посадке производится на эстакаде.
Полученные радиальные зазоры записываются цветным карандашом на
наружной или торцовой поверхности соответствующих наружных колец
Измерения подшипников проводят после выдержки их в комплектовочном
отделении не менее 8 часов.
Организация работы в ремонтном отделении
В ремонтном отделении производят два вида ремонта подшипников:
Первый - без переборки роликов;
Второй - с переборкой роликов.
При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или
годными из числа бывших в эксплуатации удовлетворяющих требованиям
изложенным в 3-ЦВКВ.
Первый вид ремонта подшипников без измерения роликов по диаметру и по
длине производят при замене сепараторов зачистке дорожек качения.
Второй вид ремонта подшипников с измерением роликов по диаметру и
длине производят при замене роликов выпадение отдельных роликов из гнезд
сепаратора вследствие повреждения чеканки зачистки образующих роликов
При втором виде ремонта подшипник полностью разбирается все детали
осматриваются при необходимости ремонтируются.
При комплектовании подшипников маркировка на сепараторе должна быть
обращена в ту же сторону что и маркировка на наружном кольце и в ту же
сторону что торцы роликов имеющие различные обозначения.
Учет отремонтированных подшипников ведется в журнале ф. ВУ-53.
Отремонтированные подшипники подаются по лотку в комплектовочное
Организация работы в монтажном отделении
В монтажном отделении производят:
– осмотр обмер в случае необходимости ремонт деталей: корпусов букс
лабиринтных внутренних колец крепительной и смотровой крышек болтов
шайб планок гаек резиновых колец и прокладок;
– Разборка и сборка смотровых и крепительных крышек;
– Дефектоскопирование внутренних колец подшипников на шейках оси;
– Ультразвуковое дефектоскопирование осей колесных пар
Измерение шеек осей и предподступичных частей производят не ранее чем
через 12 часов после обмывки колесных пар в моечных машинах и не ранее чем
через 2 часа после обточки колес. Допускается производить измерение шейки
оси не ранее чем через 12 часов или 2 часа после обточки колес при ремонте
при условии что разность температур между шейкой и окружающей среды будет
в пределах 3градуссов.
Внутреннюю посадочную поверхность корпуса буксы упорный буртик
лабиринтную часть защищают от коррозии заусенцев и протирают. На
посадочной поверхности корпуса буксы после устранения коррозионной
повреждений допускаются темные пятна. Корпуса букс не подлежащие ремонту
исключаются комиссионно.
Уплотнения между соединительной и смотровой крышками независимо от
состояния заменяются .
Болты М20*60.48 для крепления тарельчатой шайбы изготавливают по ГОСТ
Запрещается применять болты М12 или М20 с разными размерами головок.
Монтаж букс производят ручным способом одновременно на нескольких
колесных парах установленных на эстакаду монтажа.
Лабиринтные кольца для посадки на предподступичную часть оси подбирают
по натягу. Измерения внутреннего диаметра лабиринтного кольца
предподступичной части в двух взаимно перпендикулярных направлениях. По
результатам этих измерений определяют средний диаметр лабиринтного кольца и
предподступичной части полученные средние арифметические значения
отклонений от номинала пишут на посадочной или боковой поверхности
лабиринтного кольца а для предподступичных частей осей - на наружной грани
обода или на диске колеса. Лабиринтные кольца перед посадкой нагревают в
электропечи до температуры 125 – 150oС. При надевании лабиринтное кольцо
должно упереться в торец предподступичной части оси. После полного
остывания шейки оси и лабиринтного кольца лекальным угольником проверяют в
четырех диаметрально противоположных точках перпендикулярность торцовой
поверхности лабиринтного кольца к посадочной поверхности шейки оси. Щупом
замеряют зазор между торцовой поверхностью лабиринтного кольца и
угольником. Пластина щупа толщиной 005 мм не должна проходить в зазор. Той
же пластиной щупа проверяют прилегание лабиринтного кольца к торцу
предподступичной части оси щуп не должен проходить.
Правильность сборки букс контролирует по наличию зазора между фланцевой
поверхностью крепительной крышки и торцовой поверхностью буксы и по
легкости ее вращения которое должно быть свободным. Допускается
неравномерный зазор по всей окружности при этом минимально допускаемый
зазор 03 мм должен находится в зоне расположения усиков.
Данные монтажа заносят в журнал формы ВУ-90
Окраска колесных пар
Колесная пара принятая после освидетельствования окрашивается. Для
окраски применяется краска густотертая ГОСТ6586-66.
– средняя часть оси;
– места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью оси;
– буксы после монтажа подшипника.
Клеймение колесной пары
Принятая после ремонта колесная пара клеймится. Клейма наносятся четко
без разброса цифр в соответствии требований "Инструкций ЦВ 3429".
7.5 Организация работы тележечного цеха
Выкаченные из под вагона тележки через транспортный коридор подаются в
тележечный цех где их обмывают в моечной машине а затем разбирают.
Тележки собирают по принципу взаимозаменяемости с использованием заранее
отремонтированных. Тележечный цех включает в себя несколько участков:
моечный разборочный осмотра и сортировки деталей дефектации ремонта и
компоновки рам надрессорных балок частей рессорного подвешивания и т.д.
После поступления техники в тележечное отделение: дефектоскопируют
затем разбирают рычажную передачу затем снимают рессорный комплект и
транспортируют на ремонт. Осматривают и проверяют детали и определяют объем
работы. Затем распресовывают втулки меняют заклепки фрикционных планок
при необходимости производят сварочные работы растачивают отверстия для
валика подвески башмака смена фрикционных планок.
Затем ставят исправные пружины а также собранные в комплект триангели
ставят шайбы шплинты валики. После чего смазывают подпятники и скользуны
а боковины окрашивают. Затем кранам устанавливаются на собранные с буксами
колесные пары собранные тележки подаются в вагоносборочный цех для
подкатки их под вагоны.
8. Определение фондов рабочего времени предприятия рабочих и
При определении фондов следует руководствоваться действующим трудовым
законодательством. При определении номинального годового фонда явочного
рабочего (при односменной работе) исходят из 40-часовой рабочей недели при
отсутствии в течение этой недели праздничных дней. В 2005 году номинальный
годовой фонд рабочего времени будет равен:
Фгодном=(365-12-105)*8-3=1981 час.
Так как депо работает в две смены годовой фонд равняется удвоенному
номинальному годовому фонду явочного рабочего:
Фгод=1981*2=3962 часа.
Число рабочих дней цеха и предприятия определяется путём деления
годового фонда рабочего времени на продолжительность рабочего времени в
течении одного календарного дня:
Для оборудования величину годового фонда цеха уменьшают с учетом
регламентированных потерь времени на ремонтные и профилактические работы.
Величина фондов рабочего времени оборудования устанавливается нормативными
документами и в зависимости от вида и сложности оборудования составляет:
- для металлорежущего оборудования - 3900 часов;
- для сварочного оборудования - 3800 часов.
Приведенная выше величина служит основой для определения количества
необходимого оборудования после того как определена потребность в станко-
или агрегато-часах для выполнения заданного объема работ.
9 Определение производственной мощности вагонного депо
Производственная мощность вагонного депо определяется производственной
мощностью вагоносборочного участка. Последовательность определения этого
показателя зависит от метода ремонта реализуемого на участке.
Расчетное соотношение для определения производственной мощности имеет
где F – фронт ремонтных работ или количество стоил F=8 шт;
Фгод – годовой фонд рабочего времени цеха Фгод=3962 часа;
T – время простоя вагона в стойловом ремонте.
При продолжительности смены 11 часов производится двух разовая зарядка
для части стоил при этом режим зарядки стоил должен удовлетворять
где Fj – число стоил с режимом зарядки обеспечивающим простой вагона на
стойле tj tj =11 час;
Fj – число стоил с другим режимом зарядки и продолжительностью
[t]– норматив простоя вагона в ремонте [t]=107;
Отметим что в расчет принимается только пребывание вагона на стойле в
рабочее время исключая внутрисменные и межремонтные перерывы.
При этом план ремонта вагонов на 2004 год составил с учетом ремонта
вагонов предприятий собственников 4070 вагонов. Возможен рост
производительности на 250 вагонов в год.
10 Определение производственной мощности и пропускной способности
Потребности депо определяются потребностью в тележках для
вагоносборочного цеха сторонними заказами и потребностями обслуживаемых
пунктов отцепочного ремонта.
Возможности цеха определяются количеством рабочих и трудоемкостью
ремонта что учитывает формула:
где Фгод – номинальный годовой фонд рабочего времени цеха Фгод=1981
rт – число явочных рабочих всех смен rт=48 чел;
Hн – трудоемкость ремонта тележек с модернизацией Hн=3037
Условие обеспеченности производственной мощностью участка соблюдено.
Для обеспечения пропускной способности тележечного цеха необходимо
рассчитать потребное количество станков.
Количество деталей тележки требующих ремонта определяем по формуле:
[pic] планируемая производительность вагонов в год [pic]=4320
[pic] доля деталей требующих ремонта.
Боковые рамы (80%-90%):
Кб.р. = 2*2*4320*(08..09);
Кб.р. = 13824..15552 боковины.
Надрессорные брусья (80%..85%):
Кн.б. = 2*4320*(08..085);
Кн.б. = 6912..7344 брусьев.
Кт. = 6220 триангеля.
Для данного количества деталей рассчитаем необходимое для ремонта время
где [pic] трудоёмкость работы чел.ч.
Механическая обработка боковых рам:
Tб.р. = (13824..15552)*(0325+0317);
Tб.р. = 8875..99844 часа.
Наплавка боковых рам:
Tб.р. = (13824..15552)*026;
Tб.р. = 35942..40435 часа.
Механическая обработка наклонных поверхностей надресорного бруса:
Tн.б. = (6912..7344)*0396;
Tн.б. =2737..29082 часа.
Механическая обработка подпятника надрессорного бруса:
Tн.б. = (6912..7344)*0881;
Tн.б. = 60895..64701 часа.
Наплавка наклонных поверхностей надресорного бруса под слоем флюса:
Tн.б. = (6912..7344)*0466;
Tн.б. =3221..34223 часа.
Наплавка подпятника надрессорного бруса:
Tн.б. = (6912..7344)*109;
Tн.б. = 7534..8005 часа.
Наплавка цапф триангеля:
Механическая обработка триангеля:
Для улучшения качества ремонта грузовых тележек необходимо достаточное
количество оборудования. По произведённым расчётам видно число необходимых
станков и стендов. Результаты внесены в таблицу 1.2.
Таблица 1.2 – Необходимое число станков и стендов
Вид работ Наплавка Мех. обработка
Наклон. Пятник Наклон. Пятник
Таблица 1.3 – Существующее техническое оснащение тележечного цеха.
№ Наименование марка Кол-во
I Участок обмывки и очистки деталей и узлов
Кран-балка гп 50 тн 1
Монорельс эстакада гп 30 тн 1
Тележка подачи под монорельс 1
Устройство подачи тележек под кран-балку 1
II Участок ремонта тележек
Кран-балка гп 5 тн 1
Кран-балка гп 3 тн 1
Конвейер ремонта тележек 1
Установка раздвижки боковин и кантования надрессорных балок 2
Продолжение таблицы 1.3
Гидроскоба для заклепок 2
Гидростанция для раздвижки 1
Гидростанция для скобы 1
Пульт управления конвейером 1
Поворотно-сталкивающее устройство 2
Туннель транспортировки тележек 1
Горизонтально-фрезерный станок 6Н-82 1
Вертикально-фрезерный станок 6Т13-29 1
Станок специальный фрезерный ФБ-01 1
Станок специальный фрезерный ФБ-02 1
III Участок дефектоскопирования
Намагничивающее устройство МСН -10 1
Установка магнитного контроля подвесок 1
Акустико-эмиссионная установка 1
IV Участок сварочных работ
Стенд наплавки надрессорных балок 1
Выпрямитель сварочный 1. ВДМ 1201 1
Сварочный полуавтомат ПДГ-515 1
Стенд для наплавки боковин 1
Кабина для сварочных работ с электрооборудованием 2
V Участок ремонта триангелей
Стенд ремонта триангелей Q =12 т.с 1
Токарный станок для обработки и нарезки цапф триангеля 1
Кран-укосина Q=05 т 2
VI Участок ремонта подвесок
Стол для контроля деталей подвесок 1
Пресс для запрессовки втулок Q=02 т.с 1
VII Участок сборки и окраски тележки
Позиция сборки тележки 2
Стенд для окраски пружин 1
VIII Участок приёмки тележки тележки
Кран-балка гп 3 т 1
Участок накопления 1
Организация работы тележечного цеха
1 Характеристика цеха
Тележечный цех предназначен для ремонта тележек грузовых вагонов.
Годовая программа ремонта тележек грузовых вагонов в тележечном цехе
определяется планом ремонта вагонов в депо.
В состав тележечного цеха входят:
-Участок осмотра и предварительного определения объёма ремонта;
-Участок обмывки и очистки деталей и узлов;
-Участок разборки тележек;
-Участок ремонта деталей узлов тележек и дефектоскопирование;
-Участок сварочных работ;
-Участок механической обработки;
-Участок сборки и окраски тележек;
-Участок регулировки рычажной передачи приёмки тележек.
2 Организация работы участка входного контроля тележек
После постановки вагонов на ремонтные позиции в сборочном цехе бригадир
производит входной контроль технического состояния узлов тележек.
При этом проверяется:
- положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта
завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней
опорной поверхности надрессорной балки наличие свободного перемещения
фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъёмки вагона;
- проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи;
-зазоры между скользунами тележки и рамы вагона;
Результаты обследования тележек бригадир заносит в дефектную ведомость
и использует при ремонте деталей и узлов сборке и подкатке
отремонтированной тележки под вагон.
После выкатки тележек в вагоносборочном участке они опускаются в
тоннель и направляются в тележечный цех. На выходе тележки из тоннеля под
первую тележку во избежание большого удара об буферное устройство слесарь
подкладывает спаренные башмаки. Первая тележка не поднимается тележки
поднимаются из тоннеля по мере их накопления (не менее трёх).
Поднятая из тоннеля тележка при помощи кран балки и захвата
выставляется на площадку где захват снимается с тележки и тележка подаётся
в моечное отделение.
После выкатки тележки бригадир проверяет состояние подпятника в узле
пятник-подпятник. А также проверяют срок службы литых деталей тележки.
Бригадир заносит результаты входного контроля в журнал учета работы участка
ремонта (ВУ-32) тележки которые подписываются проверяющим бригадиром или
В моечном отделении оператор моечных машин после контроля бригадира
при помощи кран-балки освобождает рамы тележек от колёсных пар. Затем на
специальной наклонной площадке она подаётся под монорельс и с помощью
автоматического захвата монорельсом рама тележки передаётся на участок
обмывки тележек тележка опускается в моечную машину.
3 Организация работ на участке обмывки и очистки деталей тележек
Тележки грузового вагона промывают в автоматической машине моющей
жидкостью которая содержит 2-5% каустической соды при температуре не ниже
º-90º С. Оператор моечной установки ведёт контроль за температурным
режимом и раствором в моечной машине согласно ежедневных анализов по
проверкам лаборанта.
Вымытые рамы тележек по монорельсу подаются в тележечный участок и
опускаются на специальную наклонную площадку.
После промывки тележек в моечной машине слесарь при необходимости
подвергает узлы и детали очистке от грязи отслоившейся ржавчины и
разрушившегося лакокрасочного покрытия. Опорные поверхности надрессорной
балки очищают до металлического блеска. При необходимости тележку
подвергают промывке вторично.
После очистки слесарь с помощью кран-балки гп 5 тн. Устанавливает
тележку на участок разборки тележек на специальную наклонную площадку.
4 Организация работ на участке разборки тележек
Вымытые рамы тележек установленные на специальной наклонной площадке
кран-балкой гп 5 тн. устанавливаются на стенд для намагничивания. После
намагничивания тележку подают на первую позицию главного конвейера.
Главный конвейер имеет три позиции. На первой позиции конвейера
производится разборка рычажной передачи двумя слесарями одновременно у двух
Триангели консолью передаются на стенд ремонта триангелей. После
ремонта и испытания триангели кран-балкой подаются на третью позицию
главного конвейера. Подвески укладываются тару - цеховую затем
транспортируются на участок контроля подвесок. Тормозные колодки шплинты
складываются в ящик для металлолома. Снятые детали складываются в тару
цеховую для обмера и передаются на участок дефектации (обмера) ремонта
тележек. Тележка передвигается на установку раздвижки боковин главного
5 Организация работ на участке обмера ремонта деталей тележки.
На второй позиции конвейера производятся следующие работы:
) обмер деталей тележки;
) разборка пружинных комплектов проверка и замена неисправных
) раздвижка боковин и кантовка надрессорной балки;
) проверка технического состояния боковин и надрессорных балок;
) автогенные клёпальные и сварочные работы;
) окрашивание тележки;
) сдвижка боковин и сборка рамы тележки.
Дефектация составных частей и деталей тележек грузовых вагонов должна
производиться после проведения неразрушающего контроля.
Бригадир цеха проводит дефектацию визуальным и инструментальным
способами с размеловкой на деталях а также производит входной контроль
новых деталей с записью в журнале.
Составные части и детали тележки должны иметь знаки и клейма
установленные соответствующими чертежами и стандартами а также коды
принадлежности государству собственнику.
Бригадир проверяет срок службы литых деталей.
При производстве плановых видов ремонта грузовых вагонов ремонту
подлежат боковые рамы надрессорные балки срок эксплуатации которых не
превышает 31 год. Максимальный возраст литых элементов должен быть 33 года
(с учетом гарантии после ремонта на 2 года до следующего планового вида
Боковым рамам и надрессорным балкам тележек модели 18-100
проработавших более 30 лет производят контроль технического состояния
(неразрушающий контроль и обмер) комиссионно в составе:
- зам. начальника по ремонту вагонов;
После контроля составляется акт продления срока службы литых деталей за
подписью зам. ВЧД по ремонту ВПВ технолог мастер.
После производства диагностирования и получения положительного
заключения на надрессорной балке и боковой раме тележки наносятся знаки в
местах постановки клейм «ПСС» дата и установленный номер предприятия –
«653». Результаты контроля заносятся в журнал ВУ-32 с отметкой продлён
С 1 августа 2002 г. разрешается эксплуатация в межгосударственном
сообщении надрессорных балок и боковых рам тележек типа 18-100 до 32 лет
после их изготовления (кроме надрессорных балок и боковых рам производства
республики Польша клеймо 6).
Допускается использовать боковые рамы надрессорные балки тележек после
указанного срока в текущем отцепочном ремонте если они отвечают
требованиям действующей нормативной документации.
Литые детали бракуют в следующих случаях:
- боковые рамы при наличии трещин в любой части не зависимо от
- при сроке эксплуатации более 33 лет;
Надрессорные балки при наличии:
- срока эксплуатации более 33 лет;
- трещин в нижних и вертикальных стенках балки;
- трещин на верхней стенке поперечных и трещин на подпятнике общей
суммарной длиной более 250 мм;
- трещин от технологических отверстий вдоль оси длиной более 250 мм
Литые детали тележек исключают в металлолом комиссия в составе:
- зам. начальника по ремонту вагонов приёмщика вагонов и мастера
Исключение литых деталей тележки оформляют актом.
Детали тележек имеющие износы превышающие допустимые подлежат
ремонту сваркой и наплавкой (отправляют на участок сварочных работ) с
последующей механической обработкой до чертёжных размеров (отправляют на
участок механической обработки).
На деталях требующих ремонта производят размеловку условное
При всех видах планового ремонта на детали производят размеловку:
- капитальный ремонт – «Кр»
- деповской ремонт – «Др»
- текущий отцепочный ремонт – «ТОР»
Ремонт деталей тормозного оборудования тележки при текущем отцепочном
ремонте при деповском ремонте и капитальном ремонтах тележек должен
производиться по требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования
вагонов» ЦВ-ЦЛ-29211999г.
Нетиповые чеки крепления тормозных колодок шайбовые крепления рычажной
передачи тележек заменяют типовыми а шплинты новыми.
Зазор в шарнирном соединении в рычагах рычажной передачи допускается не
более 3 мм при деповском и 13 мм при капитальном ремонтах.
Разница баз боковых рам (размер М) допускается не более 2 мм.
Измеряется шаблоном на расстоянии 60 мм. Фактически измеренные величины
баз по каждой боковой раме записываются в журнал ВУ-32.
Размеры Н замеренные с двух концов боковой рамы не должны различаться
между собой более чем на 3 мм. Фрикционные планки тележек ЦНИИ-Х3
прикреплённые к колонкам боковых рам должны плотно прилегать к плоскости.
Местные зазоры более 2 мм не допускаются. Не параллельность фрикционных
планок по вертикали допускается уширение вниз от 4 до 10 мм не
параллельность по горизонтали – не более 3 мм. Размер «б» измерять по
верхним и нижним кромкам планок.
Фрикционные планки осмотреть с трещинами и при износе при деповском
ремонте отправить в сварочное отделение заменить на отремонтированную или
новую а при капитальном ремонте установить новые.
До постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками
проёма боковой рамы и наружными челюстями буксовых проёмов (размер Н).
Разница между ними не должна превышать 3 мм. При большей разнице
соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей
механической обработкой до чертежных размеров.
Втулки кронштейнов боковых рам тележек у которых отверстия для валиков
подвески триангеля разработаны более чем на 1 мм по диаметру при деповском
ремонте а при капитальном ремонте независимо от износа заменить.
Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового
проёма не более 4 мм при деповском ремонте и не допускается при
капитальном. Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы с приваренными
электросваркой фрикционными планками. При постановке новых фрикционных
планок отверстия в боковой раме под заклёпки оставлять в соответствии с
чертежами завода – изготовителя при капитальном ремонте а при деповском
ремонте допускается рассверловка отверстий под заклёпки диаметром 19 мм или
Проверить ослабшие заклёпки фрикционных планок. Запрещается
заваривать подтягивать и подчеканивать. Выступающие за рабочую поверхность
фрикционной планки головки заклёпок должны быть зачищены до основного
Провести осмотр дефектацию надрессорной балки после обмывки или
тщательной очистки. Опорные поверхности балки должны быть очищены до
металлического блеска.
При осмотре надрессорной балки определяют целостность верхних нижних
вертикальных поясов и колонки при их наличии опорной части подпятникового
места исправность приливов для колпака скользуна и износ трущихся
Поперечные трещины во внутренней колонке расположенные ниже 250 мм от
зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки независимо от
их длины ремонту не подлежат. Внутреннюю поверхность балки осматривают
через технологические окна верхнего и нижнего поясов с подсветкой.
Ремонт допустимых трещин: в основании опоры скользуна от
технологических окон вдоль балки на наклонных плоскостях на опорной
поверхности подпятника – произвести осмотр с размеловкой на детали
Надрессорные балки требующие ремонта кран-балкой передают на участок
сварочных работ после неразрушающего контроля и обмера. Проверку
неразрушающего контроля деталей тележки производят также после проведения
Надрессорные балки не требующие ремонта проверяют дефектоскопами
обмером шаблонами и при отсутствии трещин и износов устанавливают на стенд
Обмеряют фрикционные клинья. Длина основания (полнота) фрикционного
клина должна быть не менее 227 мм при выпуске из деповского ремонта и не
менее 2435 мм при выпуске из капитального ремонта. Для клина с удлинённой
вертикальной поверхностью полнота клина должна быть не менее 228 мм при
выпуске из деповского ремонта и не менее 2355 мм при выпуске из
капитального ремонта. Расстояние от вертикальной плоскости клина до задней
плоскости упорного ребра во всех случаях не должно быть более 72 мм и не
менее 66 мм при выпуске из деповского и не менее 69 мм из капитального
ремонтов. При проведении деповского ремонта рекомендуется проводить подбор
фрикционных клиньев по размеру «а» (полнота клина) в зависимости от
размеров «б» (расстояние между фрикционными планками и боковой раме) и
размера «в» н6адрессорной балки.
Чугунные клинья при плановых видах ремонта разрешается заменять новыми
чугунными клиньями изготовленными по проекту М 1698.00.001 в соответствии
с ТУ 3183-061-01124328-97.При капитальном ремонте устанавливать чугунные
клинья по чертежу М 1698.00.002 ПКБ ЦВ.
Трещины в рёбрах жесткости клина при выпуске из плановых видов ремонта
не допускаются. Размеловку (размер “брак” ремонт) производить на клине.
Перед осмотром слесарь производит очистку затем производит обмер.
Ремонт пружин заключается в проверке диаметров прутков числа витков
высоты пружин в свободном состоянии. Пружины имеющие дефекты к установке
в рессорный комплект при всех видах ремонта не допускаются.
6 Организация работ на участке сварочных и наплавочных работ
Наплавку направляющих в буксовом проёме боковой рамы производят на
стенде наплавки боковин.
Сварочные и наплавочные работы надрессорной балки производятся на
позициях сварки. При глубине подпятников более допустимых поверхности
подпятников упорные бурты наплавляют (при условии что оставшаяся толщина
перед наплавкой наружного бурта не менее 11 мм внутреннего- не менее 7 мм)
с последующей механической обработкой до чертёжных размеров и проверяют их
При выпуске вагонов плановых видов ремонта диаметр глубину подпятника
и износ наклонных поверхностей надрессорной балки обязательно
восстанавливают до чертёжных размеров. Наклонные плоскости при износе более
мм на сторону при деповском ремонте должны восстанавливаться наплавкой с
последующей механической обработкой или путём приварки накладок (вставок) в
соответствии с «Технологической инструкцией на ремонт сваркой наклонных
плоскостей надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х-3» №542 ПКБ ЦВ а при
капитальном ремонте не допускается.
Ограничительные бурты для фрикционного клина при износе более 3 мм на
сторону при деповском ремонте восстанавливают до чертёжных размеров а при
капитальном ремонте износ не допускается.
Наклонные поверхности надрессорной балки должны быть зачищены при этом
допускается небольшие черновины рассеянные по плоскости если величина
каждой из них не более 15 см и глубина до 1 мм.
Угол наклона плоскости (меньше 45º) проверяется шаблоном НПТ 914.05.000
ТУ 32 ЦВ 2021-95 при этом между шаблоном и плоскостью по верху
допускается предельное суммарное отклонение углов наклона на обе стороны не
более 6 мм. Просвет по низу не допускается.
Ремонт деталей тележки выполняется в сварочном отделении.
Чистота наплавленных поверхностей после их обработки должна быть не
ниже не изнашиваемой литейной поверхности детали.
Твёрдость обработанных деталей должна соответствовать инструктивным
После выполнения сварочных и наплавочных работ литые детали тележек
передаются на участок механической обработки с помощью кран-балок и
тележек цеховых а детали узлов тележек передаются с помощью тар и тележек
7 Организация работ на участке механической обработки
Для механической обработки надрессорных балок используют фрезерные
станки 6Т13-29 ФБ-01 и ФБ-02.
На наружном бурте подпятника отремонтированной надрессорной балки на
окружности диаметром 332 мм должны быть нанесены керном в диаметрально
противоположных местах четыре точки глубиной не более 15 мм для сохранения
симметричности подпятника надрессорной балки при последующих ремонтах
наплавкой и механической обработкой. Эксцентричность отверстий под шкворень
и диаметра подпятника допускается не более 05 мм.
Механическую обработку боковых рам производят в механическом цехе
который находится в сборочном цехе. Боковая рама передаётся в механический
цех с помощью кран-балки и тележки цеховой.
Детали узла тележки с помощью специальных приспособлений обрабатываются
на фрезерном станке Н-82.
На сверлильном станке производят рассверловку отверстий с фаской для
валика рычажной передачи.
После механической обработки бригадир проверяет детали шаблонами и
передаёт на позицию сборки.
8 Организация работ на участке сборки и окраски тележек
На третьей позиции производится сборка рычажной передачи.
Сборка деталей и узлов тележки производится деталями
отремонтированными и проверенными соответствующими шаблонами проект Т-914 и
другими средствами измерений РД 32 ЦВ 059-2002г. бригадирами мастерами.
Детали поступают на участок сборки. Детали поступившие на сборку
проходят контрольный осмотр бригадиром.
Промежуточной проверке качества ремонта должны быть подвергнуты:
-колёсные пары подкатываемые под тележку;
- надрессорные балки;
- боковые рамы тележек с фрикционными планками;
- фрикционные клинья;
- пружины и их комплектование;
- детали тормозной рычажной передачи.
После окончания проверки и признания исправными на деталях бригадир
ставит клейма при помощи набора клейм затем производится сборка тележки.
Бригадир мастер работники технического контроля приёмщики вагонов
должны проверить наличие кодов принадлежности государству- собственнику на
литых деталях тележек и на раме вагона.
При выпуске всех грузовых вагонов из плановых видов ремонта
отремонтированные тележки должны быть укомплектованы надрессорными балками
и боковыми рамами обеспечивающими эксплуатацию вагона до следующего
планового ремонта или исключения из инвентаря по сроку службы обеспечив в
этом периоде эксплуатации вагона срок службы боковых рам и надрессорных
балок 33 года включительно.
Детали тормозной рычажной передачи тележки должны соответствовать
требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» от
Детали вагонов прочно закрепляются; крепёжные изделия должны
соответствовать требованиям рабочих чертежей; неисправные пораженные
коррозией заменяют. Концы болтов (на которые не ставятся шплинты) должны
выходить из гайки не менее чем на 2 нитки и не более чем на величину
диаметра болта кроме болтов длина которых необходима для регулирования
размеров деталей и узлов вагона по рабочим чертежам.
Болты и валики должны ставиться наружу гайками и шплинтами за
исключением тех постановка которых головками наружу предусмотрена
инструкцией. Под гайки шплинты и чеки должны быть поставлены шайбы
соответствующие рабочим чертежам. Шплинты и чеки ставятся типовые при
отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не
более 3 мм. Концы шплинтов и чек должны разводиться под углом не менее
0º. Неисправные болты и гайки заменяют новыми согласно рабочим чертежам.
При ремонте тележки запрещается:
заменять предусмотренные конструкцией заклёпочные соединения на
ставить простые гайки вместо корончатых предусмотренных чертежами
производить подчеканку обварку по периметру и подтягивание заклёпок
забивать шурупы вместо завёртывания их
прожигать отверстия в деревянных и металлических деталях
оставлять или ставить вновь болты и гайки имеющие изношенную
сорванную резьбу или забитые грани а также ставить болты не
соответствующие конструкторской документации
оставлять не загрунтованные места прилегания снимаемых для ремонта
или замены деталей узлов на кузове раме и тележке вагона
применять материалы не соответствующие указанным в конструкторской
документации требованиям а также использовать другие материалы не
согласованные с Департаментом вагонного хозяйства МПС России.
Подборка боковых рам и надрессорной балки (элементов) в тележке должна
производиться по возрастным группам в зависимости от требований
предъявляемых к элементам на период действия норм для расчета на прочность
вагонов железных дорог колеи 1520 мм:
- тележки нулевой группы построенные с 1997 года отвечают требованиям
«Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520
мм» (несамоходных) издания 1996г. (далее по тексту «Нормы») М. ГосНИИВ-
- тележки первой группы построенные с 1985г. по 1996г. отвечающих
требованиям «Норм» издания 1983г.;
- тележки второй группы построенные с 1974г.по 1984г. отвечают
требованиям «Норм» издания 1972г.;
- тележки третьей группы построенные до 1974г. отвечают требованиям
«Норм» издания 1969г.
Разрешается в каждой прочностной группе тележек подбирать элементы из
других прочностных групп при этом номер возрастной группы тележки должен
устанавливаться по элементу имеющему самый ранний период изготовления.
При выпуске из деповского ремонта устанавливают чугунные фрикционные
клинья при капитальном ремонте устанавливают новые чугунные фрикционные
клинья. Также производится осмотр заклёпок фрикционных планок на боковой
раме при всех видах ремонта.
При постановке пружин запрещается ставить в одном комплекте с разницей
по высоте более 4 мм. Из числа пружин подобранных для рессорного
комплекта под фрикционные клинья устанавливать пружины имеющие наибольшую
Сборка рамы тележки вагона производится в обратной последовательности
на позиции сборки тележки. После окончания ремонта деталей производится
Окрашивание деталей тележек производит слесарь по поверхностям
очищенным от отслоившейся ржавчины разрушившейся старой краски шлаков
окалины жировых и других видов загрязнения краскопультом и подвергают
Лакокрасочные материалы применяемые для окраски тележек (эмали
краски) должны соответствовать стандартам и техническим условиям.
Поверхности деталей тележки подготавливаемые к окраске должны быть
При капитальном ремонте тележки окрашиваются полностью а при деповском
– только в местах с повреждённой окраской.
Грунтовками для тележек могут быть:
- эмали ПФ-115 ПФ-133;
- масляные краски ГС-1 ГС-2 ГОСТ 6586.
Эти же материалы и их заменители применимы и для окраски тележек.
Окраска тележек должна производиться при температуре не ниже 10ºС и
влажности воздуха не выше 70%.
Поверхность деталей с поврежденной краской очищается до металла от
грязи разрушенной краски ржавчины сварочных брызг и других загрязнений.
Не допускается окраска сырой и влажной поверхности тележки.
Окраска должна производиться материалами соответствующими стандартам
или утвержденными техническими условиями на их изготовление.
Подготовка лакокрасочных материалов к применению заключается в их
размешивании разбавлении и определении рабочей вязкости. Образование
осадка при хранении эмалей не служит основанием для их замены. Если этот
осадок размешивается то эмаль соответствует всем требованиям нормативной
документации. Однако при трудно размешивающихся осадках эмали подлежат
Подготовку лакокрасочных материалов производят в таре с крышкой чистыми
деревянными лопатками.
Лакокрасочные материалы должны храниться в таре закупоренной крышкой
во избежание засорения лакокрасочных материалов и улетучивания входящих в
их состав растворителей.
Разведение лакокрасочных материалов должно производиться только
соответствующими растворителями. Эмали перед разведением тщательно мешают в
таре с крышкой чистой деревянной лопаткой до получения однородной
консистенции без осадка пигмента на дне.
Долгое сохранение лакокрасочных покрытий зависит от качества сушки
каждого слоя покрытия.
Для обеспечения качества окраски нельзя допускать начала следующей
операции до полного высыхания предыдущего слоя.
Дефектные участки лакокрасочных покрытий рыхлая ржавчина удаляется
обычными скребками или наждачной шкуркой. Поверхность должна быть зачищена
до металлического блеска. Оставшаяся на очищенной поверхности абразивная и
коррозионная пыль удаляется протиркой ветошью.
Для обеспечения лучшего качества лакокрасочных покрытий и уменьшения
возможности появления дефектов на них необходимо строгое соблюдение
технологии подготовки поверхности к окраске и самой окраски.
Контроль за выполнением этой технологии должен осуществляться
исполнителем бригадиром и мастером а по операциям – приемщиком.
После окрашивания деталей тележек на участке окраски детали отправляют
на участок накопления для сушки.
9 Организация ремонта на участке регулировки рычажной передачи
приём тележек (выходной контроль)
По окончании работ на позиции сборки тележки кран-балкой тележка
опускается на колёсные пары на позиции накопления. Колёсные пары на
позицию сборки подаются из колёсного участка при помощи поворотного круга.
С 1 января 2004 года при модернизации тележек подкатываемых под полувагоны
МПС НР 643 03.07.03 – зам. ЦВ Порядин).
Выходной контроль отремонтированных тележек бригадир производит по
окончании ремонта и после подкатки под вагон. Бригадир производит контроль
- подкатке колёсных пар тележек с разницей диаметров по кругу катания
- у одной двухосной тележки более 20 мм;
- у двух двухосных тележек более 40 мм.
- Регулировке рычажной передачи тележки:
рычажную передачу тележки при полномерных колодках устанавливают в
зависимости от диаметра колёс (указанных на ободе колеса) каждой тележки.
Произвести контроль регулировки рычажной передачи приспособлением для
замера от центра верхнего отверстия внутреннего рычага до оси подпятника.
При несоответствии данных параметров произвести подбор колёсных пар.
Шарнирное соединение должно быть смазано осевым маслом ГОСТ 6Ю.
Бригадир производит контроль щупом ТУ 2-034-022 1197-01191 и
штангенциркулем ШЦ-1-125-01 ГОСТ 166-89 между опорной поверхностью
корпуса буксы и опорной поверхностью боковой рамы. Боковая рама должна
плотно опираться на корпус букс. Допускаются местные зазоры не более 1 мм.
Между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы –
- при деповском ремонте – вдоль тележки от 5 мм до 14 мм а поперёк от
- при капитальном ремонте – вдоль тележки от 5 мм до 12 мм поперёк от
При несоответствии зазоров колёсную пару выкатывают из-под рамы и
проводят подбор по размеру вдоль и поперёк тележки а также контролируют
между опорной поверхностью корпуса буксы и опорной поверхностью боковой
Под вагоны подготавливают подкатывать отремонтированные тележки одного
типа и одной базы. При подкатке под вагон на подпятник надрессорной балки
тележки закладывается смазка графитовая ГОСТ 3333-80 или солидол ГОСТ 1033-
с добавкой графита смазочного ГОСТ 8295-73 или отработанная смазка ЛЗ
ЦНИИ. При капитальном ремонте под полувагоны и вагоны хопперы подкатывать
тележки с надрессорными балками со сроком службы не более 16 лет. Для
остальных вагонов не более 33 года. После приёмки приёмщиком по наклонному
пути подаются в вагоносборочный участок под вагон.
После сборки и подкатки под вагон тележки модели 18-100 при деповском
ремонте завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней
опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 2 мм а
занижение не более 8 мм.
При капитальном ремонте фрикционные клинья одного рессорного
подвешивания должны быть занижены относительно нижней опорной поверхности
надрессорной балки на 4-12 мм. Размер определяется измерением уровней
правого и левого клиньев рессорного комплекта относительно опорной
плоскости надрессорной балки. Клин должен прилегать к надрессорной балке по
всей наклонной поверхности.
Полное прилегание края реборды надрессорной балки к упорному ребру
клина допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны
тележки. При всех видах ремонта с 1.09.2003г запрещается устанавливать
стальные клинья. При капитальном ремонте устанавливаются только чугунные
клинья по чертежу М1698.00.002 ПКБ ЦВ.
10 Клеймение отремонтированных и проверенных узлов и деталей тележки
Нанесение трафарета на литых элементах тележки предназначается для
закрепления тележки за кузовом вагона на весь период эксплуатации между
капитальными и деповскими ремонтами вагона и своевременного проведения
капитального и деповского ремонта тележек имея в виду исключение
беспорядочной перестановки тележек под вагонами в период эксплуатации.
Деповской ремонт грузовых вагонов производится по истечении
межремонтных нормативов (календарного срока в месяцах или пробега в
километрах) установленных МПС РФ и в соответствии с требованиями
настоящего Руководства при наличии уведомления формы ВУ-23.
Нанесение клейм знаков маркировки после ремонта.
Клейма и знаки маркировки должны быть установлены на детали тележки
после завершения ремонтных работ приёмки их руководителями участков и
приёмщиком вагонов в депо.
Клейма (коды) наносить на каждую боковину тележки на участке от начала
прилива выше приёмочных клейм в соответствии с «Методикой постановки клейм
принадлежности государству на составных частях вагонов.
Места постановки клейм предприятия производившего ремонт приведены в
«Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов» № РД 32 ЦВ 052-99.
Для всех предприятий установлены одинаковые формы и размеры клейм.
Цифры обозначающие условный номер депо проводившего неразрушающий
контроль детали должны быть расположены в рамке. Высота цифр клейм 6 мм
При постановке новых клейм ранее поставленные зачеканиваются Кроме
клейм завода-изготовителя и клейм инспектора ОТК.
На забракованных деталях поверхности в местах постановки клейм или сами
клейма забивают зубилом накрест.
Порядок выдачи и хранения клейм.
Каждому бригадиру приказом по предприятию выдаётся личное клеймо для
клеймения проверенных и годных к дальнейшей эксплуатации деталей. Передача
личного клейма другим лицам запрещена.
При выдаче клейм делается запись в специальной пронумерованной и
прошнурованной книге с указанием: даты; наименование ремонтного
предприятия; фамилия и должность лица получившего клейма; перечня выданных
клейм с обязательной росписью получившего клейма. Книга выдачи клейм
хранится в кладовой инструментальной.
Лица получившие клейма должны хранить их после окончания работы в
специальном шкафу под замком.
На клейма пришедшие в негодность составляется акт который вместе с
клеймами направляется начальнику службы вагонного хозяйства дороги. На
основании этого акта в книге выдачи клейм делается отметка о сдаче
испорченного клейма и выдаётся новое.
Выдавать новые клейма без представления актов о негодности и возврате
старых клейм запрещается.
При плановых видах ремонта бригадир производит надписи по поверхностям
окалины жировых и других видов загрязнении и подвергают контролю их
техническое состояние.
Лакокрасочные материалы применяемые для надписей тележек (эмали
Поверхности деталей тележки подготавливаемые к надписям должны быть
При капитальном ремонте тележки вначале окрашивают полностью а затем
наносят надписи. Поверхность для надписей должна быть сухой.
Надписи на деталях тележки наносить масляными красками только при
помощи трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр. Все надписи
наносятся краской белого цвета – на верхних поверхностях боковых рам по
центру и на верхней поверхности с обоих концов надрессорной балки после
деповского ремонта первая и три последних цифры номер вагона а после
капитального ремонта и строительства номер вагоноремонтного предприятия
или завода-изготовителя первая и три последних цифры номера вагона.
Образец надписи трафарета наносимый масляной краской:
Трафарет наносимый при капитальном ремонте и строительстве вагона.
– год проведения капитального ремонта или год постройки вагона;
– номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя вагона;
- первая цифра номера вагона;
6 – три последние цифры номера вагона.
Трафарет наносимый при деповском ремонте вагона:
– первая цифра номера вагона;
3 – три последние цифры номера вагона.
Критический анализ работы тележечного цеха. Предложения по ликвидации
узких мест в организации
В критическом анализе организации работ вагонного депо принимаются
следующие критерии: правильное использование рабочего времени и его
производительность в течение этого времени.
Основные фонды депо ВЧД-9 станции Улан-Удэ характеризуются
сверхнормативным износом вторым по величине после ВЧД-6 ВСЖД (депо ст.
Иркутск-Сортировочный.)
Средний износ основных фондов по ВЧД дороги составляет 35% из них
износ производственных средств 35%. По ВЧД-9 средний износ производственных
средств составляет 71%. В том числе износ по машинам оборудованию
транспортным средствами прочему инвентарю непосредственно участвующим в
создании продукции находится в пределах от 62% до 82%.
Указанный уровень износа производственного оборудования приводит к
большим затратам на поддержание в рабочем состоянии основных фондов
предприятия увеличивает себестоимость продукции.
Основным недостатком тележечного цеха является нехватка оборудования
для обеспечения необходимого объема работ при выполнении деповского
ремонта. То оборудование которое имеется в наличии выработало свои
ресурсы и требует замены на более новое и производительное.
Для устранения этого недостатка требуется закупить станки в необходимом
Фирма «Фрест» выпускает следующий ряд специализированных фрезерных
Таблица 3.1 – Станки фирмы «Фрест»
Модель Назначение Габариты кг Произв-ть Цена с НДС
(длина * детчас руб
Ф0008 обработка 2340 *2440 *2100 15 696200
Ф0005М Обработка 3700 *2300 *2250 26 613600
Ф00012-03 Обработка 4075 * 4062 4240 15 1416000
Ф0131-06 Обработка 3700 * 278002780 22 767000
Станок для механической обработки боковой рамы находится в ново
механическом цехе. Для доставки боковины приходится затрачивать 20 мин.
Фирма «Фрест» с которой сотрудничает депо предлагает обменять данный
станок модели 65А80Ф13 на станок своего производства.
Увеличение производительности при установке нового оборудования
объясняется снижением затрат на запасные части потерь рабочего времени на
наладку и ремонт существующего изношенного оборудования в сравнении с новым
оборудованием и уменьшением оперативного времени на механическую обработку
литых деталей тележки.
Из выше приведённых расчётов (Таблица 1.2) видно что для обработки
боковых рам необходимо два станка для наклонных поверхностей бруса – один
для подпятника – два и для триангеля один.
В цеху ослаблена трудовая и технологическая дисциплина. Не соблюдается
регламент рабочего времени. Нарушаются типовые технологические инструкции
по ремонту тележек грузовых вагонов. Рекомендуется усилить контроль со
стороны администрации депо.
Часть времени теряется за счёт существующих противопотоков.
Намагничивающее устройство МСН-10 располагается далеко от маршрута
технологии что вызывает необходимость транспортирования. Предлагаю
установить позицию дефектоскопирования между моечной машиной и конвейером.
Отсутствует участок по наплавке упорных поверхностей боковой рамы.
Нерационально используется площадь наплавки подпятника надрессорной балки
так как кран-укосина расположенная на этом участке не охватывает всю
площадь комнаты. Рекомендуется объединить наплавочные участки в одном
закрытом помещении для этого использовать участки наплавки надрессорной
балки наплавки и механической обработки букс и подсобку. В подсобке низкие
потолки из-за лестницы ведущей в комнату приёма пищи и душевую. Её в
проекте выносят в колёсный цех. Подкрановые пути участка обработки букс
продлеваются на всё помещение.
Не использована площадь между тележечным и сборочным цехами длиной
около трёх метров. Перенос стены позволит увеличить площадь цеха и
рационально разместить оборудование на освободившейся площади. Станки
механической обработки устанавливают напротив наплавочного участка.
Конструкторская часть.
Настоящий раздел представляет конструкторскую часть дипломного проекта.
Объем его соответствует этапу разработки “Технологический проект” и
включает в себя основной конструкторский комплект спецификацию (ДП.ВВХ.150
0) и сборочные чертежи (ДП.ВВХ.150 800 СБ) рабочую документацию
конструируемый узел (спецификацию ДП ВВХ 150 800) и чертеж общего вида
(ДП.ВВХ.150 800 ВО) а также рабочие чертежи деталей. Настоящий раздел
пояснительной записки является пояснительной запиской технического проекта
и отвечает требованиям ГОСТ 2.120-73.
В данной конструкторской части дипломного проекта предлагается
модернизировать станок по проточке резьбовой части нарезки резьбы и
просверливания отверстия на цапфе триангеля. Данная установка применяется в
тележечном цехе вагонного депо для проведения деповского ремонта тележек
Модернизация станка для механической обработки цапф триангеля
обусловлена увеличением точности захватывания детали. Восстановленный таким
образом триангель соответствует всем чертёжным размерам что имеет важное
значение для обеспечения безопасности движения.
1 Наименование и область применения
Наименование – станок для механической обработки цапф триангеля (далее
станок). Область применения – тележечный цех вагонного депо.
2 Основание для разработки
Настоящее техническое задание выполнено в соответствии с заданием на
3 Цель разработки и назначение изделия
Целью разработки является модернизация устройства для механической
обработки цапф триангеля. Назначение – после восстановления триангелей
методом наплавки необходимо произвести механическую обработку резьбовой
4 Исходные данные для проектирования
На станке 1К62 смонтировано приспособление для обработки и нарезки
резьбы на триангеле. Приспособление состоит из следующих основных узлов:
механизм для установки и зажима триангеля
быстросъёмная вихревая головка для проточки и нарезки резьбы
приспособление для сверления отверстия под шплинт.
Энергоносители и материалы
Электроэнергия: род тока – переменный промышленной частоты 50 Гц
Напряжение 380 В. Качество электроэнергии в соответствии с ГОСТ 13109-87.
При изготовлении деталей токарно-винторезного станка следует использовать
конструкционные материалы рекомендованные нормативными документами.
Условия эксплуатации
Токарно-винторезный станок предназначен для работы в тележечном цехе
депо с типом атмосферы 2 по ГОСТ 15150-69. Условия эксплуатации станка
должны соответствовать исполнению ХЛ – 4 по ГОСТ 15150-69.
Производственная программа
К изготовлению запланировано 1 станок.
5 Технические требования
Станок состоит из токарно-винторезного станка модели 1К62 уже
имеющегося на балансе депо и нестандартного оборудования включающего в
себя вихревую резцовую головку сменную головку с плашкой ближнего и
Требования безопасности
Требования безопасности при монтаже эксплуатации и ремонте установки
определены техническим заданием и требования пожаробезопасности. Во
избежание несчастных случаев и травм при работе на станке необходимо
ограждать приводные механизмы станка. Для этой цели существуют специальные
ограждения из металлической решётки или сетки выполненные по форме
механизма. В качестве примера для защиты лица рабочего можно применять
лицевой щиток из прозрачного органического материала который предохраняет
лицо рабочего от горячих частиц стружки при работе с большими скоростями
резания. Обычные очки защищают только область глаз.
Важным условием безопасности работы станочника является соблюдение мер
пожарной безопасности. Это особо необходимо при работе с легко
воспламеняющимися жидкостями применяемыми для охлаждения режущего
6 Стадии и этапы разработки
Стадии разработки конструкторской документации принимаются
конструкторской организацией согласно ГОСТ 2.103-68. Комплектность
конструкторских документов должна соответствовать ГОСТ 2.102-68. Монтажно-
технологические требования к проектированию и изготовлению принять в
соответствии с ГОСТ 24444-87.
7 Расчёт на прочность элементов конструкции
В процессе работы токарно-винторезного станка вследствие снятия стружки
с обрабатываемой поверхности детали возникают значительные силы
воспринимаемые различными узлами станка.
В процессе снятия стружки силы резания распределяются на
соответствующие составляющие Рх Рy и Рz из которых Рy воспринимается
резце держателем Рх воспринимается как сопротивление движению подачи а
Рz создаёт момент резания.
Экспериментально установлено соотношение между силами Рх Рy и Рz:
Рy=(03..05)Рz; Рх=(015..03)Рz.
Приближённое значение Рz можно всегда вычислить по экспериментальной
где [pic] коэффициент зависящий от обрабатываемого
[pic] и [pic] коэффициенты определяемые по таблицам режимов
t и s – размеры стружки.
Сила резания [pic] создаёт крутящий момент резания который необходимо
преодолеть шпинделю:
где d – диаметр обрабатываемой детали см.
Условие нормального зажима деталей следует из равенства:
[pic] момент трения.
8 Выбор пневмоцилиндра
Зная величину необходимого момента трения найдём усилие необходимое на
штоке пнвмоцилиндра:
где l – плечо прижимного рычага.
По усилию подбираем пневмоцилиндр.
Пневмоцилиндр тип ESW-50-50-P-B диаметр поршня d=60 мм ход поршня
l=200 мм рабочее давление 1.66 МПа.
Экономическое обоснование
В данном дипломном проекте предусмотрены меры по формированию
противозатратного хозяйственного механизма на предприятии обеспечению
роста производительности труда за счет применения прогрессивных технологий
рационального использования мощностей ремонтного предприятия.
Согласно “Положения о внутрихозяйственном расчете грузового вагонного
депо” одной из основных задач депо является развитие содержание в
исправном состоянии и рациональное использование деповских устройств и
оборудования внедрение новейших достижений науки техники и технологии
передового опыта максимальное использование производственных мощностей
повышение уровня механизации и автоматизации трудовых процессов
коэффициента сменности работы оборудования.
В числе прочего грузовое вагонное депо обязано:
- обеспечить выполнение в установленный срок заданного объема работ
и технико-экономических показателей;
- обеспечить внедрение новой техники и технологии;
- рационально вести хозяйство экономно расходовать материалы
топливо электроэнергию и запасные части не допускать
непроизводительных расходов потерь браков.
Согласно приведенным выше положениям и требованиям предлагаемая
реконструкция тележечного цеха должна обеспечить высокий экономический
эффект. Кроме этого ожидается заметное увеличение объемов выпускаемой
1 Капитальные затраты
Величина капитальных вложений определяется количеством средств
покупку нового типового технологического оборудования и его монтаж;
модернизацию нестандартного оборудования и его монтаж;
демонтаж существующего оборудования выводимого из эксплуатации;
капитальный ремонт здания.
Величину капитальных вложений определим по формуле:
где [pic] стоимость нового типового технологического оборудования
[pic] стоимость модернизации нестандартного оборудования
[pic] стоимость капитального ремонта здания и монтажа подкрановых
путей руб. (таблица 8).
2 Определение эксплуатационных расходов
Затраты на материалы и запчасти
Определение количества затрачиваемых материалов и запасных частей
приведено в таблице 5.1
Таблица 5.1 – Затраты материалов и запчастей
Материалы ЕИ Кол-во Цена руб. Сумма
Топливо дреактивн. двиг. ТС-1 кг 33 762 2515
Проволока сварочная СВ08Г2СМФ 2 кг 378 3483 13182
Проволока сварочная СВ08Г2СМФ 3 кг 385 4581 17619
Электроды АНП – 13 5мм кг 062 4833 2974
Электроды АНП – 13 4мм кг 055 4853 2688
Электроды МР-3 5мм кг 739 2862 21157
Флюс сварочный АН-60 кг 231 2079 4798
Флюс сварочный АН-348А кг 60 1873 11238
Кислород газообразный м3 46 2311 10666
Газ углекислый сжиженный кг 115 1639 1891
Лак битумный кг 123 2503 3081
Втулка Т258-001 подвески тормоза 4 303 1212
Рама боковая в сборе 014 1605857 22482
Пружина тележки внутренняя 3 24370 73110
Втулка фенопластовая 4 1947 7788
Пружина наружная 2 48740 97480
Втулка фенопластовая 10 1722 17220
Клин фрикционный Ханина 3 45904 137712
Валик подвесной башмака 1 10255 10255
Чека тормозной колодки 4 2300 9200
Колодка тормозная композиционная 4 9944 39776
Прокладка М1698 в буксовом узле 3 50162 150488
Предохранитель валика подвески 4 5726 22904
Решётка деревянная 005 21717 1085
Полотно нетканое м2 1 1531 1531
Затраты на материалы и запчасти составляют [pic]руб.
Расчёт затрат на энергоносители
Расходы на электроэнергию приведены в таблице 5.2 при расчёте 1кВт =
Таблица 5.2 – Расход на электроэнергию при ремонте грузовой тележки
Мощность Время Кол-во Стоимость
кВт работы ч оборуд. затраченной
Кран-балка 12 01 5 9522
Монорельс эстакада 75 005 1 0595
Моечная машина 35 015 2 16664
Привод конвейера 4 025 1 1587
Выпрямитель сварочный
ВДМ 1201 10 0591 1 28231
Сварочный полуавтомат 9 0591 3 25324
Токарный станок 1К62 75 128 1 15235
Станок Ф0008 75 0267 2 6356
Станок Ф0005М 55 0233 1 2034
Станок Ф0131-06 75 0292 2 6951
Затраты на электроэнергию составляют [pic]руб.
Затраты на заработную плату
Основная заработная плата определяется по формуле:
[pic] тарифная ставка руб.час.
Результаты расчёта основной заработной платы на одну тележку приведены
Таблица 5.3 – Расчёт основной заработной платы на одну тележку
Должность Кол-во Разряд Тарифная Норма Средства на
ставка времени зарплату
Бригадир 2 6 27.15 0458 1243
Электрогазосварщик 3 3 2118 0330 699
Электрогазосварщик 6 4 2404 0356 856
Электрогазосварщик 5 5 2648 0389 1030
Слесарь по ремонту 2 5 2546 0258 657
Слесарь по ремонту 5 4 2312 0398 920
Фрезеровщик 1 3 2037 0252 513
Фрезеровщик 7 4 2312 0276 638
Клёпальщик 6 4 2312 0328 758
Машинист моечной 4 3 2037 0295 601
Заработная плата с премией 55% с надбавкой за особо сложные условия
труда 20% с надбавкой за выслугу 20% в среднем районным коэффициентом 30%
и северной надбавкой 30% составит:
Оплата отпусков и других отвлечений принимается в размере 10 %.
Фонд оплаты труда составит:
Итого фонд оплаты труда на ремонт 1 тележки 27165 руб.
Отчисления на социальные нужды
Отчисления на социальные нужды принимаются в размере 27% от ФОТ и
Общецеховые расходы принимаются в размере 1832% от фонда оплаты труда
Амортизационные отчисления
[pic] годовая норма амортизационных отчислений на
восстановление основных производственных фондов [pic].
Амортизация на одну тележку составит:
где [pic] производственная программа ремонта тележек в год [pic]=8640
Себестоимость ремонта грузовой тележки после реконструкции
3 Определение срока окупаемости проекта
По данным полученным с ВЧД-9 средняя себестоимость ремонта грузовых
тележек составила 1009114 руб.
В сравнении с полученным значением себестоимости экономический эффект
где [pic] себестоимость ремонта грузовой тележки за 2004 год
Снижение себестоимости составило 19 %.
Зная капитальные вложения необходимые для внедрения разработанного
проекта реконструкции можно определить срок окупаемости ремонта грузовых
Срок окупаемости определим по формуле:
Полученные результаты доказывают возможность внедрения данного проекта
Безопасность и экологичность проекта
1 Мероприятия по снижению шума в тележечном цехе
В основной части дипломного проекта рассмотрены вопросы реконструкции
тележечного цеха ВЧД-9 ст. Улан-Удэ ВСЖД. В том числе детально при
выполнении исследовательской части дипломного проекта рассмотрены вопросы
рациональной расстановки технологического оборудования взаимосвязи
оборудования и рабочих мест.
Обоснованы следующие изменения в организации работ расположении
оборудования. На появившуюся дополнительную площадь устанавливается
ремонтное оборудование. Эти разработки и предполагаемые изменения требуют
рассмотрения в аспекте безопасности рассматриваемых производственных
технологических процессах а именно защиты от шума создаваемого
технологическим оборудованием.
2 Безопасность рассматриваемых производственных технологических
процессов защита от шума создаваемого технологическим оборудованием.
2.1. Общие положения.
Физические характеристики и измерение шума Интенсивный шум
неблагоприятно действует на организм человека и может явиться причиной
профессиональных и производственно обусловленных заболеваний. При работе в
условиях шума снижается производительность труда. Шум притупляет внимание
замедляет реакцию человека на те или иные раздражители мешает восприятию
полезных сигналов. Он является источником беспокойства для населения в
расположенных вблизи железнодорожных объектов населенных пунктах.
Уменьшение воздействия шума до допустимых величин - одно из непременных
условий оздоровления условий труда и охраны окружающей среды.
При разработке технологических процессов проектировании изготовлении
и эксплуатации машин а также при организации рабочих мест следует
принимать все необходимые меры по снижению шума воздействующего на
человека до значений не превышающих допустимые.
Вопросы борьбы с шумом должны решаться на стадии проектирования машин
транспортных средств оборудования.
Борьба с шумом не только имеет социальное и медико-гигиеническое
значение но и важна с экономической точки зрения. Как и любой другой
вредный производственный фактор шум влечет за собой экономические потери.
Исследования проведенные как в нашей стране так и за рубежом показали
что уменьшение шума повышает производительность труда способствует
улучшению качества продукции снижает заболеваемость и связанные с нею
потери способствует уменьшению текучести кадров и обусловленных ею
расходов. Оборудование отличающееся меньшим уровнем шума является более
конкурентоспособным на международных рынках.
Шумом называются звуки мешающие восприятию полезных звуков или
нарушающие тишину а также звуки оказывающие вредное или раздражающее
действие на организм человека.
В качестве основных величин используемых для нормирования шума и
расчетов по шумоглушению принимают звуковое давление в паскалях и его
уровень в децибелах.
Звуковое давление P — разность между мгновенным значением давления в
данной точке среды при прохождении через эту точку звуковых волн и средним
давлением которое наблюдается в этой же точке при отсутствии звука.
Звуковое давление воздействуя на барабанную перепонку вызывает ее
деформацию являющуюся в конечном счете первым звеном в восприятии звука
Уровень звукового давления определяют по формуле:
где pср — среднеквадратичное значение звукового давления в точке
р0 — пороговое значение звукового давления принятое по
международному соглашению равным 2*10-5 Па.
Если за восьмичасовой рабочий день уровень звукового давления на
рабочем месте изменяется не более чем на 5 дБ то шум называют постоянным
а в противном случае непостоянным.
Непостоянный шум в свою очередь подразделяют на колеблющийся во времени
(уровень звукового давления непрерывно изменяется) прерывистый (уровень
звукового давления резко падает до уровня фонового шума причем
длительность интервалов в течение которых уровень давления остается
постоянным и превышает уровень фона составляет 1 с и более) импульсный
(состоящий из одного или нескольких звуковых сигналов каждый длительностью
Мгновенные значения звукового давления на рабочем месте непрерывно
изменяются и обычно представляют собой периодические или непериодические
(случайные) функции времени поэтому к ним полностью применимо
представление колебаний в виде частотного спектра.
При рассмотрении вопросов охраны труда обычно пользуются октавными
полосами частот средние значения которых соответствуют диапазону слышимых
звуков и составляют стандартный ряд (16) (315) 63 125 250 500 1000
00 4000 8000 (16000) Гц. В скобках показаны частоты в которых шум как
правило не нормируют хотя они лежат в слышимом диапазоне частот.
Частотный состав шума характеризует его спектр. Спектром шума называют
зависимость уровней звукового давления в частотных полосах от средних
Спектр а следовательно и шум которому он соответствует может быть:
– низкочастотным (максимум уровня звукового давления находится в области
частот ниже 500 Гц);
– среднечастотным (область частот от 500 до 1000 Гц);
– высокочастотным (область частот более 1000 Гц).
Звук с частотами ниже 20 Гц называют инфразвуком а с частотой выше 20
кГц — ультразвуком. Эти звуки не слышимы для человека.
Шум называет тональным если в нем прослушивается звук определенной
частоты. В противном случае он будет широкополосным.
Важной характеристикой звукового (шумового) поля (т. е. области
пространства в которой наблюдается шум) помимо звукового давления и
частоты является интенсивность звука. Она представляет собой поток
энергии переносимой звуковыми волнами в единицу времени через площадку 1
м2 ориентированную перпендикулярно направлению звукового луча.
Интенсивность звука - векторная величина измеряемая в ваттах на метр
Для измерения шума и его спектра применяют шумомеры с соответствующими
фильтрами и частотные анализаторы. Измерения шума проводят для контроля
соответствия фактических его уровней на рабочих местах установленным
нормам для оценки шумового режима в помещениях разработки мероприятий по
снижению шума и оценки их эффективности.
2.2 Действие шума на человека и его нормирование
Звук с уровнем звукового давления менее некоторой величины называемой
порогом слышимости не воспринимается человеком. Порог слышимости у каждого
человека различен и зависит от возраста состояния слуха утомления
индивидуальных особенностей организма а также от частоты звука (на низких
и очень высоких частотах он повышается). На низких частотах
чувствительность слуха ниже чем на высоких.
Различают пять ступеней действия шума на человека в зависимости от
уровня звукового давления. Если уровень звукового давления ниже порога
слышимости что соответствует полной тишине (первая ступень действия шума)
то человек ощущает психологический дискомфорт. Обычно человека окружает
нормальный привычный для него шумовой фон (вторая ступень действия шума) с
уровнями звукового давления на средних частотах 15—35 дБ. Такой шум
необходим для нормальной жизнедеятельности.
При увеличении уровня звукового давления до 40—70 дБ наступает третья
психологическая область действия шума. Этот шум особенно если он
неконтролируем и несет определенную информацию оказывает раздражающее
действие не изменяя функций слуха и не мешая восприятию полезных сигналов.
Он может снизить производительность умственного труда ухудшить
самочувствие. Уровни звуковых давлений 75 —120 дБ (четвертая область
действия шума) характерные для производственных и транспортных шумов
производят неблагоприятное физиологическое действие. В этом случае
значительно раньше чем поражается орган слуха страдает центральная
нервная система (ее вегетативная область) и сердечно-сосудистая система.
Постоянный шум с уровнями звукового давления более 120 дБ а также
импульсный шум с уровнями превышающими 150 дБ при длительности воздействия
0 мс и 160 дБ при длительности воздействия 5 мс могут привести к
акустической травме в виде значительного понижения слуха (пятая ступень
действия шума). При постоянном шуме с уровнями 170 дБ и выше и импульсном
шуме с уровнями 180 дБ и выше может наступить контузия и даже смерть.
Одновременное воздействие наряду с шумом других вредных факторов
(вибраций запыленности и загазованности воздуха плохой освещенности и т.
п.) усугубляет неблагоприятное влияние шума на человека.
Вредность шума как фактора производственной среды и среды обитания
человека приводит к необходимости ограничивать его уровни. Санитарные
уровни шума нормируют двумя способами: методом предельных спектров (ПС) и
методом уровня звука.
Для тонального шума поскольку он более неприятен для человека чем
широкополостный допустимые уровни уменьшают на 5 дБ. Зоны с уровнем звука
выше 80дБ обозначают знаками безопасности. Недопустимо даже
кратковременное пребывание в зонах с уровнями звукового давления более
Оценка шума осуществляется с санитарными нормами СН. 2.2.42.1.8.562-96
Шум на рабочих местах в помещениях жилых общественных зданий и на
территории жилой постройки ". На предприятиях производят систематический
контроль уровней шума на рабочих местах и устанавливают правила безопасной
работы в шумных условиях.
2.3 Источники шума и шумовые характеристики
Шум по происхождению делят на механический аэродинамический
гидродинамический и электромагнитный.
Источниками механического шума являются механические вибрации.
Источниками аэродинамического шума могут быть нестационарные явления
при течении газов или жидкостей. Меры борьбы с аэродинамическим шумом в
источнике его возникновения прежде всего состоят в правильном выборе
параметров установок.
В гидродинамических установках (насосы турбины) следует избегать
возникновения кавитации вызывающей гидродинамический шум.
Возможно также снижение субъективного воздействия шума за счет сдвига
частотного спектра либо в область низких частот либо в неслышимую
ультразвуковую область.
Источниками электромагнитного шума являются механические колебания
электротехнических устройств возбуждаемые переменными магнитными и
электрическими полями.
К методам борьбы с этим шумом относят применение ферромагнитных
материалов с малой магнитострикцией.
Чрезвычайно эффективным методом снижения шума в источнике его
возникновения в ряде случаев может явиться изменение технологии например
замена клепки сваркой.
Источник шума характеризуют звуковой мощностью Р под которой понимают
количество энергии в ваттах излучаемой этим источником в виде звука в
Шумовая характеристика машины согласно ГОСТ 8.055—73 представляет собой
совокупность уровней звуковой мощности машины в стандартных октавных
полосах частот. Если направленность звукового излучения машины имеет
значение для оценки шума или выполнения расчетов то характеристика
направленности в соответствующих октавных полосах также будет являться
шумовой характеристикой. В большинстве случаев для оборудования
устанавливаемого в помещениях характеристика направленности несущественна
из-за отражения звука от ограждений поэтому для такого оборудования она не
Уровень звукового давления шума излучаемого машиной или уровень звука
могут служить шумовой характеристикой машины. Шумовые характеристики
обязательно устанавливают в стандартах или технических условиях на машины и
указывают в их паспортах. Значения шумовых характеристик устанавливают
исходя из требований обеспечения на рабочих местах допустимых уровней
Расчет ожидаемой шумовой характеристики является необходимой составной
частью конструирования машины или транспортного средства.
2.4 Требуемая эффективность мероприятий по шумоглушению.
Снизить шум в источнике его возникновения таким образом чтобы на
рабочем месте он не превышал допустимого при современном уровне развития
техники удается далеко не всегда. Поэтому приходится принимать меры для
уменьшения шума на путях его распространения между источником и рабочим
Зная шумовую характеристику машины или транспортного средства и
произведя акустический расчет можно найти величину октавного уровня
звукового давления или эквивалентного уровня звука на рабочем месте. Если
этот уровень превышает допустимый необходимо определить требуемое снижение
шума посредством мероприятий по шумоглушению.
Основные направления борьбы с шумом техническими средствами. К ним
) уменьшение звуковой мощности источника;
) использование направленности источника (или выходного отверстия
присоединенного к источнику трубопровода) таким образом чтобы
максимум характеристики направленности был обращен либо вверх
либо в сторону зданий или участка местности для которых
допустимый уровень шума наиболее высок или не нормируется;
) увеличение площади замкнутой поверхности S на которую
распределяется звуковая мощность источника что достигается при
помощи архитектурно-планировочных решений (источники шума следует
размещать как можно дальше от рабочих мест);
) увеличение ослабления звуковой энергии между источником шума и
рабочим местом посредством звукоизолирующих преград (стены
перекрытия кожуха кабины наблюдения и т. п.) звукопоглощающих
облицовок и звукопоглощающих конструкций экранов глушителей
виброизоляторов. Возможно применение шумоглушащих устройств с
отрицательной обратной акустической связью (подавление шума
обеспечивается таким же шумом подаваемым в противоположной фазе
при помощи радиотехнических средств с приходящим на рабочее место
Средствами индивидуальной защиты от шума являются противошумы к
которым относят наушники вкладыши и шлемы (ГОСТ 12.4.051—78).
Наушники применяют как самостоятельно так и монтируют их в головные
уборы или другие защитные устройства (респираторы очки) Вкладыши с
фиксированной формой и размерами предназначаются для многократного
пользования. Обычно их изготавливают из пластмассы или другого эластичного
материала. Вкладыши однократного пользования (например "беруши")
изготавливают из рыхлых и легкодеформируемых материалов - ваты из
синтетического или хлопчатобумажного волокна.
Для защиты от высоких уровней шума применяют противошумные шлемы
которые ограждают от проникновения шума не только через слуховой проход но
и через костную ткань. При дальнейшем повышении уровня шума до пределов
опасных для здоровья и даже жизни человека применяют противошумные
костюмы изолирующие человека целиком.
Правильно подобранный противошум обеспечивает снижение шума
воздействующего на человека до санитарных норм.
2.5 Звукоизоляция и звукопоглощение
Звукоизоляция конструкции (перегородки стены окна и т. п.) как
физическая величина равна ослаблению интенсивности звука при прохождении
его через эту конструкцию
В тоже время звукоизоляцией называют сумму мероприятий по снижению
прохождении звука через конструкцию. Различают звукоизоляцию от воздушного
шума когда колебания конструкции возбуждаются звуковыми волнами падающими
на нее из воздуха и звукоизоляцию от структурного (ударного) шума когда
колебания конструкции возбуждаются непосредственным механическим
Проникание воздушного шума через конструкцию (перегородку) обусловлено
в основном изгибными волнами.
Повышение звукоизоляции при сохранении неизменной массы ограждения
достигается следующими путями:
применением ограждений состоящих из двух и более слоев
разделенных воздушным промежутком или слоем легкого волокнистого
повышением внутреннего трения в конструкции благодаря применению
соответствующего материала ограждения или нанесению
вибродемпфирующего слоя что позволяет уменьшить влияние
резонансов в конструкции;
ликвидацией всякого рода неплотностей и щелей особенно в дверях
и окнах а также в местах сопряжения различных конструкций
(например примыкание перекрытия к стене);
уплотнением притворов двойным и тройным остеклением устройством
тамбуров у дверей и др. т. е. тщательной звукоизоляцией «слабого
звена» ограждений: окон и дверей;
уменьшением косвенной передачи звука (выбор соответствующих
строительных конструкций установка упругих и вибропоглощающих
элементов на пути передачи звука рациональное размещение
конструкций с малой и большой массой шарнирная заделка
конструкций где это допустимо вместо жесткой и т.п.);
Чтобы защитить от шума обслуживающий персонал на производственных
участках с шумными технологическими процессами или особо шумным
оборудованием устраивают кабины наблюдения и дистанционного управления. Их
изготавливают из обычных строительных материалов в виде изолированных
помещений снабженных вентиляцией смотровыми окнами дверьми (с плотными
притворами) и виброизоляторами для предотвращения проникновения в кабины
структурного шума. Нередко в кабинах потолок и часть стен облицовывают
звукопоглощающими материалами. Особое внимание обращают на заделку щелей и
сквозных отверстий в местах прохода коммуникаций.
Наиболее простым и дешевым способом снижения шума в производственных
помещениях является устройство звукоизолирующих кожухов полностью
закрывающих наиболее шумные агрегаты. Существенные преимущества этого
способа - возможность снижения шума на любую требуемую величину. Кожуха
могут быть съемными или разборными иметь смотровые окна открывающиеся
дверцы и проемы для ввода коммуникаций. Изготавливают их из стали
дюралюминия фанеры и т. п. Изнутри кожуха необходимо облицовывать
звукопоглощающим материалом толщиной 30—50 мм.
Звукоизоляция от воздушного шума обеспечивается при помощи обычных
строительных материалов: кирпича бетона и железобетона металла фанеры
древесностружечных плит стекла и т. п. Звукоизолирующими же материалами
называют прокладочные материалы применяемые в конструкциях перекрытий для
снижения передачи структурного (ударного) звука преимущественно в жилых и
общественных зданиях. В качестве звукоизолирующих материалов используют
маты и плиты из стеклянного или минерального волокна мягкие
древесностружечные плиты картон резину металлические пружины утепленный
линолеум и т. п. Эти материалы должны обладать определенными упругими
свойствами и долговечностью. Однако роль их в увеличении звукоизоляции
перекрытия от воздушного шума невелика а иногда даже отрицательна.
Звукопоглощающими называют материалы и конструкции способные поглощать
энергию падающего на них воздушного звука. Это как правило конструкции
состоящие из пористых материалов. Их применяют либо в виде облицовок
внутренних поверхностей помещений либо в виде самостоятельных конструкций:
штучных поглотителей обычно подвешиваемых к потолку. В качестве штучных
поглотителей используют также драпировки мягкие кресла и т. п.
При трении колеблющихся частиц воздуха в порах энергия звуковых волн
переходит в теплоту.
2.6 Расчет звукопоглощения
Поверхность звукопоглощающей облицовки характеризуется коэффициентом
звукопоглощения а равным отношению интенсивности поглощенного звука к
интенсивности падающего:
где Епогл – интенсивность поглощённого звука Гц;
Епад – интенсивность падающего звука Гц.
Коэффициент звукопоглощения зависит от вида материала его толщины
пористости крупности зерен или диаметра волокон наличия за слоем
материала воздушного промежутка и его ширины частоты и угла падения звука
размеров звукопоглощающих конструкций и т. д
Коэффициент звукопоглощения для стен и потолка (стена кирпичная
оштукатуренная и окрашенная масляной краской) а=0.01; 0.01; 0.02; 0.02;
Звукопоглощением поверхности ограждения А в квадратных метрах на данной
частоте называют произведение площади ограждения S (м2) на ее коэффициент
где а - коэффициент звукопоглощения;
S - площадь ограждения м2.
Рассчитаем величину звукопоглощения поверхности ограждения для участка
ремонта тележек вагонного депо ст. Улан-Удэ.
А1для стен =0.01 *520= 5.2м2
А1для потолка=0.01*1000= 10м2
Для остальных октавных полос частот вычисления ведутся по аналогии
результаты сводим в таблицу 6.1.
Таблица 6.1 – Величина звукопоглощения
Полосы частот Гц 125 250 500 1000 2000 4000
Коэффициент а 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03 0.03
А1для стен м2 5.2 5.2 10.4 10.4 15.6 15.6
А1для потолка м2 10 10 20 20 30 30
Для целей звукопоглощения применяют пористые (поры должны быть открыты
со стороны падения звука и соединяться между собой) и рыхлые волокнистые
материалы (войлок минераловая вата пробка и т.д.).
Звукопоглощающие материалы или конструкции из них укрепляются на
ограждающих конструкциях помещения без воздушного зазора или на некотором
Определим неизвестную величину а2 для каждой октавной полосы где имеет
Величины превышений в октавных полосах частот приведены в таблице 6.2.
Таблица 6.2 – Величины превышений в октавных полосах частот
Среднегеометрическая частота 125 250 500 1000 2000 4000
Величина превышения L дБ 3 5 8 16 17 14
Результаты расчета сводим в таблицу 6.3.
Таблица 6.3 – Коэффициенты звукопоглощения
Величина Среднегеометрическая частота октавной полосы Гц
а1 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03 0.03
а2 0.02 0.03 0.70 0.81 1.0 0.9
Для принятия решения о типе облицовки подбираем ближайшую по величине
конструкцию. Ею является плита на основе гранул минеральной ваты на
крахмальном связующем укрепленная вплотную к ограждению. Ожидаемую
величину снижения шума в помещении за счет применения звукопоглощающей
облицовки (которую рассчитали выше) определяют по формуле:
где А1 – эквивалентная площадь звукопоглощения до обработки помещения;
А2 – эквивалентная площадь звукопоглощения после акустической
обработки помещения.
Расчеты сводим в таблицу 6.4.
Таблица 6.4 – Значения после акустической обработки
а2 0.04 0.2 0.59 1.0 0.99 0.81
А2для стен м 20.8 104 306 520 515 421
А2для потолка 40 200 590 1000 930 810
L 6 13 14 16 17.5 14.3
где а – коэффициент звукопоглощения звукопоглощающих покрытий (плита
минераловатная типа ПАС укрепленная вплотную к ограждению);
S – площадь ограждения м2.
А2для стен=004*520=20.8 м2;
А2для потолка = 004*1000=40 м2;
Вывод: применение звукопоглощающих материалов позволяет снизить уровень
шума до нормативных значений в данном случае использована плита на основе
гранул минеральной ваты на крахмальном связующем укрепленная вплотную к
Гранквист. В. В. и др. Охрана труда на железнодорожном транспорте. -
М.: Транспорт 1972 - 376с.
Будасов Б.В. Каминский В.П. Строительное черчение: Учебник для
вузов.4-е изд. перераб. и доп.М.: Стройиздат 1990.464 с.: ил.
Борьба с шумом на производстве: СправочникЕ.А. Юдин и др. Под обш. ред.
Е.А. Юдина. – М.: Машиностроение 1985. – 400 c.
Бутаков Г.В. и др. Способы защиты от шума и
вибрации железнодорожного подвижного состава. – М.: Транспорт 1978. –
Машнёв М.М. Красковский Е.Я. Лебедев П.А. Теория механизмов и машин и
деталей машин: Учебное пособие для студентов немашиностроительных
специальностей вузов.2-е изд. перераб. и доп.Л.: Машиностроение
Ленинградское отделение 1980.512 с. ил.
Егоров М.Е. Основы проектирования машиностроительных заводов. Изд. 6-е
перераб. и доп. Учебник для машиностроительных ВУЗов. М.: «Высшая школа»
Технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов ВЧД-9 ст. Улан-
Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3-х т.: Т. 1. 8-
е изд. перераб. И доп. Под ред. И.Н. Жестковой. М.: Машиностроение
Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3-х т.: Т. 2. 8-
Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3-х т.: Т. 3.
-е изд. перераб. И доп. Под ред. И.Н. Жестковой. М.: Машиностроение
Герасимов В.С. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. – М.:
Транспорт 1988-381с.
Гредюшко В.И. Вагонное хозяйство. – М.: Транспорт 1988-295с.
Ожогин А.П. Методические указания к выполнению раздела «Безопасность и
экологичность проекта» в дипломных проектах студентов
электромеханического факультета специальностей «Электроснабжение
железнодорожного транспорта» «Вагоны» Иркутск ИрИИТ 2000 г. – 25с.
«Дополнения к технологическому процессу по ремонту тележек грузовых
вагонов»: 2Модернизация тележек грузовых вагонов модели 8-100 с
установкой износостойких элементов в узлах трения» в соответствии с
Инструкцией РД 32 ЦВ-072-2002
Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ-052-2002
Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов железных дорог колеи

Пункт 3.docx

3 Существующая организация работ в тележечном цехе
Тележечный цех предназначен для ремонта тележек грузовых вагонов.
В состав тележечного цеха входят:
– участок осмотра и предварительного определения объёма ремонта;
– участок обмывки и очистки деталей и узлов;
– участок разборки тележек;
– участок ремонта деталей узлов тележек и дефектоскопирования;
– участок сварочных работ;
– участок механической обработки;
– участок сборки и окраски тележек;
– участок регулировки рычажной передачи приёмки тележек.
1 Проведение работ на участке осмотра и предварительного определения объёма ремонта
После постановки вагонов на ремонтные позиции в сборочном цехе бригадир производит входной контроль технического состояния узлов тележек.
При этом проверяется:
– положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъёмки вагона;
– состояние деталей тормозной рычажной передачи;
– зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.
Результаты обследования тележек бригадир заносит в дефектную ведомость и использует при ремонте деталей и узлов сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.
После выкатки тележек в вагоносборочном участке тележки опускают в тоннель и направляют в тележечный цех. На выходе тележки из тоннеля под первую тележку во избежание большого удара об буферное устройство слесарь подкладывает спаренные башмаки. Первая тележка не поднимается тележки поднимаются из тоннеля по мере их накопления (не менее трёх).
Поднятая из тоннеля тележка при помощи кран балки и захвата выставляется на площадку где захват снимается с тележки и тележка подаётся в моечное отделение.
После выкатки тележки бригадир проверяет состояние тележки и наносит размеловку на деталях мелом:
– при поступлении боковых рам прошедших наплавку опорных поверхностей буксового проема запретить эксплуатацию по технологиям ТИ-05-02-99 БР и ТИ-05-01-01БР. Изъять из эксплуатации боковые рамы прошедшие наплавку по данным технологиям (НР1992 от15.03.03);
– при поступлении надрессорных балок тележек модели18-100 с приваренными пластинами на наклонных поверхностях запрещено использовать при плановых видах ремонта. В этой связи комплектация вагонов такими балками при новом строительстве и модернизации по проекту М1698. также недопустима произвести размеловку «брак» (НР3785 от25.09.03 Кондрашов)
Бригадир проверяет состояние подпятника в узле пятник-подпятник. А также проверяют срок службы литых деталей тележки. Боковые рамы и надрессорные балки изготовленные в Польше (клеймо 6) 1981-1984 гг заменяются независимо от их технического состояния (МПС НР 3363 от 27.10.94г. Глухов).
При поступлении тележек полувагонов цистерн и фитинговых платформ увеличенную норму общего пробега между деповскими ремонтами но не позднее чем через 2 года после производства предыдущего деповского ремонта производить ремонт с обязательным выполнением следующих условий:
– детали тележки должны отвечать требованиям «Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов РД32 ЦВ052-99» при выпуске вагонов из капитального ремонта;
– работу по ремонту тормозной рычажной передачи производить в объеме капитального ремонта в соответствии с инструкцией ЦВ-ЦЛ-945.
Приемку этих вагонов производить лично заместителю начальника вагонного депо по ремонту. Деповской ремонт вагонам у которых ремонт тележек произведен по требованиям капитального ремонта «учет фактически выполненного плана деповского ремонта установить в количестве 15 вагона» (НР924 ОТ15.11.00 г).
При деповском ремонте фитинговых платформ обеспечить стопроцентную модернизацию тележек. (УПР. ВСИБ НР 466 от 6.01.04г-Козубенко).
Бригадир заносит результаты входного контроля в журнал учета работы участка ремонта (ВУ-32) тележки которые подписываются проверяющим бригадиром или мастером.
В моечном отделении оператор моечных машин после контроля бригадира при помощи кран-балки освобождает рамы тележек от колёсных пар. Затем на специальной наклонной площадке она подаётся под монорельс и с помощью автоматического захвата монорельсом рама тележки передаётся на участок обмывки тележек. Тележка опускается в моечную машину.
2 Проведение работ на участке обмывки и очистки деталей тележек грузового вагона
Тележки грузового вагона промывают в автоматической машине моющей жидкостью которая содержит 2 – 5 % каустической соды при температуре не ниже 70º - 90º С. Оператор моечной установки ведёт контроль над температурным режимом и раствором в моечной машине согласно ежедневных анализов по проверкам лаборанта.
Вымытые рамы тележек по монорельсу подаются в тележечный участок и опускаются на специальную наклонную площадку.
После промывки тележек в моечной машине слесарь при необходимости подвергает узлы и детали очистке от грязи отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия. Опорные поверхности надрессорной балки очищают до металлического блеска. При необходимости тележку подвергают промывке вторично.
После очистки слесарь с помощью кран-балки грузоподъемностью 5 тонн. Устанавливает тележку на участок разборки тележек на специальную наклонную площадку.
3 Проведение работ на участке разборки тележек
Вымытые рамы тележек установленные на специальной наклонной площадке кран-балкой грузоподъемностью пять тонн устанавливаются на стенд для намагничивания. После намагничивания тележку подают на первую позицию главного конвейера.
Главный конвейер имеет три позиции. На первой позиции конвейера производится разборка рычажной передачи двумя слесарями одновременно у двух рам тележек.
Триангели консолью передаются на стенд ремонта триангелей. После ремонта и испытания триангели кран-балкой подаются на третью позицию главного конвейера. Подвески укладываются в тару затем транспортируются на участок контроля подвесок. Тормозные колодки и шплинты складываются в ящик для металлолома. Снятые детали складываются в тару цеховую для обмера и передаются на участок дефектации (обмера) ремонта тележек. Тележка передвигается на установку раздвижки боковин главного конвейера.
4 Участок обмера ремонта деталей тележки
На второй позиции конвейера производятся следующие работы:
– обмер деталей тележки;
– разборка пружинных комплектов проверка и замена неисправных пружин;
– раздвижка боковин и кантовка надрессорной балки;
– проверка технического состояния боковин и надрессорных балок;
– автогенные клёпальные и сварочные работы;
– окрашивание тележки;
– сдвижка боковин и сборка рамы тележки.
Слесарь мойщик дефектоскопист производят очистку деталей тележки перед контролем.
Дефектация составных частей и деталей тележек грузовых вагонов должна производиться после проведения неразрушающего контроля.
Бригадир цеха проводит дефектацию визуальным и инструментальным способами с размеловкой на деталях а также производит входной контроль новых деталей тележки с записью в журнале на бракованные детали оформить акт рекламации. При входном контроле параметров надрессорных балок и боковых рам производить в соответствии с инструкцией РД 32ЦВ052-99 с записью в специальном журнале.
Детали тележки изготовлены из следующих материалов:
– боковые рамы – сталь 20Л 20ГЛ 20Г1ФЛ 20ФТЛ ГОСТ 977;
– надрессорная балка - сталь20Л 20ГЛ 20Г1ФЛ ГОСТ 977;
– фрикционный клин – чугун СЧ – 25 ГОСТ 1412;
– пружина рессорного комплекта – сталь 55С2 60С2 ГОСТ 14959;
– детали тормозной рычажной передачи – Ст 3 ГОСТ 380;
– композиционные колодки ТИИР-300 ТИИР-303;
– фрикционная планка сталь 45 ГОСТ 1050 30 ХГСА ГОСТ 11299;
Твёрдость термически обработанных деталей:
– фрикционных планок от 300 до 320 НВ из стали 40 Х и 45; от 285 до 447 НВ из стали 30 ХГСА;
– фрикционных клиньев чугунных от 197 до 245 НВ.
Составные части и детали тележки должны иметь знаки и клейма установленные соответствующими чертежами и стандартами а также коды принадлежности государству собственнику.
Бригадир проверяет срок службы литых деталей.
При производстве плановых видов ремонта грузовых вагонов ремонту подлежат боковые рамы надрессорные балки срок эксплуатации которых не превышает 31 год. Максимальный возраст литых элементов должен быть 33 года (с учетом гарантии после ремонта на 2 года до следующего планового вида ремонта).
Боковым рамам и надрессорным балкам тележек модели 18-100 проработавших более 30 лет производят контроль технического состояния (неразрушающий контроль и обмер) комиссионно.
Обмер боковых рам надрессорных балок производят комиссионно в составе:
– заместитель начальника по ремонту вагонов;
– технолог тележечного цеха;
– мастер тележечного цеха.
После контроля технического состояния (неразрушающий контроль и обмера) составляется акт продления срока службы литых деталей за подписью зам. ВЧД по ремонту ВПВ технолога тележечного цеха мастера тележечного цеха технолога по неразрушающему контролю мастера по неразрушающему контролю.
После производства диагностирования и получения положительного заключения на надрессорной балке и боковой раме тележки наносятся знаки в местах постановки клейм «ПСС» дата и установленный номер предприятия – «653». Результаты контроля заносятся в журнал ВУ-32 с отметкой: «продлён срок службы».
С 1 августа 2002 г. разрешается эксплуатация в межгосударственном сообщении надрессорных балок и боковых рам тележек типа 18-100 до 32 лет после их изготовления (кроме надрессорных балок и боковых рам производства республики Польша: клеймо 6).
Допускается использовать боковые рамы надрессорные балки тележек после указанного срока в текущем отцепочном ремонте если они отвечают требованиям действующей нормативной документации.
Литые детали бракуют в следующих случаях:
– боковые рамы при наличии трещин в любой части не зависимо от размера;
– при сроке эксплуатации более 33 лет;
Надрессорные балки бракуют при наличии:
– срока эксплуатации более 33 лет;
– трещин в нижних и вертикальных стенках балки;
– трещин на верхней стенке поперечных и трещин на подпятнике общей суммарной длиной более 250 мм;
– трещин от технологических отверстий вдоль оси длиной более 250 миллиметров каждая.
Литые детали тележек исключает в металлолом комиссия в составе:
– заместителя начальника по ремонту вагонов;
– приёмщика вагонов;
– мастера тележечного цеха.
Исключение литых деталей тележки оформляют актом.
Детали тележек имеющие износы превышающие допустимые подлежат ремонту сваркой и наплавкой (отправляют на участок сварочных работ) с последующей механической обработкой до чертёжных размеров (отправляют на участок механической обработки).
На деталях требующих ремонта производят размеловку. Условное обозначение:
При всех видах планового ремонта на детали производят размеловку:
– капитальный ремонт – «Кр»;
– деповской ремонт – «Др»;
– текущий отцепочный ремонт – «ТОР»;
– по проекту М1698.00.000 - «М»;
– по установке «А-Стаки» - «А-Стаки».
– средний деповской ремонт - «ДРС»
В случае разоукомплектования тележек оборудованных фрикционными гасителями «А-Стаки» годные к дальнейшей эксплуатации элементы хранить в кладовой депо. В отдельном журнале (приложении) вести учет элементов «А-Стаки» разоукомлектованных тележек. Выбраковываемые элементы отправлять во ВНИИЖТ для исследования.
При плановых видах ремонта вагонов оборудованных фрикционными гасителями колебаний «А-Стаки» производить замеры износа клиньев уретановых накладок и фрикционных планок с записью в журнале ВУ-32 в графах 30 31.
Ремонт деталей тормозного оборудования тележки при текущем отцепочном ремонте при деповском ремонте и капитальном ремонтах тележек должен производиться по требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945 2003 г.
Нетиповые чеки крепления тормозных колодок шайбовые крепления рычажной передачи тележек заменяют типовыми а шплинты новыми.
Зазор в шарнирном соединении в рычагах рычажной передачи допускается не более 3 мм при деповском и 13 мм при капитальном ремонтах.
Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм. Измеряется шаблоном на расстоянии 60 мм. Фактически измеренные величины баз по каждой боковой раме записываются в журнал ВУ-32.
Размеры замеренные с двух концов боковой рамы не должны различаться между собой более чем на 3 мм. Фрикционные планки тележек ЦНИИ-Х3 прикреплённые к колонкам боковых рам должны плотно прилегать к плоскости. Местные зазоры более 2 мм не допускаются. Не параллельность фрикционных планок по вертикали: допускается уширение вниз от 4 до 10 мм не параллельность по горизонтали: не более 3 мм. Размер измерять по верхним и нижним кромкам планок.
Фрикционные планки осмотреть с трещинами и при износе при деповском ремонте отправить в сварочное отделение заменить на отремонтированную или новую а при капитальном ремонте установить новые.
При установке планок в вертикальной плоскости они должны быть не параллельны расстояние между планками к низу должно увеличиться на 4-10 мм не параллельность в горизонтальном положении допускается не более 3 мм.
До постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками проёма боковой рамы и наружными челюстями буксовых проёмов.
Разница между ними не должна превышать 3 мм. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей механической обработкой до чертежных размеров.
Втулки кронштейнов боковых рам тележек у которых отверстия для валиков подвески триангеля разработаны более чем на 1 мм по диаметру при деповском ремонте а при капитальном ремонте независимо от износа заменить.
Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проёма не более 4 мм при деповском ремонте и не допускается при капитальном.
Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы с приваренными электросваркой фрикционными планками. При постановке новых фрикционных планок отверстия в боковой раме под заклёпки оставлять в соответствии с чертежами завода-изготовителя при капитальном ремонте а при деповском ремонте допускается рассверловка отверстий под заклёпки диаметром 19 мм или 21 мм.
Проверить ослабшие заклёпки фрикционных планок. Запрещается заваривать подтягивать и подчеканивать. Выступающие за рабочую поверхность фрикционной планки головки заклёпок должны быть зачищены до основного металла.
Выполнение наплавочных работ по восстановлению опорной поверхности боковых рам тележек в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению наплавкой изношенной опорной поверхности в буксовом проеме боковой рамы тележки грузового вагона ТИ-05-02-99БР ЗАПРЕЩАЕТСЯ (от НР171 от 19.08.99).
Восстанавливать наплавкой боковые рамы тележек грузовых вагонов производства Польши (клеймо «6») и Румынии (клейма «23» «F» « U»«10U» «KUB» «INETAT») ЗАПРЕЩАЕТСЯ (НР 55 от 01.11.00-Силин).
Провести осмотр дефектацию надрессорной балки после обмывки или тщательной очистки. Опорные поверхности балки должны быть очищены до металлического блеска.
При осмотре надрессорной балки определяют целостность верхних нижних вертикальных поясов и колонки при их наличии опорной части подпятникового места исправность приливов для колпака скользуна и износ трущихся поверхностей.
Поперечные трещины во внутренней колонке расположенные ниже 250 мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки независимо от их длины ремонту не подлежат. Внутреннюю поверхность балки осматривают через технологические окна верхнего и нижнего поясов с подсветкой.
Ремонт допустимых трещин: в основании опоры скользуна от технологических окон вдоль балки на наклонных плоскостях на опорной поверхности подпятника – произвести осмотр с размеловкой на детали “ремонт”.
Надрессорные балки требующие ремонта кран-балкой передают на участок сварочных работ после неразрушающего контроля и обмера. После проведения сварочных работ производят повторную проверку неразрушающего контроля деталей тележки.
Надрессорные балки не требующие ремонта на стенде проверяют дефектоскопами обмером шаблонами и при отсутствии трещин и износов устанавливают на стенд сборки тележки.
Обмер фрикционных клиньев производят на столе. Длина основания (полнота) фрикционного клина должна быть не менее 227 мм при выпуске из деповского ремонта и не менее 2345 мм при выпуске из капитального ремонта. Для клина с удлинённой вертикальной поверхностью длина полнота клина должна быть не менее 228 мм при выпуске из деповского ремонта и не менее 2355 мм при выпуске из капитального ремонта. Расстояние от вертикальной плоскости клина до задней плоскости упорного ребра во всех случаях не должно быть более 72 мм и не менее 66 мм при выпуске из деповского и не менее 69 мм – из капитального ремонта. При проведении деповского ремонта рекомендуется проводить подбор фрикционных клиньев по размеру полнота клина в зависимости от расстояния между фрикционными планками и боковой рамы и размера надрессорной балки.
При капитальном ремонте в случае если при постановке новых клиньев их размещение не отвечает требованиям рекомендуется производить подбор клиньев руководствуясь ориентировочными размерами полноты клиньев которые уточняются практическим методом подбора.
Чугунные клинья при плановых видах ремонта разрешается заменять новыми чугунными клиньями изготовленными по проекту М 1698.00.001 в соответствии с ТУ 3183-061-01124328-97. При капитальном ремонте устанавливать чугунные клинья по чертежу М 1698.00.002 ПКБ ЦВ.
Трещины в рёбрах жесткости клина при выпуске из плановых видов ремонта не допускаются. Размеловку («размер» «брак» «ремонт») производить на клине.
Перед осмотром слесарь производит очистку пружин на столе затем производит обмер. Ремонт пружин заключается в проверке диаметров прутков числа витков высоты пружин в свободном состоянии. Пружины имеющие дефекты к установке в рессорный комплект при всех видах ремонта не допускаются.
5 Проведение работ на участке сварочных и наплавочных работ
Износ направляющих в буксовом проёме боковой рамы производят на стенде для наплавки боковых рам.
Сварочные и наплавочные работы надрессорной балки производятся на стенде для наплавки надрессорных балок. Поверхности подпятников упорные бурты наплавляют (при условии что оставшаяся толщина перед наплавкой наружного бурта не менее 11 мм внутреннего - не менее 7 мм) с последующей механической обработкой до чертёжных размеров и проверяют их шаблонами.
При выпуске вагонов плановых видов ремонта диаметр глубину подпятника и износ наклонных поверхностей надрессорной балки обязательно восстанавливают до чертёжных размеров. Наклонные плоскости при износе более 3 мм на сторону при деповском ремонте должны восстанавливаться наплавкой с последующей механической обработкой или путём приварки накладок (вставок) в соответствии с «Технологической инструкцией на ремонт сваркой наклонных плоскостей надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х-3» №542 ПКБ ЦВ а при капитальном ремонте не допускается.
Ограничительные бурты для фрикционного клина при износе более 3 мм на сторону при деповском ремонте восстанавливают до чертёжных размеров а при капитальном ремонте износ не допускается.
Наклонные поверхности надрессорной балки должны быть зачищены при этом допускается небольшие черновины рассеянные по плоскости если величина каждой из них не более 15 см и глубина до 1 мм.
Угол наклона плоскости (меньше 45º) проверяется шаблоном НПТ 914.05.000 ТУ 32 ЦВ 2021-95 при этом между шаблоном и плоскостью по верху допускается предельное суммарное отклонение углов наклона на обе стороны не более 6 мм. Просвет понизу не допускается.
Ремонт деталей тележки выполняется в сварочном отделении.
Чистота наплавленных поверхностей после их обработки должна быть не ниже не изнашиваемой литейной поверхности детали.
Твёрдость обработанных деталей должна соответствовать инструктивным указаниям.
После выполнения сварочных и наплавочных работ литые детали тележек передаются на участок механической обработки с помощью кран-балок и тележек цеховых а детали узлов тележек передаются с помощью тар и тележек цеховых.
6 Проведение работ на участке механической обработки
Для механической обработки надрессорных балок используют фрезерные станки 6Т-13-29 ФБ-01 ФБ-02.
Механическую обработку опорных поверхностей боковых рам производят на станках ФБ-02 Ф-0131.
Детали узла тележки с помощью специальных приспособлений обрабатываются на фрезерном станке.
На сверлильном станке производят рассверловку отверстий с фаской для валика рычажной передачи.
После механической обработки бригадир проверяет детали шаблонами и передаёт на позицию сборки.
7 Проведение работ на участке сборки и окраски тележек
На третьей позиции производится сборка рычажной передачи.
Сборка деталей и узлов тележки производится деталями отремонтированными и проверенными соответствующими шаблонами проект Т-914 и другими средствами измерений РД 32 ЦВ 050-2002г. бригадирами мастерами.
Детали поступают на участок сборки. Детали поступившие на сборку проходят контрольный осмотр бригадиром.
Промежуточной проверке качества ремонта должны быть подвергнуты:
– колёсные пары подкатываемые под тележку;
– надрессорные балки;
– боковые рамы тележек с фрикционными планками;
– фрикционные клинья;
– пружины и их комплектование;
– детали тормозной рычажной передачи.
При выходном контроле надрессорных балок боковых рам производить контроль в соответствии с инструкцией РД32 ЦВ052-99 с записью в специальном журнале.
Приемку тележек вагонов-хопперов из ремонта производит заместитель начальника депо по ремонту (П-4797 от 16.05.03).
После окончания проверки и признания исправными на деталях бригадир ставит клейма при помощи набора клейм затем производится сборка тележки.
Производить подкатку тележек отремонтированных по проекту М1698 под полувагоны и цистерны (К-2416у от20.09.00).
Бригадир мастер работники технического контроля приёмщики вагонов должны проверить наличие кодов принадлежности государству - собственнику на литых деталях тележек и на раме вагона.
При выпуске всех грузовых вагонов из плановых видов ремонта отремонтированные тележки должны быть укомплектованы надрессорными балками и боковыми рамами обеспечивающими эксплуатацию вагона до следующего планового ремонта или исключения из инвентаря по сроку службы обеспечив в этом периоде эксплуатации вагона срок службы боковых рам и надрессорных балок 33 года включительно.
Детали тормозной рычажной передачи тележки должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» от 27.06.2003г № ЦВ-ЦЛ-945.
Детали вагонов прочно закрепляются; крепёжные изделия должны соответствовать требованиям рабочих чертежей; неисправные пораженные коррозией заменяют. Концы болтов (на которые не ставятся шплинты) должны выходить из гайки не менее чем на 2 нитки и не более чем на величину диаметра болта кроме болтов длина которых необходима для регулирования размеров деталей и узлов вагона по рабочим чертежам.
Болты и валики должны ставиться наружу гайками и шплинтами за исключением тех постановка которых головками наружу предусмотрена инструкцией. Под гайки шплинты и чеки должны быть поставлены шайбы соответствующие рабочим чертежам. Шплинты и чеки ставятся типовые при отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не более 3 мм. Концы шплинтов и чек должны разводиться под углом не менее 120º. Неисправные болты и гайки заменяют новыми согласно рабочим чертежам.
При ремонте тележки запрещается:
– заменять предусмотренные конструкцией заклёпочные соединения сварочными;
– ставить простые гайки вместо корончатых предусмотренных чертежами (техническими условиями);
– производить подчеканку обварку по периметру и подтягивание заклёпок;
– забивать шурупы вместо их завёртывания;
– прожигать отверстия в деревянных и металлических деталях;
– оставлять или ставить вновь болты и гайки имеющие изношенную сорванную резьбу или забитые грани а также ставить болты не соответствующие конструкторской документации;
– оставлять не загрунтованные места прилегания снимаемых для ремонта или замены деталей узлов на кузове раме и тележке вагона;
– применять материалы не соответствующие указанным в конструкторской документации требованиям а также использовать другие материалы не согласованные с Департаментом вагонного хозяйства.
Подборка боковых рам и надрессорной балки (элементов) в тележке должна производиться по возрастным группам в зависимости от требований предъявляемых к элементам на период действия норм для расчета на прочность вагонов железных дорог колеи 1520 мм:
– тележки нулевой группы построенные с 1997 года отвечают требованиям «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог России колеи 1520 мм» (несамоходных) издания 1996 г. (далее по тексту «Нормы») М. ГосНИИВ-ВНИИЖТ;
– тележки первой группы построенные с 1985 г. по 1996 г. отвечающих требованиям «Норм» издания 1983 г.;
– тележки второй группы построенные с 1974 г.по 1984 г. отвечают требованиям «Норм» издания 1972 г;
– тележки третьей группы построенные до 1974 г. отвечают требованиям «Норм» издания 1969 г.
Разрешается в каждой прочностной группе тележек подбирать элементы из других прочностных групп при этом номер возрастной группы тележки должен устанавливаться по элементу имеющему самый ранний период изготовления.
При выпуске из деповского ремонта устанавливают чугунные фрикционные клинья при капитальном ремонте устанавливают новые чугунные фрикционные клинья. Также производится осмотр заклёпок фрикционных планок на боковой раме при всех видах ремонта.
В случае выбраковки одного из клиньев с уретановой накладкой согласно РД32ЦВ072-2002 г все фрикционные клинья заменяются стандартными чугунными по проекту М1698.
При деповском капитальном ремонте при постановке пружин запрещается ставить в одном комплекте с разницей по высоте более 4 мм и при изготовлении более 2 мм. Из числа пружин подобранных для рессорного комплекта под фрикционные клинья устанавливать пружины имеющие наибольшую высоту.
Сборка рамы тележки вагона производится в обратной последовательности в соответствии с КЭ 2402.20188.00002 на позиции сборки тележек. После окончания ремонта деталей производится окраска.
Окрашивание деталей тележек производит слесарь по поверхностям очищенным от отслоившейся ржавчины разрушившейся старой краски шлаков окалины жировых и других видов загрязнения краскопультом и подвергают контролю их техническое состояние.
Лакокрасочные материалы применяемые для окраски тележек (эмали краски) должны соответствовать стандартам и техническим условиям.
Поверхности деталей тележки подготавливаемые к окраске должны быть сухими.
При капитальном ремонте тележки окрашиваются полностью а при деповском – только в местах с повреждённой окраской.
Грунтовками для тележек могут быть:
– эмали ПФ-115 ПФ-133;
– масляные краски ГС-1 ГС-2 ГОСТ 6586.
Эти же материалы и их заменители применимы и для окраски тележек.
Окраска тележек должна выполняться с соблюдением «Правил техники безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов и участков предприятий железнодорожного транспорта» а также «Правил и норм по технике безопасности пожарной безопасности и промышленной санитарии для окрасочных цехов».
Окраска тележек должна производиться при температуре не ниже 10º С и влажности воздуха не выше 70%.
Поверхность деталей с поврежденной краской очищается до металла от грязи разрушенной краски ржавчины сварочных брызг и других загрязнений.
Не допускается окраска сырой и влажной поверхности тележки.
Окраска должна производиться материалами соответствующими стандартам или утвержденными техническими условиями на их изготовление.
Подготовка лакокрасочных материалов начинается с проверки их по этикеткам: завод-изготовитель наименование материала его марка номер партии дата изготовления.
Срок гарантийного хранения эмалей устанавливается действующим стандартом и руководящей нормативно-технической документацией.
Подготовка лакокрасочных материалов к применению заключается в их размешивании разбавлении и определении рабочей вязкости. Образование осадка при хранении эмалей не служит основанием для их замены. Если этот осадок размешивается то эмаль соответствует всем требованиям нормативной документации. Однако при трудно размешивающихся осадках эмали подлежат замене.
По истечении гарантийного срока хранения лакокрасочный материал подлежит проверке по всем показателям действующего стандарта и нормативно-технической документации.
Подготовку лакокрасочных материалов производят в таре с крышкой чистыми деревянными лопатками.
Лакокрасочные материалы должны храниться в таре закупоренной крышкой во избежание засорения лакокрасочных материалов и улетучивания входящих в их состав растворителей.
Разведение лакокрасочных материалов должно производиться только соответствующими растворителями. Эмали перед разведением тщательно мешают в таре с крышкой чистой деревянной лопаткой до получения однородной консистенции без осадка пигмента на дне.
Долгое сохранение лакокрасочных покрытий зависит от качества сушки каждого слоя покрытия.
Для обеспечения качества окраски нельзя допускать начала следующей операции до полного высыхания предыдущего слоя.
Дефектные участки лакокрасочных покрытий рыхлая ржавчина удаляется обычными скребками или наждачной шкуркой. Поверхность должна быть зачищена до металлического блеска. Оставшаяся на очищенной поверхности абразивная и коррозионная пыль удаляется протиркой ветошью.
Для обеспечения лучшего качества лакокрасочных покрытий и уменьшения возможности появления дефектов на них необходимо строгое соблюдение технологии подготовки поверхности к окраске и самой окраски.
Контроль над выполнением этой технологии должен осуществляться исполнителем бригадиром и мастером а по операциям – приемщиком.
После окрашивания деталей тележек на участке окраски детали отправляют на участок накопления для сушки.
8 Проведение работ на участке регулировки рычажной передачи приём тележек (выходной контроль)
Выходной контроль отремонтированных тележек бригадир производит по окончании ремонта и после подкатки под вагон. Бригадир производит контроль.
При подкатке колёсных пар тележек с разницей диаметров по кругу катания запрещается:
– у одной двухосной тележки более 20 мм;
– у двух двухосных тележек более 40 мм.
Рычажную передачу тележки при полномерных колодках устанавливают в зависимости от диаметра колёс (указанных на ободе колеса) каждой тележки.
Бригадир производит контроль регулировки рычажной передачи приспособлением для замера от центра верхнего отверстия вертикального рычага до оси подпятника.
При несоответствии данных параметров произвести подбор колёсных пар. Шарнирное соединение должно быть смазано осевым маслом.
Бригадир производит контроль щупом ТУ 2-034-022 1197-01191 и штангенциркулем ШЦ-1-125-01 ГОСТ 166-89 между опорной поверхностью корпуса буксы и опорной поверхностью боковой рамы. Боковая рама должна плотно опираться на корпус букс. Допускаются местные зазоры не более 1 мм.
Между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть:
– при деповском ремонте – вдоль тележки от 5 мм до 14 мм а поперёк от 5 мм до 13 мм;
– при капитальном ремонте – вдоль тележки от 5 мм до 12 мм поперёк от 5 мм до 11 мм.
При несоответствии зазоров колёсную пару выкатывают из-под рамы и проводят подбор по размеру вдоль и поперёк тележки а также контролируют между опорной поверхностью корпуса буксы и опорной поверхностью боковой рамы.
Под вагоны подготавливают подкатывать отремонтированные тележки одного типа и одной базы. При подкатке под вагон на подпятник надрессорной балки тележки закладывается смазка графитовая ГОСТ 3333-80 или солидол ГОСТ 1033-79 с добавкой графита смазочного ГОСТ 8295-73 или отработанная смазка ЛЗ ЦНИИ. При капитальном ремонте под полувагоны и вагоны хопперы подкатывать тележки с надрессорными балками со сроком службы не более 16 лет а под цистерны – не более 12 лет. Для остальных вагонов не более 33 лет. После приёмки приёмщиком по наклонному пути подаются в вагоносборочный участок под вагон.
После сборки и подкатки под вагон тележки модели 18-100 при деповском ремонте завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 2 мм а занижение не более 8 мм.
При капитальном ремонте фрикционные клинья одного рессорного подвешивания должны быть занижены относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки на 4-12 мм. Размер определяется измерением уровней правого и левого клиньев рессорного комплекта относительно опорной плоскости надрессорной балки. Клин должен прилегать к надрессорной балке по всей наклонной поверхности.
Полное прилегание края реборды надрессорной балки к упорному ребру клина допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны тележки.
9 Клеймение отремонтированных и проверенных узлов и деталей тележки грузового вагона
Нанесение трафарета на литых элементах тележки предназначается для закрепления тележки за кузовом вагона на весь период эксплуатации между капитальными и деповскими ремонтами вагона и своевременного проведения капитального и деповского ремонта тележек имея ввиду исключение беспорядочной перестановки тележек под вагонами в период эксплуатации.
Деповской ремонт грузовых вагонов производится по истечении межремонтных нормативов (календарного срока в месяцах или пробега в километрах) установленных в соответствии с требованиями настоящего Руководства при наличии уведомления формы ВУ-23.
Нанесение клейм знаков маркировки после ремонта
Клейма и знаки маркировки должны быть установлены на детали тележки после завершения ремонтных работ приёмки их руководителями участков и приёмщиком вагонов в депо.
Клейма (коды) наносить на каждую боковину тележки на участке от начала прилива выше приёмочных клейм в соответствии с «Методикой постановки клейм принадлежности государству на составных частях вагонов».
Места постановки клейм предприятия производившего ремонт приведены в «Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов» № РД 32 ЦВ 052-99.
Для всех предприятий установлены одинаковые формы и размеры клейм. Цифры обозначающие условный номер депо проводившего неразрушающий контроль детали должны быть расположены в рамке. Высота цифр клейм 6 мм глубина 025 мм.
При постановке новых клейм ранее поставленные зачеканиваются Кроме клейм завода-изготовителя и клейм инспектора ОТК.
На забракованных деталях поверхности в местах постановки клейм или сами клейма забивают зубилом накрест.
Порядок выдачи и хранения клейм
Каждому бригадиру приказом по предприятию выдаётся личное клеймо для клеймения проверенных и годных к дальнейшей эксплуатации деталей. Передача личного клейма другим лицам запрещена.
При выдаче клейм делается запись в специальной пронумерованной и прошнурованной книге с указанием: даты; наименование ремонтного предприятия; фамилия и должность лица получившего клейма; перечня выданных клейм с обязательной росписью получившего клейма. Книга выдачи клейм хранится в кладовой инструментальной.
Лица получившие клейма должны хранить их после окончания работы в специальном шкафу под замком.
На клейма пришедшие в негодность составляется акт который вместе с клеймами направляется начальнику службы вагонного хозяйства дороги. На основании этого акта в книге выдачи клейм делается отметка о сдаче испорченного клейма и выдаётся новое.
Выдавать новые клейма без представления актов о негодности и возврате старых клейм запрещается.
При плановых видах ремонта бригадир производит надписи на поверхностях очищенных от отслоившейся ржавчины разрушившейся старой краски шлаков окалины жировых и других видов загрязнений и подвергает контролю их техническое состояние.
Лакокрасочные материалы применяемые для надписей тележек (эмали краски) должны соответствовать стандартам и техническим условиям.
Поверхности деталей тележки подготавливаемые к надписям должны быть сухими.
При капитальном ремонте тележки вначале окрашивают полностью а затем наносят надписи. Поверхность для надписей должна быть сухой.
Надписи на деталях тележки наносить масляными красками только при помощи трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр. Все надписи наносятся краской белого цвета – на верхних поверхностях боковых рам по центру и на верхней поверхности с обоих концов надрессорной балки после деповского ремонта первая и три последних цифры номер вагона а после капитального ремонта и строительства – номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя: первая и три последних цифры номера вагона.
Трафарет наносимый при капитальном ремонте и строительстве вагона
где93– год проведения капитального ремонта или год постройки вагона;
– номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя вагона;
– первая цифра номера вагона;
6– три последние цифры номера вагона.
Трафарет наносимый при деповском ремонте вагона
где4 – первая цифра номера вагона;
3 – три последние цифры номера вагона.

корпус 11.cdw

Участок для снятия и постановки пятника грузового вагона.docx

Пункт № 35б программы Ресурсосбережения МПС России на 2003 год
«Участок для снятия и постановки пятника грузового вагона»
Состав участка: силовая скоба (9) с пневмокомпенсатором (10) ее веса; шарнирный кронштейн (7); силовой понижающий трансформатор (5); блок автономного охлаждения (1); гидравлическая станция (2) и шкаф управления (6) которые установлены на раме (11) имеющей возможность вращения и перемещения по вертикали съемник пятника (3) закрепленный на корпусе колесной тележки (12).
При перемещении тележки по железнодорожному пути вращении и перемещении рамы устанавливается предварительное положение силовой скобы относительно пятника. Пять степеней подвижности силовой скобы обеспечивают «наезд» и опускание верхнего электрода на головку заклепки. Зажим заклепки осуществляется гидроцилиндром (8) через нижний электрод.
Технические характеристики
Ток нагрева заклепки -
Длительность цикла нагрев-осадки -
Потребляемая электрическая мощность при нагреве -
Сетевая потребность: 90
Внедрено на 01.01.03 г.: 5
Стоимость ед. (в ценах 2003 г.): 0600 млн. руб.
Участок для снятия и постановки пятника грузового вагона предназначен для реализации комплексного технологического процесса съема изношенного и установки нового пятника с последующей постановкой заклепок.
Принципиальными отличиями от применяемых аналогов являются:
Совмещение процессов нагрева и деформирования заклепки в одной установке что позволяет обеспечить стабильный и оперативно управляемый процесс деформирования и дает возможность полного заполнения отверстий стержнем заклепки.
Нагрев заклепок до температуры начала ковки (1000-1100 град. Цельсия) позволил максимально снизить усилие деформирования и как результат уменьшить массо-габаритные характеристики гидроскобы что существенно с точки зрения доступа к заклепкам при деповском ремонте вагонов и удобства работы под вагонами.
Внедрение участка позволяет повысить производительность труда снизить затраты электроэнергии и полностью механизировать процесс замены пятников.
Годовой экономический эффект от внедрения единицы продукции – 0523 млн. руб.

Титул и содержание.doc

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Иркутский государственный университет железнодорожного транспорта
Зав. Кафедрой «ВиВХ»
Реконструкция тележечного цеха ВЧД-9 ст. Улан-Удэ ВСЖД
Пояснительная записка к дипломному проекту ДП.14.150 800 ПЗ
Согласовано: Руководитель проекта:
(должность) (должность)
Сведения об объекте реконструкции
1 Местоположение депо и его эксплуатационных подразделений на
полигоне эксплуатации
2 Характеристика железнодорожного узла в целом
3 Характеристика станции
4 Генеральный план депо
5 Характеристика депо в целом
6 Главный производственный корпус
7 Организация работы в депо
7.1 Организация работы в сборочном цехе
7.2 Организация работы контрольного пункта автосцепки
7.3 Организация работы автоконтрольного пункта тормозов
7.4 Организация работы колёсно-роликового цеха
7.5 Организация работы тележечного цеха
8 Определение фондов рабочего времени предприятия рабочих и
9 Определение производственной мощности вагонного депо
10 Определение производственной мощности и пропускной способности
Организация работы тележечного цеха
1 Характеристика цеха
2 Организация работы участка входного контроля тележек
3 Организация работ на участке обмывки и очистки деталей тележек
4 Организация работ на участке разборки тележек
5 Организация работ на участке обмера ремонта деталей тележки.
6 Организация работ на участке сварочных и наплавочных работ
7 Организация работ на участке механической обработки
8 Организация работ на участке сборки и окраски тележек
9 Организация ремонта на участке регулировки рычажной передачи
приём тележек (выходной контроль)
10 Клеймение отремонтированных и проверенных узлов и деталей
тележки грузового вагона
Критический анализ работы тележечного цеха. Предложения по
ликвидации узких мест в организации
Конструкторская часть
1 Наименование и область применения
2 Основание для разработки
3 Цель разработки и назначение изделия
4 Исходные данные для проектирования
5 Технические требования
6 Стадии и этапы разработки
7 Расчёт на прочность элементов конструкции
8 Выбор пневмоцилиндра
Экономическое обоснование
1 Капитальные затраты
2 Определение эксплуатационных расходов
3 Определение срока окупаемости проекта
Безопасность и экологичность проекта
1 Мероприятия по снижению шума в тележечном цехе
2 Безопасность рассматриваемых производственных технологических
процессов защита от шума создаваемого технологическим
Реконструкция тележечного цеха ст. Улан-Удэ ВСЖД

Gen plan.frw

Лист маршрутных технологий.cdw

Схема технологического процесса ремонта тележек
Очистка и мойка тележки
Демонтаж колёсной пары
Ремонт и комплектация
узлов и деталей тележки
Сборка тележки с колёсной
вагоносборочный участок
Дефектоскопированире
сварочно наплавочных
Механическая обработка
деталей тележки после
Отбраковка надрессорной балки
Схема технологического процесса
ремонта надрессорной балки
измерительными инструментами
Схема технологического
процесса ремонта пружин
Подбор фрикционных клиньев
ремонта фрикционного клина
ремонта фрикционной планки
на фрикционной планке
ремонта рычажной передачи
измерение инструментами
деталей рычажной передачи
ремонта боковых рам.
Неразрушающий контроль
Схемы технологического процесса ремонта деталей тележек.

2 Организация работы основных цехов депо.docx

2 Организация работы в депо
В цехах вагонного депо производятся следующие работы:
Зарядка вагонов в сборочный цех.
Разборка вагонов и проверка состояния узлов и деталей.
Определение узлов и деталей вагона требующих деповского ремонта.
Обмер шаблонами узлов и деталей вагонов.
Проведение неразрушающего контроля
Ремонт узлов и деталей вагона с доведением размеров до требований технологического процесса и инструкций.
Проверка работы тормозного оборудования на вагоне.
Сдача вагона приемщику.
Работа депо организована в две смены. В каждом цехе работает отдельная бригада под руководством старшего мастера сменных мастеров и бригадиров.
Организация ремонта грузовых вагонов основывается на своевременном обеспечении ремонтных позиций необходимыми материалами запасными частями инструментом приспособлениями.
1 Организация работы в сборочном цехе
Вагоносборочный цех предназначен для разборки и сборки и ремонта вагонов. В ВЧД-9 предусмотрен стационарный метод ремонта вагонов В сборочном цехе расположены два ремонтных пути. На каждом ремонтном пути расположены по четыре позиции для ремонта полувагонов в цехе выполняются следующие виды работ:
подъемка вагонов с установкой их на стационарные ставлюги мостовым краном грузоподъемностью 15 тонн;
выкатка и подкатка тележек;
замена автосцепного устройства;
ремонт пятниковых узлов рамы лестниц;
замена люков дверей;
электросварочные и газосварочные работы;
малярные работы нанесение знаков и надписей.
2 Организация работы в контрольном пункте автосцепки (КПА)
КПА предназначен для ремонта автосцепного устройства грузовых вагонов. В его состав входят участки: ремонта автосцепок сварочных работ и ремонт поглощающих аппаратов тяговых хомутов упорных плит и др. деталей.
Снятые в сборочном цехе с вагона автосцепки подаются в моечное отделение тележечного цеха. После обмывки автосцепки подаются на тележке в отделение по ремонту и укладываются на накопительной площадке. С накопительной площадки автосцепки кран-балкой устанавливаются на стенд для разборки слесарями и полного осмотра. Детали разобранной автосцепки поступают на слесарные столы для проверки шаблонами и определения объема ремонта.
Отремонтированный корпус подается на сборочный стенд для сборки. Собранная автосцепка окончательно проверяется шаблонами клеймится красится и сдается в сборочный цех.
Фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются со сборочного цеха тележкой на участок для разборки и замены деталей. Здесь производится осмотр фрикционных аппаратов замеры проверка шаблонами. Сжатие аппаратов производится на прессе.
Отремонтированные фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются в сборочный цех на тележке.
Ударные розетки упорные угольники и упорные плиты проверяются бригадиром цеха автосцепки. Требующие ремонта упорные плиты направляются в сварочное отделение. Ударные розетки клеймятся на вагоне бригадиром цеха автосцепки.
3 Организация работы в контрольном пункте автотормозов (АКП)
АКП выполняет периодический ремонт воздухораспределителей грузового и пассажирского типа электровоздухораспределителей авторежимов модернизацию отдельных узлов тормозных приборов вагонов.
Контрольный пункт автотормозов состоит из следующих отделений:
разборки тормозных приборов — предназначено для разборки очистки и обмывки тормозных приборов. Отделение оборудовано стендом для разборки тормозных приборов моечной машиной для обмывки деталей тормоза и стеллажами;
ремонта воздухораспределителей электровоздухораспределителей и авторежимов. Отделение оборудовано стендами верстаками для ремонта данных узлов ленточным транспортером для подачи деталей испытательными стендами УКВР. Также предусмотрено наличие необходимого слесарного и контрольно — измерительного приборов.
Снятое с вагонов тормозное оборудование транспортируется на специальной тележке в АКП. В отделение наружной очистки подается слесарем по ремонту тормозного оборудования.
Тормозное оборудование в том числе воздухораспределители электровоздухораспределители и авторежимы испытываются после ремонта или после проверки на испытательных стендах с электропневматическим управлением установке контроля воздухораспределителей (УКВР). На привалочные фланцы тормозных приборов устанавливаются защитные щитки после чего приборы направляются в кладовую готовой продукции.
4 Организация работы в колёсно-роликовом цехе
Колесно-роликовый цех предназначен для ремонта колесных пар без смены элементов ревизии буксовых узлов с роликовыми подшипниками ремонта роликовых подшипников монтажа букс.
Колесный парк предназначен для подготовки производственного процесса ремонта колесных пар.
В отделении очистки и обмывки колесных пар производится обмывка колесных пар и сухая очистка средней части оси от остатков краски ржавчины и т.д. до металлического блеска.
На позиции осмотра и приемки колесных пар окончательно определяется вид ремонта колесных пар.
В колесно-токарном отделении производится механическая обработка профиля катания колесных пар.
В демонтажном отделении производится демонтаж букс с роликовыми подшипниками обмыв деталей подшипников.
Ремонтно-комплектовочное отделение предназначено для производства осмотра подшипников определения необходимого ремонта хранения подшипников их деталей ремонта подшипников комлпектования накопления и подбора подшипников для последующего монтажа.
Монтажное отделение предназначено для проверки и ремонта деталей букс хранения их монтажа букс на колесной паре.
Отделения колесно-роликового участков колесного парка связаны между собой в единую техническую систему единой технологии.
Для обеспечения выполнения у станов ленного плана ремонта колесных пар составляется месячный план исходя из наличия неисправных пар потребности в колесных парах для сборочного текущего-отцепочного цехов ПТО. Сменно-сдаточный план составляется на каждую смену мастером цеха исходя из объема выполняемых работ наличия неисправных колесных пар.

Cilindr.frw

Корпус ближнего захвата.cdw

ДП.ВВХ.150 800 01 02
Сталь 45 ГОСТ 1050-88

Pnevmogidrocilindr.frw

Крышка.cdw

* Размеры для справок
Сварка по ГОСТ 5264-80

Спец 1.cdw

Пояснительная записка
Болт М10 ГОСТ 7805-70
Болт М20 ГОСТ 7805-70
Ось 20 тип 6 ГОСТ 9650-80
Гайка М24 ГОСТ 15526-70
Болт М12 ГОСТ 7805-70

Пункт 5.docx

5 Критический анализ работы тележечного цеха. Предложения по устранению выявленных недостатков
В критическом анализе организации работ вагонного депо принимаются следующие критерии: правильное использование рабочего времени и его производительность в течение этого времени.
Основные фонды ВЧДР-9 станции Улан-Удэ характеризуются сверхнормативным износом.
Средний износ основных фондов по ВЧДР дороги составляет 35% из них износ производственных средств 35%. По ВЧДР-9 средний износ производственных средств составляет 71%. В том числе износ по машинам оборудованию транспортным средствами прочему инвентарю непосредственно участвующим в создании продукции находится в пределах от 62% до 82%.
Указанный уровень износа производственного оборудования приводит к большим затратам на поддержание в рабочем состоянии основных фондов предприятия увеличивает себестоимость продукции.
При анализе работы данного цеха был выявлен ряд недостатков.
– основным недостатком тележечного цеха является нехватка оборудования для обеспечения необходимого объема работ при выполнении деповского ремонта.
– станки 6Т-13-29 ФБ-01 ФБ-02 для механической обработки надрессорных балок тележек технически устарели характеризуются сверхнормативным износом и требуют замены на новые более производительные;
– работы по механической обработке опорной и направляющих поверхностей боковой рамы производятся на станке Ф0131-06. Мощности одного станка не хватает для произведения необходимого объема работ;
– в отделении для наплавки надрессорной балки стоят две неисправные установки для наплавки рабочих поверхностей надрессорной балки (УНПБ-1 и УНПБ-2); наплавка ведется на технически устаревших и выработавших свой ресурс стендах для наплавки надрессорных балок;
– стенды для наплавки надрессорных балок находятся на большом расстоянии друг от друга из-за чего приходится затрачивать много времени на транспортировку наплавляемых деталей; так же стенды характеризуются слишком медленной скоростью наплавки;
– станок ФБ-03 для обработки рабочих поверхностей боковых рам не используется в производстве из-за сверхнормативного износа слишком частых отказов и трудностей в эксплуатации;
на стенде наплавки боковых рам используется устаревший и изношенный кантователь боковых рам с ручным приводом что уменьшает уровень механизации и автоматизации технологического процесса ремонта боковых рам.
– в цехе плохо налажена транспортная система: в цех для наплавки надрессорных балок детали поставляются вручную.
В данном дипломном проекте предлагается отремонтировать и модернизировать установки для наплавки рабочих поверхностей надрессорной балки грузовой тележки УНПБ-1 и УНПБ-2. Для ремонта установок необходимо заменить старые сварочные выпрямители ВДУ-601 новыми – ВДУ-506 с электронным управлением. В управлении выпрямителей заложены программы для различных режимов наплавки. Так же следует заменить старые блоки управления на установках на новые блоки электронного управления сварочными процессами. Это позволит улучшить характеристики наплавки: стабильная дуга большая твердость сварочного шва уменьшение количества пор меньше затрат времени на наплавку.
Из выше приведённых расчётов (таблица 4.1) видно что для обработки боковых рам необходимо два станка для наклонных поверхностей бруса – один для подпятника – два и для триангеля – один.
Для устранения этого недостатка требуется закупить станки в необходимом количестве. Увеличение производительности при установке нового оборудования объясняется снижением затрат на запасные части потерь рабочего времени на наладку и ремонт существующего изношенного оборудования в сравнении с новым оборудованием и уменьшением оперативного времени на механическую обработку литых деталей тележки.
Фирма «Фрест» выпускает следующий ряд специализированных фрезерных станков:
Таблица 5.1 – Станки фирмы «Фрест»
Габариты (длина*шири-на*высота) мм
Обработка подпятников надрессорной балки
Обработка наклонных поверхностей надрессорной балки
Обработка опорной и направляющих поверхностей боковой рамы
После ремонта и модернизации установок УНПБ стенды по наплавке надрессорных балок следует демонтировать из цеха;
Для повышения уровня механизации и автоматизации технологического процесса ремонта боковых рам необходимо заменить устаревший и изношенный кантователь боковых рам с ручным приводом на полуавтоматический кантователь с электроприводом. В конструкторском разделе дипломного проекта произведена разработка кантователя боковых рам с электроприводом предназначенного для поворота боковой рамы.
Для устранения узких мест в транспортной системе предлагается перед отделением для наплавки надрессорных балок установить технологическую тележку для подачи надрессорных балок на наплавку.

7 Конструкторский раздел.doc

7 Конструкторский раздел
Повышение эффективности работы транспорта требует улучшения
использования транспортных средств увеличение мощности предприятий по
ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с
этим на железнодорожном транспорте требуется строительство новых ремонтных
заводов и депо следует механизировать и автоматизировать процессы ремонта
подвижного состава улучшать технологию и организацию производства.
Увеличение выпуска вагонов из ремонта одновременно с повышением его
качества одна из важных задач обеспечивающих улучшение использования
В данном разделе дипломного проекта произведена разработка кантователя
боковых рам с электроприводом предназначенного для поворота боковой рамы.
1 Техническое задание
Кантователь боковой рамы. Далее – кантователь.
Область применения – стенд наплавки боковых рам тележечного цеха.
Основание для разработки
Настоящее техническое задание выполнено в соответствии с техническим
заданием на дипломный проект.
Цель разработки и назначение изделия
Целью разработки является создание кантователя с электрическим приводом
для уменьшения трудозатрат и улучшения качества и скорости обработки
изделия – боковой рамы.
Назначение кантователя - производство сварочно-наплавочных работ в цехе
по ремонту надрессорных балок тележек грузовых вагонов.
Создание обозначенного комплекса обусловлено техническим прогрессом и
высокими темпами роста производственной программы ремонта в депо.
Характеристика кантуемой детали
Боковая рама отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ.
Она имеет объединенные пояса и колонки образующие в средней части проем
для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания а по концам
Боковая рама эксплуатируется в составе грузовой тележки 18-100.
Установка состоит из двух стоек сваренных стыковой сваркой из
швеллеров № 5. К стойкам привариваются стальные накладки к которым болтами
крепятся подшипниковые опоры. В подшипниковых опорах устанавливают по два
подшипника которые являются опорой для валов. Привод установки состоит из
мотор-редуктора передающего вращающий момент на червячный редуктор.
Редуктор передает вращающий момент на основной вал.
Весь привод находится на сварной раме из швеллеров №12 для исключения
Процесс ремонта боковой рамы с использованием данного кантователя
При поступлении тележки 18-100 в тележечный цех она попадает в моечную
машину. Оттуда тележка поступает на позицию разборки. После разборки
боковые рамы попадают на кантователь где происходит ремонт.
Далее боковые рамы попадают на позицию сборки куда подаются и
надрессорные балки. Собранные тележки поступают в накопитель.
2 Расчет и выбор привода механизма
Привод состоит из двухступенчатого мотор-редуктора. При передаче
мощности имеют место ее потери на преодоление сил вредного сопротивления.
Такие сопротивления имеют место и в данном приводе: в червячной передаче в
опорах валов. Ввиду этого мощность на приводном валу будет меньше мощности
развиваемой двигателем на величину потерь.
Коэффициент полезного действия привода
Коэффициент полезного действия состоит из:
← КПД закрытой червячной передачи 075;
← коэффициент учитывающий потери пары подшипников
Выбор электродвигателя
Требуемая мощность электродвигателя
где М – момент на валу электродвигателя;
[pic]- угловая скорость вращения.
Пусковой момент определим как
Угловое ускорение определяется:
Суммарный момент инерции определяется:
где d – расстояние от оси инерции до оси вращения боковой рамы;
Тогда пусковой момент
Определим номинальный момент
Выберем трехфазный асинхронный короткозамкнутый электродвигатель по
ГОСТ 14167-76 4А90LA8У3 с мощностью 075 кВт и синхронной частотой вращения
Проверим электродвигатель по пусковому моменту
Тогда требуемая пусковая мощность определится
Видно что данный двигатель обеспечивает необходимую мощность.
Для выбора редуктора необходимо определить вращающие моменты на входном
валу редуктора и передаточное число.
Передаточное число определим как
Определим частоту вращения
Тогда передаточное число
Выберем червячный редуктор из серийного производства РЧУ-100-60-3-1-2-
← передаточное число - 180;
← межосевое расстояние – 100 мм;
← ограничение по моменту на валу червячного колеса – 398 кгс*м.
← допускаемая мощность на валу червяка 110 кВт.
3 Расчет подшипников
Составим схему сил загружающих вал.
Рисунок 7.1 – Схема сил загружающих вал
Составив уравнения суммы изгибающих моментов относительно опор А и В
Составим эпюру моментов.
Рисунок 7.2 – Эпюра изгибающих моментов
Подшипники подбираем по наиболее нагруженной опоре.
Рассчитаем долговечность подшипников.
где С – динамическая грузоподъемность подшипника шарикового радиально-
упорного 46108 С = 1460 кгс;
n - число оборотов при n 10 считаем что n=10 ;
где V - коэффициент учитывающий вращение колец V=1;
[pic] - соответственно температурный коэффициент и коэффициент
безопасности [pic]=1
Тогда расчетная долговечность
4 Расчет шпоночных соединений
Проверка шпонки на смятие узких граней должна удовлетворять условию
Допускаемое напряжение смятия [pic] для чугунной ступицы
Допускаемое значение среза [pic]
Проверка шпонки на валу двигателя.
Под диаметр выходного вала электродвигателя d=32 мм выбираем шпонку:
b=10мм h=8мм t1=5мм t2=33мм
Под диаметр вала d=60 мм выбираем шпонку:
b=18мм h=11мм t1=7мм t2=44мм

Таблица 9 Стоимость станков.doc

Таблица 9 – Стоимость нового типового технологического оборудования
Модель Назначение Количество Цена с НДС Итого с НДС
Ф0008 обработка 2 696200 1392400
Ф0005М Обработка наклонных 1 613600 613600
Ф0131-06 Обработка опорной и 1 767000 767000
поверхностей боковой

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.doc

Техническая документация депо.
Гридюшко В.И. Бугаев В.П. Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. – М.:
Транспорт 1988-295 c.
Методические указания по выполнению дипломного проекта.
Технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов ВЧД-9 ст.
Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ-052-2002
Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов. ЦВ-201-
Анурьев В.И. «Справочник конструктора – машиностроителя»; В 3т. – 5.
изд. перераб. И доп. – М.; Машиностроение. Т.2.-1978.-559с.
Методические указания по определению экономической эффективности
мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте-
Сибаров Ю.Г. Дегтярев В.О. "Охрана труда на железнодорожном
транспорте". – М.: Транспорт 1981г – 287 с.
Девлиш П.П. Лехтман М.А. ''Правила пожарной безопасности на
железнодорожном транспорте ''. Изд-во МПС 1994.-149 с.
Понамарев В. М. Левитцкий А. Л. "Безопасность труда на
железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы". М.: Транспорт 1992.-
Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых и
пассажирских вагонов. М.: Транспорт 1984 –32с.
Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. М.:
Транспорт 1994 – 159 с.
Типовые нормы времени на сварочные работы при деповском ремонте
грузовых вагонов. М.: Транспорт 1985 –152с.
Типовые нормы времени на столярные и малярные работы при деповском
ремонте грузовых вагонов. М. : Транспорт 1985 –200с.
Типовые нормы времени на слесарные работы при деповском ремонте
грузовых вагонов с учётом применения поточно-конвейерных линий. М. :
Транспорт 1985 –248с.
Каталог средств механизации и автоматизации применяемых при
заводском ремонте грузовых вагонов. ПКБ ЦТВР МПС. М.: Транспорт 1965
И.Ф.Пастухов В.В.Лукин Н.М.Жуков. «Вагоны» 1998г
Пугачёв Г.С. Технология сварочного производства на вагоноремонтных
предприятиях: Учебное пособие. – Иркутск: ИрИИТ 2001.-85с.
Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по
деповскому ремонту. ЦВ-587 1999г.
Выпуск ДЦНТИ серия «Вагоны и вагонное хозяйство: обзорная
информация» (периодическое издание).
Сузова А.Ф. Бугаев В.П. Гридюшко В.И. "Экономика организация и
планирование вагонного хозяйства". – М.: Транспорт 1980 – 279 с.
Дудко И.В. Кошкин А.А. "Экономика организация и планирование
эксплуатации и ремонта машин транспортного строительства. – М.:
Транспорт 1988 – 115с.
Расчёты экономической эффективности новой техники: Справочникпод
ред. К. М. Великанова –Л.:Машиностроение 1990 –448с.
Инструкция по планированию учёту и калькулированию себестоимости на
промышленных предприятиях МПС. М.: Изд-во МПС 1975.
Типовой проект организации труда на вагоносборочном производственном
участке вагонного депо по ремонту платформ №50 ПКБ ЦВ МПС.

Планировка тележечного цеха после рациональной организации.cdw

Планировка тележечного цеха
после рациональной организации

спецификация1.spw

ДП.ВВХ.150 800 03 01
ДП.ВВХ.150 800 03 02
Болт М12 ГОСТ 7808-70

Вал.cdw

Сталь 40Х ГОСТ 4543-71
Общие допуски по ГОСТ 30893.1 : Н14 h14 +- I T 142
Острые кромки скруглить R0.5

Генеральный План.cdw

Эксперементальный цех
Условные обозначения:
-кран козловой Q= тн
-ограждение барьерного типа
Генеральный план вагонного депо
Экспликация зданий и сооружений

Спецификация до рациональной организации.spw

Перечень оборудования
рациональной организации
Тележка подачи под монорельс
Моечная машина для тележек
Стол для контроля деталей тележек
Установка магнитного контроля
Прес для запресовки втулок
Стенд испытания триангелей
Конвеер ремонта тележек
Установка раздвижки боковин
Пульт управления конвеером
Поворотно-сталкивающее устройство
Тонель транспортировки тележек
Стол для обмера и подбора пружин
Стенд наплавки надрессорных балок
Выпрямитель сварочный
Полуавтомат сварочный
Токарно-винторезный станок
Намагничивающее устройство
Горизонтально-фрезерный станок
Кабина для сварочных работ
Стол для обмера и подбора фрикционных
Вертикально-фрезерный станок

Пункт 7.docx

7 Конструкторский раздел
Повышение эффективности работы транспорта требует улучшения использования транспортных средств увеличение мощности предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте требуется строительство новых ремонтных заводов и депо следует механизировать и автоматизировать процессы ремонта подвижного состава улучшать технологию и организацию производства.
Увеличение выпуска вагонов из ремонта одновременно с повышением его качества одна из важных задач обеспечивающих улучшение использования вагонов.
В данном разделе дипломного проекта произведена разработка кантователя боковых рам с электроприводом предназначенного для поворота боковой рамы.
1 Техническое задание
Кантователь боковой рамы. Далее – кантователь.
Область применения – стенд наплавки боковых рам тележечного цеха.
Основание для разработки
Настоящее техническое задание выполнено в соответствии с техническим заданием на дипломный проект.
Цель разработки и назначение изделия
Целью разработки является создание кантователя с электрическим приводом для уменьшения трудозатрат и улучшения качества и скорости обработки изделия – боковой рамы.
Назначение кантователя - производство сварочно-наплавочных работ в цехе по ремонту надрессорных балок тележек грузовых вагонов.
Создание обозначенного комплекса обусловлено техническим прогрессом и высокими темпами роста производственной программы ремонта в депо.
Характеристика кантуемой детали
Боковая рама отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ. Она имеет объединенные пояса и колонки образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания а по концам - буксовые проемы.
Боковая рама эксплуатируется в составе грузовой тележки 18-100.
Установка состоит из двух стоек сваренных стыковой сваркой из швеллеров № 5. К стойкам привариваются стальные накладки к которым болтами крепятся подшипниковые опоры. В подшипниковых опорах устанавливают по два подшипника которые являются опорой для валов. Привод установки состоит из мотор-редуктора передающего вращающий момент на червячный редуктор. Редуктор передает вращающий момент на основной вал.
Весь привод находится на сварной раме из швеллеров №12 для исключения перекоса деталей.
Процесс ремонта боковой рамы с использованием данного кантователя
При поступлении тележки 18-100 в тележечный цех она попадает в моечную машину. Оттуда тележка поступает на позицию разборки. После разборки боковые рамы попадают на кантователь где происходит ремонт.
Далее боковые рамы попадают на позицию сборки куда подаются и надрессорные балки. Собранные тележки поступают в накопитель.
2 Расчет и выбор привода механизма
Привод состоит из двухступенчатого мотор-редуктора. При передаче мощности имеют место ее потери на преодоление сил вредного сопротивления. Такие сопротивления имеют место и в данном приводе: в червячной передаче в опорах валов. Ввиду этого мощность на приводном валу будет меньше мощности развиваемой двигателем на величину потерь.
Коэффициент полезного действия привода
Коэффициент полезного действия состоит из:
КПД закрытой червячной передачи 075;
коэффициент учитывающий потери пары подшипников
Выбор электродвигателя
Требуемая мощность электродвигателя
гдеМ – момент на валу электродвигателя;
- угловая скорость вращения.
Пусковой момент определим как
Угловое ускорение определяется:
Суммарный момент инерции определяется:
гдеd – расстояние от оси инерции до оси вращения боковой рамы;
Тогда пусковой момент
Определим номинальный момент
Выберем трехфазный асинхронный короткозамкнутый электродвигатель по ГОСТ 14167-76 4А90LA8У3 с мощностью 075 кВт и синхронной частотой вращения 750 обмин.
Проверим электродвигатель по пусковому моменту
Тогда требуемая пусковая мощность определится
Видно что данный двигатель обеспечивает необходимую мощность.
Для выбора редуктора необходимо определить вращающие моменты на входном валу редуктора и передаточное число.
Передаточное число определим как
Определим частоту вращения
Тогда передаточное число
Выберем червячный редуктор из серийного производства РЧУ-100-60-3-1-2-У3:
передаточное число - 180;
межосевое расстояние – 100 мм;
ограничение по моменту на валу червячного колеса – 398 кгс*м.
допускаемая мощность на валу червяка 110 кВт.
3 Расчет подшипников
Составим схему сил загружающих вал.
Рисунок 7.1 – Схема сил загружающих вал
Составив уравнения суммы изгибающих моментов относительно опор А и В найдем реакции:
Составим эпюру моментов.
Рисунок 7.2 – Эпюра изгибающих моментов
Подшипники подбираем по наиболее нагруженной опоре.
Рассчитаем долговечность подшипников.
гдеС – динамическая грузоподъемность подшипника шарикового радиально-упорного 46108 С = 1460 кгс;
- эквивалентная нагрузка;
n - число оборотов при n 10 считаем что n=10 ;
гдеV - коэффициент учитывающий вращение колец V=1;
- радиальная нагрузка =4591 Н;
- соответственно температурный коэффициент и коэффициент
Тогда расчетная долговечность
4 Расчет шпоночных соединений
Проверка шпонки на смятие узких граней должна удовлетворять условию
Допускаемое напряжение смятия для чугунной ступицы
Допускаемое значение среза
Проверка шпонки на валу двигателя.
Под диаметр выходного вала электродвигателя d=32 мм выбираем шпонку:
b=10мм h=8мм t1=5мм t2=33мм
Под диаметр вала d=60 мм выбираем шпонку:
b=18мм h=11мм t1=7мм t2=44мм

Корпус дальнего захвата.cdw

ДП.ВВХ.150 800 02 02
Сталь 45 ГОСТ 1050-88

спецификация.spw

ДП.ВВХ.150 800 01 01
ДП.ВВХ.150 800 01 02
Болт М10 ГОСТ 7798-70

ближний захват.cdw

Технические требования:
Сварка ручная дуговая
Тип электродов: Э46-МР-3-УД ГОСТ 5264-80
Смещение свариваемых кромок относительно друг друга не более 1 мм
Неуказанные отклонения размеров IT14
Вогнутость шва во всех положениях не более 3 мм

Введение+Пункт 1.docx

В настоящее время в Российской Федерации сложилась ситуация когда существует острая конкуренция на рынке транспортных услуг. Основными критериями при выборе транспорта у заказчиков являются стоимость перевозок и сохранность груза которая напрямую связанна с эксплуатационными характеристиками и техническим состоянием подвижного состава. Поэтому повышение качества и снижение себестоимости ремонта подвижного состава являются наиболее важными задачами для вагоноремонтного производства.
Транссибирская магистраль связывает страны тихоокеанского региона с европейскими государствами а так же осуществляет взаимосвязь между регионами внутри страны следовательно Транссиб является одним из наиболее важных транспортных коридоров для России в целом. Поэтому существует необходимость постоянного развития и совершенствования как всей магистрали так и отдельных ее частей. Одной из таких частей является Восточносибирская железная дорога (ВСЖД).
Для повышения качества ремонта и надежности вагонов большое значение имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому предусмотрены внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц вагонов повышения уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.
Главное направление развития современного вагоноремонтного производства состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой служит внедрение машин обеспечивающих комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов.
ВЧДР-9 станции Улан-Удэ представляет собой мощную базу по ремонту вагонов. Но для увеличения объемов и улучшения качества ремонта требуется постоянное внедрение перспективных технологий.
В данном дипломном проекте «Рациональная организация работы тележечного цеха ВЧДР-9» представлены мероприятия позволяющие повысить объемы и качество ремонта тележек грузовых вагонов на вагоноремонтном заводе станции Улан-Удэ.
Целью дипломного проекта является разработка организации и технологии ремонта тележек грузовых вагонов в условиях тележечного цеха ВЧДР-9 станции Улан-Удэ с учетом внедрения нового более производительного оборудования и рационального размещения технологического оборудования.
Для устранения недостатков технологического процесса выявленных в процессе дипломного проектирования в проекте предложена новая организация и технология ремонта. На основе проделанных работ был представлен технический проект.
В конструкторской части проекта разработан и предложен к внедрению кантователь боковой рамы с электрическим приводом предназначенный для поворота боковой рамы в процессе наплавки.
Общая характеристика вагонного депо
ВЧДР-9 станции Улан-Удэ находится на восточном входе в ВСЖД. С восточной стороны находится Забайкальская железная дорога на которой обеспеченность вагоноремонтным депо не соответствует расчетному плану ремонтов Забайкальской железной дороги. В связи с этим депо станции Улан-Удэ фактически компенсирует недостаток ремонтных мощностей Забайкальской железной дороги.
Одновременно с выполнением деповского ремонта депо Улан-Удэ осуществляет капитальный ремонт текущий отцепочный ремонт вагонов на ПТО Улан-Удэ и Наушки текущий безотцепочньий ремонт и техническое обслуживание вагонов на ПТО Улан-Удэ Наушки Тальцы ППВ Заиграево КП Гусиное Озеро Заудинский Селенга Тимлюй Онохой Челутай Загустай.
Перед подачей вагоны должны быть очищены от остатков груза средствами станции. До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривают начальник или заместитель начальника по ремонту старший мастер или мастер совместно с приемщиком вагонов проверяют по трафарету правильность отцепки для ремонта определяют объём работ с последующим составлением дефектной ведомости ремонтных работ формы ВУ-23.
Ремонт вагонов и узлов производится в сборочном тележечном колесном роликовом подсобно-заготовительном цехах и в АКП. Выполняет в две зарядки по восемь вагонов в первой зарядке и четыре во второй. Подача осуществляется маневровым локомотивом.
Постановка вагонов досрочно производится в зависимости от их технического состояния после составления акта формы ВУ-25 и описи подтверждающих необходимость производства этого типа ремонта.
1 Генеральный план депо
Генеральный план является основным документом по которому ведется застройка выделенного участка. Генеральным планом депо называется графическое изображение территории предприятия с расположенными производственными административными и бытовыми сооружениями.
Депо располагают в соответствии с наиболее рациональной организацией ремонта вагонов и применением прогрессивного внутри деповского транспорта.
Важным фактором повышения плотности застройки территории депо является объединение отдельных цехов в один слаженно действующий корпус.
Климат района по данным характеризуется следующими основными показателями:
– средняя температура теплого месяца 297 0С;
– средняя температура холодного месяца -371 0С;
– скорость ветра в теплый период года 1 мс;
– скорость ветра в холодный период года 34 мс;
– среднесуточная амплитуда температуры воздуха 129 0С;
– барометрическое давление 930 ГПа.
Общая площадь занимаемая ВЧДР-9 составляет 53100 м2; из них 15600м2 застроено производственными административными и бытовыми зданиями.
Основные здания и сооружения имеют следующие площади:
сборочный цех1404 м2;
колесный цех1210 м2;
роликовый цех107 м2;
тележечный цех875 м2;
подсобный цех440 м2;
деревообрабатывающий цех684 м2;
санитарно-бытовой корпус259 м2;
контрольный пункт автосцепки КПА252 м2;
автоконтрольный пункт тормозов АКП333 м2;
подсобно-заготовительный цех702 м2;
административное здание489 м2;
компрессорная227 м2;
Связь депо с городом осуществляется по автодороге примыкающей к городским автодорогам.
Территория депо имеет два автомобильных выезда предусмотрена стоянка индивидуального автотранспорта.
Для обеспечения нормальных санитарно-гигиенических условий площадке проектом предусмотрено благоустройство озеленение и архитектурное оформление промышленной площадки предзаводской площадки и санитарной зоны.
2 Главный производственный корпус
Для обеспечения деповского ремонта вагонов в соответствии с установленной технологией и нормативно - технической документацией на станции Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги имеются следующие подразделения:
– сборочный цех - для осмотра обмера и разборки вагонов для снятия неисправных элементов и постановки взамен них исправных;
– тележечный цех - для сборки разборки обмера параметров и ремонта тележек грузовых вагонов;
– КПА (контрольный пункт автосцепки) для ремонта автосцепного устройства вагонов;
– АКП (автоконтрольный пункт) - для ремонта тормозных приборов;
– колесный цех - для проведения ревизии колесных пар;
– подсобно-заготовительный цех - для ремонта и изготовления деталей вагона.

4 Определение производственной мощности депо.doc

4 Определение производственной мощности депо
Производственная мощность вагонного депо определяется производственной
мощностью вагоносборочного участка. Последовательность определения этого
показателя зависит от метода ремонта реализуемого на участке.
1 Производственная мощность вагоносборочного цеха
Под производственной мощностью вагонного депо понимают максимально
возможный выпуск вагонов из ремонта в единицу времени (год) при полном
использовании производственных помещений и оборудования. Рассчитываем
производственную мощность депо при стационарном методе ремонта
[pic] – время простоя вагона в стойловом ремонте.
При продолжительности смены 11 часов производится двухразовая зарядка
для части стоил. При этом режим зарядки стоил должен удовлетворять
где Fj – число стоил с режимом зарядки обеспечивающим простой вагона на
стойле tj =11 часов Fj =4;
Fi – число стоил с двухразовым режимом зарядки обеспечивающим простой
[t] – норматив простоя вагона в ремонте [p
Подставим значение t в формулу (4.1)
Производственная мощность депо составляет 4335 вагонов в год. В 2007
году вагонное депо произвело ремонт 3979 вагонов. Это говорит о том что
вагоносборочный цех недоиспользует 9 % производственной мощности.
2 Определение пропускной способности производственных участков
Потребное количество тележек определим по формуле:
где 2 – количество тележек в вагоне.
Возможности цеха определяются количеством рабочих и трудоемкостью
ремонта что учитывает формула (4.3)
где Фгод – номинальный годовой фонд рабочего времени цеха Фгод=3972
rт – число явочных рабочих всех смен rт=49 чел;
Hн – трудоемкость ремонта тележек Hн=34чел.час.
МТ [pic] ПТ условие обеспечения пропускной способности выполняется.
Для обеспечения пропускной способности тележечного цеха необходимо
рассчитать потребное количество станков.
Количество деталей тележки требующих ремонта определяем по формуле
[pic] планируемая производительность вагонов в год [pic]=4335
[pic] доля деталей требующих ремонта.
Боковые рамы (80%-90%) Кб.р. = 2*2*4335*(08..09);
Кб.р. = 13872..15606 боковин.
Надрессорные балки (80%..85%) Кн.б. = 2*4335*(08..085);
Кн.б. = 6936..7370 балок.
Триангели (36%) Кт. = 2*2*4335*036;
Кт. = 6243 триангеля.
Для данного количества деталей рассчитаем необходимое для ремонта время
где [pic] трудоёмкость работы чел.ч.
Механическая обработка боковых рам
Tб.р. = (13872..15606)*(0325+0317);
Tб.р. = 89056..100191 часа.
Наплавка боковых рам
Tб.р. = (13872..15606)*026;
Tб.р. = 36067..40575 часа.
Механическая обработка наклонных поверхностей надрессорной балки
Tн.б. = (6936..7370)*0396;
Tн.б. =27466..29186 часа.
Механическая обработка подпятника надрессорной балки
Tн.б. = (6936..7370)*0881;
Tн.б. = 61106..64929 часа.
Наплавка наклонных поверхностей надрессорной балки под слоем флюса
Tн.б. = (6936..7370)*0466;
Tн.б. =32321..34344 часа.
Наплавка подпятника надрессорной балки
Tн.б. = (6936..7370)*109;
Tн.б. = 75602..80333 часа.
Наплавка цапф триангеля
Механическая обработка триангеля
Величина фондов рабочего времени оборудования устанавливается
нормативными документами и в зависимости от вида и сложности оборудования
- для металлорежущего оборудования - 3900 часов;
- для сварочного оборудования - 3800 часов.
Для улучшения качества ремонта грузовых тележек необходимо достаточное
количество оборудования. По произведённым расчётам видно число необходимых
станков и стендов. Результаты внесены в таблицу 4.1.
Таблица 4.1 – Необходимое число станков и стендов
Вид работ Наплавка Мех. обработка
Наклон. Пятник Наклон. Пятник
Таблица 4.2 – Существующее техническое оснащение тележечного цеха.
№ Наименование марка Кол-во
I Участок обмывки и очистки деталей и узлов
Кран-балка гп 50 тонн 1
Монорельс эстакада гп 30 тонн 1
Тележка подачи под монорельс 1
Устройство подачи тележек под кран-балку 1
II Участок ремонта тележек
Кран-балка гп 5 тн 1
Кран-балка гп 3 тн 1
Конвейер ремонта тележек 1
Установка раздвижки боковин и кантования надрессорных балок 2
Гидроскоба для заклепок 2
Гидростанция для раздвижки 1
Гидростанция для скобы 1
Пульт управления конвейером 1
Поворотно-сталкивающее устройство 2
Туннель транспортировки тележек 1
Горизонтально-фрезерный станок Н-82 1
Вертикально-фрезерный станок 6Т13-29 1
Станок специальный фрезерный ФБ-01 1
Станок специальный фрезерный ФБ-02 1
III Участок дефектоскопирования
Намагничивающее устройство МСН -10 1
Установка магнитного контроля подвесок 1
Акустико-эмиссионная установка 1
IV Участок сварочных работ
Стенд наплавки надрессорных балок 1
Выпрямитель сварочный 1. ВДМ 1201 1
Сварочный полуавтомат ПДГ-515 1
Стенд для наплавки боковин 1
Продолжение таблицы 4.2
Кабина для сварочных работ с электрооборудованием 2
V Участок ремонта триангелей
Стенд ремонта триангелей Q =12 т.с 1
Токарный станок для обработки и нарезки цапф триангеля 1
Кран-укосина Q=05 т 2
VI Участок ремонта подвесок
Стол для контроля деталей подвесок 1
Пресс для запрессовки втулок Q=02 т.с 1
VII Участок сборки и окраски тележки
Позиция сборки тележки 2
Стенд для окраски пружин 1
VIII Участок приёмки тележки
Кран-балка гп 3 т 1
Участок накопления 1
Пропускная способность определяется ведущей группой оборудования а
именно колесотокарных станков обеспечивающих обточку колесной пары по
Потребность обточки составит
где bo – средняя осность вагона bo=4;
а1=008 – доля колесных пар ремонтируемых для других предприятий
а2 – доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов а2=0;
а3 – доля колесных пар поступающих с ПТО а3=017;
а4 – доля колесных пар выкаченных из под вагонов деповского
ремонта и требующих обточки а5=09;
Возможности участка определяются количеством станков и их
Для удобства расчетов сведем в таблицу типы станков и их
производительность с учетом прогрессивных норм времени установленных в
Таблица 4.3 – Производительность станков
Тип станка Количество Средняя производительность станка к.п.час
«Рафамет» UBB-122 2 175
«Рафамет» UCB-125 1 39
Расчет возможности цеха ведем по формуле
где Фгод – годовой фонд рабочего времени станка;
Пi – производительность станков данного типа.
[pic] колёсные пары.
Условие обеспечения пропускной способности участка заключается в том
Пропускная способность роликового цеха определяется пропускной
способностью монтажного отделения.
Потребность в монтаже определяется по формуле
где а5 – доля колесных пар с полной ревизией буксового узла а6=072;
Возможность участка определяется количеством монтажных линий их
ёмкостью организацией работ на участке.
Проверочный расчёт пропускной возможности участка ведём для комплекса
монтажных работ при двух зарядках монтажных эстакад
[pic]- ёмкость монтажной эстакады при разовой «зарядке» колёсных пар
Условие обеспечения пропускной способности [pic] выполняется.
2.4 Участок по ремонту автосцепок
Пропускная способность участка определяется группой оборудования
для механической обработки.
Потребности депо по ремонту автосцепок определяется соотношением
где 1 – доля автосцепок требующих механической обработки. Для фрезерных
=05 для строгальных 1=06;
[pic] - количество автосцепок поступающих с ПТО [pic]=96.
Возможности участка определяют с учетом числа станков для механической
обработки и их станкоемкости для цеха автосцепки по формуле:
Тi – станкоемкость ремонта автосцепки на данном типе станка
Условие обеспечения пропускной способности удовлетворяют для каждого
3 Анализ производственной мощности вагоноремонтного предприятия
На основании вышеизложенных расчетов результаты сведем в таблицу 4.4
Таблица 4.4 – Анализ производственной мощности
Наименова-ниеСмен-ноЕдиницы Мощность Пропускная Запас
участка сть измерения способ-ностьпропускной
Тележечный 2 Тележки 57243 7958 49285
Колесный 2 Колесные 29392 14998 14394
Роликовый 2 Колесные 14600 11954 2646

1 Общая характеристика депо испр..doc

1 Общая характеристика депо
ВЧД-9 ст. Улан-Удэ находится на восточном входе в ВСЖД. С восточной
стороны находится Забайкальская железная дорога на которой обеспеченность
вагоноремонтным депо не соответствует расчетному плану ремонтов
Забайкальской железной дороги. В связи с этим депо станции Улан-Удэ
фактически компенсирует недостаток ремонтных мощностей Забайкальской
Вагонное депо ст. Улан-Удэ являясь структурным подразделением службы
вагонного хозяйства ВСЖД выполняет деповской ремонт грузовых вагонов парка
нормативов (календарного срока в месяцах или пробега в километрах)
деповскому ремонту после составления акта ВУ-23. Вагонное депо ст. Улан-Удэ
производит ремонт крытых вагонов полувагонов и платформ по пробегу 110
тыс.км. и 160 тыс.км.
Одновременно с выполнением деповского ремонта депо Улан-Удэ
осуществляет капитальный ремонт текущий отцепочный ремонт вагонов на ПТО
Улан Удэ и Наушки текущий безотцепочньий ремонт и техническое обслуживание
вагонов на ПТО Улан-Удэ Наушки Тальцы ППВ Заиграево КП Гусиное Озеро
Заудинский Селенга Тимлюй Онохой Челутай Загустай.
Перед подачей вагоны должны быть очищены от остатков груза средствами
станции. До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривают
начальник или заместитель начальника по ремонту старший мастер или мастер
совместно с приемщиком вагонов проверяют по трафарету правильность отцепки
для ремонта определяют объём работ с последующим составлением дефектной
ведомости ремонтных работ формы ВУ-23.
Ремонт вагонов и узлов производится в сборочном тележечном колесном
роликовом подсобно-заготовительном цехах и в АКП. Выполняет в две зарядки
по восемь вагонов в первой зарядке и четыре во второй. Подача
осуществляется маневровым локомотивом.
Постановка вагонов досрочно производится в зависимости от их
технического состояния после составления акта формы ВУ-25 и описи
подтверждающих необходимость производства этого типа ремонта.
Генеральный план депо
Генеральный план является основным документом по которому ведется
застройка выделенного участка. Генеральным планом депо называется
графическое изображение территории предприятия с расположенными
производственными административными и бытовыми сооружениями.
Депо располагают в соответствии с наиболее рациональной организацией
ремонта вагонов и применением прогрессивного внутри деповского транспорта.
Важным фактором повышения плотности застройки территории депо является
объединение отдельных цехов в один слаженно действующий корпус.
Климат района по данным СНиП 2.01.01-82 характеризуется следующими
основными показателями:
) средняя температура теплого месяца 297 0С;
) средняя температура холодного месяца -371 0С;
) скорость ветра в теплый период года 1 мс;
) скорость ветра в холодный период года 34 мс;
) среднесуточная амплитуда температуры воздуха 129 0С;
) барометрическое давление 930 ГПа.
Основные здания и сооружения имеют следующие площади:
Сборочный цех 1404 м2;
Колесный цех 1210 м2;
Роликовый цех 107 м2;
Тележечный цех 875 м2;
Подсобный цех 440 м2;
Деревообрабатывающий цех 684 м2;
Санитарно-бытовой корпус 259 м2;
Контрольный пункт автосцепки КПА 252 м2;
Автоконтрольный пункт тормозов АКП 333 м2;
Подсобно-заготовительный цех 702 м2;
Административное здание 489 м2;
Компрессорная 227 м2;
Связь депо с городом осуществляется по автодороге примыкающей к
городским автодорогам.
Территория депо имеет два автомобильных выезда предусмотрена стоянка
индивидуального автотранспорта.
Для обеспечения нормальных санитарно-гигиенических условий площадке
проектом предусмотрено благоустройство озеленение и архитектурное
оформление промышленной площадки предзаводской
площадки и санитарной зоны.
Организация работы сборочного цеха
Вагоносборочный цех предназначен для разборки и сборки и ремонта
вагонов. В ВЧД-9 предусмотрен стационарный метод ремонта вагонов. В цехе
имеются два пути (по четыре позиции на каждом). Вагоны устанавливаются на
стационарные ставлюги мостовым краном грузоподъемностью 15 тонн. Тележки
выкатываются из-под вагона и мостовым краном гп 125 тонн подаются в
тоннель для транспортировки в тележечный цех на ремонт.
Организация работы тележечного цеха
Тележечный цех предназначен для разборки ремонта и сборки тележек.
Состоит из поточной линии ремонта тележек линии обмывки и очистки тележек
линия ремонта триангелей механизированный участок для ремонта боковых рам
Кран-балкой гп 5 тонн тележки из тоннеля подаются в моечное отделение.
Затем кран-балкой гп 3 тонны производится демонтаж колесных пар с тележки.
Колесные пары по рельсовому пути отправляются в моечное отделение. Тележка
подается в моечную машину на 9 мин в 3% раствор каустической соды при
температуре 700 – 900С.
На следующих позициях производится ремонт и комплектация узлов и
деталей тележки окраска. Затем кран-балкой гп 5 тонн производится сборка
тележки с колесной парой её приемка и подача на вагоносборочный участок.
Организация работы в подсобном цехе (КПА)
КПА предназначен для ремонта автосцепного устройства грузовых вагонов.
В его состав входят участки: ремонта автосцепок сварочных работ и ремонт
поглощающих аппаратов тяговых хомутов упорных плит и др. деталей.
Снятые в сборочном цехе с вагона автосцепки подаются в моечное
отделение тележечного цеха. После обмывки автосцепки подаются на тележке в
отделение по ремонту и укладываются на накопительной площадке. С
накопительной площадки автосцепки кран-балкой устанавливаются на стенд для
разборки слесарями и полного осмотра. Детали разобранной автосцепки
поступают на слесарные столы для проверки шаблонами и определения объема
Отремонтированный корпус подается на сборочный стенд для сборки.
Собранная автосцепка окончательно проверяется шаблонами клеймится
красится и сдается в сборочный цех.
Фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются со сборочного цеха
тележкой на участок для разборки и замены деталей. Здесь производится
осмотр фрикционных аппаратов замеры проверка шаблонами. Сжатие аппаратов
производится на прессе.
Отремонтированные фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются в
сборочный цех на тележке.
Ударные розетки упорные угольники и упорные плиты проверяются
бригадиром цеха автосцепки. Требующие ремонта упорные плиты направляются в
сварочное отделение. Ударные розетки клеймятся на вагоне бригадиром цеха
Организация работы контрольного пункта автотормозов (АКП)
АКП выполняет периодический ремонт воздухораспределителей грузового и
пассажирского типа электровоздухораспределителей авторежимов
модернизацию отдельных узлов тормозных приборов вагонов.
Контрольный пункт автотормозов состоит из следующих отделений:
) разборки тормозных приборов — предназначено для разборки очистки и
обмывки тормозных приборов. Отделение оборудовано стендом для разборки
тормозных приборов моечной машиной для обмывки деталей тормоза и
) ремонта воздухораспределителей электровоздухораспределителей и
авторежимов. Отделение оборудовано стендами верстаками для ремонта данных
узлов ленточным транспортером для подачи деталей испытательными стендами
УКВР. Также предусмотрено наличие необходимого слесарного и контрольно —
измерительного приборов.
Снятое с вагонов тормозное оборудование транспортируется на специальной
тележке в АКП. В отделение наружной очистки подается слесарем по ремонту
тормозного оборудования.
Тормозное оборудование в том числе воздухораспределители
электровоздухораспределители и авторежимы испытываются после ремонта или
после проверки на испытательных стендах с электропневматическим
управлением установке контроля воздухораспределителей (УКВР). На
привалочные фланцы тормозных приборов устанавливаются защитные щитки после
чего приборы направляются в кладовую готовой продукции.
Существующая организация работы колесно-роликового цеха
Производственный участок по ремонту колесных пар без смены элементов.
Производственный участок по ремонту колесных пар имеет: колесный парк
колесотокарное отделение отделение для обмывки и очистки колесных пар
участок промежуточной и полной ревизии букс с роликовыми подшипниками. В
колесно-роликовом цехе имеется удостоверение на право проведения
промежуточной и полной ревизии букс с роликовыми подшипниками колесных пар
и ремонта подшипников с постановкой присвоенного клейма № 653.
Работа в колесном цехе ведется в две смены с 8.00 до 20.00 часов (два
дня рабочих два выходных). Состав смены определен штатным расписанием.
Работой цеха руководят мастер два бригадира по подкатке и три бригадира по
Работа в роликовом отделении ведется в 4 смены с 8.00 часов до 20.00
часов – дневная смена с 20.00 часов до 08.00 часов – ночная смена. Состав
смены определен штатным расписанием. Работой цеха руководят мастер и 5
бригадиров роликового участка.
Перед началом работы мастер цеха проводит планерное совещание всей
смены на котором доводит сменное задание до исполнителей ознакамливает
работников с телеграммами указаниями.
Производственному участку (колесно-роликовому цеху) план участкового
ремонта колесных пар устанавливается службой вагонного хозяйства исходя из
объема плановых видов ремонта и отцепочного ремонта вагонов.
При составлении мастером месячного плана ремонта колесных пар для
производственного участка (колесно-роликового цеха) берется за основу план
периодического ремонта вагонов и оборотный парк колесных пар находящихся в
колесном парке и на линейных станциях где производится смена колесных пар
(с учетом исправных и неисправных) (п.З.3 ЦВРК-6).
Мастер или бригадир колесного цеха в начале смены совместно с мастером
сборочного цеха определяет порядок и очередность выкатки колесных пар из-
под вагонов деповского ремонта а также подготовку процесса ремонта
колесных пар осуществляющегося в колесном парке.
В колесном парке производится:
а) разгрузка осмотр и предварительное определение объема ремонта
неисправных колесных пар поступающих из других депо линейных ПТО и из-под
ремонтируемых вагонов;
б) разгрузка отремонтированных колесных пар поступающих из
вагоноколесных мастерских и с ремонтных заводов;
в) учет наличия исправных и неисправных колесных пар;
г) хранение ожидающих ремонта и отремонтированных колесных пар;
д) транспортировка колесных пар в цех для ремонта и уборки из цеха
е) транспортировка исправных колесных пар для подкатки их под вагон
погрузка неисправных колесных пар для отправки в ВКМ и на ремонтные заводы
и исправных пересылаемых в другие депо дороги и линейные ПТО.
Предусмотрен свободный путь на который подаются вагоны для погрузки
колесных пар погрузки стружки. Для накопления стружки имеются ёмкости.
Колесные пары выкаченные из-под вагона на текущем ремонте подают в
парк для подачи в цех предварительного осмотра и ремонта.
Для обеспечения свободного прохода между рядами установленных колесных
пар расстояние между торцами шеек осей должно быть не менее 600 мм.
Осмотр исправных неисправных и нового формирования колесных пар
поступающих в колесный парк осуществляет мастер или бригадир.
При приемке неисправных колесных пар производится их предварительный
осмотр для определения вида ремонта обмера элементов и оприходования.
Хранение колесных пар навалом запрещается. При хранении должно быть
обеспечено: максимальная сохранность элементов безопасность для
обслуживающего персонала при погрузке выгрузке транспортировке и
наилучшее использование площади парка.
Не разрешается хранение колесных пар с буксами на роликовых
подшипниках с отсутствующими или не закрытыми смотровыми (крепительными)
крышками транспортировка их с лабиринтными и внутренними кольцами без
Шейки колесных пар хранящихся в колесном парке предохраняют от
Перед транспортированием и длительным хранением
отремонтированных и неисправных колесных пар их шейки необходимо покрыть
солидолом техническим вазелином или другими антикоррозийными средствами.
Для обеспечения сохранности шеек осей при транспортировании колесных пар
шейки осей дополнительно должны упаковываться деревянными щитками. Щитки
набираются из планок сечением 15х40 мм и длиной равной шейки оси в
зависимости от типа колесной пары. Между собой планки соединяются
проволокой которая пропускается через два отверстия диаметром 5 мм по
концам планок. Допускается скреплять планки в щитке обвязки из полосовой
стали шириной 6-10 мм которые прибиваются
по концам планок гвоздями.
У отправляемых в ремонт неисправных колесных пар нужно нанести условную
разметку вида ремонта и обвести белилами места расположения трещин.
При погрузке необходимо следить за тем чтобы колесные пары не
ударялись одна о другую не захватывались цепями или крюками подъемных
механизмов за шейки оси и предпоступичные части осей при погрузке их в
полувагоны платформы. Не разрешается сбрасывать колесные пары с
полувагонов платформ. При перемещении колесных пар применять захват
который захватывает колесную пару с внутренней стороны обода колеса. Во
избежание повреждений средней части оси колесной пары при транспортировании
с помощью крюков опорные части их армируют медными или алюминиевыми
На каждый вагон с отправленными колесными парами оформляется
пересылочная ведомость ВУ-50.
Полувагоны платформы с колесными парами подают на путь и устанавливают
в зоне работы подъемно-транспортных средств. После разгрузки каждую группу
поступивших колесных пар по номерам пересылочной ведомости подвергают
предварительному осмотру.
Предварительный осмотр осуществляется на специально отведенных
путях. При отсутствии пересылочной ведомости колесные пары осматривают и
оприходуют. О случаях нарушений правил пересылки и погрузки колесных пар
сообщают отправителю и в службу вагонного хозяйства дороги отправивших
колёсные пары в ремонт. Учет наличия колесных пар ведется по журналу ВУ-54
Все колесные пары выкаченные из-под вагонов в депо подают на
специально выделенное место для предварительного осмотра оприходования
обмывки и очистки. Колесные пары выкаченные из-под вагонов в цехе текущего
отцепочного ремонта вагонов очищают непосредственно в колесном цехе
вручную металлическими щетками.
Очистка и осмотр колесных пар производится в колесном цехе на
специально выделенной площадке которая оборудована:
а) моечной установкой для обмывки и очистки колесных пар поступающих
б) моечной установкой для обмывки колесных пар поступающих из
колесного парка других депо и линейных ПТО;
в) кран-балкой грузоподъемностью 3 тонны;
г) стендом для дефектоскопирования колесных пар;
д) комплектом измерительного инструмента и шаблонов;
Конструкция моечных машин колесных пар обеспечивает обмывку их в
комплекте с буксами на роликовых подшипниках имеются дополнительные
приспособления для защиты попадания воды в буксовый узел.
Обмывка колесных пар производится 2-5% раствором каустической сады
нагретым до температуры 70 0С в течении 6 минут. Ёмкости моечных машин 1
раз в месяц должны подвергаться очистке. Очистка производится работником
колесного цеха по указанию мастера.
Во время ремонта или очистки моечной установки разрешается как
исключение очищать колесные пары с помощью металлических щеток скребков.
Механический способ допускается также применять для удаления различных
органических соединений ржавчины старой краски.
После обмывки колесные пары подаются к установке сухой очистки средней
После очистки каждая колесная пара подвергается осмотру при котором:
а) проверяют и обмеряют все части колесной пары. Результаты измерений
заносят в книгу ВУ-53. Размеры диаметра по кругу катания колес и расстояния
между внутренними гранями колес отмечаются мелом на внутренних гранях
б) дефектоскопом МД-13ПР проверяют среднюю часть оси колесной пары
путем нанесения сухого магнитного порошка ПЖВ 5 класса крупности 160
ободья и приободные зоны дефектоскопами УДС1-22 УД2-12 диски
дефектоскопом ВД-12НФ. Результаты проверки дефектоскопом регистрируются в
соответствующих графах журнала ВУ-53 с росписью лица производившего
дефектоскопирование.
На основании результата осмотра и обмера на колесные пары годные для
ремонта в колесном цехе бригадир по описи колесного цеха назначает
определенный вид ремонта и на внутренних гранях колес и наносит мелом
условную разметку вида ремонта а на бракованных элементах колесной пары
проставляет причину браковки и знак браковки.
На каждую колесную пару бригадир по описи оформляет натурный колесный
лист формы ВУ-51. В строке “Неисправность” проставляется соответствующий
номер по классификации ИТМ 1-В 1978г. Колесной паре присваивается
порядковый номер с которым она проходит весь ремонт. Соответственно такой
же порядковый номер проставляется на натурных
Ведется учет поступления и наличия нового формирования колесных пар с
записью в специальный журнал.
Браковка колеса или оси производится комиссионно в составе мастера
(бригадира) и дефектоскописта.
При поступлении колесных пар с осями изготовленными ЛЛМЗ (39)- завод
по 1983 год включительно с последующей механической обработкой и накаткой
на ВРЗ Баку и ВРЗ Канаш (клеймо 85 108) необходимо производить исключение
данных колесных пар из инвентаря с пометкой в ВУ-53 на колесе «39-ый
завод» и направлять в ВКМ.
На колесные пары забракованные ПОНАБ или осмотрщиком по нагреву
роликовых буксовых узлов на диске колеса с наружной стороны наносится
белой краской или мелом пометка «Аварийная ПОНАБ» а также на колесные
пары выкаченные по нагреву или разрушению буксового узла бригадир
колесного цеха наносит краской букву «Р». Бригадиры роликового участка
совместно с приёмщиком проводят расследования случаев нагрева роликовой
буксы и записывают результат в журнал учёта данных случаев. При поступлении
колесных пар отцепленных по трещине в элементах колесных пар бригадиры
колесного цеха обеспечивают первоочередную подачу данных колесных пар в цех
Неисправные колесные пары требующие ремонта со сменой элементов после
получения порядкового номера и заполнения приходного листка ВУ-51
направляются в ВКМ или вагоноремонтный завод.
Мастер или бригадир обеспечивает своевременную уборку старогодных
бракованных колесных пар и стружки из цеха на соответствующий путь
колесного парка. При осмотре убираемых колесных пар необходимо следить за
правильностью и наличием соответствующей разметки на них. При обнаружении
дефектов или отступлений от стандартов мастер составляет акт-рекламацию для
предъявления заводам-поставщикам. Оприходованные колесные пары
устанавливают на путь подготовки к ремонту. Если колесные пары прошедшие
очистку и окончательный осмотр по каким-либо причинам направляются в
рабочий парк для отстоя условную разметку выполняют краской.
Далее в зависимости от вида требуемого ремонта колесная пара
направляется на обточку поверхности катания наплавку гребней цельнокатаных
колес наплавку корпуса буксы. Перед подачей колесных пар на обточку
поверхности катания из передней части корпуса буксы удаляется смазка с
болтов стопорной планки шайбы удаляется увязочная проволока снимается
стопорная планка на буксовый узел устанавливается временная крышка с
отверстиями для прохода центра станка.
Запрещается крепить временную крышку менее двумя болтами. Крышка должна
быть исправной а именно - без вмятин и забоин. Отверстие временной крышки
под центр колесотокарного станка должно быть ровным без вырывов.
Колесным парам которым не требуется обточка в зависимости от вида
ремонта буксового узла производится обыкновенное освидетельствование либо
колесная пара подается на стенд демонтажа для производства полного
освидетельствования.
После диагностирования на УДП-85 признанные годными колесные пары
поступают на стенд промежуточной ревизии для окончательного осмотра и
Проверку на установке УДП-85 производит дефектоскопист в случае
браковки на диске колеса делает отметку «ПР» при годной колесной паре –
«УДП – годно». Результаты диагностирования заносятся дефектоскопистом
(бригадиром) в журнал «Диагностика» с личной росписью.
Бригадир роликового участка совместно с приемщиком проверяют
расследование случаев показания на УДП-85 «брак» и указывают причину брака
в журнале «Диагностика».
Колесные пары которым необходимо восстановление наплавкой резьбовой
части оси полностью демонтируются.
Все колесные пары выкаченные из-под вагонов при текущем отцепочном и
деповском ремонте должны оприходоваться в ВУ-51 ВУ -53 колесного цеха.
Промежуточная ревизия букс
Промежуточная ревизия букс осуществляется под непосредственным
руководством и контролем мастера или бригадира колесного цеха. Ревизию
осуществляет слесарь имеющий квалификацию не ниже 4 разряда и
удостоверение на право производства промежуточной ревизии букс.
Удостоверение действительно 1 год.
Промежуточную ревизию производят:
) при обточке колесных пар без демонтажа;
) при обыкновенном освидетельствовании колесных пар;
) разрешается производить обыкновенное освидетельствование колесным
парам срок службы которых более 15 лет и старше при условии
дефектоскопирования осей;
) в качестве профилактической меры по отдельным указаниям
(профилактическая ревизия). После производства промежуточной ревизии
колесную пару отправляют на участок окраски колесных пар.
Данные о ревизии бригадир записывает в журнале формы ВУ-92. В графе 4
на каждую колесную пару подвергшуюся промежуточной ревизии букс
дополнительно к номеру колесной пары необходимо указывать тип оси. В графе
фиксировать случай ослабления гайки или болтов М 20х60 в торцевом
креплении тарельчатой шайбы. В графе 6 при использовании диагностической
установки УДП-85 делается отметка УДП. После промежуточной ревизии колесных
пар с обточкой трафарет о производстве промежуточной ревизии не ставиться.
В журнале ВУ-92 ставят росписи слесарь и мастер (бригадир) под контролем
которого производилась ревизия.
Установка УДП-85 предназначена для контроля технического состояния и
выявления неисправных осевых роликовых подшипников типа 2726 на горячей
посадке без демонтажа буксовых узлов при производстве промежуточной
Контроль производит слесарь промежуточной ревизии. Перед началом работы
он обязан визуально проверить целостность и комплектность установки. С
помощью эталонной колесной пары с неисправным буксовым узлом слесарь
проверяет работоспособность установки.
Контролю на установке УДП-85 подлежат все колесные пары за исключением
колесных пар требующих полного освидетельствования.
УДП-85 выявляет неисправности подшипников:
) усталостные и коррозионные раковины на дорожках качения наружных
внутренних колец и роликов;
) разрывы внутреннего кольца;
) ступенчатые сколы и полный откол борта внутреннего кольца;
) сколы борта наружного кольца;
) сколы торцов роликов;
) задиры и ползуны на дорожках качения внутреннего кольца на
) изломы плоского упорного кольца.
При выявлении буксового узла с неисправными роликовыми подшипниками
данная колесная пара направляется на полную ревизию с оформлением записи в
журнале свободной формы по работе УДП-85. Ежемесячно мастером цеха
составляется анализ работы УДП-85 который направляется в службу вагонного
Обработка поверхности катания колёс
Обработка поверхностей катания цельнокатаных колес производится на
колесотокарных станках «Рафамет» модели UBB-112 UВС-125 и КЗТС 1836 М10.
К станкам колесные пары требующие обточки поверхности катания
подаются стропальщиками при помощи кран балки.
При обработке профиля поверхности катания колес обработке подвергаются:
гребень поверхность катания фаски на наружной грани а при необходимости
и внутренние грани. Обточка внутренних граней должна производиться только в
тех случаях когда разница расстояний между ними в разных точках у одной
колесной пары более 2 мм.
Наружную грань цельнокатаного колеса допускается обтачивать только для
устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки при условии что
при обточке не будут срезаны клейма и ширина обода колеса будет не менее
допускаемой. Обточку ведут с расчетом минимального снятия металла. При этом
на гребне и поверхности катания колес разрешается оставлять черновины на
следующих обточенных частях:
а) на гребне глубиной не более 2 мм расположенные от вершины гребня в
пределах от 10 до 18 мм;
б) на внутренней грани глубиной не более 1 мм при условии что
расстояние между внутренними гранями колес в местах нахождения черновин не
выходит из допускаемых пределов.
В процессе обточки токарь проверяет правильность выполнения профиля
поверхности катания фаски наружной грани максимальным шаблоном
определенного профиля чистоту обработки а также диаметр колес по кругу
катания. Расстояние между внутренними гранями ободов
колес измеряется штангеном РВП. МАИКом измеряется диаметр колес по кругу
катания токарь делает обмер в процессе работы. Отклонения профиля
поверхности катания от максимального шаблона по высоте гребня допускается
не более 1 мм по поверхности катания и поверхности гребня не более 0.5 мм.
После снятия колесной пары со станка мастер или бригадир колесного цеха
проверяют колесную пару в соответствии с требованиями инструкции ЦВ3429
(шероховатость обработка поверхности обода колеса профиль
поверхности катания наружную фаску гребень и внутреннюю грань).
После обточки поверхности катания дефектоскопист проверяет обод
цельнокатаного колеса.
Категорически запрещается обточка колесных пар с толстым ободом с целью
формирования профиля из-за подреза и тонкого гребня без предварительной
Установлено с 01.04.2003 г усредненная норма снимаемого с колеса
металла при обточке колесной пары не более 60 мм.
6.3 Производственный участок роликовых подшипников
Производственный участок роликовых подшипников предназначен для
выполнения следующих видов работ: демонтаж букс подготовки к монтажу
монтаж букс ремонт роликовых подшипников.
В состав производственного участка роликовых подшипников входят
следующие отделения:
) демонтажное отделение;
) моечное отделение;
) ремонтное отделение;
) комплектовочное отделение;
) монтажное отделение.
Ремонтное комплектовочное и монтажное отделения расположены в сухих
чистых светлых и изолированных помещениях с температурой не ниже +100С.
Стены ремонтного отделения должны быть окрашены белой краской (масляной)
или облицованы плиткой пол покрывают метлахской плиткой. Все отделения
роликового участка оснащены соответствующим
оборудованием технологической оснасткой и измерительным инструментом.
Демонтажное отделение предназначено для демонтажа буксового узла.
Демонтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке производится в
соответствии с технологическим процессом демонтажа букс. Количество
демонтируемых колесных пар определяет бригадир роликового участка. Колесные
пары после наплавки гребня и обточки поверхности катания подаются
стропальщиком на стенд демонтажа буксового узла.
Демонтаж букс с двумя цилиндрическими подшипниками на горячей посадке
производится без снятия внутренних колец с шейки оси и
лабиринтных колец с предподступичных частей.
Лабиринтные и внутренние кольца снимают в случае их неисправности. На
демонтажной эстакаде на поворотном стенде производится дефектоскопирование
шейки и предподступичной оси внутренних колец подшипников напрессованных
на ось стопорной планки; ультразвуковой контроль оси обода; вихретоковый
контроль колеса; на участке ремонта производится вихретоковый контроль
роликов и магнитопорошковый контроль наружных и внутренних колец
подшипников упорного кольца.
Демонтированные буксовые узлы вручную подаются на стол приема для
букс. На столе вытаскивают подшипники из буксы и подают на лоток
моечной машины для подшипников. Далее подшипники по одному поступают в
накопительный желоб автоматической установки для обмывки роликовых
подшипников а корпуса букс с деталями в моечную машину для обмывки деталей
и корпусов букс. После промывки корпуса букс подаются в отделение ремонта
После обмывки до измерения должно пройти не менее 4 часов поэтому
корпуса букс поступают на накопитель. Ёмкость накопителя составляет 20
корпусов букс. Из накопителя корпус буксы при помощи кран балки поступает
на первую позицию отделения ремонта корпуса буксы. Здесь
производится визуальный осмотр корпусов: корпуса с трещинами отколами с
большой коррозией и другими механическими повреждениями с просадкой
лабиринтного уплотнения к ремонту не допускаются. После этого производятся
следующие измерения корпуса буксы грузового вагона: отклонения от
номинального диаметра внутренней посадочной цилиндрической части
овальность и конусообразность отверстия. Эти измерения производят при
помощи прибора «Робокон-4163». Диаметр внутренней цилиндрической части
проверяют в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Допускаемый размер
при ремонте [pic]мм. Овальность внутренней цилиндрической части корпуса
буксы при ремонте допускается не более 02 мм; конусообразность внутренней
цилиндрической части допускается не более 01 мм.
Измерение расстояния от оси буксы до опорной поверхности производится
комбинированным шаблоном. Согласно указания 5843 от 15.12.98 г. при износе
опорной поверхности 4 мм корпус буксы допускается к монтажу без ремонта
при износе от 4 до 8 мм корпус буксы ремонтируется наплавкой при износе
более 8 мм корпус буксы бракуется. Замер производится в месте наибольшего
износа. При неравномерном износе измерение производится при помощи набора
Измерение ширины корпуса буксы по направляющим производится
комбинированным шаблоном этот размер должен составлять не менее 318 мм.
Ремонт корпусов букс производится согласно указания МПС 6386 от 16.06.99 г.
по технологии ВНИИЖТ ТИ-05-02-98Б и технологической инструкции
1.25100.00016 в соответствии с требованиями по сварке и наплавке при
ремонте грузовых вагонов ЦВ 201-98 г.
Измерение ширины челюсти поперёк оси вагона производится шаблоном на
основе штангенциркуля. Альбомный размер составляет [pic] мм.
Измерение толщины стенки производится комбинированным шаблоном.
После измерения производится зачистка лабиринтных проточек корпуса
буксы зачистка коррозии с торца корпуса буксы зачистка посадочной
поверхности корпуса буксы. После этого корпус буксы который не нуждается в
ремонте при помощи кран-балки подается на оперативный склад корпусов букс.
Далее корпус буксы подается на подготовку упорных ребер к приварке планок.
Зачистка производится для обеспечения плотного прилегания планок к упорным
ребрам буксы. Опорные поверхности перед наплавкой зачищаются
пневмошлифмашинкой. Допускается устранять износ опорной поверхности корпуса
буксы по размеру [pic]мм способом
фрезерования на глубину не более 3 мм. После механической обработки корпус
буксы поступает на накопитель сварочной кабины где производят ремонт
направляющих поверхностей корпуса буксы следующим образом:
Наложить планку на упорную поверхность ребра обеспечивая плотное
прилегание по всей длине.
Прихватить планку к ребру №1 (рис.1) в отверстие на половину её
толщины (в отв. №I рис.2)
Произвести эту операцию с остальными рёбрами в шахматном порядке
вращая корпус буксы.
Подбить планку на ребре №1 молотком в области отверстий №IIIII и
обеспечить прилегание.
Произвести эту операцию с остальными планками.
Прихватить планку на ребре №1 на половину толщины в отверстиях
Произвести эту операцию с остальными планками в шахматном
Подбить концы планок к торцам рёбер обеспечивая плотное
Рисунок 1 - Порядок восстановления направляющих челюстного проема
Прихватить торцы планок в шахматном порядке.
Отбить шлак и зачистить рёбра после прихватки всех планок к
Заварить прихватки во всех отверстиях всех планок «заподлицо»
поворачивая корпус буксы.
Ремонт опорных поверхностей корпуса буксы:
Наплавку опорной поверхности производить по одному шву поочередно в
направлении длины ребра. Наплавку второго и последующего швов выполнять так
же поочередно в той же последовательности на всех буксах. Проковку каждого
слоя наплавки производить молотком весом 10-12 кг. После ремонта корпуса
буксы наплавкой поступает на приёмный стол позиции механической обработки.
Затем корпуса букс поступают на позицию где в начале на станке ФТ.02.600
а затем при помощи шлифмашинки производится механическая обработка опорной
После механической обработки корпусы букс при помощи кран-балки подаются на
стол перед моечной машиной. При выходе из моечной машины корпусы букс
поступает на накопитель. Приемочный контроль качества проводится после
выполнения наплавки механической обработки и остывания корпуса буксы но
не ранее чем через 8 часов после окончания наплавки. Поэтому после моечной
машины корпусы букс поступают на стол – накопитель.
С накопителя корпусы букс при помощи кран-укосины поступают на участок
очистки и измерения (выходного контроля) корпуса буксы. Участок имеет три
позиции: позицию очистки внутренней цилиндрической поверхности корпуса
буксы позицию внешнего осмотра обмера шаблонами и позицию измерения
корпуса буксы при помощи прибора «Робокон 4163».
Контроль и оценка качества наплавленных поверхностей корпусов букс
производится следующими методами:
- Внешним осмотром после наплавки остывания и после механической
обработки. При необходимости зона наплавки осматривается через лупу;
- Комбинированным шаблоном производится измерение расстояния от
оси буксы до опорной поверхности ([pic]мм) измерение расстояния между
направляющими поверхностями корпуса буксы ([pic]мм) измерение толщины
стенки корпуса буксы;
- Шаблоном на основе штангенциркуля производится замер ширины челюсти
Разность в толщине стенок корпуса буксы замеренная по направляющим не
должна превышать 2 мм; разница в толщине стенок корпусов букс по одной
стороне колесной пары не должна быть более 2 мм.
После механической обработки корпуса букс должны иметь на наружной
торцевой поверхности со стороны крепительной крышки маркировку клеймами по
дуге в одну строчку: «Н» - корпус наплавлен; условный номер пункта; две
последние цифры года; личное клеймо сварщика; номер буксы по порядку (с
начала месяца). Отремонтированные корпуса букс поступают на монтаж.
Обмытые в моечной установке подшипники по транспортировочному желобу
поступают на участок дефектоскопирования роликовых подшипников где
осматриваются дефектоскопистом для определения их пригодности к дальнейшей
Подшипники у которых при осмотре и дефектоскопировании обнаружены
какие-либо дефекты передаются на ремонт для исправления или замены
неисправных деталей.
Ремонт роликовых подшипников производится в ремонтно-комплектовочном
отделении оснащенном оборудованием и контрольно-измерительными приборами и
При ремонте подшипников забракованные детали (наружные кольца
сепараторы и ролики) заменяются новыми и годными из числа бывших в
эксплуатации. В металолом разрешается сдавать кольца ролики
сепараторызабракованные в соответствии с инструктивными указаниями 3 ЦВРК
Ремонт подшипников делится на два вида: первый - без переборки роликов
второй - с переборкой (измерением и подборкой роликов по диаметру и длине).
Подшипники ремонтируют при замене сепаратора чистке (шлифовке) бортов
колец замене наружного зачистке (шлифовке) дорожек качения колец.
Ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением роликов по
диаметру и длине) производят при замене роликов (независимо от количества
сменяемых роликов) выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора
зачистке (шлифовке) образующих роликов торцов роликов.
Сепараторы применяемые при ремонте подшипника должны иметь гладкую
поверхность без срезов отколов трещин повреждения чеканки.
Повреждение чеканки полиамидного сепаратора восстанавливаются при
помощи электропояльника или нагретой металлической пластины путем
вдавливания жала паяльника или пластины в тело перемычки до образования
выступа препятствующего выпадению роликов количество таких расчеканок
должно быть не более трех на одной перемычке. Механические повреждения в
виде царапин и забоин длиной до пяти мм глубиной до одного мм допускаются
без исправления трещины и сколы на полиамидных сепараторах не
Зачистка дорожек качения и бортов наружных колец производится на
специализированном станке шлифовальной шкуркой № 6 с маслом.
При разборке все детали осматривают. Особое внимание обращают на
состояние сепараторов.
Перед ремонтом деталей подшипника при необходимости ролики и кольца
шлифуют а сепараторы проверяют на растяжение.
Осмотр и ремонт производится на столах обитых листовой сталью. Имеются
стеллажи для временного хранения подшипников и длительного хранения их
деталей. Имеется необходимая технологическая оснастка шкаф для
измерительных приборов и инструмента стеллаж- пирамида для роликов.
Новые и бывшие в эксплуатации подшипники после промывки остывания
осмотра дефектоскопирования и ремонта комплектуются в комплектовочном
отделении по радиальным зазорам.
Комплектовочное отделение предназначено для осмотра определения вида
ремонта комплектования и хранения подшипников.
Комплектовочное отделение оснащено контрольно-измерительными приборами
При ремонте подшипников производится замена латунных сепараторов на
полиамидные с подбором 15-го ролика и последующей записью в журнале ВУ-93 в
гр. 5 «ПС» при ремонте полиамидного сепаратора после замены. Запрещается
комплектование подшипника 2726 с разными по форме роликами.
Осевой зазор в подшипнике измеряют слесари щупом который вставляют
между торцом одного из роликов и бортом наружного кольца после обработки
блока подшипника. Измерения производят в трех местах
при повороте наружного кольца вокруг оси. За осевой зазор принимают его
минимальное значение.
Значение осевого зазора слесарями записывается на сепараторе подшипника
с последующей записью в журнале ВУ -90 в графе 18.
Отремонтированные подшипники осматривают и проверяют по
радиальному зазору: среднее арифметическое значение радиального зазора
должно быть 009-020 мм. Разность крайних значений радиального зазора при
трех измерениях щупом не должна превышать 20 мкм у цилиндрического
При установке цилиндрических подшипников они должны быть дополнительно
скомплектованы по осевому зазору. Комплектование подшипников по радиальным
зазорам сводится к подбору двух (парных) подшипников для одной шейки оси по
величинам радиальных зазоров.
На отремонтированные подшипники бригадир наносит следующую надпись: на
наружном кольце подшипника после номера ставят букву Р1 или
Р2 в зависимости от вида ремонта (месяц римскими цифрами и две
последние цифры года) и условный номер вагоноремонтного предприятия
производившего ремонт.
Надпись на кольцах производят электрографом при разобранном подшипнике
или кислотой в собранном подшипнике. Состав кислоты: висмут азотнокислый 5
г никель азотнокислый 95 г азотная кислота 370 см3
вода 630 см3. Через 3-5 мин. после нанесения надписи для нейтрализации
кислоты место надписи протирают мыльной пеной или любым машинным маслом.
Ремонт подшипников учитывается в журнале формы ВУ-93 в гр.7.
Отремонтированные подшипники которые после ремонта не сразу устанавливают
в буксы колесных пар подлежат консервации.
Подобранные подшипники подаются в монтажное отделение.
Монтажное отделение оснащено контрольно-измерительными приборами и
За неисправностью мерительного инструмента должен следить каждый
работник пользующийся этим инструментом. Весь измерительный инструмент а
также приборы применяемые при монтаже букс и комплектовании подшипников
должны подвергаться периодической проверке содержаться в абсолютной
чистоте и полной исправности.
Монтаж букс производится на повышенном пути на который устанавливается
К монтажу должны подаваться колесные пары подшипники и детали
буксового узла имеющие температуру равную температуре помещения. Поэтому
монтаж букс необходимо производить не ранее чем через 12 часов после
обмывки колесных пар в моечных машинах и не ранее чем через 2 часа после
обточки кругов катания колес при ремонте а подшипники - не
ранее чем через 8 часов после обмывки их в моечной машине.
Монтаж букс производится ручным способом когда слесарь передвигаясь
от одной колесной пары к другой соответствующими приспособлениями
производит монтаж букс порядком установленным инструктивными указаниями 3-
ЦВРК п.5.3. Бригадир роликового цеха (мастер) проверяет правильность сборки
буксы по наличию зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и
торцовой поверхностью
буксы и по легкости ее вращения на шейке оси которое должно быть
совершенно свободным. Допускается неравномерный зазор по всей окружности
при этом минимально допускаемый зазор 03 мм должен находиться в зоне
расположения ушков крепительных крышек.
Вручную проверяют осевое смещение буксы. Букса должна свободно
перемещаться вдоль шейки оси в пределах осевого разбега.
За принятые колесные пары расписываются в журнале монтажа формы ВУ-53 в
графе 38. За подбор внутренних колец по натягам за подбор подшипников
бригадир расписывается в журнале монтажа формы ВУ-90 в графе 22. Данные
монтажа бригадир монтажного отделения заносит в журнал монтажа формы ВУ-90.
Принятые колесные пары стропальщик подает из монтажного отделения на
позицию приемки колесных пар.
Полная ревизия букс производится под непосредственным руководством и
контролем бригадира (мастера) имеющего удостоверение о сдаче испытаний на
право полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.
Лица выполняющие монтаж осмотр и ремонт подшипников должны сдать
экзамен и получить удостоверение на право полной ревизии букс осмотра и
ремонта подшипников экзамены проводят не реже одного раза в год. Полную
ревизию букс с роликовыми подшипниками производят при полном
освидетельствовании колесных в следующих случаях:
а) при деповском и текущем отцепочном ремонтах вагонов выкатываемым и
подкатываемым колесным парам проходившим последнее полное
освидетельствование пять и более лет а также колесным парам срок службы
которых 15 лет и более кроме колесных пар ранее проходивших последнее
полное освидетельствование не более 3-х месяцев;
б) при повреждении вагона от динамических ударов при падении груза;
в) через две обточки по предельному прокату или другим неисправностям
поверхности катания колес грузовых вагонов;
г) при каждой обточке колесных пар работающих с редуктором и колесных
пар выкаченных из-под шестиосных вагонов;
д) после схода вагона с рельсов у колесных пар сошедшей тележки;
ж) при капитальном ремонте вагона;
з) при всех видах планового ремонта подкатываемым колесным парам
РУ- 950 и РУ-1050 (в соответствии с инструкцией 3-ЦВРК);
к) при неясности клейм и знаков последнего полного
освидетельствования на торце шейки оси;
л) после удаления волосовин плен неметаллических включений и др.;
м) у поврежденных вагонов после крушения аварии маневровой
н) при наличии на поверхности катания колес колесных пар неравномерного
проката 2 мм и более ползуна и навара 1 мм и более разности диаметров
колес на одной оси 3 мм и более;
п) при отсутствии бирки или неясности клейм на ней обнаруженных при
ремонте или подкатке колесной пары;
р) при сварочных работах на вагоне или тележке без соблюдения
требований инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.
Приемка колесных пар после проведения обыкновенного и полного
Все отремонтированные колесные пары поступают после ремонта
полной и промежуточной ревизий на смотровую площадку где мастер или
бригадир производит окончательный осмотр отремонтированных колесных пар
при котором проверяется качество ремонта обмер элементов колесных пар в
объеме обусловленном требованиями инструкциями ЦВ3429.
Окончательно заполняется натурный лист ВУ-51 (записывается диаметр
колеса номер вагона под который подкатывается колесная пара). На
основании натурных листков бригадир заполняет журнал ВУ-53 с подписью лица
производившего обмер колесной пары при приемке.
Ежесменно начальник депо или ВПВ осуществляют приёмку колесных пар из
ремонта с росписью в журнале ВУ-5З в гр.27 28 а также производят проверку
правильности постановки бирок на буксовые узлы чёткость поставленных на
них знаков (Указание МПС № 4194).
После приёмки колесных пар колесную пару устанавливают на площадку для
Маркирование и клеймение колёсных пар и их элементов
Элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки
маркирования и клеймения предусмотренные стандартами и техническими
В колесном цехе имеются знаки и клейма:
) клеймо с присвоенным условным номером 653;
) клеймо принадлежности РФ-20.
Размеры клейм и знаков применяемых для маркировки и клеймения колесных
пар при формировании ремонте и освидетельствовании должны соответствовать
Ответственный за хранение и передачу знаков и клейм дежурным сменам
являются бригадиры колесного цеха. Клейма должны храниться в специальном
ящике под замком. Ключи находятся у лиц имеющих право полного и
обыкновенного освидетельствования колесных пар.
Клеймо и книга учёта хранится в специальном ящике под замком.
Запрещается передавать клеймо в другой ремонтный пункт а также выдавать их
лицам не имеющим удостоверения на право полного освидетельствования
колесных пар. Притупившееся или сломавшееся клеймо изымается из
употребления с оформлением акта причины его изъятия. При клеймении колесных
пар следует обращать внимание на ясность клейма.
Согласно указанию МПС № 570 от 06.01.00 в связи с окончанием
столетия и изменением порядка исчисления последних двух цифр годов
начиная с 2000г. устанавливается следующий порядок нанесения при клеймении
отремонтированных и вновь изготовленных узлов деталей: в 2001г.- «01»; в
02г. -«02» и так далее. Порядок нанесения клейм не изменился.
При клеймении колесных пар следует обращать внимание на ясность набитых
знаков и клейм. При необходимости удаления ранее поставленных знаков и
клейм разрешается их зачеканивать или заваривать. Нельзя зачеканивать или
заваривать знаки и клейма относящиеся к обточке поверхности катания
колесных пар для роликовых подшипников согласно телеграмме 3705 от
07.97г. отменяется клеймение торца оси и стопорной шайбы о произведенной
обточке поверхности катания.
На ободе колеса с наружной стороны на расстоянии 20 мм от последней
цифры клейма предприятия изготовителя слева на право набивают клейма
принадлежности РФ “20” и обводят его рамочкой белого цвета.
Требования к постановке клейм принадлежности государству составных
) постановка клейм принадлежности государству на вагонах
предусматривает обеспечение надлежащего порядка в использовании грузовых
вагонов в пере возках между станциями СНГ;
) клейма принадлежности государству наносятся на колесные пары;
З) клеймо наносится в определенном для каждого государства СНГ месте.
Постановка клейм принадлежности государству должна производиться при
капитальном и деповском ремонтах вагонов.
Постановка клейм производится на одном из колес каждой колесной пары -
на ободе колеса с наружной стороны при помощи трафарета или
металлической линейки при этом отсчет ведется от последней цифры
номера колеса слева направо. Место постановки отмечается металлической
чертилкой и зачищается шлифовальной машинкой с абразивным кругом шириной 20
мм. Постановка клейма может производиться при помощи шаблона или с помощью
металлической линейки шрифтом № 10 в рамке 20х15 мм с обрамлением белилом.
После нанесения клейма колесная пара подается на путь для окраски.
Окраска колесных пар
Окраска колесных пар должна выполняться с соблюдением «Правил техники
безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов и участков
предприятий железнодорожного транспорта утвержденных МПС и Прездиумом ЦК
профсоюза рабочих железнодорожного транспорта» а также «Правил и норм по
технике безопасности пожарной безопасности и промышленной санитарии для
Окраска колесных пар должна производиться при температуре не ниже 10 0С
и влажности воздуха не выше 70%.
Не допускается окраска сырой и влажной поверхности колесных пар.
Окраска должна производиться материалами соответствующими стандарта или
утвержденными техническими условиями на их изготовление.
Подготовка лакокрасочных материалов к использованию. Подготовка
лакокрасочных материалов начинается с проверки их по этикеткам: завод-
изготовитель наименование материала его марка номер партии дата
Срок гарантийного хранения эмалей устанавливается действующим
стандартом и руководящей нормативно-технической документацией. Подготовка
лакокрасочных материалов к применению заключается в их размешивании
разбавлении и определении рабочей вязкости. Образование осадка при
хранении эмалей не служит основанием для их замены. Если этот осадок
размешивается то эмаль соответствует всем требованиям нормативной
документации. Однако при трудно размешивающихся осадках эмали подлежат
По истечении гарантийного срока хранения лакокрасочный материал
подлежит проверке по всем показателям действующего стандарта и нормативно-
технической документации.
Подготовку лакокрасочных материалов производят в металлической таре с
плотно закрываемой крышкой чистыми деревянными лопатками.
Лакокрасочные материалы должны храниться в таре закупоренной крышкой
во избежание засорения лакокрасочных материалов и улетучивания входящих в
их состав растворителей.
Разведение лакокрасочных материалов должно производиться только
соответствующими растворителями. Эмали перед разведением тщательно мешают
чистой деревянной лопаткой в таре с крышкой. Мешают до получения однородной
консистенции без осадка пигмента на дне.
Долгое хранение лакокрасочных покрытий зависит от качества сушки
каждого слоя покрытия.
Для обеспечения качества окраски нельзя допускать начала следующей
операции до полного высыхания предыдущего слоя.
Дефектные участки лакокрасочных покрытий рыхлая ржавчина удаляется
обычными скребками или наждачной шкуркой. Поверхность должна быть зачищена
до металлического блеска. Оставшаяся на очищенной поверхности абразивная и
коррозионная пыль удаляется протиркой ветошью.
Для обеспечения лучшего качества лакокрасочных покрытий и уменьшения
возможности появления дефектов на них необходимо строгое
соблюдение технологии подготовки поверхности к окраске и самой окраски.
Контроль за выполнением этой технологии должен осуществляться
исполнителем бригадиром и мастером а по операциям — приёмщиком.
Каждая колесная пара принятая после обыкновенного полного
освидетельствования должна быть окрашена кистью краской черного цвета на
Эмали: ХВ-1100 ГОСТ 6993-70; ПФ-119 ГОСТ 9355-64 ПФ-115 ГОСТ 6455-76.
Окраске подлежат после полной ревизии:
б) места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью а
также предпоступичная часть между лабиринтным кольцом и цельнокатаным
колесом у колесных пар для роликовых подшипников после монтажа во избежание
образования коррозионных повреждений;
После промежуточной ревизии – средняя часть оси.
Особенно тщательно необходимо выполнять при всех видах планового
ремонта окраску оси в местах её соединения со ступицей колеса с внутренней
стороны колесной пары.
После окончания окраски стропальщик выкатывает колесные пары на позицию
Подкатка колесных пар под вагон
Перед началом работы мастер или бригадир колесного цеха согласовывает с
мастером сборочного цеха порядок выкатки и подкатки колесных пар под
вагоны после чего подкатывают колесные пары. В рабочий журнал записывает
Из числа отремонтированных колесных пар подбираются под вагон колесные
пары в соответствии их размеров грузоподъёмности и типу вагонов.
После подкатки мастер или бригадир по рабочему журналу проверяет
правильность подкатки колесных пар под вагоны.
Подбор колесных пар для подачи в цех текущего отцепочного ремонта
производит бригадир колесного цеха.
При подаче колесных пар (кроме колесной пар пришедших с ВКМ и заводов)
из колесного цеха в цех текущего отцепочного ремонта вагонов бригадир а в
его отсутствие мастер колесного цеха заполняет пересылочную ведомость (в
двух экземплярах) в которой указывает номера поданных колесных пар.
Бригадир цеха текущего ремонта расписывается в пересылочной ведомости за
полученные колесные пары. Один экземпляр пересылочной ведомости остается у
бригадира колесного цеха другой у бригадира цеха текущего ремонта. Если
колесные пары по даются в течение смены несколько раз бригадир колесного
цеха дополняет пересылочную ведомость.
Каждая пересылочная ведомость должна иметь порядковый номер дату
Пересылочная ведомость действительна одни сутки. На следующие сутки в
начале смены бригадир колесного цеха изымает ведомость из цеха текущего
ремонта переносит номера колесных пар не подкаченных под вагон в
следующую пересылочную ведомость предварительно проверив вместе с
бригадиром текущего ремонта наличие этих колесных пар в цехе текущего
В начале и конце каждой дневной смены бригадир колесного цеха переносит
(из пересылочной ведомости) номера вагонов под которые были
подкачены колесные пары в журнал ВУ-53 колесного цеха с обязательной
росписью бригадира по подкатке цеха текущего ремонта.
При этом запрещается подкатывать под вагоны или оставлять под ними
колесные пары у грузовых вагонов а с разницей диаметра по кругу катания
а) в одной двухосной тележке 8-осного вагона 10 мм;
б) в одной тележке 468 -осного вагона 20 мм;
в) у 2-х тележек 46 или 8 -осного вагона 40 мм;
г) у 4-осных тележек колесные пары с меньшими диаметрами колес должны
быть обращены внутрь тележки.
Под полувагоны цистерны платформы выпускаемые из деповского ремонта
с трафаретом ДР-2 подкатывать колесные пары которые отвечают требованиям
«Инструкции по осмотру освидетельствованию ремонту и формированию
вагонных колесных пар» ЦВ-3429 как при капитальном (заводском) ремонте.
Разрешается производить подкатку под грузовые вагоны колесных пар не
требующих производства обточки по поверхности катания с толщиной гребней 28-
мм при текущем отцепочном ремонте.
Согласно указанию 1402 от 5.12.95г. 2297 от 22.91.98г. при поступлении
в колесный цех колесных пар с белой горизонтальной полосой на смотровой
крышке буксового узла (колесные пары у которых корпуса букс подобраны по
толщине стенок с разницей не более 2 мм):
а) при производстве промежуточной ревизии белую горизонтальную полосу
на крышке оставлять;
б) в целях уменьшения перекоса осей в раме тележки при подкатке под
вагон колесных пар с белой полосой устанавливать в одну двухосную тележку
по две таких колесных пары.
Дату подкатки колесной пары и номер вагона под который она подкачена
бригадир колесного цеха переносит в журнал оборота и ремонта колесных пар
После заполнения данных подкатки должны быть поставлены росписи лиц
подкативших колесные пары в журнале ВУ-53. Бригадиры колесного цеха обязаны
следить за своевременной росписью работников цеха.
Согласно указанию МПС Н-891у от 05.04.90г. колесные пары с осями
переделанными из осей III типа (отличительные особенности: под правый болт
крепительной крышки правого буксового узла установлена дополнительная бирка
с маркировкой “ПО -переделанная ось”; средняя часть оси окрашена краской
красного цвета с контрольными полосами шириной 50 мм в местах сопряжения
колес с осью с внутренней стороны колесной пары; лабиринтное кольцо имеет
выступ со стороны колеса шириной 28мм) эксплуатируются только под вагонами
контейнеровозами переоборудованными из полувагонов и крытых а также под
специальными вагонами для перевозки автомобилей. При каждой подкатке под
вагон колесным парам с такими осями производится полная ревизия букс.
Согласно указанию ЦВА-1929 от 19.10.92. колесные пары с осями
переделанными из III типа на вагоностроительных заводах эксплуатируются
под грузовыми вагонами на общих основаниях без ограничений. Оси
переделанные на вагоноремонтных заводах разрешается эксплуатировать в
соответствии с указанием МПС Н-891у.
Условные номера вагоностроительных заводов: 5 22 27 61 62 63 93
Согласно указанию ЦВ от 21.11.94 ЦВА-19 использование колесных пар
с осями переделанными из третьего типа отгруженных позднее 1.01.95г.
запрещено. В связи со сложностью подбора боковин по зазорам в тележках
между боковиной и буксой подавать под деповской ремонт колесные пары с
размерами букс по направляющим не менее 323 мм и с разницей между
размерами букс в одной колесной паре не более 3 мм. Запрещается подкатка
под грузовые вагоны кол. пар с румынскими колесами колесных пар с осями
изготовленными на ЛЛМЗ (39) по 1983г. включительно и прошедших последующую
Разрешается подкатывать колесные пары с водильными отверстиями под
малоэксплуатируемые вагоны путейской техники курсирующие в пределах дороги
(кроме МПС СС-1 ЩОМ-4 и хопперов) колесные пары должны пройти полное
освидетельствование с проведением тщательного
дефектоскопирования в полном объеме и особо тщательном контроле дисков
колес в зоне водильных отверстий (УПР ВСИБ 1225 А от 07.-4.-О г. МОРОЗ).
Под полувагоны и цистерны подкатку колесных пар имевших ползуны навары
выщербины и неравномерный прокат производить после их обточки и проведения
полного освидетельствования.
Модернизация тележек по проекту М 1698.00.000 проводится при всех
плановых видах ремонта грузовых вагонов кроме 8-осных цистерн тележки
которых при производстве деповского и капитального ремонтов модернизированы
по проекту М 1698 устанавливается увеличенный межремонтный норматив
пробега (порожний плюс груженый) 160 тыс.км. Если на модернизированной
тележке установлены колесные пары с толщиной обода менее 35 мм пробег 160
тыс.км не устанавливается. При разукомплектации в эксплуатации или любом
виде ремонта одной из тележек вагона т.е. отсутствии любого из
установленных износостойких элементов вагону устанавливается норматив
пробега соответствующий данному типу вагона(100 тыс.км или 110 тыс.км).
При всех видах модернизации тележек модели 18-100 обеспечивающих
межремонтный ресурс пробега 160 тыс.км необходимо осуществлять подкатку под
вагоны колесных пар с толщиной обода колеса не менее 35 мм (П-80 у от
01.03 г. -Пустовой).
Определение производственной мощности депо
Производственная мощность вагонного депо определяется
производственной мощностью вагоносборочного участка. Последовательность
определения этого показателя зависит от метода ремонта реализуемого на
Производственная мощность вагоносборочного цеха
Под производственной мощностью вагонного депо понимают максимально
возможный выпуск вагонов из ремонта в единицу времени (год) при полном
использовании производственных помещений и оборудования. Рассчитываем
производственную мощность депо при стационарном методе ремонта:
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте.
а) капитально-восстановительный ремонт вагонов:
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте [pic] час.
б) деповской ремонт вагонов:
При продолжительности смены 10.5 часов производится двух разовая
зарядка для части стоил при этом режим зарядки стоил должен удовлетворять
где Fj – число стоил с режимом зарядки обеспечивающим простой
вагона на стойле tj tj =10.5 час Fj =5;
Fj – число стоил с другим режимом зарядки и
продолжительностью смены t на стойле t
[t] – норматив простоя вагона в ремонте [t]=15;
Отметим что в расчет принимается только пребывание вагона на стойле в
рабочее время исключая внутрисменные и межремонтные перерывы.
Производственная мощность депо составляет 6262 вагона в год. В 2006
году вагонное депо произвело ремонт 3861 вагонов. Это говорит о том что
вагоносборочный цех недоиспользует 39% производственной мощности.
7.2 Определение пропускной способности производственных
7.2.1 Тележечный цех
Потребное количество тележек определим по формуле
где 2 – количество тележек в вагоне.
Возможности цеха определяются количеством рабочих и трудоемкостью
ремонта что учитывает формула (1.3)
где Фгод – номинальный годовой фонд рабочего времени цеха
rт – число явочных рабочих всех смен rт=49 чел;
Hн – трудоемкость ремонта тележек Hн=13.88челчас.
МТ [pic] ПТ условие обеспечения пропускной способности выполняется.
Пропускная способность определяется ведущей группой оборудования а
именно колесо-токарных станков обеспечивающими обточку колесной пары по
Потребность обточки составит:
где bo – средняя осность вагона bo=4;
а1 – доля колесных пар ремонтируемых для других
а2 – доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов
а3 – доля колесных пар поступающих с ПТО а3=017;
а4 – доля колесных пар выкаченных из под вагонов
деповского ремонта и требующих обточки а5=09;
[pic] - количество колесных пар поступающих с ПТО
Возможности участка определяются количеством станков и их
Для удобства расчетов сведем в таблицу типы станков и их
производительность с учетом прогрессивных норм времени установленных в
Таблица 1.1 Производительность станков
Тип станка Количество Средняя производительность станка к.п.час
«Рафамет» UBB-122 1 175
«Рафамет» UCB-125 1 39
КЗТС 1836 М10 1 175
Расчет возможности цеха ведем по формуле (2.6):
где Фгод – годовой фонд рабочего времени станка;
Пi – производительность станков данного типа.
Условие обеспечения пропускной способности участка заключается в том
В результате полученных данных видим что условие выполняется
возможность участка составляет на 13216 колёсных пар больше чем
ремонтируют на самом деле.
Пропускная способность роликового цеха определяется пропускной
способностью монтажного отделения.
Потребность в монтаже определяется по формуле (3.7):
где а5 – доля колесных пар с полной ревизией буксового узла
Возможность участка определяется количеством монтажных линий их
ёмкостью организацией работ на участке.
Проверочный расчёт пропускной возможности участка ведём для
комплекса монтажных работ при двух зарядках монтажных эстакад:
[pic]-ёмкость монтажной эстакады при разовой «зарядке» колёсных
Условие обеспечения пропускной способности [pic] выполняется.
7.2.4 Участок по ремонту автосцепок
Пропускная способность участка определяется группой оборудования для
механической обработки.
Потребности депо по ремонту автосцепок определяется соотношением:
Где 1 – доля автосцепок требующих механической обработки. Для
фрезерных 1=05 для строгальных 1=06;
[pic] - количество автосцепок поступающих с ПТО [pic]=96.
Возможности участка определяют с учетом числа станков для
механической обработки и их станкоемкости для цеха автосцепки по
Тi – станкоемкость ремонта автосцепки на данном типе
станка Тф=0868 Тс=0684.
Условие обеспечения пропускной способности удовлетворяют для каждого
Анализ производственной мощности вагоноремонтного редприятия
На основании вышеизложенных расчетов результаты сведем в таблицу 1.2
Таблица 1.2 Анализ производственной мощности
Наименование СменносЕдиницы Мощность Пропускная Запас
участка ть измерения способность пропускной
Тележечный 2 Тележки 12850 7722 5128
Колесный 2 Колесные 28786 15570 13216
Роликовый 2 Колесные 12412 2188
Критический анализ работы колесно-роликового цеха
Анализируя работу колесно-роликового цеха можно выявить ряд
недостатков. В цехе значительно преобладает доля ручного труда установка
для восстановления резьбовой части оси установлена не рационально. Все
основные и вспомогательные операции в цехе выполняются подъемно
транспортными средствами. Колесные пары направленные на
полное освидетельствование с позиции дефектоскопирования средней части оси
подаются в роликовый цех посредством кран-балки. Отдельно выделенного пути
для колесных пар следующих на полную ревизию нет. На колесотокарные
станки на станок для восстановления резьбовой части оси на участок
наплавки гребней колесные пары подаются посредством кран-балки создавая
противопотоки и заторы.
производится без снятия внутренних колец с шейки оси и лабиринтных колец с
от 08.08.05г. производить 100% снятие внутренних колец. Снятие букс с шейки
оси колесной пары производится вручную отсутствует установка для
выпрессовки подшипников.
C позиции дефектоскопирования колесные пары подаются на позицию
монтажа а с позиции монтажа отремонтированные колесные пары по этому же
пути возвращаются на позицию дефектоскопирования или позицию демонтажа
(если она свободна) создавая транспортный противопоток.
После позиции окраски колесных пар отсутствует окрасочная камера.
Для устранения вышеперечисленных недостатков необходимо
произвести реконструкцию цеха рационально разместить существующее
технологическое оборудование и внедрить новое. Необходимо предусмотреть
технологические линии ремонта колесных пар.
Организация работы колесно-роликового цеха после реконструкции
1 Цели и задачи реконструкции
В данном дипломном проекте представлен проект реконструкции отделений
колесно-роликового цеха базового депо ВЧД-9 станции Улан-Удэ.
В проект реконструкции колесно-роликового цеха были включены следующие
участки и отделения:
) участок предварительного осмотра и очистки колесных пар;
) колесотокарный участок для обточки поверхности катания;
) демонтажно-моечное отделение;
) участок наплавки гребней и резьбы колесной пары;
Кроме того в цехе присутствуют отделение по ремонту корпусов букс
наплавки гребней колесных пар и ремонтно-комплектовочное отделение.
Целью реконструкции отделений колесно-роликового цеха является:
) сокращение потерь рабочего времени на подъемно-транспортные
) сокращение доли ручного труда;
) повышение производительности труда и снижение себестоимости ремонта
Для достижения поставленных целей требуется:
)дооснастить отделения недостающим типовым основным и
вспомогательным технологическим оборудованием соответствующим
техническому регламенту;
) рационально разместить существующее оборудование;
) устранить противопотоки;
) предусмотреть технологические линии ремонта колесных пар.
2 Характеристика колесно-роликового цеха
Работа в колесно-роликовом цехе ведётся в четыре смены.
Продолжительность рабочей смены 12 часов из них перерыв на обед 1 час.
Состав смены определен штатным расписанием.
Режим работы отделений определяется режимом работы участка цеха
предприятия в целом.
Нормальная продолжительность рабочего времени работников составляет 40
Время начала и окончания смены предусматривается правилами внутреннего
трудового распорядка и графиками сменности в соответствии с трудовым
законодательством. Годовая программа ремонта 19272 колесных пар.
Сменная программа ремонта колесно-роликового цеха ВЧД-9 приведена в
Таблица 2.1- Программа ремонта колесно-роликового цеха ВЧД-9
Вид ремонта Доля колесных Программа
пар в % колесных пар
Промежуточная ревизия буксового узла 30 8
Полная ревизия буксового узла 70 18
Направление в ЛВРЗ 8 2
Наплавка резьбовой части оси 7 2
Наплавка гребней колесных пар 13 4
Для временного хранения объектов ремонта используются специальные
накопители. Для передачи деталей в отдельные ремонтные отделения
используются гравитационные лотки.
Дефектоскопирование осуществляется с помощью оборудования для
неразрушающего контроля в соответствии с действующей нормативной
документацией (перечень средств неразрушающего контроля приведен в таблице
Для ускорения термостабилизации обмывка объектов ремонта производится
моющим средством 0-БИС при температуре от 45°С до 65°С.
Для колесотокарных станков предусмотрена электрическая таль или местная
кран-балка и путь накопления колесных пар после обточки поверхности
катания Для подъемно-транспортных операций на участке восстановления
резьбовых частей оси колесной пары предусмотрена местная кран-балка.
3 Организация ремонта колесных пар после реконструкции
3.1 Линия ремонта колесных пар.
Колесные пары из тележечного цеха подаются на позицию предварительного
осмотра и очистки колесных пар. Из колесного парка колесные пары подаются в
накопитель расположенный напротив позиции предварительного осмотра.
После предварительного осмотра где колесную пару осматривает бригадир
предварительно назначается вид ремонта. Если имеются следы сдвига или
проворота ступицы то колесная пара подлежит расформированию (в
соответствии с инструкцией ЦВ 3429) и направляется на ЛВРЗ.
Затем колесные пары поступают в термостабилизационную камеру (камеру
предварительного разогрева) где производится обдувание колесной пары
теплым воздухом в зимнее время.
После очистки колесных пар на установке сухой очистки производится
измерение параметров колесной пары на позиции оборудованной роликовым
вращателем. Измерения производит бригадир с помощью измерительных
инструментов и малогабаритного автоматизированного прибора МАИК (для
измерения диаметра колес и толщины гребня). Назначается вид ремонта
колесной пары. Результаты измерений заносятся в книгу ВУ-53. На диски
колесных пар с правой стороны наносятся меловые пометки в зависимости от
) «ПО» красным цветом на диски колесных пар направленных на полное
освидетельствование;
) «ПР» желтым цветом на диски колесных пар направленных на
обыкновенное освидетельствование;
) «О» белым цветом на диски колесных пар нуждающихся в обточке
поверхности катания;
) «НГ» белым цветом на диски колесных пар нуждающихся в наплавке
На следующей позиции дефектоскопом МД – 13 ПР проверяют среднюю часть
оси колесной пары путем нанесения сухого магнитного порошка ПЖВ 5 класса
крупности 160 ободья и приободные зоны дефектоскопами УД2-102 «Пеленг»
диски дефектоскопом ВД-I2НФ. Результаты проверки дефектоскопом
регистрируются в соответствующих графах журнала ВУ-53 с росписью лица
производившего дефектоскопирование.
После дефектоскопирования колесные пары следуют на позиции
соответствующие назначенному виду ремонта.
Колесные пары требующие обточки независимо от вида ремонта подаются на
стенд где снимаются смотровые крышки стопорные планки и надеваются
Колесные пары направленные на полное освидетельствование подаются на
колесотокарный станок UСВ-125 колесные пары направленные на обыкновенное
освидетельствование подаются на колесотокарный станок UВВ-112 или КЗТС
36 М 10. После наплавки гребней колесные пары для обточки поверхности
катания подаются на колесотокарный станок КЗТС 1836 М 10.
Колесным парам направленным на обыкновенное освидетельствование
производится промежуточная ревизия буксового узла.
Промежуточная ревизия буксового узла производится на механизированной
эстакаде при помощи пневмогайковерта.
После производства промежуточной ревизии колесную пару отправляют на
участок окраски колесных пар.
Данные о ревизии бригадир записывает в журнале формы ВУ-92.
механизированную эстакаду для демонтажа букс.
На первой позиции линии демонтажа буксовых узлов производится:
) демонтаж крепительной и смотровой крышек;
) удаление увязочной проволоки с болтов стопорной планки (для РУ1)
отгибание ушек стопорной шайбы (для РУ1Ш);
) демонтаж стопорной планки снятие торцевой гайки снятие упорного
кольца (для колесных пар с осями типа РУ1);
) демонтаж торцевой шайбы (с креплением на четырех и трех болтах)
снятие упорного кольца (для колесных пар с осями типа РУ1Ш).
Здесь же при помощи штангенциркуля и специального шаблона производится
проверка резьбы М110×4 проверка резьбы М12 М20 производится визуально.
Позиция оборудована стендом для демонтажа роликовых букс имеющим
консоль с гайковертом для смотровых крышек консоль с гайковертом для
крепительных крышек консоль с гайковертом для откручивания гайки М110х4
консоль с гайковертом для откручивания болтов стопорной планки консоль с
гайковертом для откручивания болтов торцевой шайбы.
Также позиция оснащена ручными гайковертами и набором слесарного
Очистка от отработанной смазки извлечение смазки из передней части
корпуса буксы производится вручную.
После удаления смазки смотровая крепительная крышки и детали торцевого
крепления подаются на моечную машину мелких деталей.
На второй позиции осуществляется снятие корпуса буксы с колесной пары.
Позиция оборудована манипулятором для снятия букс с последующей выпресовкой
На третьей позиции осуществляется обмывка колесной пары моющим
раствором 0-БИС при температуре раствора 45-60 0С. Обмывка ведется в одно
камерной моющей машине в течение 7-8 минут.
После обмывки колесные пары требующие наплавку резьбовой части оси и
требующие наплавки гребней подаются на отдельный путь для транспортировки
колесных пар на участок восстановления резьбовой части оси и наплавки
На четвертой позиции производят снятие внутренних колец с шейки оси и
лабиринтных колец с предподступичной части оси колесной пары на прессе
0% снятие внутренних колец). После распрессовки производится
дефектоскопирование шейки и предподступичной части оси на установке МДУ-
КПВ. Ультразвуковой контроль оси производят с помощью дефектоскопа УД2-102.
На этой же позиции производят магнитопорошковый контроль стопорной планки.
Пятая позиция — позиция измерения шеек и предподступичных частей оси
колесной пары. Позиция оборудована прибором для измерения шеек оси УПК-01
разработки «Прибор ЖТ» и прибором для измерения предподступичных частей оси
После измерения на этой же позиции производится смазка предподступичных
частей и шеек оси тонким слоем веретенного или трансформаторного масла
вручную. После чего колесная пара подается на следующую позицию.
На шестой позиции производится запрессовка внутренних и лабиринтных
колец. Запрессовка ведется специализированным стендом разработки ФГУП –
ЦНИИ в автоматическом режиме. Кольца вручную навешиваются на плунжер
пресса. Необходимо соблюдать правильную ориентацию колец. Затем
осуществляется проверка плотности посадки колец.
Проверка производится специализированным автоматическим устройством в
качестве чувствительного элемента которого используется прибор ПС 219.1
Седьмая позиция – позиция автоматического измерения наружного диаметра
внутренних колец на шейке оси. Измерение производится прибором «Робокон»
На восьмой позиции производится установка корпуса буксы с блоками
подшипников на ось для чего на позиции установлен автоматический
буксонадеватель разработки АООТ «Технолог».
Девятая позиция – позиция сборки торцевого крепления монтаж смотровой
и крепительной крышек в сборе. После поступления колесной пары на позицию
слесарь устанавливает на шейку упорное кольцо и в зависимости от типа оси
колесной пары выполняет следующие действия:
) для оси типа РУ-1:
а) накручивает гайку М110×4 на 4-5 витков резьбы затем затягивает ее
при помощи гайковерта установленного на консоли монтажного стенда;
б) устанавливает стопорную планку и вкручивает болты М12 на 4-5 витков
резьбы после чего затягивает их при помощи гайковерта установленного на
консоли монтажного стенда;
в) устанавливает предохранительную проволоку на болты стопорной планки.
) для осей типа РУ-1Ш:
а) устанавливает тарельчатую и стопорную шайбы вкручивает болты М20 (4
или 3 в зависимости от типа крепления) на 4-5 витков резьбы после чего
затягивает их при помощи соответствующего гайковерта установленного на
б) загибает клещами ушки стопорной шайбы.
Затем производится закладка 200 гр. смазки в переднюю часть корпуса
буксы. Смазка наносится равномерным слоем на видимую поверхность
Далее осуществляется монтаж смотровой и крепительной крышек в сборе.
Операция производится при помощи монтажного стенда. Слесарь устанавливает
комплект крышек и заворачивает болты М20 на 4-5 витков резьбы после чего
консоли монтажного стенда при этом под один из болтов устанавливается
После установки крышек колесная пара подается на позицию выходного
контроля а затем в окрасочную камеру.
3.2 Ремонт мелких деталей
После демонтажа детали торцевого крепления обмываются в моечной машине
в специальных сетках. После обмывки комплект мелких деталей подается в
отделение ремонта мелких деталей.
Крепительные и смотровые крышки осматривают. Соединенные между собой
крышки разъединяют для замены резинового уплотнения. При необходимости
привалочную поверхность смотровой крышки правят на прессе для правки
стопорных планок и смотровых крышек. Параллельность поверхности
крепительной крышки проверяют на поверочной плите. Затем крышки вновь
После осмотра торцевые гайки М110×4 проверяют проходным и непроходным
калибрами. В случае дефекта гайку направляют на наплавку резьбы на ЛВРЗ. На
торцевых гайках М110×4 не имеющих кольцевых проточек производят кольцевую
проточку прямоугольной формы шириной 6 мм или ступенчатой формы по диаметру
2 мм. Затем проверяют параллельность поверхности торцевой гайки.
Стопорные планки после осмотра проверяют калибром. При необходимости
стопорную планку правят на прессе для правки стопорных планок и смотровых
крышек. Зенкование отверстий производится на сверлильном станке. После
дефектоскопирования стопорные планки клеймятся.
Болты М12×35 М20×60 и М20.60.4.8 осматривают. На торце головок болтов
М20×60.4.8 ставят две последние цифры года монтажа букс когда болты были
впервые использованы при монтаже торцевого крепления.
Тарельчатую шайбу после осмотра при необходимости шлифуют затем
проверяют параллельность поверхности.
Из годных и отремонтированных деталей собирается готовый комплект и
подаётся из отделения ремонта мелких деталей в монтажное отделение.
3.3 Линия ремонта корпусов букс
После съёма корпуса буксы с колесной пары специализированным
манипулятором собственного изготовления корпус буксы подается на позицию
выпрессовки блоков подшипников эта операция производится тем же
Затем корпуса букс подаются на позицию обмывки где осуществляется
обмывка корпуса буксы в моечной машине МКБ. Подача корпусов букс в моечную
машину осуществляется конвейером моечной машины.
После обмывки корпуса букс при помощи кран балки партиями из четырех
букс транспортируются в отделение ремонта корпусов букс.
Измерение ширины корпуса буксы производится в отделении ремонта
корпусов букс с нанесением меловой пометки. Корпуса букс необходимой ширины
при помощи кран балки партиями из четырех букс подаются из отделения
ремонта корпусов букс в монтажное отделение к восьмой позиции монтажа.
На позиции производится смазка внутренней поверхности корпуса буксы
Далее осуществляется установка поступивших из ремонтно-комплектовочного
отделения блоков подшипников в корпус буксы. При установке необходимо
соблюдать ориентацию подшипников (маркировки блоков подшипников должны быть
обращены наружу буксы). После установки блоков подшипников производится
закладка смазки в подшипниковый узел и лабиринтное уплотнение корпуса
3.4 Линия блоков подшипников
После выпрессовки из корпуса буксы блоки подшипников по лотку через
устройство равномерной подачи подшипников подаются на позицию обмывки где
обмываются в моечной машине МСП. Затем блоки подшипников по гравитационному
лотку блоков подшипников поступают в ремонтно-комплектовочное отделение.
Из ремонтно-комплектовочного отделения блоки подшипников по
гравитационному лотку подаются на левую сторону монтажной линии.
3.5 Линия лабиринтных колец
Лабиринтные кольца после распрессовки с колесной пары по конвейеру
подаются в моечную машину мелких деталей. После обмывки кольца по лотку
поступают в ремонтно-комплектовочное отделение.
Из ремонтно-комплектовочного отделения лабиринтные кольца по
гравитационным лоткам подаются на левую сторону монтажной линии.
4 Маршрутная технология ремонта колесных пар
Таблица 2.2 - Маршрутная технология обыкновенного освидетельствования
Операция Позиция назначения Оборудование
Предварительный осмотр Позиция предварительногоНакопитель последова-
осмотра тельного доступа
Стабилизация темпера- турыПозиция предварительногоТермостабилизационная
в камере предва-рительногоподогрева камера
Продолжение таблицы 2.2
Сухая очистка колесных Позиция сухой очистки Установка сухой очистки
Механизированное Позиция измерения Роликовый вращатель
измерение параметров параметров подъемно-поворотное
Дефектоскопирование Позиция Дефектоскоп МД-13ПР
средней части оси дефектоскопирования
Дефектоскопирование Позиция Роликовый вращатель
ободов дисков колес дефектоскопирования подьёмно-поворотное
устройство дефектоскоп
Диагностика роликовых Позиция диагностики Установка УДП-85
Снятие смотровых и Позиция демонтажа Демонтажный стенд
постановка временных крышек пневмогайковёрт
крышек смотровых слесарный инструмент
Обработка поверхности 1-я позиция обработки Колесотокарный станок
катания колес поверхности катания UСВ-125
-я позиция обработки Колесотокарный станок
поверхности катания UВВ-112
поверхности катания КЗТС 1836 М 10
Дефектоскопирование Позиция дефектоскопи- Дефектоскоп УД2-102
поверхности катания рования поверхности
после обточки катания после обточки
Промежуточная ревизия Позиция промежуточной Стендпромежуточной
буксового узла ревизии буксового узла ревизии
Окраска и сушка колеснойПозиция окраски и сушки Установка для окраски и
пары сушки колесной пары
Таблица 2.3 – Маршрутная технология полного освидетельствования
Предварительный осмотр Позиция Накопитель
предваритель-ного последова-тельного
Стабилизация темпера-турыПозиция Термостабилизационная
в камере предвари- предварительного камера
тельного подогрева подогрева
измерение параметров параметров подьёмно-поворотное
Дефектоскопирование Позиция Дефектоскоп МД-13 ПР
постановка временных смотровых крышек подъёмно-поворотное
слесарный инструмент
Продолжение таблицы 2.3
катания колес поверхности катания UСВ-1 25
Дефектоскопирование Позиция Дефектоскоп УД2-102
поверхности катания последефектоскопирования
обточки поверхности катания
Демонтаж смотровой и Позиция демонтажа Стенд для демонтажа
крепительной крышек буксового узла
деталей торцевого подъёмно-поворотное
крепления устройство
Съём корпуса буксы с Позиция съёма корпуса Специализированный
блоками подшипников буксы манипулятор
подъёмно-поворотное
Обмывка колесной пары в Позиция обмывки колёсныхАвтоматизированный
автоматизированном пар комплекс для мойки
комплексе для мойки колесных пар МКП
колесных пар раствором
Демонтаж внутренних и Позиция демонтажа Установка холодной
лабиринтных колец внутренних и лабиринтныхраспрессовки внутренних и
колец лабиринтных колец
Дефектоскопирование Позиция Установка МДУ-КПВ
шейки и предподступичнойдефектоскопирования «Пеленг» УД2-102
ультразвуковой контроль
Измерение шеек и Позиция измерения шеек иПрибор УПК-01 прибор
предподступичных частей предподступичных частей УПЛК-0 1
Монтаж внутренних и Позиция монтажа ГД-503
лабиринтных колец внутренних и лабиринтных
Установка корпуса буксы Позиция установки Буксонадеватель
с блоками подшипников корпуса буксы с блоками
подшипников подшипников
Сборка торцевого креп- Позиция сборки торцевогоМонтажный стенд
ления монтаж смотро-войкрепления монтаж слесарный инструмент
и крепительной крышек в смотровой и крепительнойпневмогайковерт
Контроль сборки Позиция выходного УДП-85
буксового узла контроля
Окраска и сушка колеснойПозиция окраски и сушки Окрасочная камера
Технология ремонта мелких деталей представлена в таблице 2.4
Таблица 2.4-Маршрутная технология ремонта мелких деталей
Обмывка смотровых и крепительных Позиция обмывки мелкихМоечная машина
крышек упорных колец стопорных деталей мелких деталей
планок гаек М110 торцевых шайб
болтов М20 М12 М20.4.8
Продолжение таблицы 2.4
Дополнительная Позиция механической Устройство
механическая очистка очистки смотровой и дополнительной
смотровой и крепительнойкрепительной крышек механической очистки
крышек смотровой и крепительной
Правка привалочной Позиция правки смотровойПресс для правки
поверхности смотровой крышки и стопорной смотровой крышки и
крышки планки стопорной планки
Проверка параллельности Позиция проверки Поверочная плита
поверхности крепительнойпараллельности
крышки поверхности крепительной
Сборка смотровой и Позиция сборки комплектаПневмогайковерт
крепительной крышек слесарный инструмент
Проверка размеров гайки Позиция визуального Проходной и непроходной
М 110 осмотра калибры
Проверка параллельности Позиция проверки Панель для проверки
поверхности гайки М110 параллельности параллельности
поверхности поверхности
Проверка размеров Позиция визуального Калибр для проверки
стопорной планки осмотра стопорной планки
Правка стопорной планки Позиция правки стопорнойПресс для правки
планки смотровой крышки и
Зенкование отверстий Позиция зенкования Настольный сверлиль-ный
отверстий станок НС-12
Дефектоскопирование Позиция дефектоскоп МД-12 ПШ
стопорных планок дефектоскопирования
Шлифовка торцевой шайбы Позиция шлифовки Шлифовальная шкурка
торцевой шайбы слесарный инструмент
Таблица 2.5- Оборудование для дооснащения колесно-роликового цеха
Наименование Производитель-ностьКоличество Примечание
оборудования оборудова-ния единиц
шт(компл)час оборудова-ния
Сухая очистка колесных 6 1 Существующее
Термостабилизационная 4 4 Существующее
Стенд для демонтажа 15 1 Существующее
Манипулятор для снятия 15 1 Приобретаемое
Продолжение таблицы 2.5
Машина для мойки 15 1 существующее
корпусов букс и мелких
Машина для мойки и сушки30 1 существующее
роликовых подшипников
Автоматизированный 8 2 приобретаемое
Установка холодной 30 1 существующее
распрессовки внутренних
и лабиринтных колец
Установка холодной 15 1 существующее
запрессовки внутренних и
Буксонадеватель 15 1 приобретаемое
Стенд для монтажа 15 1 существующее
Прибор ПС219.1 15 2 существующее
Наименование Производительность Количество Примечание
оборудования оборудования единиц
шт(компл)час оборудования
Установка для 15 2 приобретаемое
гайки М110 буксового
Подъемно-поворотное 30 6 приобретаемое
Окрасочная камера 15 1 приобретаемое
Эстакада 15 1 приобретаемое
промежуточной ревизии
Таблица 2.6- Типовое оборудование неразрушающего контроля
Наименование Назначение Количество Примечание
оборудования единиц
Магнитопорошковый Дефектоскопиро-вани1 существующее
дефектоскоп МД-13ПР е средней части оси
Установка для контроля - 1 существующее
магнитного порошка и
Намагничивающее Дефектоскопирование1 существующее
устройство МД-12ПШ стопорных планок
Вихретоковый Дефектоскопирование2 существующее
дефектоскоп ВД-113 колес ободьев
ВД-I2НФ приободной зоны
Ультразвуковой Дефектоскопирование3 существующее
дефектоскоп УД2-102 поверхности
Таблица 2.7 – Типовое метрологическое оборудование
«Прибор ЖТ» УПК – Измерение шейки 1 приобретаемое
«Прибор ЖТ» УПЛК –Измерение 1 приобретаемое
«Робокон» 4150D Измерение диаметра1 приобретаемое
Конструкторская часть
В конструкторской части данного дипломного проекта произведена
разработка манипулятора для снятия букс с шейки оси колесной пары с
последующей выпрессовкой подшипников.
Целью разработки является механизация процесса снятия букс и
выпрессовка подшипников направленное на уменьшение доли ручного труда
сокращение времени производства полной ревизии повышение
производительности и снижение себестоимости продукции.
Необходимость наличия манипулятора обусловлена требованиями
автоматизированного производства исключающего участие человека при
выполнении основных и вспомогательных операций.
1Техническое задание
Манипулятор для снятия роликовой буксы с оси колесной пары с
последующей выпрессовкой подшипников. Далее манипулятор.
Область применения — демонтажное отделение колесного цеха
вагоноремонтного предприятия.
Целью разработки манипулятора для снятия букс с шейки оси колесной пары
с последующей выпрессовкой подщипников является механизированное снятие
буксы и выпрессовка подшипников направленное на уменьшение доли ручного
труда повышение производительности и снижение себестоимости продукции.
2 Технологический процесс использования манипулятора
Конструкция установки состоит из рамы сварной конструкции
изготовленной из широкополочного двутавра по ГОСТ 26020-83 и вертикального
вала. На верхнем конце вертикального вала приварен двутавр и подкреплен
двумя косынками по одной сверху двутавра и снизу. На продольном двутавре
установлена сборная каретка к которой прикреплен корпус пневмоцилиндра
предназначенного для выпресовки подшипников. На расстоянии 1175 мм от
нижнего торца вала приварена полка на которую через фрезерованную
пластину крепится пневмоцилиндр предназначенный для снятия буксы с шейки
оси колесной пары. Вертикальный вал установлен на подшипниках в корпусе
прикрепленный к фундаменту специальными болтами.
Технологический процесс с использованием манипулятора состоит в
следующем: Зажим буксы в местах направляющих пазов снятие её с оси
посредством пневмоцилиндра перемещение к приемному столу подшипников
ориентация в зажатом состоянии лабиринтной частью вниз выпрессовка
подшипников при помощи пневмоцилиндра ориентация лабиринтной частью
вверх освобождение (разжим буксы) и отвод рабочего органа манипулятора.
Конструкция данного манипулятора и его расположение на позиции
демонтажа представляет ряд преимуществ: отсутствие ручного переноса
корпусов букс на позицию выпресовки подшипников; возможность обслуживания
механизма одним рабочим; возможность выполнения двух видов работ одним
Энергоносителем является сжатый воздух: давление воздуха 04-06 МПа.
При изготовлении деталей установки следует использовать конструкционные
материалы рекомендованные «Нормами расчета вагонов на прочность».
Установка предназначена для работы в колесно-роликовом цехе
вагоноремонтного предприятия с типом атмосферы II по ГОСТ 15150-69.
Условия эксплуатации установки должны соответствовать исполнению УХЛ-4
К изготовлению запланировано одна установка.
3 Техническая характеристика
) пневмоцилиндр с креплением на лапах с диметром поршня 100 мм и
ходом поршня 300 мм по ГОСТ 6540-68;
) пневмоцилиндр с креплением на проушине диметром поршня
0 мм и ходом поршня 350 мм по ГОСТ 6540-68.;
) габаритные размеры В*L*Н=695*1640*2110 мм
4 Выбор пневмоцилиндра
Расчет пневмоцилиндра для снятия буксы:
Усилие для снятия буксы с блоками подшипников с шейки оси колесной пары
где m-масса буксы с блоками подшипников (m=75 кг);
g – ускорение свободного падения (g=9.81[p
f – коэффициент трения скольжения (f=0.2-0.15)
Сила перемещения Р=1275 Н;
Расстояние перемещения рабочего механизма R=300 мм.
Найдём усилие поршня.
Найдём диаметр поршня цилиндра
P-давление в воздухопроводе P=0.4-0.6 МПа.
Выбираем цилиндр с креплением на лапах с диметром поршня 100 мм и
ходом поршня 300 мм по ГОСТ 6540-68.
Расчет пневмоцилиндра для выпресовки подшипников:
Из практики известно что сила необходимая на выпресовку роликовых
подшипников из корпуса буксы составляет не более чем:
Расстояние на выпресовку R=330 мм.
P-давление в воздухопроводе P=04-06 МПа.
Выбираем цилиндр с проушиной диметром поршня 100 мм и ходом поршня
0 мм по ГОСТ 6540-68.
5 Расчет вала на прочность
Валы на прочность рассчитывают по следующей формуле:
Определим реакции в точках А иВ:
Определим изгибающие моменты:
Принимаем: Мmax = 8252.83 Н*м =8.25 кН*м=825 кН*см
Определим момент сопротивления изгибу
Условие прочности выполняется.
6 Расчет подшипников на долговечность
Подшипники подбираем по наибольшей нагрузке.
Рассчитаем долговечность подшипников.
где С – динамическая грузоподъемность подшипника роликовые однорядного
n - число оборотов при n10 обмин принимаем n=10 обмин ;
где V- коэффициент учитывающий вращение колец V=1;
[pic] - соответственно температурный коэффициент и коэффициент
Расчетная долговечность:
Предполагаемое время работы установки 20 лет а это исходя из
технологического процесса 20000 часов следовательно
расчетная долговечность удовлетворяет условиям.
Выберем подшипник роликовый радиальный с коротким цилиндрическими роликами
ГОСТ 8328-75: d=105 мм; D=225 мм; Сr=117 кН;
Cor=951 кН; n=750 обмин.
7 Расчет сварного соединения на прочность
В данном пункте произведен расчет на прочность соединения
широкополочного двутавра и вала под действием изгибающего момента.
Двутавр служит опорой и путем для перемещения рабочего механизма
W – момент сопротивления изгибу;
[pic] - допускаемое напряжение для сварного соединения.
Момент сопротивления изгибу найдем как:
где S – толщина стойки двутавра (S=6 мм);
h – длина стойки двутавра (h=175 мм ).
Так как рабочий механизм имеет передвижание по двутавру изгибающий момент
найдем для самого неблагоприятного положения на расстоянии L=1270 мм
где m – масса рабочего механизма (m=115 кг);
L – расстояние от места крепления двутавра до оси рабочего
механизма (L=1270 мм).
Напряжение в соединении:
Условие прочности выполняется значит соединение выдержит действующие
Для более надежного соединения двутавра с валом подкрепляем его двумя
косынками по одной с верху и с низу.
Безопасность и экологичность проекта
В основной части дипломного проекта рассмотрен проект реконструкции
колесно-роликового цеха. В том числе детально при выполнении
исследовательской части проекта рассмотрены: реконструкция цеха выбор
нового технологического оборудования его расстановка.
Обоснованы следующие изменения:
) уменьшение доли ручного труда;
) уменьшение времени ремонта колесных пар;
З) улучшение условий труда;
) с технологической точки зрения: исключение противопотоков
хаотичного движения колесных пар.
Эти разработки и предлагаемые изменения требуют рассмотрения в аспекте
безопасности рассмотренных технологических процессов. При выполнении данных
технологических процессов одним из вредных производственных факторов
является недостаточная освещенность что определяет выбор темы и содержание
раздела «Безопасность и экологичность проекта».
1 Требования безопасности при ремонте колесных пар
Ответственным за организацию безопасной работы связанную с ремонтом и
дефектоскопированием колесных пар являются мастера цеха и бригадиры смен.
Мастер обязан лично инструктировать работников по технике безопасности и
показывать безопасные приемы работы а также обеспечить:
) безопасное выполнение работ всеми работниками возглавляемого им
) инструктаж по технике безопасности производственной санитарии и
пожарной безопасности;
) устранение причин порождающих производственный травматизм;
) надежное состояние всех производственных вспомогательных и бытовых
) исправное и незахламленное состояние всех производственных
вспомогательных и бытовых помещений;
) исправное состояние механического электрического оборудования
подъёмных механизмов и приспособлений исправность полов свободность
транспортных проходов своевременную уборку отходов производства и готовой
) правильную расстановку рабочей силы и выполнение работ в
соответствии с технологическим процессом и обязательное применение
работниками цеха: приспособлений механизмов средств индивидуальной
защиты обеспечивающих безопасность производственных процессов;
) своевременное испытание работников в знание правил и инструкций по
технике безопасности и производственной санитарии должностных инструкций.
При ремонте узлов и деталей колесных пар должны выполняться требования
по ГОСТу 12.2.061-81.
Организация ремонта колесно-роликового цеха должна предусматривать
применение оборудования и приспособлений исключающих возникновение
производственного травматизма и профессиональных заболеваний облегчающих
труд рабочих а также
выполнение ГОСТ 12.2.003-91.
На эксплуатацию каждого станка механизма установки приспособления
должна быть разработана местная инструкция определяющая безопасные приёмы
работ сроки и требования технического обслуживания в соответствии с
действующими правилами и стандартами по технике безопасности. Местные
инструкции должны быть вывешены на рабочих местах для постоянного
руководства при производстве работ:
) «По охране труда при работе на заточных и шлифовальных станках»;
) «По технике безопасности для токарей»;
) «По технике безопасности при работе на слесарном верстаке»;
) «По ТБ для слесарей-ремонтников при ремонте грузоподъемного
) «По безопасным методам работ в ремонтных цехах»;
) «Для газосварщиков и газорезчиков бензорезчиков»;
) «Для электросварщиков при ручной сварке на полуавтоматических
) «При производстве малярных и окрасочных работ»;
) «Для лиц ответственных за содержание грузоподъемных машин в
исправном состоянии»;
) «По технике безопасности для машинистов и стропальщиков по
погрузке и выгрузке колесных пар и металлической стружки в полувагон»;
) «По технике пожарной безопасности»;
) «О порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути
вагонного депо примыкающего к станции Улан-Удэ»;
) «По технике безопасности для операторов при проверке колесных пар
) «По технике безопасности для бригадира по описи колесных пар»;
) «По технике безопасности для токаря колесного цеха»;
) «По технике безопасности для слесаря по ремонту подвижного состава
при проведении промежуточной ревизии»;
) «По технике безопасности для маляра колесного цеха»;
) «По технике безопасности для машиниста козлового крана колесного
) «По технике безопасности при работе на заточном станке»;
) «По технике безопасности при производстве маневровой работы на
подъездных путях вагонного депо»;
) «Инструкция по погрузке – выгрузке колесных пар и металлолома в
полувагон козловым краном для колесного парка»;
) «По технике безопасности для электросварщиков на участке наплавки
) «Инструкция для токарей-рассточников и строгальщиков»;
) «По безопасной эксплуатации ручного пневмоинструмента»;
) «По технике безопасности для дефектоскопистов при проверке средней
части оси на дефектоскопе МД-13ПР»;
) «ТБ при производстве работ на высоте»;
) «По технике безопасности при работе на наплавке резьбовой части
) «По технике безопасности при работе на наплавочном станке»;
) «Инструкция для лиц ответственных за безопасное производство
управлению кранов перевозке и подъёме колесных пар в платформу»;
) «По охране труда при работе с ударным инструментом»;
) «Инструкция по охране труда дефектоскописта (ИОТ-ВЧД-9-169-00)»;
) «Инструкция по эксплуатации установки для сухой чистки колесных
Территория цеха должна соответствовать требованиям «Правил пожарной
безопасности на железнодорожном транспорте» ЦУО 3725 санитарным нормам.
Освидетельствование и эксплуатация грузоподъемных механизмов и
вспомогательных грузозахватных приспособлений должны удовлетворять
) «Правил устройства и безопасности эксплуатации грузоподъемных
кранов (ЦРБ 278 от 4.08.94 г.)»;
) «Инструкция заводов-изготовителей».
Сварочные и наплавочные работы производят в соответствии с
требованиями ГОСТ 12.3.003-75 и инструкции для сварщиков ТБ 01-05-98.
Теплоиспользующие установки и тепловые сети должны эксплуатироваться
по нормам и требованиям действующих «Правил технической эксплуатации
теплоиспользующих установок и тепловых сетей» и «Правил техники
безопасности при эксплуатации теплоизолирующих установок и тепловых сетей».
Вентиляционные установки должны соответствовать требованиям ГОСТ
Эксплуатация водопроводных канализационных и очистных сооружений и
сетей должна производиться согласно ГОСТ 12.3.006-95.
Трубопроводы пара и горячей воды должны эксплуатироваться в
соответствии с требованиями действующих «Правил устройства и безопасной
эксплуатации трубопроводов пара горячей воды».
Производственная тара должна эксплуатироваться согласно ГОСТ 12.3.010-
Абразивный инструмент его испытание установка и эксплуатация по
инструкции защитных устройств и содержание заточных станков должны
соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.001-82.
Переносный электрофрикционный инструмент и его эксплуатация должны
удовлетворять требованиям действующих правил технической эксплуатации
электроустановок потребителей ГОСТ 12.2.013-75 электроинструмент и
пневмоинструмент имеющий дефект к эксплуатации допускаться не должны.
Слесарный инструмент должен быть исправным и соответствовать
действующим стандартам.
При выполнении слесарных и сборочных работ необходимо применять
рукавицы ГОСТ 12.4.010-75 а при проведении работ по очистке поверхностей
сварных швов кроме того очки защитные ГОСТ 12.4.013-85 Е.
Применение абразивного инструмента должно производиться с соблюдением
требований ГОСТ 12.3.028-82.
На производственных участках цеха применяют и используют сигнальные
цвета и знаки безопасности в соответствии с требованиями «Положения о
знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта» ЦРБ4676 от
Средства индивидуальной защиты выдаются в сроки установленные
приказом 25Н от 18.09.90 г. наименование спецодежды по специальностям
установленным коллективным договором.
Запрещается работать в спецодежде не отвечающей требованиям техники
безопасности или сильно загрязненной.
Состояние оборудования приспособлений и других механизмов должны
исключать возможность захватывания одежды движущимися частями. Работникам
запрещается работать в не застегнутой одежде а также со свисающими концами
завязок шарфа платка. Рукава рабочей одежды должны быть всегда за
стегнуты с плотным схватыванием руки. Работники колесно-роликового цеха
должны быть обеспечены специальной одеждой отвечающей требованиям ГОСТ
Все открытые вращающиеся части оборудования испытательных стендов
приспособлений с механическим приводом должны иметь надежные защитные
устройства и быть окрашены согласно ГОСТ 12.4.026-76.
Запрещается прикасаться к токоведущим и движущимся частям механизмов и
приспособлений. Складывание стружки на пол у станков запрещено. Запрещается
оставлять после смены утрамбованную в специальных ящиках стружку.
Электросварочные работы выполняются в кабинах защищенных от других
участков перегородками из тонкого листового железа. Сварочные и наплавочные
работы необходимо производить в соответствии с требованием ГОСТ 123.003-86
Корпус сварочного трансформатора а также свариваемая деталь должны
быть надежно заземлены; рабочее место сварщика оборудуется местной
Все оборудование для электросварочных работ и условия работ сварщиков
должны удовлетворять требованиям действующих правил безопасности. При
наплавочных работах необходимо применять следующие средства индивидуальной
защиты: щиток защитный ГОСТ 12.4.035-78 рукавицы ГОСТ 12.4.010-75 очки
защитные ГОСТ 12.4.013-85 Е.
К работе с лакокрасочными материалами допускаются рабочие прошедшие
медицинское освидетельствование и не имеющие противопоказаний по состоянию
здоровья имеющие соответствующую спецодежду и средства индивидуальной
защиты а также ознакомленные с техникой безопасности и пожарной
безопасности. При выполнении окрасочных работ следует соблюдать ГОСТ
Использование дефектоскопистом диэлектрических перчаток и
диэлектрических ковриков при магнитном дефектоскопировании обязательно.
Дефектоскопистам работающим на ультразвуковых дефектоскопах рекомендуется
использовать хлопчатобумажные перчатки которые уменьшают проникновение
ультразвука в организм работающих.
Оборудование должно содержаться в исправном состоянии. Новое
оборудование оборудование после капитального ремонта может быть сдано в
эксплуатацию только после приемки его комиссией утвержденной начальником
Каждый работник цеха обязан прекратить работу в случае обнаружения
неисправности оборудования пневмоинструмента инструмента которые могут
вызвать аварию или травму.
При выполнении работ на высоте 1 м и более от поверхности пола
применять страховочные приспособления.
Хранение и принятие пищи на рабочих местах не допускается.
Погрузка и разгрузка материалов запасных частей и изделий должны
производиться с соблюдением требований ГОСТ 12.3.009-76.
Транспортировку узлов и деталей в ремонт и из ремонта должны
производить в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.080-80. Мастер
бригадир должны периодически проверять исправность приспособлений и личного
инструмента находящихся у исполнителей.
2 Расчет рационального освещения в колесно-роликовом цехе
В связи с реконструкцией цеха и внедрением нового оборудования
последуют изменения в технологии работ что требует рассмотрения в аспекте
безопасности производственных процессов и должны осуществляться с учетом
требований техники безопасности в частности обеспечения оптимальных
условий световой среды что и послужило выбором темы раздела.
2.1 Общие сведения об освещении
Правильное выполненное и спроектированное освещение обеспечивает
возможность нормальной производственной деятельности. Сохранность зрения
человека состояние его центральной нервной системы и безопасность на
производстве в значительной мере зависит от условий освещения. От освещения
зависят также производительность труда и качество выпускаемой продукции.
В качестве нормы зрительной работы принимается освещенность места
работы. Нормированная освещенность зависит от размера детали контраста и
Человеческий глаз воспринимает лучистую энергию в пределах длин волн
от 380 до 760 нм. Этот участок спектра электромагнитных колебаний
называется видимым. Видимые излучения в пределах узких интервалов спектра
создают ощущение определённых цветов.
Чувствительность глаза к излучению разных длин волн неодинакова.
Называется она спектральной чувствительностью. Наибольшую чувствительность
нормальный человеческий глаз имеет к жёлто-зелёному излучению длина волны
которого равна 556 нм. При определённых соотношениях отдельных интервалов
спектра действие видимых излучений воспринимается как белый цвет.
Основные светотехнические понятия и единицы.
Мощность лучистой энергии характеризуется лучистым потоком
представляющий собой лучистой энергии переносимой единицу времени. Она
измеряется в ваттах (Вт). Мощность оцениваемая по световому ощущению
оказываемому на человеческий глаз называют световым потоком. За единицу
светового потока принят люмен (лм). Люмен – это световой поток излучаемый
в едином телесном угле измеряемом в стерадианах (ст.) равномерном
точечном источником света силой в одну канделу (кд).
Поверхностную плоскость светового потока падающего на освещаемую
плоскость называют освещённостью. Она характеризуется количеством
светового потока приходящего на единицу поверхности. При равномерном
распределении светового потока на поверхности освещённость
где Fпад – световой поток лм;
S – площадь на которую падает световой поток м.кв.
Освещённость создаваемая равномерно распределенным световым потоком
равным 1 лм на поверхности 1м.кв. называют люксом (лк). Люкс принимают за
единицу освещенности. Освещённый предмет будет тем лучше виден чем большая
сила света приходится на каждый элемент его поверхности.
2.2 Требования рационального освещения
При оценке качества освещенности основное значение имеет яркость
освещаемых поверхностей. Яркость – световая величина которая
непосредственно воспринимается глазом. Она представляет собой поверхностную
плотность светового потока т.е. силу света в заданном направлении и
определяется отношением силы света к площади проекции светящейся
поверхности на плоскость перпендикулярную этому направлению. Единица
измерения яркости – кандела на метр квадратный (кдм.кв.).
Для количественной оценки неравномерности излучения генерируемого
реальными источниками света установлено понятие пространственной плотности
светового потока которую называют силой света. За единицу измерения силы
света – канделу (кд) принимают силу света излучаемого в перпендикулярном
направлении с поверхности черного тела.
Естественная освещенность внутри помещения обусловленная природным
светом изменяется в больших приделах. Поэтому для помещения регламентируют
не абсолютные величины естественной освещенности а относительные
показатели не меняющиеся в зависимости от ее постоянных колебаний. Такими
показателями являются коэффициенты естественной освещенности (КЕО).
В инженерных решениях очень часто пользуются понятиями коэффициентов
отражения поглощения пропускания которые представляют собой отношение
отраженного от поверхности поглощенного или прошедшего через нее светового
потока к падающему потоку.
В инженерной практике оценка световых величин в основном сводится к
измерению освещенности. Чаще всего это измерение производится с помощью
приборов называемых люксметрами.
В зависимости от природы источника световой энергии различают
естественное искусственное и совмещённое освещение.
Естественное освещение подразделяют на боковое (одно- и двустороннее)
когда свет проникает в помещение через световые проёмы в наружных стенах;
верхнее осуществляемое через фонари и световые проёмы
в кровле; верхнее и боковое сочетающее верхнее и боковое освещения.
Совмещённое освещение применяют в помещениях с недостаточным
естественным светом который дополняется электрическими источниками света
работающими не только в тёмное но и в светлое время суток.
Искусственное (электрическое) освещение по характеру выполняемых задач
делят на рабочее аварийное эвакуационное.
Рабочее освещение устраивают во всех помещениях а также на открытых
территориях предназначенных для работы прохода людей и движение
Аварийное освещение предусматривают на случай когда прекращение или
нарушение нормального обслуживания оборудование вследствие выхода из строя
рабочего освещения может вызвать пожар взрыв или отравление людей
длительное нарушение технологического процесса отказ в работе связи тепло-
или энергоснабжения больных. Минимальная освещённость рабочих
поверхностей требующих обслуживания при аварийном режиме должна быть
равна 5% нормируемой освещенности при системе общего освещения. В то же
время она не должна быть ниже 2 лк внутри зданий и 1 лк на открытых
территориях. Максимальная освещенность при аварийном освещение более 30 лк
для газоразрядных и более 10 лк для ламп накаливания требует
соответствующего обоснования.
Эвакуационное освещение (аварийное эвакуации людей) выполняет в
местах опасных для передвижения людей в основных проходах и на лестничных
клетках зданий в которых работает более 50 человек а также в помещениях
выход людей из которых при аварии освещения связан с опасностью
травмирования. Наименьшая освещённость на полу земли или ступенях должна
быть в помещениях 0.5 лк на открытых территориях 0.2 лк.
Для аварийного и эвакуационного освещения разрешается использовать
только лампы накаливания а также люминесцентные лампы в помещениях с
температурой воздуха не ниже +5ºС при условии питания ламп
напряжением не менее 90% номинального.
Системы освещения. По конструктивному исполнению различают две
системы электрического освещения – общее и комбинированное.
При общем освещении (равномерном и локализованном) все рабочие места в
помещение освещаются от общей осветительной установки. Если к общему
освещению добавляют местное сосредотачивающее световой поток
непосредственно на рабочих местах то такое освещение называют
Освещённость на рабочих поверхностях создаваемая светильниками общего
освещения в системе комбинированного должна составлять 10% нормируемой.
Эта величина однако не может быть менее 150 лк для газоразрядных и 50 лк
для ламп накаливания. Одно местное освещение к применению не допускается
так как вызывает необходимость частой передаптацией зрения создаёт
глубокие и резкие тени опасность травмирования и другие неблагоприятные
Основные требования предъявляемые к производственному освещению
исходят из основных свойств зрения что предполагает созданию условий
исключающих утомление зрения и возникновения причин производственного
травматизма способствующих повышению производительности труда.
Осветительные установки должны обеспечивать:
– достаточную яркость рабочей поверхности или при определенном
коэффициенте отражения ее достаточную освещенность;
– достаточную равномерность распределения яркости (или освещенности)
на рабочей поверхности;
– отсутствие глубоких и резких теней на рабочих поверхностях а
также на полу в проходах;
– отсутствия в поле зрения наблюдателя больших яркостей;
– постоянство освещенности рабочей поверхности во времени.
Все эти требования учитываются действующими нормами проектирования и
правилами эксплуатации освещения в производственных помещениях и на
открытых пространствах. Основным нормативным документом регламентирующим
нормы проектирования является глава СНиП 23-05-95 «Естественное и
искусственное освещение» с учетом которого разрабатываются отраслевые
нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.
Величина освещённости для любого производственного процесса зависит
от условий зрительной работы: от размера объекта различения контраста его
с фоном и коэффициента отражения освещаемой поверхности. В зависимости от
размеров различаемых деталей точные зрительные работы делятся на пять
разрядов ( I IIIII IVV.) Кроме того предусмотрены ещё четыре разряда
(VIVIIVIIIIX.) для грубых работ выполняемых внутри помещений а также
работ со светящимися материалами и изделиями.
Создаваемые освещённости должны соответствовать не только
количественным но качественным требованиям. Освещение должно быть
равномерным. При системе общего освещения равномерность его оценивается
отношением минимальной освещённости помещения к максимальной которое
должно составлять не менее 1:3. В пределах поля зрения должны отсутствовать
резкие контрасты яркости. При наличие их происходит частая переадаптация
(приспособление) и быстрое утомление глаз.
Нормами освещённости предусматривается наименьшая высота подвеса
светильников с лампами накаливания и люминесцентными лампами а также
наименьшая высота установки прожектора над рабочей площадкой. Цель такого
нормирования – ограничение слепящего действия светильников.
На железнодорожном транспорте действуют отраслевые нормы искусственного
освещение объектов железнодорожного транспорта.
Освещённость на рабочих местах в процессе эксплуатации осветительной
установки должна систематически контролироваться. Для этой цели применяются
При проектировании осветительных установок необходимо соблюдая нормы
и правила освещения определить потребности в осветительных приборах
установочных материалах и конструкциях а также в электрической энергии.
Ознакомление с объектом проектирования заключающиеся в оценке
характера и точности зрительной работы на каждом рабочем месте. При этом
обязательно надо установить роль зрения в производственном процессе
минимальные размеры объектов различения и расстояние от них до глаза
работающего; определить коэффициенты отражение рабочих поверхностей и
объектов различения расположение рабочих поверхностей в пространстве
желательную направленность света наличие движущихся объектов различения
возможность увеличения контраста объекта с фоном возможность возникновение
травмоопасных ситуаций стробоскопического эффекта; выявить конструкции и
объекты на которых можно разместить осветительные приборы а также
конструкции и объекты которые могут создавать тени и др.
Выбор системы освещения определяемый требованиями к качеству
освещения и экономичности осветительной установки:
– выбор источника света обусловливаемый требованиями к
спектральному составу излучения удельной световой отдачей
единичной мощностью ламп а также пульсацией светового потока;
– определение норм освещённости и других нормативных параметров
освещения для данного вида работ в соответствие с точностью работ
системой освещённости и выбранным источником света;
– выбор осветительного прибора регламентируемый его конструктивным
исполнением по условиям среды кривой светораспределение
коэффициентом полезного действия и блескостью;
– выбор высоты подвеса светильников осуществляемый как правило
совместно с выбором варианта их размещения и определяемый в
основном наивыгоднейшим отношением (расстояние между светильниками
к расчётной высоте подвеса) а также условиями ослепленности. В
зависимости от кривой светораспределения (типа светильника)
отношение принимают от 0.9 до 2.0.
После выбора основных параметров осветительной установки
(нормированный освещенности системы освещения типа осветительных приборов
и схемы их размещения) приступают к светотехническим расчётом. Работники
профессий железнодорожного транспорта испытывают значительную нагрузку
особенно при недостаточном и нерациональном освещении. Это может являться
причиной функциональных зрительных нарушений.
3 Расчет искусственного освещения в цехе
3.1 Расчет искусственного освещения в основном корпусе цеха
Расчет производим по методу удельной мощности.
Для создания нормированной освещенности [pic] лк. выберем светильники
типа ОДОР-2 с лампами ДРЛ-250-2[pic]250 [pic]В.
Площадь основного корпуса цеха:
Теперь по таблице ( [17] таблица 24) находим значение [p
Расчетная мощность осветительной установки
Исходя из полученных данных находим число светильников ОДОР-2
3.2 Расчет искусственного освещения в отделении наплавки
Площадь отделения наплавки:
Теперь по таблице ([17] таблица 24) находим значение [p
3.3 Расчет искусственного освещения в моечном отделении
Площадь моечного отделения:
3.4 Расчет искусственного освещения в комплектовочном отделении
Площадь комплектовочного отделения:
3.5 Расчет искусственного освещения в отделении наплавки и
механической обработки корпусов букс
Площадь отделения наплавки и механической обработки корпусов букс:
ДП. ВВХ. 190 302. ПЗ

Поясниловка Release 1 (залепон полнейший для защиты).docx

Железные дороги России являются неотъемлемой частью народного хозяйства. Поэтому понижении расходов и повышение надежности вагонного парка естественным образом ведет к повышению эффективности предприятий всех отраслей народного хозяйства страны.
Значительных достижений отечественное вагоностроение и вагоноремонтное производство достигло в 30-х годах когда были созданы новые четырех осные грузовые и пассажирские вагоны. Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия оснащались новой техникой. Ручные процессы производства заменялись механизированным. Внедрялись специальные оборудования ковочные и штамповочные молоты прессы и металлорежущие станки. Колесные цеха заводов оснащались высоко производительными специальными станками по обработке вагонных осей колесных пар. В рессорно-пружинных цехах стали использоваться рессорные гибозакалочные машины и станки для изготовления вагонных пружин. При сборке широко использовались пневмо инструмент для выполнения клепальных работ а так же электродуговой и электроконтактной методы сварки.
Дальнейшее развитие вагоностроение и вагоноремонтного производство происходило с учетом применения электрической и тепловозной тяги. Значительно изменились состав вагонного парка и конструкция вагонов. Основным типом пассажирским и грузовых вагонов стали цельнометалические вагоны. Изменились также технологические процессы изготовления и ремонта вагонов. Технология вагоностроения в современных условиях базируется на применении большого числа разнообразных технологических процессов (механических электрических электрохимических термических и др.) и на их комлексной механизации и автоматизации.
Для повышения качества ремонта и надежности вагонов большое значение уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому предусмотрены внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц вагонов повышения уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.
Главное направление развития современного вагоноремонтного производства состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой служит система машин обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.
В данном дипломном проекте рассмотрена рациональная организация работ в вагоносборочном цехе. В конструкторской части дипломного проекта предложена и выполнена установка для клепки пятников грузовых вагонов.
Характеристика объекта реконструкции
ВЧД-9 ст. Улан-Удэ находится на восточном входе в ВСЖД. С восточной
стороны находится Забайкальская железная дорога на которой обеспеченность вагоноремонтными депо не соответствует расчетному плану ремонтов Забайкальской ж.д. В связи с этим депо станции Улан-Удэ фактически компенсирует недостаток ремонтных мощностей Забайкальской ж.д.
Вагонное депо ст. Улан-Удэ являясь структурным подразделением службы вагонного хозяйства ВСЖД выполняет деповской ремонт вагонов парка МПС и железнодорожных предприятий. Вагонное депо станции Улан-Удэ предназначено для производства работ по деповскому ремонту грузовых вагонов гарантирующего работу вагона без поломок в течении установленного срока.. Одновременно с выполнением деповского ремонта депо Улан-Удэ осуществляет текущий отцепочный ремонт вагонов.
Структура вагонного депо станции Улан-Удэ ВСЖД:
Для обеспечения деповского ремонта вагонов в соответствии с установленной технологией и нормативно - технической документацией на станции Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги имеются следующие подразделения:
сборочный цех - для осмотра обмера и разборки вагонов для снятия неисправных элементов и постановки исправных;
тележечный цех - для сборки разборки обмера параметров и ремонта тележек грузовых вагонов;
КПА (контрольный пункт автосцепки) для ремонта автосцепного устройства вагонов;
АКП (автоконтрольный пункт) - для ремонта тормозных приборов;
колесный цех - для проведения ревизии колесных пар;
подсобно-заготовительный цех - для ремонта и изготовления деталей вагона.
Вагонное депо станции Улан-Удэ предназначено для производства работ по деповскому ремонту грузовых вагонов гарантирующего работу вагона без поломок в течении установленного срока.
Основной задачей работников депо является выявление и устранение технических неисправностей вагонов.
Организация работы в депо
В цехах вагонного депо производятся следующие работы:
зарядка вагонов в сборочный цех;
разборка вагонов и проверка состояния узлов и деталей;
определение узлов и деталей вагона требующих деповского ремонта;
обмер шаблонами узлов и деталей вагонов;
проведение неразрушающего контроля;
ремонт узлов и деталей вагона с доведением размеров до требований технологического процесса и инструкций;
проверка работы тормозного оборудования на вагоне;
сдача вагона приемщику МПС.
Работа депо организована в две смены. В каждом цехе работает отдельная бригада под руководством старшего мастера сменных мастеров и бригадиров.
Организация ремонта грузовых вагонов основывается на своевременном обеспечении ремонтных позиций необходимыми материалами запасными частями инструментом приспособлениями.
3 Организация работы контрольного пункта автосцепки
Все снятые с вагона узлы и детали автосцепного устройства транспортируются в КПА для освидетельствования и ремонта На вагоне подвергаются и осмотру и ремонту: ударная розетка передние и задние упоры предохранительные планки и предохранительные скобы детали расцепного привода (кронштейн фиксирующий кронштейн расцепной рычаг).
КПА по профилю выполненной работы предназначен для ремонта автосцепного устройства грузовых вагонов.
В состав КПА входят участки: дефектоскопирования разборки и сборки автосцепок сварочных и наплавочных работ механической обработки ремонта поглощающих аппаратов.
Участок дефектоскопирования разборки и сборки автосцепок.
Снятое с подвижного состава автосцепное устройство транспортируется краном на передаточную тележку в КПА на накопительную позицию и участок дефектоскопирования.
Автосцепки с накопительной позиции кран-балкой устанавливают на стенд манипулятор где их дефектоскопируют и проверяют износ хвостовика.
Со стенда манипулятора автосцепка подается на участок разборки где ее разбирают осматривают проверяют шаблонами Неисправные детали механизма отдаются на ремонтные участки.
Корпус автосцепки не требующий ремонта после проверки при отсутствии трещин остается на участке разборки и сборки автосцепки.
После ремонта дефектоскопом контролируются корпуса требующие сварочных работ. Корпуса автосцепок детали имеющие чрезмерные износы и трещины допускаемые к заварке подаются кран-балкой на участок сварочных работ.
Участок сварочных работ и наплавочных работ
Наплавка деталей механизма сцепления производят на сварочном столе или с использованием приспособлений.
На сварочном стенде производят сварочные работы корпусов автосцепок.
Поверхности корпуса автосцепки требующие восстановления наплавляют ручной дуговой сваркой электродами типа Э 46 Э 42 А Э 46 Т зачищают образивными кругами.
Участок механической обработки
Наплавление поверхности деталей обрабатывают до соответствующих размеров на строгальном фрезерном станках обдирочно-шлифовальном станке для установки корпусов автосцепок на станки используют кран-балку Q=I500 Т.
Проверка деталей и подготовка к клеймению выполняется на столах.
Участок сборки автосцепок
Обработанные детали проверяются шаблонами на столе слесаря.
Автосцепки собираются окончательно проверяют с механизмом шаблонами на стенде. После клеймения автосцепки кран-балкой укладывают на передаточную тележку для транспортировки автосцепок в сборочный цех.
Участок ремонта поглощающих аппаратов тяговых хомутов упорных плит и др. деталей
Поглощающие аппараты с тяговыми хомутами поступают в КПА также как и корпуса автосцепок на передаточной тележке.
Тяговые хомуты подается на участок дефектоскопирования. Тяговый хомут устанавливается кран-балкой на стенд-манипулятор для дефектоскопирования и замера шаблонами при необходимости тяговый хомут отправляют кран-балкой в сварочную кабину затем на механическую обработку.
Поглощающие аппараты осматривают проверяют неисправные подают на стенд для разборки здесь же впоследствии производят их сборку.
Клинья и валики тягового хомута маятниковые подвески проверяют на столе. Упорные плиты поддерживающие планки проверяют и при необходимости направляют в сварочную кабину для ремонтных работ. Для неподлежащих ремонту деталей на участке установлены контейнера
Ремонт автосцепного устройства в КПА выполняется квалифицированными специалистами следующих специальностей; слесарь по ремонту подвижного состава дефектоскопист электросварщик фрезеровщик которыми руководит бригадир.
Старший мастер подсобного цеха приемщик вагонов обязаны проверить соответствие деталей узлов автосцепного устройства нормам и допускам предусмотренным для данного типа подвижного состава технологическим процессом инструкций по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.
4 Организация работы контрольного пункта автотормозов.
Ремонт воздухораспределителей производит в вагонном депо имеющем необходимые участки и отделения обеспечивающие ремонт в полном объеме.
Годовая программа ремонта воздухораспределителей определяется планом периодического ремонта вагонов планом ревизии тормозов и размерами движения поездов на обслуживаемых участках.
Ремонт воздухораспределителей и их составных частей производят поточным методом по способу замены неисправных составных частей и деталей заранее отремонтированных или новыми соответствующего типа.
Материалы и запасные части применяемые при ремонте воздухораспределителей должны соответствовать установленным стандартом техническим условиям и требованиям конструкторской документации.
Отделение наружной очистки
Снятые с вагонов воздухораспределители привалочные фланцы которых закрыты предохранительными щитками транспортируют на автомашине в АКП.
Поступившие в ремонт воздухораспределители укладываются на стеллажи и ожидают ремонта.
Перед разборкой воздухораспределители должны быть очищены снаружи. Очистка ведется гидроструйной обмывкой горячей водой (55-70 С0) под давлением 16 Мпа в моечной машине.
Отделение разборки воздухораспределителей
В отделении производят разборку воздухораспределителей на специальном стенде оснащенном механизированным инструментом пневматическими тисками
Отделение ремонта воздухораспределителей
В отделении производится ремонт воздухораспределителей № 483 292.
Воздухораспределители ремонтируются на столах оборудованных механической оснасткой и инструментом.
На каждом отельном столе производится ремонт определенного узла воздухораспределителя.
позиция-ремонт и испытание магистральной части;
позиция ремонт и испытание золотников;
позиция стол для испытания подкомплектов главной части;
позиция ремонт и испытание и сборка главной части.
В процессе дефектации детали и составляющие части сортируют по следующим признакам:
годные для постановки без ремонта;
не годные для дальнейшей работы и не подлежащие ремонту и восстановлению подлежащие замене.
Резиновые прокладки должны иметь гладкую ровную поверхность. Не допускаются разрывы выкрашивания складки.
Дефекты и выступающие части резиновых уплотнений клапанов устранить обрабатыванием методом обрезки на вращающемся приспособлении с сохранением перпендикулярности относительно направляющей части клапана.
Обработка резиновых уплотнений клапанов их шлифованием запрещается.
Трущиеся поверхности деталей воздухораспределителей смазать тормозной смазкой.
Отделение испытания воздухораспределителей
Испытание производится в соответствии с "Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ ЦЛ-292
Испытаниям подвергаются все главные и магистральные части грузовых воздухораспределителей.
Обнаруженные неисправности при испытании воздухораспределителей должны быть устранены.
После проведения испытаний на каждый воздухораспределитель устанавливается бирка с клеймом на месте и дате проведенного ремонта.
Магистральная часть 483.010
Проверить и отрегулировать узлы и детали клапана мягкости. Диафрагму разобрать и проверить состояние деталей. Тщательно проверить калиброванное отверстие в дросселе.
Детали узла клапана дополнительной разрядки и клапана золотниковой камеры тщательно протереть основные размеры деталей проверить. Детали диафрагмы осмотреть проверить их геометрические размеры.
Повреждение резьбы -заусенцы задиры не допускаются. Заусенцы зачистить. Трещины изломы не допускаются.
Организация работы колесно-роликового цеха
Назначение колесно-роликового цеха и планирование работ
Колесно-роликовый цех предназначен для ремонта колесных пар без смены элементов ревизии буксовых узлов с роликовыми подшипниками ремонта роликовых подшипников монтажа букс.
Колесный парк предназначен для подготовки производственного процесса ремонта колесных пар.
В отделении очистки и обмывки колесных пар производится обмывка колесных пар и сухая очистка средней части оси от остатков краски ржавчины и т.д. до металлического блеска.
На позиции осмотра и приемки колесных пар окончательно определяется вид ремонта колесных пар.
В колесно-токарном отделении производится механическая обработка профиля катания колесных пар.
В демонтажном отделении производится демонтаж букс с. роликовыми подшипниками обмыв деталей подшипников.
Ремонтно-комплектовочное отделение предназначено для производства осмотра подшипников определения необходимого ремонта хранения подшипников их деталей ремонта подшипников комлпектования накопления и подбора подшипников для последующего монтажа.
Монтажное отделение предназначено для проверки и ремонта деталей букс хранения их монтажа букс на колесной паре.
Отделения колесно-роликового участков колесного парка связаны между собой в единую техническую систему единой технологии.
Для обеспечения выполнения у станов ленного плана ремонта колесных пар составляется месячный план исходя из наличия неисправных пар потребности в колесных парах для сборочного текущего-отцепочного цехов ПТО. Сменно-сдаточный план составляется на каждую смену мастером цеха исходя из объема выполняемых работ наличия неисправных колесных пар.
Организация работы в колесном парке
В колесном парке депо производят:
Разгрузку осмотр и предварительное определение объема ремонта неисправных колесных пар поступающих из других депо из-под ремонтируемых вагонов.
Разгрузку отремонтированных колесных пар поступающих из вагоноколесных мастерских.
Учет наличия неисправных и исправных колесных пар.
Хранение ожидающих ремонта и отремонтированных колесных пар
Транспортировку исправные колесных пар для подкатки их под вагон погрузку неисправных колесных пар для отправки в ВКМ и на ремонтные заводы.
Выгрузка погрузка транспортировка колесных пар в парк производится козловым краном грузоподъемностью Q=10 т.с. с помощью грузозахватного приспособления.
При приемке колесных пар:
Колесные пары поступившие в ремонт осматриваются оприходываются предварительным осмотром выявляются неисправности бракованные элементы определяется вид ремонта. Особое внимание обращается на места сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса для обнаружения признака сдвига его на оси. Места выявленных трещин обводятся краской. На каждой колесной паре наносится условная разметка вида ремонта
После разметки колесная пара берется на учет путем оформления соответствующих граф натурного листа "ВУ-51" журнала ремонта и оборота колесных пар ф. ВУ-53».
Обыкновенное освидетельствование колесных пар
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каждой подкатке под вагон кроме колесных пар не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.
При обыкновенном освидетельствовании колесных пар осуществляют:
предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступицы на оси и трещин в элементах;
очистку от грязи и смазки;
проверку магнитным дефектоскопом средней части оси;
проверку на установке УДП-85;
осмотр проверку соответствия размеров и износов всех элементов установленным нормам;
промежуточную ревизию букс колесных пар для роликовых подшипников.
Полное освидетельствование колесных пар
Полное освидетельствование производится:
при формировании и ремонте со сменой элементов;
при опробывании ступиц колес на сдвиг на гидравлическом прессе;
при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;
после выполнения допускаемых вырубок волосовин неметаллических включений и других пороков на оси в пределах установленных норм;
при капитальном ремонте вагонов;
через одну обточку по предельному прокату;
при полной ревизии букс;
после схода вагонов с рельсов;
при первой обточке колесным парам формирования заводов Польской Народной Республики (ПНР) до 1972г включительно;
при наличии на поверхности катания ползуна глубиной более 3мм;
при отсутствии бирки на буксе или неясности клейм на ней обнаруженных при ремонте или подкатке колесных пар;
при производстве сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований.
Очистка и осмотр колесных пар
Колесная пара из тележечного участка или из колесного парка подается в моечное отделение тележечного цеха. Происходит оприходование колесной пары устанавливается предварительно вид ремонта. Затем производится обмывка колесных пар в однокамерной моечной машине горячим раствором каустической соды 2-3% нагретым до температуры 70-800С в течении 10-15 минут.
После обмыва колесная пара осматривается обмеряются все элементы. Колесная пара подается к дефектоскопной установке МД-12ПР. Диаметры колес по кругу расстояние между внутренними гранями обод колес толщина обода величина проката толщина гребня записываются бригадиром мелом на колесной паре.
На дефектоскопной установке производится магнитное и ультразвуковое дефектоскопирование колесных пар.
На основании результатов осмотра и обмера назначается определенный вид ремонта окончательно оформляется натурный листок ф. ВУ-53 мелом наносят условную разметку
В случаях когда колесная пара направляется в колесный парк разметка на элементы наносится краской.
С участка дефектоскопирования и осмотра колесные пары подаются на путь накопления откуда в зависимости от вида ремонта на соответствующие участки цеха подаются кран-балкой.
Обточка поверхностей катания цельнокатанных колес
Дефекты: разность расстояний между внутренними гранями ободов разность диаметров по кругу катания трещины и плены продольные на поверхности катания откол наружной грани колеса выщербины ползун на поверхности катания более допускаемых равномерный прокат более допускаемых размеров неравномерный прокат или кольцевые выработки смещение металла местоное уширение ширины обода колеса остроконечный накат гребня овальность и эксцентричность по кругу катания более допускаемой величины толщина гребня менее допускаемой вертикальный подрез гребня более допускаемых размеров круговой наплыв металла выходящий за наружную грань обода колеса местный откол кругового наплыва без трещин идущих вглубь обода-устраняют механической обработкой на колесотокарных станках фирмы "Рафамет.
Обработке подвергаются:
поверхность катания;
Обточка внутренних граней должна производиться только в тех случаях когда разница расстояний между ними в разных точках у одной колесной пары более 2мм.
Наружную часть цельнокатанного колеса обтачивают для устранения поверхности дефектов неровностей прокатки при условии что при. обточке не будут срезаны клейма и ширина обода колеса будет не менее допускаемой.
Разрешается оставлять черновины на гребне глубиной не более 2мм расположенные от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм от поверхности катания глубиной до 05мм на внутренней грани глубина не более 1 мм при условии что расстояние между внутренними гранями колес в местах нахождения черновин не выходит из допускаемых размеров а также устранять круговой наплыв металла восстановление фаски на станке без обработки всей поверхности катания. Восстановленный профиль а поверхности катания колес должен удовлетворять требованиям ГОСТ 9036-76.
В процессе обработки после нее измеряют диаметры колес расстояние между внутренними гранями oбодьев восстановленный профиль обода шероховатость поверхностей.
Колесные napы с роликовыми; подшипниками без демонтажа букс подаются на токарный станок. На буксы должны быть установлены специальные временные смотровые крышки с отверстиями для прохода центра пиноли станка.
Приемку колесных пар после ремонта и обмер элементов производит бригадир цеха.
После ремонта дефектоскопирования окончательного осмотра обмеров элементов колесные пары кран-балкой грузоподъемностью 2т подается на соответствующий участок или на монтаж букс с роликовыми подшипниками или на эстакаду промежуточной ревизии.
Промежуточная ревизия
Промежуточная ревизия букс производится на эстакаде.
Ревизию осуществляет слесарь не ниже 4 разряда и имеющий удостоверение на право производства промежуточной ревизии.
Перед проведение промежуточной ревизии проводят диагностирование колесных пар на виброакусгической установке УДП-85. Проверку производит лаборант в ее отсутствие слесарь промежуточной ревизии
При производстве ревизии слесарь обязан:
Провернуть буксы для определения неисправностей (раковины и др.). При вращении буксы с толчками и ненормальным шумом произвести полную ревизию букс.
Места прилегания крышки очистить от грязи протереть снятькрышку при этом заключить в закрываемый ящик внутренней стороной вверх.
Из передней части буксы смазку переложить в снятую крышку при этом исключить попадание в буксу и крышку различных загрязнений.
Смазку отправить в лабораторию для проведения экспресс анализа на наличие воды и металлических включений. При внутреннем осмотре буксы определить состояние смазки.
Проверить состояние переднего подшипника. При обнаружении излома сепаратора внутреннего кольца или других дефектов колесную пару направить на полную ревизию букс.
У букс с подшипниками на горячей посадке при торцевом креплении гайкой независимо от состояния крепления снять стопорную планку и подтянуть гайку. Стопорные планки отправить на дефектоскопирование.
Перед установкой торцевой гайки с упругим элементом проверить правильность ее сборки. До установки плоского упорного кольца переднего подшипника и гайки корпус буксы слегка повернуть сдвинуть от себя на колесо. Установить плоское упорное кольцо переднего подиппника и гайку навинтить на. резьбовую часть шейки оси до упора в плоское упорное кольцо подшипника с выбором в ручную при помощи ключа всех зазоров. Карандашом на торце шейки оси и на торце поверхности гайки пo вертикали сделать отметку их взаимного расположения
При торцовом креплении подшипников шайбой тарельчатой болты М20 освободить от стопорения и динамометрическим тарированным ключом проверить их затяжку вращением по часовой стрелке. При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менеее 5КГСм все болты вывернуть и проверить визуально состояние резьбы резьбовых отверстий в торце оси и болтов крепления состояние места перехода стержня болта к головке.
При обнаружении срыва более трех ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при завертывании и болтов креплений допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более 6 первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации до специального указания.
Заложить смазку в буксу валиком на видимую часть переднего подшипника в количестве достаточном для заполнения 13 свободного пространства передней части буксы
Смотровую крышку закрепить четырьмя болтами М12 под которые установить пружинные шайбы. Болты М12 затянуть ключом гаечным крутящим моментом 10-12 кгс.м Крепительную крышку закрепить четырьмя болтами М20 под которые устанавливаются пружинные шайбы. Между крепительной крышкой и корпусом буксы установить резиновое кольцо.
По два болта крепительной крышки буксы правой шейки оси сс левой стороны буксы установить бирку.
О проведенной промежуточной ревизии букс на смотровой крышке буксы правой шейки оси нанести белой масляной краской надпись о месте и времени производства ревизии: букву "р" месяц год и условный номер депо"651
Организация производства полной ревизии букс
Организация работы в демонтажном отделении. Демонтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке производится на эстакаде.
Полученные радиальные зазоры записываются цветным карандашом на наружной или торцовой поверхности соответствующих наружных колец подшипников.
Измерения подшипников проводят после выдержки их в комплектовочном отделении не менее 8 часов.
Организация работы в ремонтном отделении
В ремонтном отделении производят два вида ремонта подшипников:
Первый - без переборки роликов;
Второй - с переборкой роликов.
При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации удовлетворяющих требованиям изложенным в 3-ЦВКВ.
Первый вид ремонта подшипников без измерения роликов по диаметру и по длине производят при замене сепараторов зачистке дорожек качения.
Второй вид ремонта подшипников с измерением роликов по диаметру и длине производят при замене роликов выпадение отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие повреждения чеканки зачистки образующих роликов
При втором виде ремонта подшипник полностью разбирается все детали осматриваются при необходимости ремонтируются.
При комплектовании подшипников маркировка на сепараторе должна быть обращена в ту же сторону что и маркировка на наружном кольце и в ту же сторону что торцы роликов имеющие различные обозначения.
Учет отремонтированных подшипников ведется в журнале формы ВУ-53.
Отремонтированные подшипники подаются по лотку в комплектовочное отделение.
Организация работы в монтажном отделении
В монтажном отделении производят:
осмотр обмер в случае необходимости ремонт деталей: корпусов букс лабиринтных внутренних колец крепительной и смотровой крышек болтов шайб планок гаек резиновых колец и прокладок;
Разборка и сборка смотровых и крепительных крышек;
Дефектоскопирование внутренних колец подшипников на шейках оси;
Ультразвуковое дефектоскопирование осей колесных пар.
Измерение шеек осей и предподступичных частей производят не ранее чем через 12 часов после обмывки колесных пар в моечных машинах и не ранее чем через 2 часа после обточки колес. Допускается производить измерение шейки оси не ранее чем через 12 часов или 2 часа после обточки колес при ремонте при условии что разность температур между шейкой и окружающей среды будет в пределах 3градуссов.
Внутреннюю посадочную поверхность корпуса буксы упорный буртик лабиринтную часть защищают от коррозии заусенцев и протирают. На посадочной поверхности корпуса буксы после устранения коррозионной повреждений допускаются темные пятна. Корпуса букс не подлежащие ремонту исключаются комиссионно.
Уплотнения между соединительной и смотровой крышками независимо от состояния заменяются .
Болты М20*60.48 для крепления тарельчатой шайбы изготавливают по ГОСТ 1759-70.
Запрещается применять болты М12 или М20 с разными размерами головок.
Монтаж букс производят ручным способом одновременно на нескольких колесных парах установленных на эстакаду монтажа.
Лабиринтные кольца для посадки на предподступичную часть оси подбирают по натягу. Измерения внутреннего диаметра лабиринтного кольца предподступичной части в двух взаимно перпендикулярных направлениях. По результатам этих измерений определяют средний диаметр лабиринтного кольца и предподступичной части полученные средние арифметические значения отклонений от номинала пишут на посадочной или боковой поверхности лабиринтного кольца а для предподступичных частей осей - на наружной грани обода или на диске колеса. Лабиринтные кольца перед посадкой нагревают в электропечи до температуры 125 - 150оС. При надевании лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. После полного остывания шейки оси и лабиринтного кольца лекальным угольником проверяют в четырех диаметрально противоположных точках перпендикулярность торцовой поверхности лабиринтного кольца к посадочной поверхности шейки оси. Щупом замеряют зазор между торцовой поверхностью лабиринтного кольца и угольником. Пластина щупа толщиной 005 мм не должна проходить в зазор. Той же пластиной щупа проверяют прилегание лабиринтного кольца к торцу предподступичной части оси щуп не должен проходить.
Правильность сборки букс контролирует по наличию зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцовой поверхностью буксы и по легкости ее вращения оси которое должно быть свободным. Допускается неравномерный зазор по всей окружности при этом минимально допускаемый зазор 03 мм должен находится в зоне расположения усиков.
Данные монтажа заносят в журнал формы ВУ-90.
Окраска колесных пар
Колесная пара принятая после освидетельствования окрашивается. Для окраски применяется краска густотертая ГОСТ6586-66.
места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью оси;
буксы после монтажа подшипника.
Клеймение колесной пары
Принятая после ремонта колесная пара клеймится. Клейма наносятся четко без разброса цифр в соответствии требований "Инструкций ЦВ 3429".
Организация работ в тележечном цехе
Технология ремонта тележек осуществляется при соблюдении следующих основных условий:
ремонтные позиции и рабочие места на поточной линии располагаются по ходу технологического процесса выполнения работ. Операции группируются по видам и технологической однородности работ;
демонтажные и ремонтные работы производятся в определённой технологической последовательности на соответствующих позициях и рабочих местах. Последовательность выполнения демонтажных работ и ремонтных операций облегчает процесс демонтажа и обеспечивает сохранность деталей и узлов;
ремонт выполняется в основном методом замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми с наиболее эффективным использованием оборудования механизмов и технических средств на каждом рабочем месте;
выполнение действующих руководств по ремонту инструкций и указаний Главного управления вагонного хозяйства на ремонт изготовление и испытание вагонных деталей;
рациональная организация рабочего места и труда ремонтной бригады обеспечивающая высокую производительность при строгом соблюдении требований безопасности пожарной безопасности и производственной санитарии;
обеспечение ремонтной бригады исправным инструментом личного и общего пользования. Для выполнения контрольных или приёмочных операций обязательно применение стандартизированных средств измерений утверждённых МПС.
Контроль за соблюдением рабочего технологического процесса на ремонт возлагается на заместителя начальника депо по ремонту и приёмщиков вагонов.
Деповской ремонт тележек грузовых вагонов разрешается производить лицам сдавшим экзамен в знании настоящих Инструкций местного технологического процесса организации и ремонта тележек и получившим право на выполнений этих работ.
Организация рабочего места
Рабочие места участка по ремонту тележек оснащены необходимыми техническими средствами позволяющими производительно и качественно выполнять ремонт тележек.
Технические средства размещены так что обеспечивается поточность выполнения ремонтных работ (операций). Схема размещения технологического оборудования участка по ремонту тележек представлена в графическом виде. Обеспечение ремонтных бригад инструментом приспособлениями основано на методе комплектации инструмента по профессиям и осуществляется через кладовую депо.
Обеспечение рабочих мест запасными частями и материалами осуществляется через кладовую депо где сосредотачивается необходимый их оборотный запас.
Проверку наличия неснижаемого оборотного запаса материалов узлов и деталей осуществляют бригадиры и мастер участка по ремонту тележек а восполнение недостающих по их заявкам – транспортные рабочие.
Важнейшим фактором высокопроизводительных и безопасных методов труда при ремонте тележек является строгое обеспечение высокой культуры производства.
Содержание рабочих мест (позиций) и оборудования должно соответствовать санитарным нормам постоянно содержаться в чистоте и порядке.
Технологические проходы и проезды должны быть постоянно свободными снятые с тележек узлы и детали должны своевременно собираться или укладываться в технологические тележки.
Ответственным за содержание рабочих мест в соответствии с установленными требованиями является мастер и бригадиры участка по ремонту тележек.
Перед началом смены мастер и бригадиры участка по ремонту тележек проверяют наличие и исправность оборудования технологической оснастки приспособлений инструмента приборов и шаблонов наличие материалов и запасных частей в инструментальной и у метролога
Эксплуатация в цехе СИ и СДК в разрешается исправных и признанных по результатам поверки калибровки и контроля пригодными к применению.
Измерительный инструмент и шаблоны должны находится в чистоте и исправности не подвергаться ударам и другим механическим воздействиям.
В инструментальных кладовых измерительный инструмент и шаблоны хранят в специальных шкафах на стеллажах и пирамидах а на рабочих местах в специальных ящиках или стеллажах и других устройствах предохраняющих от повреждения.
Измерительный инструмент и шаблоны должны подвергаться поверкам в следующих случаях:
при неисправности или при наличии ее признаков;
Поверка измерительного инструмента и шаблонов осуществляется по контрольным шаблонам измерительным приборам и линейкам проверенным в контрольно-поверочных пунктах дороги или в органах Госстандарта.
Поверка осуществляется бригадиром инструментального цеха и оформляется записью в журнале (формы ВУ-40). Кроме того о дате поверки ставится клеймо на шаблоне или измерительном инструменте.
Ответственность за правильную эксплуатацию СИ (средства измерений) и СДК(средства допускового контроля) их состояние и применение в цехе несут мастер и бригадиры.
своевременно представлять СИ и СДК на поверку калибровку контроль и ремонт;
обеспечивать надлежащее содержание имеющихся в их распоряжении СИ и СДК;
своевременно информировать ответственного за метрологическое обеспечение о неисправности СИ и СДК;
не допускать использования работниками неисправных или с просроченными сроками поверки калибровки контроля СИ и СДК;
соблюдать требования по эксплуатации СИ и СДК.
При длительном хранении СИ и СДК находятся в инструментальной кладовой или у метролога.
Находящиеся на длительном хранении СИ и СДК должны быть законсервированы а перед применением после хранения должны быть подвергнуты соответственно поверке калибровке иди контролю.
Условия выполнения измерений:
температура окружающей среды не ниже 10 С;
относительная влажность окружающего воздуха не более 80%;
уровень шума в рабочей зоне не более 80 дБ;
отклонение температуры объекта измерения от температуры рабочего пространства не более ±5 оС. При отклонениях температуры поверхности измеряемых объектов превышающих значения время выдержки объектов должно быть увеличено;
перед измерениями тележка должна быть очищена и обмыта в моечной машине (чистой);
все механизмы; гидравлические или пневматические пресса а также винтовые приспособления должны содержаться в исправности.
Загрязнения узлов и деталей утечек масла сжатого воздуха при монтажных работах не допускается.
Инструмент и приспособления должны быть постоянно в исправном состоянии и соответствовать:
молоток слесарный 7850-0118 ГОСТ 2310-77;
щетки металлические ОСТ 17.830-80;
ветошь обтирочная ГУ 63-473-47-91;
мел ГОСТ 120.85-88 ГОСТ 17498;
бородок 7851-0167 ГОСТ 7211-86;
машинка шлифовальная ИП-20148 ТУ 22-16-30-91;
скребок металлический.
Организация технического контроля
Главная задача технического контроля - современное выявление брака при ремонте тележек и устранение причин его возникновения. Основной основой обеспечения качества ремонта является соблюдение действующей технологии.
В процессе ремонта тележек необходимо осуществлять следующие виды контроля:
контроль соответствия поступающих деталей требованиям нормативно-технической документации;
пооперационный контроль за соблюдением установленного технологического режима при ремонте тележек;
проверка качества ремонта тележек при выходе ее из ремонта;
систематический контроль за состоянием оборудования и инструмента используемого при ремонте тележек;
проверка срока службы литых деталей тележек.
Одним из наиболее действенных методов контроля является самоконтроль когда качество выполнения определенной операции проверяют сами рабочие непосредственно у рабочего места.
Каждый рабочий до предъявления своей продукции обязан тщательно проверить ее соответствие техническим требованиям убедиться в отсутствии дефектов. Рабочие бригадиры мастер несут ответственность за качество выполненного ремонта.
Все ответственные детали тележек подлежат испытанию на растяжение и дефектоскопированию в соответствии с Методикой испытаний на растяжение 656-2000 ПКБ ЦВ; РД 32.149-2000;РД32.150-2000;РД32.159-2000.
При всех видах ремонта вагонов для опасных грузов запрещается обезличивание тележек этих вагонов.
Перечень узлов и деталей тележек подлежащих маркировке порядок нанесения на них надписей знаков клейм устанавливает инструкцияРД32ЦВ052-99.
Мастер участка производит приемку тележек из ремонта по мере их готовности и несет ответственность за качество выполненного ремонта. На него возложен также контроль и ответственность за наличием исправностью и своевременной проверкой измерительного инструмента шаблонов и стендов применяемых при ремонте тележек.
Тележка выпущенная из ремонта должна отвечать требованиям инструкции. После чего контрольно-измерительные операции по определению зазоров и отклонений от геометрических размеров на тележках производят под вагоном.
Для контроля за выполнением технологии ремонта тележек установлена следующая учетная документация:
журнал ежедневного учета проверок шаблонов применяющихся при ремонте тележек;
журнал учета тележек выкаченных из-под вагона в котором записываются база боковин и надрессорных балок и номера вагонов;
журнал приемки отремонтированных тележек-ВУ-32;
журнал учета комплектации грузового вагона;
дефектная ведомость технического состояния узлов тележки;
акты на исключение в металлом литых деталей тележки;
журнал дефектации скользунов;
журнал(протокол) учета неразрушающего контроля деталей тележек;
технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов;
руководящие материалы(приказы указания распоряжения и т.д).
Вся учетная документация по тележечному цеху должна храниться у мастера тележечного цеха в архиве депо. Срок хранения учетной документации - 4года журнал (протокол) учета неразрушающего контроля деталей тележек - 5лет.
Вся документация должна вестись аккуратно разборчиво и подписываться ответственными лицами. Исправления допускается вносить только красными чернилами на «поля» с соответствующей отметкой об этом ответственного лица.
Все журналы должны иметь порядковые номера прошнурованы и пронумерованы.
Организация ремонта тележек
Ремонт тележек в вагонном депо Улан-Удэ осуществляется на конвейере на трёх позициях.
Годовая программа ремонта определяется планом периодического ремонта вагонов
В тележечном отделении производят:
осмотр и предварительное определение объема ремонта;
мойку и очистку деталей и узлов;
ремонт деталей и узлов тележек;
дефектоскопирование деталей;
транспортировку на тележечный участок для ремонта и уборку из участка отремонтированных тележек.
Опущенные в вагоносборочном участке в тоннель тележки направляются в тележечный участок. На выходе тележки из тоннеля под первую тележку во избежании большого удара об буферное устройство подкладываются спаренные башмаки. Первая тележка не поднимается. Тележки поднимаются из тоннеля по мере их накопления (не менее трех).
Поднятая из тоннеля тележка при помощи кран балки грузоподъемностью 5 тн. и захвата выставляется на площадку где захват снимается с тележки и тележка подается в моечное отделение.
В моечном отделении оператор моечных машин при помощи кран балки грузоподъемности 3 тн. освобождает рамы тележек от колёсных пар. Затем по специальной наклонной площадке она подаётся под монорельс и с помощью автоматического захвата монорельсом рама тележки опускается в моечную машину где промывается в 2%-3% растворе каустической соды при температуре 70-90 С0 или очищают от грязи отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия. При необходимости детали или узлы тележки подвергать покрытия очистке (промывке) вторично. Опорные поверхности балки надрессорной балки очищают до метала.
Вымытые рамы тележек по монорельсу подаются в тележечный участок и опускаются на специальную наклонную площадку откуда кран балкой г.п.5 тн. устанавливаются на стенд для намагничивания. После намагничивания тележку подают на первую позицию главного конвейера.
Главный конвейер имеет три позиции. На первой позиции конвейера производится разборка рычажной передачи двумя слесарями одновременно у двух рам тележек. Триангели консолью подаются на стенд ремонта триангелей. После ремонта и испытания триангели кран балкой подаются на третью позицию главного конвейера. Подвески укладываются на поддон затем транспортируются на участок ремонта подвесок. Неисправные детали и изношенные тормозные колодки складываются в ящик для металлолома. Проверенная исправная рычажная передача передаётся на третью позицию главного конвейера. Неисправные детали рычажной передачи подаются в ремонтно-заготовительный участок.
На второй позиции производятся следующие работы:
произвести обмер деталей тележки;
разборка пружинных комплектов проверка и замена неисправных пружин;
раздвижка боковин и кантовка надрессорной балки;
проверка технического состояния боковин и надрессорных_ балок вихретоковым дефектоскопом ВД-12 НФ феррозондовым дефектоскопом Ф-205.01;
автогенные клепальные и сварочные работы;
окрашивание тележки;
сдвижка боковин и сборка рамы тележки.
На третьей позиции производится сборка рычажной передачи.
По окончании работ рама тележки кран балкой опускается на колёсные пары. После регулировки рычажной передачи бригадир проверяет качество ремонта тележки.
Чтобы тележки в вагоносборочном участке попали под вагоны из-под которых их выкатили первые шесть отремонтированных рам тележек снимаются с конвейера и устанавливаются на накопителе. Рамы тележек с конвейера опускаются на колёсные пары на позиции сборки тележек Колёсные пары на позицию сборки подаются из колёсного участка при помощи поворотного круга. После приёмки приёмщиком по наклонному пути подаются в вагоносборочный участок под вагон.
Входной контроль тележек грузовых вагонов при плановых видах ремонта
Бригадир производит:
Контроль технического состояния узлов тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции.
При этом проверяется:
положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта;
завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки;
наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта.
проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи;
зазоры между скользунами тележек и рамы вагона.
После выкатки тележек проверяется состояние узла пятник-подпятник.
Результаты обследования тележек заносятся в дефектную ведомость и используются при ремонте деталей и узлов сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.
Проверяют срок службы литых деталей тележки.
Результаты входного контроля заносят в журнал учета работы участка ремонта тележек которые подписываются проверяющими бригадиром или мастером участка.
Дефектация составных частей и деталей
Дефектация составных частей и деталей тележек грузовых вагонов должна производиться после проведения их дефектоскопии.
Дефектацию проводить визуальным и инструментальным способами.
Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается помимо трещин которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.
Нетиповые чеки крепления тормозных колодок шайбы крепления рычажной передачи тележек заменяют типовыми а шплинты новыми. Шарнирные соединения рычажной передачи смазывают в соответствии с требованиями изложенными в «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-292.
Боковые рамы и надрессорные балки изготовленные в Польше (клеймо 6) 1981-1984 г.г. заменяются независимо от их технического состояния.
Зазор в шарнирном соединении в рычагах рычажной передачи допускается не более 3 мм при деповском и 13 мм при капитальном ремонтах.
Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм.
Основные требования к ремонту тележек
Перед подкаткой тележек под вагоны подпятники и боковые скользуны должны быть смазаны при помощи шприца графитовой смазкой УСсА ГОСТ 3333-80 отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ или солидолом. ГОСТ 1033-79 с добавкой 10% графита смазочного ГОСТ 8295-73
Клинья одного рессорного подвешивания при капитальном ремонте должны быть занижены относительно надрессорной балки на 4-8 мм а отбортовка надрессорной балки не должна с обеих сторон упираться в упорные рёбра клина.
Тележка должна быть оборудована предохранителями от выпадания валиков подвесок башмаков.
При сборке рычажной передачи винты и шарнирные соединения смазывать индустриальным маслом на валики устанавливать типовые шайбы и новые шплинты. Повторно шплинты использовать не разрешается.
Втулки кронштейнов боковых рам тележек грузовых вагонов изношенные по диаметру более I мм или имеющие отколы заменить новыми.
Триангели устаревшей конструкции и ранее усиленные . планками к дальнейшей сборке и эксплуатации не допускаются и должны быть заменены новыми изготовленными по ГОСТ 4686.
Триангели ремонтировать в соответствии с типовымтехнологическим процессом.
Подвески тормозных башмаков ставить новые изготовленные по чертежам и имеющие клеймо завода-изготовителя на проушине прямой ветви или отремонтированные с доведением до чертёжных размеров.
Резиновые втулки подвесок ставить новые.
При ремонте тележки запрещается:
заменять предусмотренные конструкцией заклёпочные соединения на сварочные;
ставить простые гайки вместо корончатых предусмотренных чертежами (техническими условиями);
производить подчеканку обварку по периметру и подтягивание заклёпок;
оставлять или ставить вновь болты и гайки имеющие изношенную сорванную резьбу или забитые грани а также ставить болты не соответствующие конструкторской документации;
применять материалы не соответствующие указанным в конструкторской документации требованиям а также использовать другие материалы не согласованные с Департаментом вагонного хозяйства МПС России.
Выходной контроль тележек при выпуске из плановых видов ремонта
Выходной контроль отремонтированных тележек производить по окончании ремонта и после подкатки под вагон.
После сборки и подкатки под вагон тележки модели 18-100 при деповском ремонте завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 3 мм а занижение не более 8 мм. При капитальном ремонте фрикционные клинья одного рессорного подвешивания должны быть занижены относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки на 4-12 мм. Клин должен прилегать к надрессорной балке по всей наклонной поверхности. Полное прилегание края реборды надрессорной балки к упорному ребру клина допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны тележки.
Боковая рама должна плотно опираться на корпуса букс. Допускаются местные зазоры не более 1мм.
Боковые рамы тележки должны иметь одинаковую или с разницей в 2мм базу которая определяется шаблоном при сборке и фиксируется в журнале лицами проводившими сборку.
Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть:
при деповском ремонте - вдоль тележки от 6мм до 15мм а поперек от 5мм до 13мм;
при капитальном ремонте - вдоль тележки от5мм до 13мм а поперек от 5 мм до 11мм.
Проверить наличие кодов принадлежности государству-собственнику на литых деталях тележки и на раме вагона.
Под вагоны подкатывают отремонтированные тележки одного типа и одной базы.
Исключение составных частей деталей тележек из инвентаря.
Исключение литых деталей тележек в брак и отправку их в металлом разрешается производить в вагонных депо.
Литые детали бракуют в следующих случаях:
боковины рамы при наличии трещин в любой части независимо от размеров;
при сроке эксплуатации более 33 лет;
надрессорные балки при наличии;
срока эксплуатации более 33 лет;
трещин в нижних и вертикальных стенках балки;
трещин на верхней стенке поперечных и трещин на подпятнике общей суммарной длиной более250мм;
трещин от технологических отверстий вдоль оси длиной более 250 мм каждая.
Литье детали тележек и соединительные балки четырехосных тележек исключает в металлолом комиссия в составе начальника зам. начальника (старшего мастера) приёмщика вагонов и мастера.
Проверка качества ремонта
Промежуточной проверке качества ремонта должны быть подвергнуты:
колёсные пары подкатываемые под тележку;
боковые рамы тележек с фрикционными планками;
фрикционные клинья; пружины и их комплектование;
детали тормозной рычажной передачи.
Проверку качества ремонта должны проводить бригадиры мастера и руководители коллективов а также приёмщики вагонов.
Все сварочные работы при ремонте тележек должны выполняться на рабочих местах соответствующих санитарным и противопожарным нормам установленным на железнодорожном транспорте.
При производстве сварочно-наплавочных работ запрещается:
использовать рельсы в качестве обратного сварочного провода;
допускать к выполнению сварочных работ сварщиков не имеющих соответствующей квалификации;
проверять возбуждение дуги прикасанием электрода или электрододержателя к колесным парам буксам или к деталям не подвергающимся ремонту сваркой;
выполнять сварочные работы на ходовых частях буксах тормозном оборудовании без их предварительной подготовки.
При выполнении сварочных работ обратный провод от источника питания должен присоединяться в непосредственной близости от свариваемой детали так чтобы сварочная цепь не замыкалась через другие разъемные соединения.
Место присоединения обратного провода к детали во всех случаях должно быть предварительно зачищено до металлического блеска а сам провод надёжно и плотно присоединен при помощи зажимного устройства.
Неразрушающий контроль деталей тележек
При плановом виде ремонта тележек выполняют следующие технологии по НК;
МПК валика подвески;
МПК подвески тормозного башмака;
ФЗК или ВТК боковой рамы тележки;
ФЗК или ВТК надрессорной балки тележки;
МПК буксового проема боковых рам;
АЭК боковых рам и надрессорных балок тележек при продлении срока службы.
Освещенность рабочего места на посту дефектоскопирования должна быть не менее 500 лк. При магнитопорошковом контроле освещенность контролируемой поверхности при осмотре деталей должна быть не менее 1000 лк.
НК деталей выполняют по перечню дефектоскописты назначенные приказом по предприятию со следующими разрядами выполнения работ:
МПК валиков подвесок распорной тяги шкворней не ниже 4 разряда;
ФЗК и ВТК боковых рам и надресорных балок не ниже 4 разряда;
АЭК ФЗК ВТК МПК боковых рам и надрессорных балок при продлении срока службы не ниже 5 разряда.
Дефектоскописты обеспечивают:
подготовку к работе и ежедневное техническое обслуживание средств НК в соответствии с требованиями эксплуатационных документов по средствам НК;
оформление результатов контроля.
Дефектоскописты должны повышать свою квалификацию не реже одного раза в 3 года проверку знаний в службе вагонного хозяйства один раз в 2 года а также после перерыва в работе более 6 месяцев.
Определение производственной мощности депо
Производственная мощность вагонного депо определяется производственной мощностью вагоносборочного участка. Последовательность определения этого показателя зависит от метода ремонта реализуемого на участке.
Производственная мощность при стойловом методе ремонта
Расчетное соотношение для определения производственной мощности имеет вид:
гдеF–фронт ремонтных работ или количество стоил F=8 шт;
Фгод–годовой фонд рабочего времени цеха Фгод=1992 час;
T–время простоя вагона в стойловом ремонте.
При продолжительности смены 11 часов производится двух разовая зарядка для части стоил при этом режим зарядки стоил должен удовлетворять соотношению:
гдеFj–число стоил с режимом зарядки обеспечивающим простой вагона на стойле tj tj =11 час;
Fj–число стоил с другим режимом зарядки и продолжительностью смены t на стойле t
[t]–норматив простоя вагона в ремонте [t]=107;
Отметим что в расчет принимается только прибывание вагона на стойле в рабочее время исключая внутрисменные и межремонтные перерывы.
Производственная мощность вагоносборочного цеха а следовательно и вагонное депо в целом составляет 3863 вагона в год.
При этом план ремонта вагонов на 2003 год составил с учетом ремонта вагонов промышленных предприятий 4370 из них:
Полувагонов - 3632;В долях0831;
В вагоносборочном цехе наблюдается недостаток производственной мощности на 507 вагонов.
Определение пропускной способности производственных участков
Потребности депо определяются потребностью в тележках для вагоносборочного цеха сторонними заказами и потребностями обслуживаемых пунктов отцепочного ремонта.
Потребное количество тележек определим по формуле
где 2–количество тележек в вагоне.
Возможности цеха определяются количеством рабочих и трудоемкостью ремонта что учитывает формула (1.3)
гдеФгод–номинальный годовой фонд рабочего времени цеха Фгод=3984 час;
rт–число явочных рабочих всех смен rт=20 чел;
Hн– трудоемкость ремонта тележек Hн=222 челчас.
Мт Пт условие обеспечения пропускной способности выполняется запас составляет 28166 тележки.
Пропускная способность определяется ведущей группой оборудования а именно колесо-токарных станков обеспечивающими обточку колесной пары по профилю катания.
Потребность обточки составит:
гдеbo–средняя осность вагона bo=4;
а1 –доля колесных пар ремонтируемых для других предприятий а1=006;
а2 –доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов а2=011;
а3–доля колесных пар поступающих с ПТО принимается в размере 15% от числа отцепок а3=0015;
а4–доля колесных пар доля колесных пар выкаченных из под вагонов текущего отцепочного ремонта и требующих ремонта а4=096;
а5–доля колесных пар выкаченных из под вагонов деповского ремонта и требующих обточки а5=035;
NПТО– количество вагонов отцепленных в течении года NПТО=8620 вагонов.
Возможности участка определяются количеством станков и их производительности.
Для удобства расчетов сведем в таблицу типы станков и их производительность с учетом прогрессивных норм времени установленных в вагонном депо.
Таблица 2.1 Производительность станков
Средняя производительность станка к.п.час
Расчет возможности цеха ведем по формуле (2.6):
гдеФгод–годовой фонд рабочего времени станка;
Пi–производительность станков данного типа.
Условие обеспечения пропускной способности участка заключается в том что
В результате полученных данных видим что условие выполняется возможность участка составляет на 24190 колёсных пар больше чем производят.
Пропускная способность роликового цеха определяется пропускной способностью монтажного отделения.
Потребность в монтаже определяется по формуле (2.7):
гдеа6 –доля колесных пар с полной ревизией буксового узла а6=045;
Возможности участка определяются количеством монтажных линий и прогрессивным нормам времени на выполнение монтажных работ. При этом используем данные таблицы 2.2.
Таблица 2.2 Производительность линии монтажа роликовых буксовых узлов
Производительность к.п.час
Возможность участка определяют по числу монтажных линий по формуле (2.8):
Условие обеспечения пропускной способности цеха выполняется
Мм>Пм запас составляет 13198 колёсных пар.
Участок по ремонту автосцепок
Пропускная способность участка определяется группой оборудования для механической обработки.
Потребности депо по ремонту автосцепок определяется соотношением:
где1 –коэффициент учитывающий долю автосцепок поступающих с участка отцепочного ремонта 1=01;
–доля автосцепок требующих механической обработки. Для фрезерных 2=05 для строгальных 2=06.
Возможности участка определяют с учетом числа станков для механической обработки и их станкоемкости для цеха автосцепки по формуле:
Тi –станкоемкость ремонта автосцепки на данном типе станка Тф=0868 Тс=0684.
Условие обеспечения пропускной способности удовлетворяют для каждого вида станков.
Анализ производственной мощности вагоноремонтного предприятия
На основании вышеизложенных расчетов результаты сведем в таблицу 2.3
Таблица 2.3 Анализ производственной мощности
Наименование участка
Пропускная способность
Запас пропускной способности
Организация работ в вагоносборочном цехе до реконструкции.
Организация работы в вагоносборочном цехе.
Ремонт вагонов в цехе производится стационарным методом.
Вагоносборочный цех тупиковый имеет 8 стоил.
Ремонтные стоила оборудованы поворотными ставлюгами точками для подключения электросварки воздушными колонками для подключения пневматического инструмента.
Для проверки установленного на вагонах нового и отремонтированного оборудования цех оснащен типовыми установками оборудованными кранами машиниста и манометрами автоматическим устройством СИТОВ-1.
Для проведения испытания запасных резервуаров цех оборудован гидравлическим стендом.
Для проведения грузоподъемных работ цех оборудован двумя мостовыми кранами гп 125 т. и 15 т.
Подсобно-заготовительные цеха расположены в непосредственной близости с вагоносборочным цехом.
В инструментальном отделении сосредоточен весь инструмент и механизмы применяемые при ремонте вагонов. Инструмент подбирается комплектно по профессиям рабочих укладывается в специальные ящики и хранится в инструментальной кладовой на стеллажах.
Слесарь перед началом работы получает необходимый комплект инструмента а после окончания смены сдает обратно в кладовую.
Раздатчик принимая инструмент проверяет его неисправный заменяет.
Инструмент и приспособления общего пользования рабочие получают также в инструментальной кладовой и по окончании работ сдают обратно.
Ремонт автосцепного устройства.
Съемные узлы и детали автосцепного устройства: головки автосцепок поглощающие аппараты тяговые хомуты центрирующие балочки упорные и поддерживающие плиты маятниковые болты клинья тягового хомута с вагона снять и отправить в ремонт в контрольный пункт ремонта автосцепки (КПА).
Бригадиру КПА осмотреть на вагоне упорные угольники планки предохранительные ударные розетки неисправные ремонтировать.
Бригадиру КПА на вагоне шаблоном проверить расстояние между передними и задними упорами. Оно должно быть в пределах 622 – 625 мм. Проверить шаблоном расстояние между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки). Оно должно быть не менее165 мм и не более 220 мм у задних.
Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять без исправления.
Бригадиру КПА запретить постановку поглощающих аппаратов с прямоугольным корпусом ПМК- 110А (ПМК-110К-23) при наличии на хребтовой балке планок против истирания (предохранительных) длиной 150 мм.
Допускается производить замену планок с длиной 150 мм на планках с размерами 180х155 мм и толщиной 10 мм с целью установки поглощающих аппаратов ПМК-110А (ПМК-110К-23).
Мастеру сборочного цеха осмотреть расцепной рычаг который должен свободно входить в паз кронштейна и иметь ограничитель от свободного перемещения. Не допускается наличие трещин и изгибов расцепного рычага. Кронштейны (державки) рычага осмотреть неисправные ремонтировать. Проверить длину цепочки расцепного привода.
В сборочном цехе после монтажа узла крепления клина тягового хомута аппарата Ш-6-ТО-4 производить окраску белой краской головок крепёжных болтов и с обратной стороны торцевых частей стержней болтов и находящихся на них гаек.
Мастеру сборочного цеха при установки отрегулировать автосцепное устройство и произвести измерения:
Проверить чтобы у вагонов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ и розеткой выступающей от концевой балки на 185 мм расстояние от упора корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении. Для аппарата Ш-2-Т с розеткой выступающей на 95 мм эти расстояния должны быть соответственно не менее 110 мм и не более 130 мм;
у поглощающих аппаратов Ш-2-Т Ш-6-ТО-4 ПМК-110А ПМК-110К-23 73ZW а также Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) с розеткой выступающей от концевой балки на 130 мм расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом;
проверить высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом участке пути с помощью специального шаблона-рейки. Эта высота должна быть не более 1080 мм и не менее 1000 мм. Порядок измерения шаблоном-рейкой; основание рейки положить на обе головки рельсов а стойку с делениями приложить к литейному шву. Если шов плохо заметен через середину хвостовика провести продольную линию. Высоту измерить в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки; разница между высотами осей автосцепок по обеим концам вагона должна быть не более 25 мм;
Проверить положение автосцепки относительно горизонтали по разности между значениями её высоты от головки рельсов до литейного шва измеренной в 2-х местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку;
Провисания допускаются не более чем на 10 мм. а отклонение вверх не более чем на 3 мм;
Проверить при центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм. от наружной её кромки. Он должен быть не менее 20 мм. и не более 40 мм. а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна концевой балки – не менее 20 мм. Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия приложенного человеком и возвращаться обратно под действием собственного веса. Эту проверку выполнять когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через заднюю плиту к передним упорам;
Длину цепи расцепного привода отрегулировать. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева. Перед регулированием длины цепи предварительно проверить длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия которая должна составлять 190+10мм;
Поглощающий аппарат должен плотно прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки переклепать болтовые соединения закрепить;
Ограничительную планку или скобку на хребтовой балке предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания заменить если она погнута или имеет трещины.
Для надежного запирания болтов поддерживающих клин тягового хомута под головку болта установить запорную планку которую затем разогнуть до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. Под гайки болтов оставить запорную планку которую после затяжки гаек и постановки проволоки длиной 120 мм загнуть на грани гаек. В целях повышения надежности крепления клина через отверстия в приваренных приливах пропустить проволоку диаметром 5 мм концы которой загнуть под углом не менее 900.
Требования к среднему деповскому ремонту вагонов (ДРС)
Среднему деповскому ремонту подлежат основные типы грузовых вагонов эксплуатационного парка с допустимой нагрузкой от колесной пары на рельсы не более 235 тс с приоритетом полувагонов и вагонов бункерного типа.
Средний деповской ремонт производится для увеличения межремонтных пробегов вагонов сокращения расходов на техническое обслуживание и повышение безопасности движения.
Для учета проведения среднего деповского ремонта вводится дополнительный код вида работы с вагоном с целью оформления уведомления ВУ-23М и ВУ-36М с передачей информационных сообщений №1353 и №1354 соответственно.
Кузов вагона должен быть отремонтирован в соответствии с требованиями действующей нормативно-технической документации обеспечить сохранность перевозимых грузов и исключать засорение ими окружающей среды.
Рабочие упорные поверхности пятников имеющие износ более 4 мм по диаметру но не более 3 мм на сторону должны ремонтироваться износостойкой наплавкой с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.
Требования к тележкам при выпуске из деповского ремонта.
После сборки и подкатки тележек под вагон мастеру (бригадиру) проверить:
Завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки. Завышение допускается не более 2 мм а занижение не более 8 мм;
Прилегание клина. Клин должен прилегать к надрессорной балке по всей наклонной поверхности;
Полное прилегание допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны тележки.
Для регулирования зазоров применять регулировочные прокладки из листовой стали толщиной 15 – 50 мм. в количестве не более четырех.
Тележка должна быть оборудована предохранителями от выпадения валиков подвесок башмаков.
Перед подкаткой тележек под вагон пятники подпятники скользуны смазать консистентной смазкой.
При выпуске из плановых видов ремонта устанавливается с 10.08.01 г. зазор скользунов у цистерны хопперов для перевозки зерна цемента минеральных удобрений окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ.
Зазор между скользунами тележки и рамы вагона в сумме с обеих сторон каждого конца вагона должен быть не менее 6 мм. и не более 16 мм. для всех типов четырехосных вагонов кроме цистерн вагонов-хопперов для зерна цемента минеральных удобрений окатышей хопперов-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ зазоры у которых при плановых видах ремонта должны быть 4-12 мм. а у хопперов других типов и думпкаров зазор между скользунами должен быть в пределах 6-12 мм. Отсутствие зазоров по диагонали не допускается.
Ремонт рам грузовых вагонов.
Все части рамы и сварные соединения очистить от загрязнения разрушившихся лакокрасочных покрытий отслоившейся ржавчины. Мастеру сборочного цеха (бригадиру) подвергнуть контролю их технического состояния.
Балки рам вагонов имеющие трещины и изломы так же хребтовые балки с протертостями и трещинами в местах постановки поглощающих аппаратов ремонтировать в соответствии с требованиями “Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов” ЦВ-201-98.
Не допускается прогиб боковых продольных и хребтовых балок в горизонтальной и вертикальной плоскостях более чем на 50 мм (на всю длину балки); для промежуточных шкворневых и концевых балок вагонов всех типов – не более чем на 20 мм а также прогиб конца концевой балки при котором нарушено соединение её с угловой стойкой.
Балки рамы поврежденные коррозией от 20 до 30 % поперечного сечения ремонтировать сваркой в соответствии с “Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов” ЦВ-201-98 если при этом отдельные элементы их (горизонтальные полки вертикальные стенки) имеют толщину не менее 05 мм предельной толщины.
Изломанные подножки и поручни отремонтировать погнутые выправить сварные и ослабшие заклёпочные крепления заменить на болтовые с прихваткой гаек электросваркой по периметру.
Пятники очистить от грязи. Мастеру (бригадиру) сборочного цеха осмотреть пятники произвести обмер специальным шаблоном по диаметру в 2-х диаметрально противоположных местах и по глубине. Трещины в пятнике не допускаются.
Диаметр пятника вагона при подкатке тележки модели 18-100 допускается 296.
Износ опорной поверхности пятника допускается не более 3 мм пятник ремонтировать согласно МК 2402.10288.000.
Диаметр отверстия под шкворень имеющие износ более допускаемого ремонта согласно МК.
Пятники требующие ремонта с вагона снять (см. Приложение №12) и направить для ремонта в подсобно-заготовительный цех.
Постановку отремонтированного пятника на вагон производить с помощью установки для клёпки пятников с соблюдением правил ТБ (см. приложение №12).
При поступлении вагонов в деповской ремонт ранее установленные полиамидные прокладки независимо от их технического состояния заменить.
Разрешается при деповском ремонте на плоские опорные поверхности подпятников надрессорных балок пошедших станочную обработку ставить плоские прокладки изготовленные из стали 30ХГСА по чертежу ПКБ ЦВ М1698.04.001.
Постановка других деталей запрещается.
При постановке металлических прокладок подпятниковую и пятниковую поверхности обильно смазать консистентной смазкой.
Запрещается выпускать вагоны из ремонта с креплением пятников на болтах кроме вагонов с креплением пятников на болтах по конструкции. Болтовое крепление пятника имеют специализированные платформы для перевозки контейнеров производства Абакан платформы универсальные хопперы-окатышевозы бункерные вагоны для перевозки битума.
После окончания ремонта узел “пятник-подпятник” смазать консистентной смазкой.
Шкворни имеющие трещины и изломы заменить а имеющие местный износ по диаметру более 3 мм восстановить наплавкой с последующей механической обработкой до размеров указанных в рабочих чертежах (диаметр - 50 мм длина - 4403 мм). Шкворни имеющие изгиб выправить в горячем состоянии.
Во избежание интенсивного износа сопрягаемых деталей в эксплуатации производить комплектование узла “пятник-подпятник” в следующем порядке: к наплавленному пятнику подбирать надрессорную балку с наплавленным подпятником.
Мастеру цеха передавать шкворни тележек для ремонта и дефектоскопирования в подсобный цех. Производить установку шкворней на вагоны при наличии клейма''653’’ и даты.
Ремонт кузовов грузовых вагонов.
Ремонт стоек верхней и нижней обвязки полувагона.
Местные вмятины и прогибы стоек раскосов верхней и нижней обвязок глубиной более 30 мм ремонтировать правкой или постановкой декоративных накладок с обваркой по периметру.
Трещины в металлических элементах кузовов рам крыш полов бортов платформ всех типов вагонов ремонтировать в соответствии с “Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов” ЦВ-201-98.
Участки металлической обшивки кузовов всех типов грузовых вагонов имеющие пробоины протёртости коррозийное повреждение ремонтировать в соответствии с “Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов” ЦВ-201-98.
Все неисправности узлов и деталей кузова: переходные площадки подножки лестницы дверные рельсы ограждения должны быть отремонтированы.
Поручни ступени лестницы барьеры ограждения имеющие волнообразные изгибы более 25 мм ремонтировать правкой.
Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части межстоечного проёма полувагона допускается не более 60 мм. Уширение или сужение одной стены в средней части допускается не более 30 мм.
Перекос кузова полувагона крытых и специализированных вагонов допускается не более 50 мм.
Допускается на 1 м2 металлической обшивки кузовов дверей крыш бортов платформ до 10 вмятин глубиной до 30 мм.
Отсутствующие детали кузовов восстановить.
Разработанные отверстия рычагов а также износ валиков шарнирных соединений более 3 мм в разгрузочных устройствах специализированных вагонов ремонтировать.
Ремонт крытых универсальных вагонов.
Все неисправности в обшивке потолка из фанеры толщиной 8 мм древесноволокнистой плиты толщиной 6-8 мм (или 4 мм в два слоя) провисания нарушения мест крепления листов и др. устранить. Вновь устанавливаемые части обшивки взамен неисправных должны быть толщиной не менее 8 мм.
Поврежденные участки панелей обшивки потолка ремонтировать путём вырезания неисправной части и постановки ремонтной вставки соответствующей длины между исправными частями основной панели в следующих количествах шт.:
при нарезанных панелях на всем поперечном сечении кузова - не более трёх;
на панелях длиной до 1 м – не более одной;
при длине панели длиной 1 м – не более двух.
В остальных случаях неисправные листы обшивки заменяют новыми.
Ремонтные вставки и целые листы перед постановкой подгонять и грунтовать с обеих сторон. Целые листы и вставки крепить к деревянным брускам дуг крыш гвоздями 2х40 мм с шагом от 150 до 180 мм а в местах изгиба обшивы – с шагом не более 100 мм.
Неисправные армировочные планки ремонтировать или заменять новыми стальными толщиной 08 – 1 мм шириной 35 мм.
Поверхности армировчных планок соприкасающихся с деревоплитой перед постановкой окрасить.
Места с поврежденной окраской вновь поставленные листы и ремонтные вставки окрасить в один слой под цвет старой краски.
В местах повреждений перед производством ремонтных работ обшивку из фанеры с внутренней стороны кузова снять. После окончания работ обшивку восстановить.
Доски обшивки без шпунтов гребней не плотно прилегающих друг к другу (при наличии просветов между ними) изломанные и с трещинами заменить.
Исправные нестандартные по ширине доски обшивки разрешается оставлять. Допускается постановка склеенных досок встык на всех стенах за исключением четырех верхних подряд в остальной части – через одну стык располагают в шахматном порядке. Во всех случаях четыре нижние доски ставят целыми.
Вновь поставленная обшивка должна быть собрана и плотно стянута. Допускается выход кромки обшивки у основания гребня и от кромки соседней обшивки не более 3 мм.
Ширина кузова более 2800 мм не допускается.
Поврежденные доски пола заменить исправными при этом толщина вновь поставленных досок бывших в употреблении должна быть нет менее 48 мм а ширина – не менее 100 мм.
Настил пола должен быть собран плотно. Допускаются местные несквозные зазоры в соединении досок сверху и снизу не более 3 мм. Несквозные зазоры между досками неперибираемого настила пола допускаются не более 5 мм сверху и снизу. При больших зазорах настил пола перебрать. В местах сопряжения досок сострагать с обеспечением плавного перехода к плоскости более тонкой доски. Допускается неплоскостность поверхностей пола не более 3 мм.
При замене неисправных досок пола допускается постановка досок встык в шахматном порядке через одну целую. Постановка в дверном проеме досок встык запрещается.
Концы досок в месте стыка располагать на одной из полок швеллеров хребтовой балки и укрепить болтами с планками. Соединение досок встык выполнять в четверть.
Стык склееной доски пола располагать только по армировке хребтовой балки при этом постановка склеенных досок в дверном проеме не допускается.
Крышу очистить от разрушившегося лакокрасочного покрытия отслоившейся ржавчины и других загрязнений осмотреть.
Вагон требующий замены или ремонта более 50% листов крыши направить в капитальный ремонт для замены её на новую или ремонтировать в объёме капитального ремонта.
Сварные швы должны быть прочными и исключать попадание влаги в кузов вагона.
Неисправные крышки люков помосты ремонтировать. Заварку загрузочных крышек люков производить в соответствии с требованиями ТУ 32-ЦВ-2285-91 "Заварка люков крыш крытых вагонов".
Неисправности в деталях печных разделок устранить. На вагонах не имеющих несъёмное оборудование печные разделки не устанавливать существующие – заделать.
Ремонт боковых люков
Рамку люка имеющую вмятины и прогибы выправить. Трещины рамки ремонтировать сваркой с постановкой накладок с внутренней стороны вагона.
Крышки люка выправить волнистость полотна не опускается.
Крышки люков имеющие коррозийное повреждение более 2 мм толщины листа заменить.
Неисправные люковые запоры крепёжные соединения ремонтировать или заменять.
Крышка люка в закрытом состоянии должна плотно прилегать к раме люка. Кромки закрытой крышки люка должны перекрывать рамку люка по периметру не менее чем на 15 мм.
Двери осмотреть и ремонтировать.
Дверные проёмы выправить и укрепить. Дверные стойки зонты пороги выправить неисправные – заменить. Толщина вновь установленного порога должна быть не менее 4 мм.
Обвязки имеющие изгибы выправить. Разность величин диагоналей и не параллельность боковых нижней и верхней обвязок дверей допускается не более 7 мм.
Обвязки двери дверного проёма с трещинами и изломами ремонтировать сваркой с постановкой усиливающих накладок соответствующего профиля.
Доски обшивки двери имеющие повреждения (изломы поперечные трещины гниль) – заменить.
Внутреннюю обшивку дверей с пробоинами изломами заменить. При этом армировочные планки при постановке их на дверь не должны иметь местных вмятин или искривлений.
Прямолинейность притворных уголков дверного проёма проверить. Местные вмятины уголков допускаются не более 5 мм.
Местный зазор между дверной обвязкой и притворным уголком при закрытой дверной закидке допускается не более 6 мм.
Размер перекрытия верхней части двери зонтом или направляющей планкой должен быть не менее 25 мм.
Механизм закрывания двери осмотреть неисправные детали ремонтировать или заменить новыми.
Для открывания дверей на боковых стенах кузова при отсутствии устанавливают металлические планки с отверстиями. Погнутые планки выправляют.
Опоры для погрузочно-выгрузочных приспособлений или съёмных стремянок убирающиеся подножки ремонтировать отсутствующие – установить.
Изогнутые державки дверного ролика снять и выправить дверной ролик проверить на свободность вращения. Шариковые подшипники очистить смазать смазкой ЦИАТИМ-201 неисправные – заменить новыми.
Дверные упоры должны быть высотой 90-100 мм с захватом для предотвращения падения дверей в пути следования. Крепления упоров должно быть типовое и соответствовать конструкции вагона.
Крытые вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений.
Коррозийные повреждения обшивки кузова толщиной 3 мм допускается не более 15 мм толщины листа. При повреждении более 15 мм дефектные места площадью до 05 м2 вырезать с последующей постановкой накладки с обваркой по периметру.
Дуги и обвязочные угольники имеющие поперечные трещины изломы ремонтировать сваркой с постановкой накладок.
Коррозийные повреждения листов крыши не более 15 мм толщины листа допускается оставлять без ремонта. Измерения производить толщиномером.
При повреждении более 15 мм толщины листа толщиной 3 мм на поврежденные участки приварить накладки площадью до 05 м2 толщиной не менее 3 мм.
Трещины пробоины листов крыши фрамуг устранить путем постановки накладок толщиной не менее 3 мм с обваркой по периметру.
Крышки загрузочных и разгрузочных люков.
Погнутую отбортовку загрузочных люков и крышек выправить имеющиеся трещины не переходящие на поверхность крышек отбортовки люков – ремонтировать сваркой.
Изогнутые рычаги запорных механизмов для крышек загрузочных люков выправить изломанные – заменить отсутствующие – установить также как и натяжные рукоятки стойки кольца тяги штанги опорные штанги – в целом механизм пломбирования загрузочных люков. Оборудование устройствами для пломбирования на загрузочных и разгрузочных люках производить согласно пр. М1734.000 ТУ32ЦВ2493-2000.
Допускается оставить без ремонта коррозийные повреждения на крышке люка не более 1 мм.
При повреждении более 1 мм до 15 мм толщины листа приварить накладки толщиной не менее 3 мм свыше 15 мм – заменить лист.
Допускаются местные зазоры длиной не более 100 мм и глубиной не более 1 мм а суммарной длиной – не более 800 мм на одну крышку загрузочного люка. Зазоры свыше указанных размеров устранить путем выравнивания горловины и крышки люка.
Погнутость отбортовки разгрузочного люка более 8 мм выправить. Прогиб крышки люка более 25 мм по всей площади выправить.
Уплотнения разгрузочных с разрывами трещинами расслоениями заменить новыми. Неисправные детали крепления (болты планки) заменить.
Зазоры по периметру между кузовом бункером и крышкой разгрузочного люка – не допускается.
После проверки работоспособности механизма разгрузки неисправные детали его ремонтировать или заменить.
Устройство для блокировки разгрузочных крышек люков полностью разобрать осмотреть. Проверить техническое состояние скобы место приварки болта к скобе резьбу. Детали с дефектами заменить.
Переднюю крышку цилиндра двух стороннего действия снять совместно со штоком и поршнем . Неисправные манжеты при сборе цилиндра заменить новыми. Внутренние поверхности цилиндров и манжет смазать смазкой ЖТ-72 или ЦИАТИМ-201. Расстояние от поршня до задней крышки должно быть от 10 до 25 мм.
Сектор и шестерню имеющие изломы и износы зубьев более 5 мм заменить. Боковой зазор между зубьями сектора и шестерни должен быть от 042 до 085 мм при этом сектор должен иметь не менее одного зуба свободного от зацепления с шестерней.
Продольные трещины в трубе вала выявляемые дефектоскопированием длиной не более 100 мм разделать заварить и зачистить до основного металла. Поперечные трещины и продольные трещины более 100 мм ремонтировать постановкой вставок изготовленных из трубы 33х10 ГОСТ 3762-75. Не прямолинейность образующей поверхности допускаются оставлять не более 1 мм.
Износ посадочных поверхностей вала под подшипники допускается без ремонта не менее 735 мм по диаметру. При износе более указанных размеров восстановить наплавкой с последующей механической обработкой до диаметра 80+04 мм.
Суммарный износ валиков и отверстий не более 3 мм допускается оставлять без ремонта. При износе свыше указанных размеров детали восстановить наплавкой с последующей механической обработкой.
Опорные подшипники вала разгрузочного механизма осмотреть имеющие износ более 3 мм по диаметру – заменить.
Надежность крепления упора планки прокладок под подшипник проверить при сборке. Наплавку изношенных контактных поверхностей рычага и фиксатора допускается производить при износе не более 5 мм с последующей механической зачисткой поверхности. Разрешается приваривать планки толщиной рычага сплошным швом.
Рычаги тяги и серьги откидные болты валики рычажной системы механизма разгрузки осмотреть. Тяги и погнутые рычаги выправить имеющие трещины –заварить. Отверстия для валиков разработанные более 3 мм заварить и восстановить до диаметра 40+03 мм.
В тягах проверить состояние откидных болтов (на концах тяг контрагаек стопорных планок и шплинтов). Болты гайки имеющие износ заменить новыми.
Отремонтированном болте ось отверстия под шплинт должна быть перпендикулярно осям отверстий в скобе.
Трехходовой кран установленный в рабочем воздухопроводе механизма разгрузке вагона при неисправности снять разобрать для контроля технического состояния всех его деталей.
Поверхности и отверстия крана очистить и осмотреть. На сухие трущиеся поверхности нанести слой смазки ЖТКЭ-65 или ЖТ-72.
Допускается коррозийный износ деталей крепления пульта управления не более 20% при повреждении более 20% номинальной толщины деталей заменить.
Кронштейн силового цилиндра имеющий местный коррозийный износ свыше 20% наплавить в последующей механической обработкой.
Состояние кронштейнов опорных площадок до постановки деталей разгрузочного механизма осмотреть. Прогибы устранить правкой.
Для исключения падения пневматического цилиндра механизма разгрузки необходимо установить параллельно первой вторую предохранительную скобу. В узел крепления пневматического цилиндра (мертвая точка) для предотвращения выпадания валика установить со стороны головки валика и приварить две планки толщиной не менее 4 мм изготовленных из материала: Сталь марки 09Г2Д ГОСТ 19281-89 на расстоянии не менее 50 мм друг от друга с отверстием для шплинта и зашплинтовать.
Регулировка механизма разгрузки.
После ремонта и сборки действия механизма разгрузки проверить и отрегулировать.
При закрытых положениях крышек разгрузочных люков тяги должны лежать на ступицах рычагов и переход тяг за мертвую точку должен быть в пределах от 15 до 20 мм. Длина отрегулированных тяг должна быть зафиксирована гайкой и стопорной шайбой.
Заход рычага блокирующего устройства разгрузочных крышек люков с фиксатором должен быть не менее 15 мм а зазор между контактными поверхностями рычага и фиксатора должен быть в пределах 2-4 мм.
При регулировки механизма разгрузки вагона модели 19-923 переход за мертвые точки должен быть: для верхней тяги-20 мм нижний – 15 мм. При этом в закрытом положении крышки люка должны плотно прилегать к горловине люка а верхние тяги должны касаться ступицы двух плечных рычагов. Если указанные переходы меньше номинальной величины допускается постановка металлической прокладки между подошвой подшипника и швеллером на который подшипник установлен. Допускается постановка не более двух прокладок под каждый подшипник; толщина прокладки должна быть в пределах от 1 до 3 мм.
Постановка прокладок не должна вызывать заклинивание вала в подшипниках после затяжки болтов.
Осевое перемещение вала регулировать постановкой шайб. Суммарный зазор между буртиками вала и подшипниками не должен превышать 5 мм.
Эксцентрик приварить на валу при монтаже по месту при закрытых крышках.
Трущиеся части валов подшипников предохранителей и осей при монтаже смазать смазкой ЖТ-72 ЦИАТИМ-201.
Рабочее давление пневматической магистрали механизма разгрузки при открывании и закрывании крышки должно быть 04-05 Мпа (4-5 кгссм2). Падение давления в системе 001 Мпа (01 кгссм2) в течение 3 минут.
При сборке расстояние от поршня до задней крышки цилиндра должно быть в пределах от 10 до 25 мм. Этот размер регулируется головкой штока закрепляемой стопорным винтом.
В открытом положении крышек разгрузочных люков тяги должны перейти через мертвую точку. Величина перехода должна быть в пределах от 10 до 16 мм в этом положении сектор должен касаться упора.
Для достижения соосности подшипников допускается постановка прокладок общей толщиной не более 3 мм. В закрытом положении крышек разгрузочных люков механизм цилиндра должен отпираться на планку.
Вертикальный прогиб верхней обвязки по всей длине вагона более 50 мм устранить правкой или заменой части верхней обвязки в месте дефекта.
Допускается на одной верхней обвязки не более 3 стыков расположенных между стойками.
Неисправны торцевые двери их запоры и детали крепления дверей к угловой стойке ремонтировать. Двери должны соответствовать типу вагона.
При ремонте вагонов не допускается изменять их конструкцию без указания ЦВ МПС РОССИИ.
Вмятины и изгибы верхних листов поперечных балок более 30 мм устранить правкой.
Трещины или изломы в деталях порога торцевых дверей длиной до 150 мм каждой заваривать с постановкой накладок.
Торцевые двери после ремонта должны удовлетворять следующим техническим требованиям:
сплошной или клиновидный зазор в местах прилегания боковых обвязок к угловым стойкам в закрытом положении двери должен быть не более 5 мм;
разность диагонали створки допускается не более 7мм;
местные зазоры между нижней обвязкой и порогом допускается не более 6 мм;
Полувагоны общего назначения.
Ремонт крышек разгрузочных люков.
Крышки люков должны закрываться плотно. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью прилегания её допускается не более 6 мм на длине 300 мм. для устранения зазоров производить правку соответствующего места крышки. Для этой цели разрешается также приварка не более двух планок суммарный толщиной не более 12 мм на горизонтальную полку запорного угольника. При этом ширина планок должна быть 50 мм а длина от 60 до 100 мм а у литых запорных угольников-60 мм.
Литой запорный угольник с трещинами ремонтировать сваркой после демонтажа с крышки люка. Ослабшие заклепки крепления литого запорного угольника переклепать. Правка заклепок сварной и поджатие их запрещается.
Детали запорного механизма имеющие износ ремонтировать наплавкой согласно требованиям “Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов” ЦВ-201-98 отсутствующие установить. При закрытой крышке люка сектор должен плотно запирать закидку при этом зазор между пальцем сектора и скобой должен быть от 5 до 14 мм. Расстояние захода закидки за поле кронштейна должен быть не менее 44 мм.
Петли и кронштейны крышек люков имеющие изломы заменить. Заклепки крепления и петель крышек люков имеющие ослабления заменить. Крышки люков имеющие толщину листа менее 3 мм заменить новыми или отремонтированными.
Выпуклость и прогиб крышек люков допускается не более 25 мм. При прогибе размером более 25 мм допускается правка крышек люков на вагоне.
Упоры крышек люков с трещинами ремонтировать сваркой. Упоры крышек люка с изломами заменить новыми. Отгиб опорной площадки упоров крышек люка более 4 мм выправить.
В открытом состоянии крышки люков должны опираться на оба упора для чего разрешается производить наращивание одного из упоров приваркой прокладки. Допускается неприлегание крышки люка к одному из упоров не более 10 мм.
При ремонте полувагонов должны выполняться следующие требования:
при повреждении верхних листов поперечных балок вырезать поврежденную часть верхнего листа косым срезом под углом 600 к оси листа и приварить новую часть двусторонним сварным швом по ГОСТ 5264-80;
трещины на вертикальном листе промежуточных балок заварить по ГОСТ 5264-80 с последующей установкой с двух сторон усиливающих накладок толщиной по 5 мм. Аналогично накладке с противоположной стороны вертикального листа устанавливать другую накладку при этом её наклонную линию располагать параллельно линии накладки на расстоянии от 20 до 25 мм;
накладку соединяющую верхний лист поперечной балки с коробкой внутренней стойки при повреждении срезать изготовить новую и поставить её по месту закрепив сваркой по ГОСТ 5264-80;
при отрыве усиливающей коробки от внутренней стойки последнюю а также накладку верхнего листа срезать. Соединение верхнего листа поперечной балки с боковой стеной в этом случае производить по чертежу УВЗ № 508.01.366 и 508.01.367;
сферический износ опорных поверхностей боковых скользунов расположенных на шкворневой балке допускается не свыше 2 мм.
Универсальные платформы.
Искревление продольного металлического борта в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должно превышать 25 мм. Разрешается деформированные борта править без демонтажа с платформы.
После ремонта зазор между бортами и армировочными угольниками при закрытых бортах допускается не более 5 мм при этом местные зазоры не должны превышать 6 мм на длине не более 500 мм.
Местные зазоры до 12 мм разрешается устранять путем правки планок с внутренней стороны кромки борта толщиной 4 мм на длине не более 300 мм. Зазоры свыше 12 мм устранять правкой нижних кромок бортов.
Зазоры между торцами продольных бортов в закрытом состоянии допускаются не более 6 мм.
Детали металлических бортов требующие ремонта демонтировать (срезать) изогнутые выправлять. Суммарный износ поверхностей “а” клина бортового запора приведенного на допускается не более 8 мм. Петли детали запоров бортов с трещинами или изломами ремонтировать сваркой с постановкой накладки или заменять новыми.
Неплоскостность поверхности верхних полок кронштейнов на которую опираются торцевые борта допускается не более 4 мм.
Зазоры между досками настила пола допускается не более 5 мм. При больших зазорах настил пола перебрать. Допускается ставить продольные составные угольники не более чем из трех частей.
При ремонте пола допускается постановка досок встык в шахматном порядке с соединением в четверть постановка склеенных досок на платформы разрешается при наличии места склеивания досок на платформы разрешается при наличии места склеивания над хребтовой балкой.
Трещины в металлическом настиле деталях его крепления и других узлах в том числе и электросварочных швах деревометаллического пола платформ не допускается. Пробоины в металле пола устранять правкой и постановкой ремонтных накладок с обваркой их по всему периметру.
Вновь устанавливаемые доски на пол платформ с деревометаллическим покрытием по длине должны соответствовать чертежным размерам. Зазор между армировочным угольником и боковым швеллером допускается не более 3 мм а зазор между неперебираемыми досками пола – не более 5 мм. Толщина досок пола допускается не менее 48 мм.
Платформы для перевозки леса в хлыстах и лесоматериалов.
Механизмы запирания стоек при необходимости разобрать проверить техническое состояние деталей. Погнутые – выправить с трещинами – ремонтировать сваркой с изломами – заменить новыми.
Механизмы запирания смазать смазкой ЦИАТИМ – 201 или отработанной смазкой ЛЗ – ЦНИИ.
Уширение стоек проверить оно допускается не более 50 мм.
Стойки имеющие отрывы ремонтировать согласно требованиям “Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов” ЦВ–201–88.
Крышку в настиле с изгибами выправить. Крепежные соединения и замок должны соответствовать рабочим чертежам.
Погнутые гребни выправить имеющие трещины и изломы – ремонтировать сваркой с последующей установкой усиливающей накладки.
Места гофрированных полов платформ поврежденные коррозией на толщину более 15 мм вырезать для постановки вставок привариваемых встык с зачисткой сварных швов. Площадь каждой вставки не должна превышать 03 м3 расстояние между ними должно быть не менее 1 м. При повреждении пола более допускаемой площади произвести замену панели пола между продольными швеллерами платформы. Постановка гладких (негофрированных) листов пола не допускается.
Платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колёсной техники.
У платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колёсной техники торцовые упоры откидные плиты с упорами и откидные упоры очистить от ржавчины грязи и осмотреть. Трещины сварных швов заварить в соответствии с требованиями “Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ – 201 – 98. При отсутствии упоров – установить новые.
Допускается не ремонтировать шарнирные соединения в откидной плите и откидных упорах если суммарный зазор не более 5 мм. В случае если зазор окажется более допустимого то срезать ушко или кольцо и приварить новые в соответствии с требованиями чертежей завода – изготовителя.
Погнутые валики пальцы выправить. Кольца пальцы оси ушки с трещинами заменить новыми изготовленными по чертежам завода – изготовителя.
Ремонт с восстановлением фитинговых упоров платформ постройки Абаканского ВСЗ производить по Техническим условиям ТУ 32-ЦВ-2456-97.
Общие требования на ремонт.
Подготовка цистерн в ремонт должна производиться согласно требованиям раздела 1 настоящего технологического процесса.
Ремонт котлов цистерн сваркой должен производиться в соответствии с “Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте вагонов” ЦВ-201-98.
Ремонт цистерн должен производиться с соблюдением мер безопасности согласно “Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава”.
Отсутствующие наружные и внутренние лестницы котлов устанавливать неисправные – ремонтировать. Неисправные крепежные соединения лестниц заменить новыми. Ступеньки лестниц внутри котла располагать параллельно продольной оси котла. Лестницы установленные ранее поперек продольной оси котла переставить. Отсутствующие помосты установить в соответствии с чертежами данного типа вагона неисправные – ремонтировать. Погнутые кронштейны помоста выправить имеющиеся трещины – заменить. При ремонте поручней и помостов их крепления должны быть болтовыми с прихваткой болта к гайке сваркой (для всех типов цистерн).
Состояние опор котлов цистерн проверить. Сдвинутые котлы необходимо правильно установить и надежно закрепить. Смещение центра тяжести котла 8-ми осной цистерны относительно полурамы допускается не более 40 мм а котла 4-х осной цистерны не более 45 мм. Ослабленные болты крепления котла к раме заменить на новые. Стяжные хомуты крепящие котлы к раме осмотреть неисправности устранить. Хвостовики стяжных хомутов имеющие разработанную резьбу поврежденные или разработанные гайки и муфты заменить.
Выпуск цистерн из ремонта с отсутствующими или ослабленными стяжными хомутами запрещается.
Сливные приборы разобрать (за исключением приваренных патрубков нижней части приборов) детали осмотреть и ремонтировать.
При ремонте универсальных сливных приборов производить усиление крепления их узлов в соответствии с проектом от 28.11.73 № М679. В универсальных сливных приборах неисправные уплотнительные резиновые кольца заменить новыми.
Цистерны выпускаемые из ремонта должны иметь заглушки сливных приборов.
Крышки и кольца горловины люка должны соответствовать рабочим чертежам для данного типа вагонов неисправные ремонтировать. При этом должно обеспечиваться плотное прилегание крышек люков к кольцам горловины что проверить по меловым отметкам. Крышки имеющие изгибы и вмятины выправить. Неисправные резиновые уплотнительные прокладки заменить новыми.
Погнутые стойки откидного шарнира коромысла и упоры крышек выправить имеющие трещины – заменить. У валиков откидного шарнира шайбы приварить. Отсутствующие откидные болты шайбы шплинты и приспособления для пломбирования пополнить а поврежденные заменить. У цистерн для перевозки метанола приводятся в полную исправность предохранительный кожух и его приспособления для запора и пломбирования.
Предохранительные предохранительно-впускные клапаны цистерн снять разобрать проверить в соответствии с комплектом документов на ремонт предохранительно-впускных предохранительных клапанов цистерн ТК-105.
Местные вмятины и выпучины на стенках котла более 25 мм на метр длины выправлять с предварительным местным подогревом до 650-7000.
Трещины в котле длиной до 500 мм заварить.
Котел имеющий пробоины ремонтировать постановкой вставок имеющих толщину не менее толщины основного металла в месте их постановки с приваркой их по периметру двусторонним сварным швом. Лучевые трещины от пробоины не допускаются и при ремонте должны быть вырезаны. Площадь повреждения не должна превышать 03 м2.
На одном днище котла допускается не более шести ранее поставленных накладок на обечайке котла – не более восьми с общей площадью накладок на одном элементе (днище или обечайке) не более 05 м2. При наличии дефектов свыше допускаемых размеров цистерны направляют в капитальный ремонт.
Ранее установленные накладки перекрывающие заваренные на котле трещины и пробоины не соответствующие требованиям действующей ремонтной документации заменить.
Прихватку вставок деформированных деталей или узлов производить электродами той же марки что и применяемые при сварке.
Цистерны должны быть оборудованы устройствами для наложения запорно-пломбировочного устройства по проекту ПКБ ЦВ М1691.000
на крышке барашкового типа;
на ригеле между его боковинами и на рукоятках откидного болта с крышкой выполненного типа;
на ригеле с одной стороны и на гайке откидного болта с двух сторон с крышкой вогнутого типа.
Броневые листы 8-ми и 4- х осных цистерн осмотреть. Отдельные продольные и поперечные трещины длиной не более 200 мм в нижней части броневого листа переходящие на седло клапана сливного прибора подготовить под сварку и заварить.
С внутренней стороны на броневом листе ставят усиливающую выштампованную накладку толщиной 10 мм с приваркой по периметру. Цистерны имеющие продольные и поперечные трещины в нижней части броневого листа по месту выштамповки для полного слива нефтепродуктов длиной более 200 мм переходящее на седло клапана сливного прибора должны направляться на вагоноремонтный завод в капитальный ремонт для замены дефектной части броневого листа.
Производство сварочных клепальных и других огневых работ связанных с ремонтом собственных цистерн предназначенных для перевозки сниженных газов химгрузов производить только при наличии акта подтверждающего годность цистерны для ремонта с подписями руководителей работ и лиц проводивших подготовку цистерны и проверку газовоздушной среды котла на взрывобезопасность.
Кузов рамы механизм опрокидывания осмотреть кронштейн крепления цилиндров опрокидывания проверить наличие трещин не допускается.
Нижние опоры кузова и их крепления на раме проверить.
Отверстия для валиков в опоре разработанные свыше 5 мм по диаметру ремонтировать наплавкой или запрессовкой стальных втулок.
При наличии трещин или излома уха нижних опор кузова разрешается ремонтировать не более двух несмежных нижних опор путем постановки усиливающих накладок толщиной 20 мм по альбомным чертежам Барнаульского вагоноремонтного завода.
Поврежденные деревянные брусья или швеллеры пола заменить. Допускается постановка деревянных брусьев встык число стыков должно быть не более одного.
Крепление верхних опор кузова проверить. При разработке отверстий для валика в опоре с поднимающимися бортами по диаметру свыше 3 мм стенки отверстий ремонтировать наплавкой или запрессовкой втулок.
Продольные борта думпкаров имеющие повреждения – изгиб или волнистость в горизонтальном сечении изгиб в вертикальном сечении пропеллерность разрушение внутреннего листа деформацию или изломы несущего швеллера деформацию коробок усиления изломы несущего кронштейна выправить или ремонтировать сваркой с постановкой усиливающих накладок. Разрешается оставить без исправления горизонтальные и вертикальные прогибы продольных бортов не более 50 мм.
Деформации торцовых стенок кузова устранять правкой поврежденные листы ремонтировать сваркой с постановкой усиливающих накладок. Листы торцовой стенки имеющие прогиб до 50мм разрешается не править.
Продольный борт всех типов вагонов-самосвалов в закрытом положении должен вплотную прилегать к полу и торцовым стенкам. Допускается зазор между полом кузова и бортом не более 25 мм а бортом и торцовой у основания борта – не более 15 мм. Для обеспечения зазора между торцовой стенкой и закрытым бортом допускается приварка к кромкам листа торцевой стенки на всю высоту борта планок шириной 30-40 мм и толщиной 8-10 мм; планки ставить с наружной стороны кузова и приварить с двух сторон катет шва 6 мм.
Механизм открывания бортов при необходимости ремонта разобрать. Погнутые рычаги и тяги выправить имеющие трещины и надрывы заменить. Валики шарниров с трещинами и изгибами заменить.
Износ валиков свыше 3 мм при суммарном зазоре между валиком и отверстием свыше 5 мм допускается. Валики подлежат замене отверстия – наплавке и механической обработке или запресовке стальных втулок. Резьбу регулировочных тяг проверять и смазывать универсальной смазкой УС – 2 ГОСТ 1033-79. Пазы головок тяг имеющих износ свыше 3 мм наплавлять и обрабатывать.
Упорный кронштейн механизма подъёма бортов проверять на прочность крепления к раме. Между опорной поверхностью упорного кронштейна и нижней кромкой горизонтального рычага при закрытом борте должен быть зазор от 2 до 5мм.
Механизм опрокидывания при необходимости ремонта разбирать согнутые звенья выправить имеющие трещины и изломы – заменить. Поверхности рычагов и звеньев имеющих износ свыше 5 мм наставить и обработать.
Рога для опрокидывания имеющие изломы или трещины заменить. Изношенные места рогов восстановить наплавкой с последующей механической обработкой или приваркой накладок толщиной не болеем 20 мм. Отверстия болтов в роге или раме кузова разработанные более чем на 3 мм восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой до чертёжных размеров.
Запрещается выпускать из ремонта вагон-самосвал цилиндры опрокидывания которого имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:
задиры рабочей поверхности (зеркала) рубашек и корпусов цилиндров;
овальность и износ по внутреннему диаметру более 2 мм;
механические повреждения элементов (трещины отколы и т.п.);
осевшие или лопнувшие пружины штоков;
излом опорных приливов.
Разрешается производить восстановление элементов цилиндров сваркой наплавкой и механической обработкой.
Поршень цилиндра со штоком и пружиной разобрать осевшие более чем на 10 мм или лопнувшие пружины заменить. Изношенные направляющие ребра и поверхности штоков поршня упирающиеся в рога опрокидывания и запоры а также направляющие трубы поршня восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой до размеров указанных в рабочих чертежах.
Неисправные резиновые манжеты заменить.
Новые и исправные резиновые манжеты перед постановкой на поршень смазать смазкой ЖТ-72 ТУ 38101345-73.
Уплотнительные кольца (пружины) потерявшие упругость или имеющие трещины заменить новыми. Перед постановкой кольца (пружины) покрыть универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033-79.
Зазоры в нижнем шарнире до 5 мм и в верхнем шарнире механизма открывания до 3 мм разрешается оставлять без восстановления.
При большей разработке шарниров валики и ролики заменить.
Пружины механизмов опрокидывания имеющие трещины или осадку свыше 10 мм заменить.
При установке отремонтированного амортизатора на раме вагона-самосвала с поднимающимися бортами должны выполняться следующие условия:
расстояние от внутреннего края опорной поверхности рога до продольной оси вагона должно быть 655 5 мм;
расстояние от нижней кромки рога до оси опор кузова (по вертикали) должно быть 388 2 мм.
Для регулировки этих расстояний между опорными плоскостями корпуса амортизатора и поперечными швеллерами рамы устанавливать прокладки с приваркой их к швеллеру.
Крепление корпуса амортизатора на раме проворить. Под головки болтов установить косые шайбы. Гайки и контргайки ставить в натяг концы болтов расклепать.
Трансмиссионные валы имеющие трещины заменить изогнутые – выправить. При зазоре между квадратами вала и эксцентриком или втулкой более 4 мм изношенные поверхности восстановить наплавкой. Разрешается в зазор ставить прокладку с приваркой по валу трансмиссии.
При сборке отремонтированного механизма запора кузова должны соблюдаться следующие условия:
верхняя рама кузова должна быть установлена в горизонтальном положении (проверяется по уровню на рейке длиной 800-1000 мм);
между торцами упоров и рычагами допускается зазор до 5 мм;
между торцом скошенной площадки рога амортизатора и опорной площадкой рычага допускается зазор до 5 мм.
Чрезмерный зазор устранять наставкой трущихся частей с последующей механической обработкой и правкой поперечных швеллеров рамы кузова на которых крепятся корпуса амортизаторов или постановкой на кронштейн шкворневой балки прокладок размером 80х160 мм на сварке с последующей обработкой.
Хвост собачки должен доходить до упора а между носиком собачки и рычагом должен быть зазор от 10 до 15 мм.
Пневматическое устройство механизма опрокидывания снять с вагона разобрать при необходимости гидравлического испытания давления 1 Мпа (10 кгссм2) в течении 5 мин. При испытании не допускается просачивание воды через стенки резервуара и швы.
Запрещается заварка пороков в сварных швах. Заварка трещин по основному металлу резервуаров и приварка накладок запрещается.
Цилиндры разгрузки одинарного или двойного действия после ремонта должны подвергаться пневматическим и гидравлическим испытаниям на прочность давлением не менее 09 Мпа (10 кгссм2) в следующем порядке:
установить цилиндр на стенд обеспечивающий выход штока не более 930 мм и подключить давление 09 Мпа (10 кгссм2) выдерживая не менее 3 минут;
уменьшить давление до рабочего и осмотреть цилиндр обстукивая сварные швы деревянным молотком массой 05 кг;
увеличение давления и снижение его до рабочего производить постепенно;
давление равное рабочему поддерживать в течении времени необходимого для осмотра цилиндра.
Цилиндр считается выдержавшим испытание если:
в элементах цилиндра не оказалось признаков разрыва;
отсутствует утечка в разъёмных соединениях.
После испытания на цилиндр разгрузки нанести трафарет о проведении гидроиспытаний с последующей записью в журнале произвольной формы согласованном с местным органом Госгортехнадзора.
Трубы воздушной магистрали системы разгрузки осмотреть имеющиеся трещины и срывы резьбы заменить. Разрешается приварка новых частей труб взамен пришедших в негодность при условии что расстояние между соседними местами сварки не менее 05 м.
Снятые с вагона приборы пневматики обратные клапана краны управления воздухораспределители и т.д. Ремонтировать в соответствии с “Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов” ЦВ-ЦЛ-945.
В процессе сборки механизмы опрокидывания думпкаров должны регулироваться согласно техническим требованиям инструкции по эксплуатации завода-изготовителя.
Требования техники безопасности.
При ремонте крытых грузовых вагонов платформ универсальных полувагонов крытых вагонов-хопперов для перевозки зерна цемента думпкаров администрация депо обязана обеспечить выполнение требований ССБТ «Техническое обслуживание и ремонт вагонов» дорожных стандартов СТП 92.Н.001-98 СТП 92.Н.003-98 СТП 92.Н.004-98 СТП 92.Н.005-98 типовой инструкции по охране труда ТОИ Р-32-ЦВ-416-96 Правил по охране труда ПОТ РО-32-ЦВ-400-96 руководства РД 10-107-96.
Администрация депо организует и осуществляет контроль за выполнением требований Государственных стандартов РФ правил техники безопасности и промышленной санитарии приведенных в настоящем технологическом процессе.
При ремонте крытых грузовых вагонов должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от возможного воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0003-74.
Содержание токсичных веществ обладающих вредными свойствами и уровни опасных и вредных производственных факторов не должны превышать значений указанных в ГОСТ 12.1.005-76.
При выполнении сварочных работ необходимо руководствоваться ГОСТ 12.3.003-75 ОСТ 32.15-81 п.2.7 п.4.4.
Вентиляционные установки должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.4.021-8-75.
Мероприятия по ограничению шума должны отвечать требованиям ГОСТ 12.11.003-76 и разрабатываться предприятием в зависимости от специфических условий и характера шума и согласовываться в санитарно-эпидемиологической станции.
Слесарный инструмент должен соответствовать: молотки ГОСТ 2310-77 зубила ГОСТ 7211-77 ГОСТ 19629-78 ключи ГОСТ 28392-80Е ГОСТ 19733-78 бородки ГОСТ 7214-77.
Исполнители работающие зубилом или другим подобным инструментом обеспечиваются защитными очками гаечные ключи должны точно соответствовать указанным на них размерам и не иметь разошедшихся челюстей.
Пневматический инструмент должен соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.010-75. Работники должны иметь допуск к работе с пневмоинструментом.
Параметры общей и местной вибрации и шума на рабочих местах должны соответствовать ГОСТ 17770-77.
Погрузка и разгрузка материалов запасных частей и изделий должна производиться согласно ГОСТа 12.3.009-76.
При производстве работ по монтажу и демонтажу люков и дверей полувагонов дверей крытых вагонов бортов платформ работники находящиеся в зоне перемещения указанных деталей обязаны отойти на безопасное расстояние не менее 2-х метров за исключением стропальщика отвечающего за зацепку и отцепку грузозахватных приспособлений и проверку правильности строповки груза. Работники производящие ремонтные работы внутри вагона обязаны покинуть вагон.
Снятие с вагона и постановка на вагон деталей автосцепного устройства пятников дверей люков бортов должны производиться с помощью специальных съёмных грузозахватных приспособлений. Сбрасывание указанных деталей на пол запрещается.
Снятие поглощающего аппарата с тяговым хомутом и упорной плитой с вагона и их постановка должны производиться с помощью специальной установки.
При работе по управлению мостовым краном должна соблюдаться свободность движения и перемещения груза. Машинист крана должен быть внимателен при перемещении груза между вагонами.
Запрещено нахождение посторонних работников в кабине и на конструкции мостового крана.
Работники цеха при работе на высоте более 1 метра должны пользоваться предохранительными спасательными поясами верёвками Распоряжением руководителя работ также должно быть назначено лицо из числа работников цеха для подстраховки. При работе под вагоном и вблизи перемещаемого груза работать в защитных касках.
Электрический инструмент и приспособления должны соответствовать требованиям ГОСТа 12.2.013-75. Работники должны иметь допуск к работе с электроинструментом и приспособлениями.
Выемка шплинтов должна осуществляться с помощью бородка и молотка.
Проверка и приёмка вагонов после ремонта.
Узлы поступающие на сборку должны быть отремонтированы в соответствии с требованиями настоящего технологического процесса.
Установка отремонтированных или новых узлов и деталей автосцепного устройства должна соответствовать требованиям “ Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог РФ” ЦВ-ВНИИЖТ-494.
Установка отремонтированных узлов и приёмка собранного тормозного оборудования должны производиться в соответствии с требованиями “ Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов” ЦВ-ЦЛ-945.
Под вагон подкатывать отремонтированные тележки одного типа и одной базы.
Трущиеся узлы тележек подпятники пятники скользуны смазывать солидолом или графитовой смазкой.
Все шарнирные соединения тормозной рычажной передачи разгрузочных устройств специализированных вагонов смазывать солидолом отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ или осевым маслом.
Узлы вагона оборудование детали и приборы подвергающиеся испытаниям и проверкам принимать в процессе ремонта мастеру и бригадиру соответствующих участков и отделений и контролировать приёмщику вагонов депо.
Приёмке и контролю подвергаются: буксовой узел колёсные пары тележки автосцепного устройства тормозное оборудования рама кузов в том числе крыша вагона двери механический каркас кузова котёл цистерны крышки люков полувагонов и другие загрузочные разгрузочные устройства вагонов наружное и внутреннее оборудование специальных вагонов.
Отремонтированные вагоны должны проверять в соответствии с требованиями изложенными в таблице 2 Руководства по деповскому ремонту ЦВ-587.
Отремонтированные вагоны сдают приёмщику вагонов МПС начальник депо его заместитель старший мастер.
На каждый отремонтированный вагон составлять акт формы ВУ-36М который подписывают начальник депо (или его заместитель) и приёмщик вагонов.
Начальники вагонных депо их заместители и приёмщики вагонов несут ответственность за качество ремонта вагонов.
Окраска нанесение знаков и надписей.
Металлические части рамы и кузова в местах поражения коррозией и повреждённой окраской перед нанесением лакокрасочных материалов очистить от отслоившейся ржавчины и окалины разрушившихся лакокрасочных покрытий и других видов загрязнений и окрасить (загрунтовать) в один слой под цвет старой краски.
Деревянные детали в местах с поврежденной окраской очистить от загрязнений и старой краски.
Цельносварную крышу вагонов окрасить в один слой под цвет старой краски.
Перед постановкой на вагон доски пола и обшивку грунтовать со всех сторон. Вновь поставленные деревянные и металлические детали окрашивать в один слой под цвет старой краски.
Кузова цельнометаллических полувагонов борта платформ вагонов для перевозки минеральных удобрений цемента зерна окрашивать при деповском ремонте в местах пораженных коррозией и с отслоившейся краской одним слоем под цвет старой краски.
Полная окраска вагонов производится при капитальном ремонте.
Поверхности грузовых вагонов перед окраской очистить от продуктов коррозии сварочных брызг разрушившегося лакокрасочного покрытия жировых и др. видов загрязнений.
При применении при зачистке поверхности механизированного и ручного инструмента электро- и пневмошлифовальных машинок поверхность после обработки должна быть обеспылена с помощью обдувки воздухом или волосянной щётки а перед грунтованием поверхность обезжирить уайт-спиртом.
Перед покраской с деревянных деталей удалить загрязнения волосянными щётками а плесень и другие налёты – стальными. От старой краски дефектные места деревянных деталей расчистить до чистой древесины с удалением образующейся при этом пыли. Неровности деревянных поверхностей подрезать и зачистить шлифовальной шкуркой. Засмолы удалить ацетоном с последующей смывкой содовым раствором. Смоляные сучки удалить а образующиеся отверстия заделать пробками на клею.
На окрашиваемую поверхность наносить следующее количество слоёв лакокрасочного материала:
в местах очистки разрушенного лакокрасочного покрытия (с имеющейся на поверхности металла не отслаивающейся ржавчиной) – один слой грунтовки с преобразующим эффектом затем второй слой грунтовки масляной краски и эмали и после этого покрывной слой;
в местах очистки разрушенного лакокрасочного покрытия до чистого металла – один слой грунтовки под цвет масляной краски затем один покрывной слой;
по старой не разрушившейся краске – один покрывной слой.
Допускается окраска в один слой по старому лакокрасочному покрытию если оно имеет хорошую адгезию с металлическими или деревянными поверхностями и не имеет растрескивания или отслаивания.
В процессе окрашивания лакокрасочные материалы наносить тонкими и ровными слоями. Последующий слой нанести только после полного высыхания предыдущего слоя.
Окрашивание производить с помощью краскораспылителей различных типов методами пневматического распыления.
Допускается производить окрашивание вручную валиком или кистями при малых объёмах окрасочных работ(т.е. только при частичном окрашивании незначительных поверхностей вагонов). Кисти должны иметь конусообразную форму и быть изготовлены из свиной щетины.
При работе кистью расштриховка должна производиться в поперечном и продольном направлениях. Последняя штриховка – в том направлении в котором изделие имеет наибольший размер т.е. в продольном.
Трафареты и надписи наносить белыми эмалями ПФ-115 или ПФ-1246 ПФ-1286 ПФ-167. Эмали ХС-119ХС-759 ХС-710 наносить только на соответствующую грунтовку марки ХС. При окраске поверхностей эмалями ХС-119 ХС-759 ХС-710 трафареты и надписи следует наносить этими же эмалями.
Качество окраски контролировать внешним осмотром с целью выявления внешних дефектов лакокрасочных покрытий. Окраска вагонов произведена качественно если окрашенная поверхность абсолютно гладкая не имеет потёков пузырей царапин трещин сетки а её цвет соответствует картотеке цветовых эталонов.
Гарантия на отремонтированные вагоны.
Вагонное депо производящее деповской ремонт вагонов несёт ответственность за качественный ремонт узлов до следующего планового ремонта считая от даты выписки уведомления об окончании ремонта вагонов формы ВУ-36М.
Для вагона переведенного на новую систему ремонта с учетом фактически выполненного объёма работ (по пробегу) в ГВЦ МПС передавать установленным порядком электронное сообщение о факте производства деповского ремонта.
На детали и узлы вагона не выдерживающие срок гарантии оформлять акт-рекламацию формы ВУ-41.
Критический анализ организации работ
Организационные ресурсы повышения производительности труда встречные и пересекающиеся транспортные потоки в цехах. В критическом анализе организации работ вагонного депо принимаются следующие критерии: правильное использование рабочего времени и его производительность в течение этого времени.
Рассматривая организацию работ вагонно-сборочного цеха и критически анализируя эффективность использования рабочих этого цеха время распределено неправильно потому что 10% этого времени уходит на разъединение и подъем вагонов а правильно будет делать следующим образом: за час до начала работы производить подъем вагонов за это время четверо слесарей успеют разъединить рычажную передачу и сделать подъем вагонов следовательно для этих рабочих рабочий день будет начинаться в 7.00 часов и заканчиваться в 19.00 часов. Также большее время затрачивается на расклепку и заклепку пятников т.к. в этом виде работ занято как минимум три человека два человека приподнимают пятник к месту установки на вагоне на высоту 17 метра один слесарь фиксирует болтами по диагонали в данном дипломном проекте предложена установка для заклепки пятников и подъема пятника к раме вагона что позволит высвободить 2 слесаря. данный вид работ в связи с увеличением межремонтных пробегов вагона стал актуальным в среднем в смену происходит от 10 до 18 ремонтов со сменой пятников.
Можно повысить производительность труда следующим образом: путем автоматизации моечных машин для обмывки деталей тележек и сокращения числа рабочих работающих в тележечном отделении так же затрудняет работу не качественная обмывка тележек и ее деталей а так же в цехе не делается запас тележек на другую смену из- за недостатка ремонтного оборудования и сильно трудоемких работ – это как разборка триангелей замена фрикционных планок и т.д. Так же механическая обработка буксового проема боковой рамы тележки организована крайне неудобно так как данный вид работ приходится выполнять в ново-механическом цехе создается противопоток при перемещении боковой рамы из тележечного цеха через сборочный цех далее через дверное отделение сборочного цеха в цех обработки боковых рам в существующей транспортной цепочке используется два мостовых крана сборочного цеха кран балка тележечного цеха кран балка дверного отделения сборочного цеха кран балка ново-механического цеха. В связи с этим предлагаю переместить станок для обработки боковых рам в комнату мастера колесного цеха так как предлагаемое помещение подходит по площади а кабинет мастера перенести в пустующее в настоящий момент помещение в моечном отделении.
Организация работ в вагоносборочном цехе
Вагоносборочный участок предназначен для производства ремонтных и сборочных работ при деповском ремонте четырехосных крытых вагонов полувагонов и платформ.
Руководство работой вагоносборочного участка осуществляет старший мастер. Руководство сменой участка а также контроль за выполнением объемов и качеством ремонта осуществляет мастер смены лично через бригадиров которые находятся в его подчинении.
Вагоносборочный производственный участок находится в оперативном и административном подчинении у заместителя начальника депо по ремонту и у начальника депо.
Бригадир по автотормозам несет ответственность за строгое соблюдение технологии ремонта автотормозного оборудования на вагоне согласно «Инструкции по ремонту тормозного оборудования на вагоне» ЦВЦЛ292.
Слесари по ремонту подвижного состава распределяются следующим образом:
производят ремонт тормозного оборудования на вагоне (автоматчики);
производят снятие и постановку головок автосцепок ремонт несъемного автосцепного оборудования снимают и устанавливают на вагон поглощающие аппараты (фрикционщики).
Работники вагоносборочного участка приходят за десять минут до начала работы на планерное совещание в 8:00 окончание рабочего дня в 20:30 с двумя перерывами на обед: с 12:00 до 13:00 и с 16:30 до 17:00.
2 Требования и порядок постановки вагонов в ремонт
Согласно телеграфного указания МПС № 3222 от 24.04.01г.:
перед постановкой вагонов в ремонт оператор через файл 1367 402 2610 по номерам вагонов в ГВЦ запрашивает картотечные данные о вагонах;
сменный мастер должен проверить данные о вагонах;
запрещается производство деповского ремонта вагонам просроченным капитальный ремонт и вагонам с истекшим сроком службы;
запрещается досрочная постановка вагонов в плановые виды ремонта;
капитальный и деповской ремонт производится при наличии картотечных данных о вагонах (2610) которые должны быть подклеены к уведомлению об окончании ремонта вагонов формы ВУ36.
Перед постановкой в ремонт вагоны должны быть очищены от остатков перевозимых грузов. Вагоны (любой формы собственности) после перевозки в них людей мяса животного сырья кожевенного сырья шерсти а также вагоны неизвестного ветеринарно-санитарного состояния обрабатываются согласно требованиям санитарных правил от 30.07.96 № ЦУ-Ф-619.
Вагоны принадлежащие предприятиям других министерств ведомств иным хозяйствующим структурам или арендованные ими имеющие отличную окраску названия железнодорожных станций приписки подготавливают (очищают промывают дегазируют) для деповского ремонта средствами и за счет их владельца. Владельцы вагонов обязаны очистить и промыть наружную и внутреннюю поверхность кузова вагона а также оборудование и наружные поверхности по договору с дорогой.
По окончании всех работ по подготовке вагонов к ремонту владельцы обязаны оформить акт (справку) по форме ВУ-19 для вагонов о проведенной очистке обмывке и обработке вагонов с указанием их номеров. В случае ремонта кузовов котлов запорно-предохранительных устройств и специального оборудования силами и средствами владельцев имеющих лицензию на право ремонта они обязаны предоставить депо соответствующие документы гарантирующие безопасную работу отремонтированных узлов до следующего планового ремонта.
Депо при приемке вагона в ремонт должно произвести визуальный осмотр а при необходимости и инструментальную проверку вагона. При наличии отступлений от требований - вагон в ремонт не принимается.
До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривается начальником или заместителем начальника депо по ремонту старшим мастером или мастером совместно с приемщиком вагонов определяется объем работ с последующим составлением дефектной ведомости ремонтных работ формы ВУ22.
Поврежденные вагоны с не истекшим сроком деповского ремонта направляются в деповской ремонт в зависимости от их технического состояния после составления акта формы ВУ-25 и описи подтверждающих необходимость производства этого вида ремонта.
Приемку вагонов с увеличенной нормой общего пробега должен производить лично заместитель начальника вагонного депо по ремонту.
Перед постановкой вагонов на позиции вагоносборочного участка заместитель начальника депо по ремонту обязан составить наряд-заказ на ремонтируемые вагоны где указывает номера вагонов и расстановку их по позициям. Перед началом работы составитель ознакомившись с наряд заказом на ремонтируемые вагоны знакомится с расположением вагонов на путях депо и начинает их подборку. Подача "больных" вагонов под депо производится с 19-00 до 21-00 московского времени и не позже. Зарядку вагоносборочного участка составитель обязан закончить не позднее 23-00 часов.
Вагоны подаются в вагоносборочный цех маневровым локомотивом затем размещаются по ремонтным позициям с помощью лебедки.
Подъемку вагонов осуществляет бригадир слесарь по ремонту подвижного состава под руководством мастера тележечного отделения. Слесари по ремонту подвижного состава (тормозного оборудования) вагоносборочного участка под руководством бригадира производят отсоединение тормозных тяг от вертикальных рычагов рычажной передачи тележки. Слесари по ремонту автосцепного оборудования вагоносборочного участка под руководством сменного мастера вагоносборочного участка отсоединяют цепочку валика подъемника от расцепного рычага переустанавливают грузозахватное приспособление освобождают крепление клина тягового хомута снимают автосцепку и подают ее в КПА. Выкатку тележек и подачу их в тележечное отделение производят бригадир слесарь по ремонту подвижного состава под руководством мастера тележечного отделения.
Колесные пары тележек подклиниваются со всех сторон тормозные тяги вагона отсоединяются от вертикального рычага рычажной передачи тележки после подъемки вагонов стационарные ставлюги разворачиваются на ставлюги ложатся подкладки деревянные вагоны опускаются на них. При помощи крана и грузозахватного приспособления автосцепки вынимаются и доставляются на площадку складирования автосцепок перед отделением по ремонту автосцепного оборудования. По мере накопления головки автосцепок краном укладывают на технологическую тележку и подают в отделение по ремонту автосцепного оборудования. После подъемки вагонов бригадир слесарь тележечного отделения под руководством мастера тележечного отделения приступают к выкатке тележек. Тележки перемещаются в конец цеха за счет уклона путей где с помощью автоматических поворотных кругов для тележек подаются на путь для накопления и подачи в тележечное отделение.
Данная операция производится в автоматическом режиме по мере поступления тележек и без участия мостовых кранов вагоносборочного цеха.
Подъемка вагонов на ставлюги должна производиться за час до начала работы за это время четверо слесарей успевают разъединить рычажную передачу и сделать подъем вагонов следовательно для этих рабочих рабочий день будет начинаться в 7.00 часов и заканчиваться в 19.00 часов.
Постановка вагонов в вагоносборочный участок производится с особой осторожностью. Вагоны ставятся строго по стойлам и надежно закрепляются.
4 Требования предъявляемые при ремонте вагонов
Деповской и Капитальный ремонт вагонов производится по истечении межремонтных нормативов (календарного срока в месяцах или пробега в километрах) установленных МПС РФ при наличии уведомления формы ВУ-23 согласно приложения А к приказу МПС России от 18.12.95г. № 7ЦЗ.
Ремонт грузовых вагонов производится по способу непосредственного ремонта деталей и узлов на вагоне или замене неисправных узлов и деталей отремонтированными или новыми соответствующего типа отвечающим техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов.
В тех случаях когда отдельные технические требования нормы и условия по ремонту узлов и деталей вагона не отражены в технологическом процессе и «Руководстве по деповскому ремонту грузовых вагонов» ЦВ-587 начальнику депо совместно с приемщиком вагонов предоставляется право самостоятельно решать эти вопросы исходя из технической целесообразности ремонтных операций обеспечения безопасности движения поездов и безаварийной работы отремонтированных вагонов до следующего (периодического) ремонта.
Ремонт узлов и деталей сваркой производится в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98г.
использовать рельсы в качестве обратного провода;
проверять возбуждение дуги или установленный режим прикасанием электропровода или электродержателя к любой части вагонов особенно к колесным парам буксам или деталям не подвергающимся ремонту сваркой;
допускать к выполнению сварочных работ сварщиков не имеющих удостоверения установленного образца и предусмотренных к нему вкладышей или своевременно не аттестованных;
допускать к выполнению ответственных сварочных работ сварщиков не имеющих соответствующей квалификации;
производить сварочные работы на вагонах находящихся на тележках или в момент опускания вагонов.
Материалы полуфабрикаты запасные части и комплектующее оборудование применяемые при ремонте вагонов должны соответствовать требованиям соответствующих инструкций а новые - стандартов технических условий и сертификатов на их изготовление.
Ослабшие и нестандартные заклепки заменяют.
Несъемные неисправные детали ремонтируются непосредственно на вагоне. Неисправные съемные узлы и детали заменяются отремонтированными или новыми соответствующего типа отвечающими техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов.
После окончания ремонта вагона все ответственные детали вагона: колесные пары детали тележек автосцепное устройство автотормозное оборудование и т.д. должны иметь соответствующие клейма (знаки маркировки или трафареты указывающие место и дату изготовления ремонта и испытания). На раме колесах литых деталей тележек вагона должны быть коды государства–собственника.
Вновь поставленные деревянные детали должны соответствовать чертежам а по качеству древесины и влажности удовлетворять требованиям ГОСТ 3191-93. Допускается постановка на вагон склеенных деревянных деталей изготовленных по техническим условиям утвержденным МПС России. Деревянные детали подлежащие в дальнейшем окраске грунтуют.
При ремонте вагонов все съемные части снимают и разбирают.
Тележки из – под вагонов выкатывают и подают в тележечное отделение для ремонта.
Колесные пары подаются в колесно–роликовый производственный участок.
Слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного участка снятые с вагона автосцепки доставляют краном на площадку для складирования а затем слесари КПА по мере их накопления забирают в ремонт. Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе за исключением случаев требующих их демонтажа. Разрешается производить приварку к ударной розетке отбитых частей согласно «Технологической инструкции по сварке передних упоров» № 317 ПКБ ЦВ. Детали не имеющие маркировку предприятия – изготовителя сдаются в металлолом (ремонту не подлежат).
По мере подъемки вагонов слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики) снимают поглощающие аппараты с помощью приспособления для снятия и постановки поглощающих аппаратов на вагон. Перед снятием поглощающих аппаратов снимаются поддерживающие планки. Снятые поглощающие аппараты вместе с тяговыми хомутами краном направляются в КПА для ремонта.
Неисправные расцепные рычаги и цепочки снимают слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного участка и направляют их в КПА для ремонта если он необходим а затем отремонтированные или новые устанавливают на вагон.
Сменный мастер вагоносборочного участка и бригадир КПА осматривают и дефектуют несъемное автосцепное оборудование на вагоне делают разметку слесари (фрикционщики) и газоэлектросварщики устраняют неисправности в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту автосцепного устройства подвижного состава» ЦВ-ВНИИЖТ-494 «Инструкции по сварке и наплавке» ЦВ-201-98.
Отремонтированное и испытанное автосцепное оборудование слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного участка устанавливают на вагон. Правильность установки автосцепного оборудования на вагон и контроль за ремонтом несъемного оборудования на вагоне осуществляет сменный мастер вагоносборочного участка бригадир КПА совместно с приемщиком вагонов.
Упоры хребтовой балки отлитые заодно с ударной розеткой ремонтируют согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98. Установка автосцепного устройства на вагон должна отвечать требованиям ГОСТ 3475-81 и чертежам завода – изготовителя.
Бригадир КПА и сменный мастер вагоносборочного участка осматривают упорные угольники на вагоне выявляет неисправности. Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-625 мм между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.
Несъемные детали расцепного привода (кронштейн фиксирующий кронштейн расцепной рычаг) осматривает на вагоне бригадир КПА при наличии неисправностей или при их расположении несоответствующем установочному чертежу детали снимаются и направляются для ремонта в КПА.
Узлы (сборочные единицы) тормозного оборудования: воздухораспределители регулирующие устройства автоматических регуляторов рычажных передач и автоматических регуляторов режима торможения и его привод концевые и разобщительные краны соединительные рукава выпускные клапаны тормозную магистраль тормозные цилиндры (требующие ремонта) запасные и двухкамерные резервуары с вагонов снимают и направляют для ремонта.
После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок замкодержатель предохранитель подъемник валик подъемника тяговый хомут валик клин тягового хомута ударная розетка балочка центрирующего прибора маятниковые подвески упорная плита корпус поглощающего аппарата собранная автосцепка вкладыш и поддерживающая планка центрирующего прибора.
Устанавливать на подвижной состав узлы и детали без клейм не разрешается.
После проверки детали автосцепного устройства до установки на подвижной состав окрашивают черной краской за исключением внутренней поверхности зева корпуса автосцепки и деталей механизма. Сигнальный отросток замка окрашивают красной краской.
У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности корпуса.
Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата.
Рычажную передачу автоматического и стояночного тормозов разбирают независимо от ее состояния все детали осматривают для выявления дефектов. Детали предохраняющие части тормозной рычажной передачи от падения на путь и чеки ставят типовые соответствующие ГОСТ 1203 а шплинты новые. Предохранительные скобы осматривают и при необходимости снимают для ремонта и замены. Устанавливать предохранительные скобы с отступлением от чертежей завода – изготовителя запрещается.
При установке на вагон отремонтированного тормозного оборудования должно быть проверено наличие бирок с указанием даты ремонта и условного номера предприятия производившего ремонт.
Муфты тройники краны концевые разобщительные и стопкраны (краны экстренного торможения) навертывать на всю длину резьбы и закреплять контргайками. У муфт должны быть контргайки с обеих сторон.
Уплотнение резьбовых соединений труб и сгонов кранов концевых разобщительных и стоп-кранов выполнять с применением смазки ЖБ или ЖД или пасты ВНИИ НП-232 с подмоткой из льна или чесаной пеньки или с такой же подмоткой пропитанной масляной краской (суриком или белилами). При монтаже воздухопровода резьбу труб предварительно очистить от старой подмотки и краски.
Радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм стальных подводящих труб - не менее 100 мм. Резиновые соединительные рукава должны монтироваться без излома в месте изгиба.
На грузовых вагонах все пневматическое тормозное оборудование следует крепить жестко без деревянных подкладок.
Магистральный воздухопровод обстукивать легкими ударами молотка внутренние его поверхности очищать от окалины пропусканием внутри трубы шарика с ершом под напором сжатого воздуха давлением 60-65 кгссм2 при всех видах планового ремонта кроме ТО-3.
Разобщительный кран к воздухораспределителю на грузовом вагоне устанавливать на ниппеле с резьбой 34" ввернутом в тройник. Рукоятка крана в открытом положении должна быть направлена вдоль трубы.
Двухкамерный резервуар крепится болтами М20 с постановкой прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами входящими в прорези гаек. Запасной резервуар воздухопровод следует крепить хомутами с закреплением последних стопорными шайбами или стопорными планками гайками или прорезными гайками с фиксацией шплинтами входящими в прорезь гайки. Магистральный воздухопровод вагона должен быть закреплен не менее чем в семи местах.
Тормозной цилиндр следует крепить на вагоне болтами М16 с постановкой прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами входящими в прорези гаек. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами М16 стопорными шайбами гайками контргайками.
Концевой кран на грузовом вагоне устанавливать под углом 600 к вертикали и притягивать к угольнику скобой. Гайки фиксировать стопорной пластиной.
Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана на грузовых вагонах должно быть 280-320 мм. Расстояние от вертикального листа концевой балки до оси поворота рукоятки концевого крана должно быть: на грузовом 4-осном вагоне – 160+7-4 мм.
Фильтры и пылеулавливающие сетки тормозных приборов резервуаров и воздухопроводов промывать керосином и продувать сжатым воздухом.
Тормозные приборы отремонтированные или новые хранящиеся более 6 месяцев перед постановкой на вагон должны быть испытаны на стенде.
Поводки выпускных клапанов изготовлять из проволоки диаметром 4-5 мм концы звеньев сваривать; допускается устанавливать поводки со скрученными звеньями. У грузовых вагонов поводки выводить на обе стороны вагона. После постановки поводков проверять их действие - перемещение поводка должно быть свободным без заеданий.
Резиновые детали следует ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния с учетом установленных сроков годности:
рукава резинотекстильные - 6-лет;
кольца уплотнительные - 3-лет;
манжеты тормозных цилиндров и прокладка тормозных цилиндров - по техническому состоянию –5 лет;
манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах -3 года;
прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах - 5 лет;
Примечание: Срок службы резиновых деталей исчисляют от даты изготовления (рельефный оттиск на детали) не считая год изготовления.
Прокладки и уплотнения не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Подрезы расслоения кольцевые выработки не допускаются.
Результаты автоматической проверки тормозного оборудования на «СИТОВ» сохраняются в памяти ПЭВМ а также на распечатке совместно с книгой формы ВУ-68 за подписью мастера приемщика вагонов производивших испытание и приемку оборудования на вагоне.
Вертикальные листы промежуточных и шкворневых балок рам грузовых вагонов имеющие трещины ремонтируют сваркой и постановкой на сварочный шов усиливающих накладок перекрывающих сварочный шов не менее 50 мм на сторону с последующей обваркой по всему периметру сплошным швом. Трещины в местах стыковки хребтовой балки со шкворневой балкой заваривают зачищают до основного металла. Допускается производить усиление узла с помощью приварки накладки с обваркой сплошным швом по периметру и постановкой электрозаклепок.
Прогибы промежуточных балок рам грузовых вагонов устаняют правкой. Оставляют без правки балки имеющие прогиб в горизонтальном и вертикальном направлениях не более 25 мм (на всю длину) для хребтовых боковых и продольных балок в середине между шкворневыми балками и с прогибами не более 10 мм концевые балки вагонов всех типов. Продольные балки рамы с трещинами ремонтируют сваркой с последующим усилением поврежденных мест односторонними накладками.
Вертикальный прогиб верхней и нижней обвязки по всей длине вагона более 50 мм устраняют правкой или заменой части верхней обвязки в месте дефекта. Допускается на одной верхней обвязке не более трех стыков расположенных между стойками.
Вмятины и изгибы верхних листов поперечных балок более 30 мм устраняют правкой.
Трещины или изломы в деталях порога торцовых дверей длиной до 150 мм каждой заваривают с постановкой накладок.
Торцовые двери после ремонта должны удовлетворять следующим требованиям:
сплошной или клиновидный зазор в местах прилегания боковых обвязок к угловым стойкам в закрытом положении двери должен быть не более 5мм;
разность диагоналей створки допускается не более 7 мм;
местные зазоры между нижней обвязкой и порогом допускаются не более 6 мм.
Участки металлической обшивки кузовов всех типов грузовых вагонов имеющие пробоины протертости коррозийное повреждение ремонтируют в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98.
Все неисправные узлы и детали кузова: переходные площадки подножки лестницы дверные рельсы ограждения должны быть отремонтированы.
Поручни ступеньки лестницы барьеры ограждения имеющие волнообразные изгибы более 25 мм ремонтируют правкой.
Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части межстоечного проема полувагонов допускается не более 60 мм. Уширение или сужение одной стены в средней части допускается не более 30 мм. Суммарное уширение боковых стен в плоскости угловых стоек допускается не более 30 мм.
Перекос кузова полувагонов крытых и специализированных вагонов допускается не более 50 мм.
Отсутствующие детали кузовов восстанавливают.
Разработанные отверстия рычагов а также износ валиков шарнирных соединений более 3 мм в разгрузочных устройствах специализированных вагонах ремонтируют.
Крышки люков должны закрываться плотно. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью прилегания ее допускаются не более 6 мм. Для устранения зазоров производится правка соответствующего места крышки. Для этой цели разрешается приварка не более двух планок суммарной толщиной не более 12 мм на горизонтальную полку запорного угольника. При этом ширина планок должна быть 50 мм а длина от 60 до 100 мм а у литых запорных угольников – 60 мм. Литой запорный угольник с трещинами ремонтируют сваркой после демонтажа с крышки люка. Ослабшие заклепки крепления литого запорного угольника переклепываются. Приварка заклепок сваркой и поджатие их запрещается.
Детали запорного механизма приведенные имеющие износ ремонтируют наплавкой согласно требованиям «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98г.» отсутствующие устанавливают. При закрытой крышке люка сектор должен плотно запирать закидку при этом зазор между пальцем сектора и скобой должен быть от 5 до 14 мм (размер м). Расстояние захода закидки за поле кронштейна должно быть не менее 44 мм.
Петли и кронштейны люков имеющие изломы заменяют. Заклепки крепления кронштейнов и петель люков имеющие ослабления заменяют. Крышки люков имеющие толщину листа менее 3 мм заменяют новыми или отремонтированными.
Выпуклость и прогиб крышек люков допускается не более 25 мм. При прогибе размером более 25 мм допускается правку крышек люков производить на вагоне.
Упоры крышек люков с трещинами ремонтируют сваркой. Упоры крышек люка с изломами заменяют новыми. Отгиб опорной площадки упоров крышек люка более 4 мм выправляют.
при повреждении верхних листов поперечных балок согласно вырезать поврежденную часть верхнего листа косым срезом под углом 600 к оси листа и приваривать новую часть двухсторонним сварным швом по ГОСТ 5264-80;
трещины на вертикальном листе промежуточных балок заваривать по ГОСТ 5264-80 с последующей установкой с двух сторон усиливающих накладок толщиной по 5 мм. Аналогично накладке 1 с противоположной стороны вертикального листа устанавливать другую накладку при этом ее наклонную линию 3 располагать параллельно линии 2 накладки 1 на расстоянии от 20 до 25 мм;
накладку соединяющую верхний лист поперечной балки с коробкой внутрекнней стойки при повреждении срезать изготовить новую и поставить ее по месту закрепив сваркой по ГОСТ 5264-80;
при отрыве усиливающей коробки от внутренней стойки последнюю а также накладку верхнего листа срезать. Соединение верхнего листа поперечной балки с боковой стеной в этом случае производить по чертежу УВЗ №508.01.000-6 (кузов) сечение Г-Г с помощью деталей чертежей 508.01.366 и 508.01.367;
сферический износ опорных поверхностей боковых скользунов расположенных на шкворневой балке не допускается не свыше 2 мм.
Правка кузовов и люков крытых и полувагонов производится на передвижной машине для правки кузова «ДОНБАС».
Допускается не восстанавливать изношенные поверхности пятников у 4-х осных вагонов:
торцевая поверхность опорной плиты диаметром не менее 298.7 мм (указание № Н-832у от 07.08.03г);
опорная плита общей толщины не менее 108 мм;
при диаметре отверстия под шкворень не более 60 мм.
Замеры износов опорной плиты пятника производить от привалочной поверхности фланца пятника к нижнему листу шкворневой балки до плоскости поверхности опорной плиты.
Установка пятников на вагон производится с помощью специализированного передвижного устройства для клепки пятников при следующем порядке выполнения работ: мостовым краном производится установка пятника на тележку которая подкатывается под вагон и прижимает пятник к месту установки пятник прихватывается на два болта по диагонали нагретые на стенде заклепы вставляются в отверстия сверху прижимаются оправкой и расклепываются.
5 Требования предъявляемые при выпуске вагонов
При выпуске из ремонта все ответственные узлы вагона (колесные пары детали тележек автосцепное устройство тормозное оборудование отремонтированные детали рам кузовов) должны иметь соответствующие клейма знаки и надписи указывающие место и дату изготовления ремонта и испытания. На шкворневых балках рам вагонов боковых рамах тележки и колесных парах проверять коды государств собственника.
Информация о выпуске вагонов из деповского ремонта с увеличенным межремонтным пробегом передавать в ИВЦ железных дорог и ГВЦ МПС.
В соответствии требований указания МПС М 1392У от 07 августа 2001г и на основании акта приемки в эксплуатацию пункта кодирования системы автоматической индентификации подвижного состава (САИ) производить установку кодовых бортовых датчиков в соответствии с временной технологией кодирования и монтажа бортовых датчиков на грузовые вагоны. Установку кодовых бортовых датчиков производить согласно технологии кодирования и монтажа.
На грузовых вагонах прошедших деповской ремонт с увеличенным межремонтным пробегом наносить трафарет "ДР-2" а на боковых рамах тележек "ПР".
На основании телеграфного указания УПР Нр2001 от 21.06.02г во исполнение указания МПС НР П-6559 от 15 июня 2002г простой грузового вагона в ремонте с июня 2002г составляет - 50 часов (от выдачи формы ВУ-23 до подачи в депо - 15 часов от подачи на ремонтные пути до окончания ремонта - 35 часов в том числе простой в деповском ремонте - 12 часов).
6 Ответственность за отремонтированные вагоны.
Вагонное депо выполняющее капитальный ремонт несет ответственность за качество и работоспособность отремонтированного вагона и его деталей до следующего планового вида ремонта до выполнения заданного объема перевозок при эксплуатации по "Пробегу".
Ответственность за качество формирования ремонта освидетельствования колесных пар и ревизии буксовых узлов вагонные депо несут согласно указания МПС России от 18 ноября 1998г № К-131у.
Разработка и расчет устройства для производства клепки пятников на вагонах
В данном разделе дано описание конструкции устройства клепки пятников его техническая характеристика порядок и принцип работы установки а также расчет его привода.
Назначение установки
Установка предназначена для клепки пятников при ремонте вагонов в условиях депо.
Техническая характеристика установки
Используемые заклепки 25 мм L=105 мм ГОСТ 10304-80;
Диаметр главного гидроцилиндра мм – 100;
Ход штока главного гидроцилиндра мм – 240;
Усилие сжатия т – 785;
Температура нагрева заклепок С - 1150;
Ширина колеи тележки мм – 1520;
Устройство установки
Установка смонтирована на раме тележки перемещаемой по рельсовому пути колеи 1500 мм.
Рама тележки поз. 1 сварная изготовлена из швеллера №10 и состоит из каркаса и двух промежуточных швеллеров на которых установлено подвижное основание поз. 2 имеющие перемещение на роликах в поперечном направлении состоящая из двух стальных пластин толщиной 16 мм и четырех стоек поз. 13 из круга 32. На подвижном основании поз. 2 находится направляющая опора поз. 3 (труба 100 мм) с пружиной поз. 12 обеспечивающей аммортизацию и поддержку главного гидроцилиндра поз. 6 установленного на неподвижном основании состоящей из стальной пластины толщиной 20 мм и четырех стоек из круга 32 мм.
Главный гидроцилиндр поз. 6 состоит из корпуса поршня штока манжеты и пружины. Шток главного гидроцилиндра имеет ход 240 мм. На шток насажена оправка поз. 11 имеющая гнездо ля формирования головок заклепок. На раме тележки поз 1. установлена пластина из листа толщиной 16 мм на которой закреплен пневмогидроусилитель поз. 5.
Пневмогидроусилитель состоит из типового тормозного пневмоцилиндра №501Б с внутренним диаметром 456 мм поз. 12 соединенного при помощи гайки поз. 3 с гидроцилиндром поз. 4. На выходе гидроцилиндра установлен манометр поз. 13.
Гидроусилитель поз. 5 соединен с главным гидроцилиндром подводящим руковом высокого давления поз. 35.
Расчет пневмогидропривода установки
На рисунке 5.1 приведена принципиальная схема пневмогидропривода установки.
Рисунок 5.1. Принципиальная схема пневмогидроцилиндра.
– пневмогидроцилиндр 2 – гидроцилиндр 3 – главный гидроцилиндр.
Определим необходимое развиваемое усилие установки для формирования головки заклепки при клепки по формуле:
где D-диаметр заклепки мм;
t-предел прочности при t0 ее конца штамповки кгмм2 t=4 кгмм2;
К-коэффициент учитывающий форму высаживаемой головки заклепки (от 4 до 10).
В качестве пневмоцилиндра принимаем типовой тормозной цилиндр №501Б с внутренним диаметром 456 мм.
Зная общее рабочее давление в пневмоцилиндре и диаметр цилиндра определим максимальное усилие на штоке поршня по формуле:
Исходя из конструктивных особенностей установки принимаем диаметр гидроцилиндра 90 мм.
Определим какое рабочее давление будет под поршнем в гидроцилиндре по формуле:
dп.ц – диаметр гидроцилиндр см.
Толщину стенок гидроцилиндра определим из выражения:
где Pг.ц - диаметр гидроцилиндра см
Rz – допускаемое напряжение для сталей кгссм2 Rz=400-600 кгссм2.
Соотношение диаметра штока dш.ц dг.ц = 05 тогда диаметр штока определится так:
Определим диаметр трубопровода соединяющий гидроцилиндр пневмогидроусилителя и главный гидроцилиндр для этого вычислим площадь поперечного сечения трубопровода по формуле:
где V – скорость движения жидкости в трубопроводе мсек рекомендуется V=35-6 мсек;
Q – производительность установки лмин Q=128 лмин.
Тогда диаметр трубопровода определится так:
Принимаем диаметр трубопровода 10 мм.
Выбираем соединительный рукав высокого давления согласно ГОСТ628673
Рукав I Л-10-15090-У ГОСТ 6286-73.
Определим потери напора в гидросистеме при работе установки из выражения:
где V- скорость движения жидкости мс;
g- ускорение силы тяжести мс2;
d –диаметр трубопровода м.
Для определения коэффициента сопротивления трения необходимо установить режим движения жидкости.
где - кинематический коэффициент вязкости жидкости смс =02 смс.
(Ламинарное движение)
Тогда определяется как:
Подставив в выражение 4.8 полученные результаты получим потери напора в системе:
Для индустриального масла = 090 гсм3.
Тогда 1 ат. (техническая атмосфера) в метрах рабочей жидкости будет равна 1009 = 11 м.
Потери в гидросистеме составят:
ΔP = 225.11=02 кгсм2.
Учитывая потери напора в гидросистеме получим рабочее давление в главном гидроцилиндре:
Определим диаметр главного гидроцилиндра по формуле:
Принимая диаметр главного гидроцилиндра 100 мм.
Определим толщину стенок главного гидроцилиндра по формуле 4.4 подставив значения диаметра и рабочего давления главного гидроцилиндра.
Соотношение диаметра штока dш.гп.ц к диаметру цилиндра dш.гп.ц dгп.ц = 03 тогда диаметр штока определится как:
Определим усилия трения в гидросистеме устройства (пневмоцилиндр и два гидроцилиндра).
Трение в местах уплотнения определится по формуле:
где f- коэффициент трения;
d –диаметр уплотнения см;
Р- рабочее давление кгссм2.
Трение в пневмоцилиндре составит:
Трение в гидроцилиндре составит:
Трение в главном гидроцилиндре составит:
Общее трение в системе будет равно:
На основе расчета приходим к выводу что данная установка работоспособна.
5 Порядок и принцип работы установки.
Для замены заклепок пятника ремонтируемый вагон должен быть поднят на домкраты или ставлюги тележки из-под вагона выкачены.
Установка с помощью мостового крана колесами ставится на рельсовый путь и закатывается под вагон.
Предварительно пятник закрепляется на 4 болта. Оправка для формирования головки заклепок устанавливается напротив отверстия перемещением подвижного основания и фиксируется к раме установки.
Заклепка устанавливается на подставку и предварительно нагревается резаком до температуры 1000 С. После нагрева заклепка берется щипцами и заводится в отверстие рамы и пятника.
Устанавливается гидравлическая разжимка с обратной стороны заклепки. Одновременно нагревают заклепку до температуры 1150 С.
Открывается разобщительный кран установки. Сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр и отводит его поршень а также поршень гидроцилиндра. Масло через гибкий шланг поступает в главный гидроцилиндр. При работе этого гидроцилиндра создается необходимое давление после чего происходит формирование головки заклепки. После чего необходимо перекрыть разобщительный кран. Через отверстие в разобщительном кране происходит снижение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре. За счет пружины находящийся в главном гидроцилиндре происходит отпуск оправки от сформировавшейся головки заклепки.
Далее подвести подвижное основание под следующую заклепку.
Порядок клепки последующих заклепок производится аналогично предыдущей.
Расчет затрат на изготовление установки для клепки пятников на вагоне
Установка для клепки пятников изготовлена в основном из разносортного проката. Стоимость одной тонны проката равна 20000 рублей.
В связи с этим стоимость материала затраченного на изготовление установки рассчитаем по формуле (7.1)
гдеСм-цена стального проката за тонну См=20000 руб;
mуст-масса установки mуст=400 кг;
Из расчетов получаем стоимость материала См=8000 руб.
Рассчитаем затраты потраченные на фонд заработной платы для специалистов изготавливающих проектируемую установку.
Часовая тарифная ставка фрезеровщика 5 разряда соответствует 17 рублям.
На фрезерные работы для изготовления установки потребуется 24 часа исходя из выводов рассчитаем сумму затраченную на заработную плату фрезеровщика по формуле (7.2).
гдеTФ-часовая тарифная ставка фрезеровщика 5 разряда;
tФ-время затраченное фрезеровщиком на обработку деталей для установки;
Часовая тарифная ставка токаря 5 разряда соответствует 16.5 рублям.
На токарные работы для изготовления установки потребуется 6 суток исходя из выводов рассчитаем сумму затраченную на заработную плату токаря по формуле (7.3).
гдеTТ-часовая тарифная ставка токаря 5 разряда;
tТ-время затраченное токарем на обработку деталей для установки;
Для сборки проектируемой установки необходимо 9 килограмм стандартных деталей таких как болты и гайки. Стоимость одного килограмма болтов с гайкой разных диаметров 32 рубля.
Расходы связанные с закупкой крепежных элементов рассчитаем по формуле (7.4)
гдеСКр-стоимость одного килограмма болтов;
mКр-масса болтов необходимых для сборки установки.
Расходы связанные с закупкой подшипнико рассчитаем по формуле (7.5)
гдеСподш-стоимость одного подшипника;
L-количество подшипников необходимых для изготовления установки.
Затраты на изготовление проектируемой установки рассчитаем по формуле (7.6)
Рассчитаем экономический эффект от внедрения предлагаемой установки т.к. существующая установка в вагонном депо работает от электроэнергии а проектируемая установка для клепки пятников только от сжатого воздуха то внедрение предлагаемой установки позволит сократить расходы затрачиваемые на электроэнергию.
В существующей установке привод вращения масляного насоса осуществляет электродвигатель мощностью 15 кВт. По формуле (7.7) рассчитаем затрачиваемую электроэнергию на расклепывание одной заклепки.
ГдеРдв-мощность электродвигателя;
t-время затраченное на одну заклепу.
В депо в среднем в смену производится смена 12-14 пятников тогда срок окупаемости установки рассчитаем по формуле (7.8)
гдеn-количество заклепок на пятнике;
N-количество пятников ремонтируемых за смену;
5-количество дней в году.
Предлагаемая установка окупиться за 3568 года после чего ежегодный экономический эффект составит 2838 рублей.
Штат вагоносборочного участка
Рассчитывается на основе норм времени применяемых в ВЧД-9 при деповском и капитальном ремонте вагонов по формуле (8.1):
гдеN – программа ремонта годовая;
H–трудоемкость ремонта вагонов;
Ф–годовой фонд времени одного человека равен 1992 час;
К – коэффициент замещения явочных рабочих равен 117.
Годовой план на 2003г и трудоемкость ремонта вагонов приведены в таблице 8.1
Трудоемкость на виды работ
План ремонта на 2003г
С нормальным объемом
С повышенным объемом
Электросварочные работы.
Газорезательные работы.
Продолжение таблицы 8.1
Из общего числа крытых вагонов 10% (исходя из прошлого года) взяты вагоны с деревянным кузовом. С нормальным объемом ремонта - 30% от общего плана с повышенным объемом ремонта – 70% (также исходя из данных 2002г).
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно
То же для вагонов с повышенным объемом равно
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим кузовом с нормальным объемом работ равно
То же с повышенным объемом
Количество слесарей на деповской ремонт полувагонов с нормальным объемом равно
Количество слесарей на деповской ремонт платформ для вагонов с нормальным объемом ремонта равен
Количество слесарей на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество слесарей вагоносборочного участка равно
6+027+06+224+083+334+115+442+128=14 человек в одну смену.
Расчет численности электросварщиков в смену для вагоносборочного участка
Количество электросварщиков для деповского ремонта крытых вагонов с деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно.
Количество электросварщиков для деповского ремонта крытых вагонов с металлическим кузовом с нормальным объемом ремонта равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт полувагонов с нормальным объемом равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт платформ с нормальным объемом равно
Количество электросварщиков на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество электросварщиков для работы вагоносборочного участка в смену равно:
3+008+031+09+032+132+04+118+033=487=5 электросварщиков в смену.
Расчет газорезчиков вагоносборочного участка
Количество газорезчиков для деповского ремонта крытых вагонов с деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно
Количество газорезчиков для деповского ремонта крытых вагонов с металлическим кузовом с нормальным объемом работ равно
Количество газорезчиков на деповской ремонт полувагонов с нормальным объемом равно
Количество газорезчиков на деповской ремонт платформ с нормальным объемом работ равно
Общее количество газорезчиков вагоносборочного участка равно
2+009+024+082+022+115+025+061+024=364=4 газорезчика в смену.
Расчет количества столяров для вагоносборочного участка.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с деревянным кузовом с нормальным объемом работ
То же с повышенным объемом работ.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с металлическим кузовом с нормальным объемом работ.
Количество столяров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом работ.
Количество столяров на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество столяров вагоносборочного участка в смену равно
3+051+064+25+071+365+244=10 столяров
Расчет количества маляров вагоносборочного участка
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно
То же с повышенным объемом работ
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим кузовом с нормальным объемом работ
Количество маляров на деповской ремонт полувагонов с нормальным объемом работ равно
Количество маляров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом работ равен
Количество маляров на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество маляров вагоносборочного участка равно
3+009+043+14+014+043+046+108+029=4 маляра в смену.
Штат вагоносборочного участка представлен в таблице 8.2.
Наименование профессий
Слесарь по ремонту подвижного состава.
Электросварщик ручной сварки.
Уборщик производственных помещений.
Безопасность и экологичность проекта
Мероприятия по снижению шума в вагоносборочном цехе
В основной части дипломного проекта рассмотрена реконструкция вагоносборочного цеха. В том числе детально при выполнении исследовательской работы проекта рассмотрены: выбор нового технологического оборудования его рациональная расстановка.
Обоснованы следующие изменения в организации работ расположении оборудования. На появившуюся дополнительную площадь устанавливается ремонтное оборудование. Эти разработки и предполагаемые изменения требуют рассмотрения в аспекте:
безопасности рассматриваемых производственных технологических процессах а именно защиты от шума создаваемого технологическим оборудованием.
безопасности в чрезвычайных ситуациях.
Безопасность рассматриваемых производственных технологических процессов защита от шума создаваемого технологическим оборудованием.
Физические характеристики и измерение шума. Интенсивный шум неблагоприятно действует на организм человека и может явиться причиной профессиональных и производственно обусловленных заболеваний. При работе в условиях шума снижается производительность труда. Шум притупляет внимание замедляет реакцию человека на те или иные раздражители мешает восприятию полезных сигналов. Он является источником беспокойства для населения в расположенных вблизи железнодорожных объектов населенных пунктах.
Уменьшение воздействия шума до допустимых величин - одно из непременных условий оздоровления условий труда и охраны окружающей среды.
При разработке технологических процессов проектировании изготовлении и эксплуатации машин а также при организации рабочих мест следует принимать все необходимые меры по снижению шума воздействующего на человека до значений не превышающих допустимые.
Вопросы борьбы с шумом должны решаться на стадии проектирования машин транспортных средств оборудования.
Борьба с шумом не только имеет социальное и медико-гигиеническое значение но и важна с экономической точки зрения. Как и любой другой вредный производственный фактор шум влечет за собой экономические потери. Исследования проведенные как в нашей стране так и за рубежом показали что уменьшение шума повышает производительность труда способствует улучшению качества продукции снижает заболеваемость и связанные с нею потери способствует уменьшению текучести кадров и обусловленных ею расходов. Оборудование отличающееся меньшим уровнем шума является более конкурентоспособным на международных рынках.
Шумом называются звуки мешающие восприятию полезных звуков или нарушающие тишину а также звуки оказывающие вредное или раздражающее действие на организм человека.
В качестве основных величин используемых для нормирования шума и расчетов по шумоглушению принимают звуковое давление в паскалях и его уровень в децибелах.
Звуковое давление р — разность между мгновенным значением давления в данной точке среды при прохождении через эту точку звуковых волн и средним давлением которое наблюдается в этой же точке при отсутствии звука. Звуковое давление воздействуя на барабанную перепонку вызывает ее деформацию являющуюся в конечном счете первым звеном в восприятии звука человеком.
Уровень звукового давления определяют по формуле
гдеpср — среднеквадратичное значение звукового давления в точке измерения Па;
ро — пороговое значение звукового давления принятое по международному соглашению равным 2*10-5 Па.
Если за восьмичасовой рабочий день уровень звукового давления на рабочем месте изменяется не более чем на 5 дБ то шум называют постоянным а в противном случае непостоянным.
Непостоянный шум в свою очередь подразделяют на колеблющийся во времени если уровень звукового давления непрерывно изменяется прерывистый если уровень звукового давления резко падает до уровня фонового шума причем длительность интервалов в течение которых уровень давления остается постоянным и превышает уровень фона составляет 1 с и более импульсный состоящий из одного или нескольких звуковых сигналов каждый длительностью менее 1 с .
Мгновенные значения звукового давления на рабочем месте непрерывно изменяются и обычно представляют собой периодические или непериодические (случайные) функции времени поэтому к ним полностью применимо представление колебаний в виде частотного спектра.
При рассмотрении вопросов охраны труда обычно пользуются октавными полосами частот средние значения которых соответствуют диапазону слышимых звуков и составляют стандартный ряд (16) (315) 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 (16000) Гц. В скобках показаны частоты в которых шум как правило не нормируют хотя они лежат в слышимом диапазоне частот.
Частотный состав шума характеризует его спектр. Спектром шума называют зависимость уровней звукового давления в частотных полосах от средних частот этих полос.
Спектр а следовательно и шум которому он соответствует может быть:
низкочастотным (максимум уровня звукового давления находится в области частот ниже 500 Гц);
среднечастотным (область частот от 500 до 1000 Гц);
высокочастотным (область частот более 1000 Гц).
Звук с частотами ниже 20 Гц называют инфразвуком а с частотой выше 20 кГц — ультразвуком. Эти звуки не слышимы для человека.
Шум называет тональным если в нем прослушивается звук определенной частоты. В противном случае он будет широкополосным.
Важной характеристикой звукового (шумового) поля (т. е. области пространства в которой наблюдается шум) помимо звукового давления и частоты является интенсивность звука. Она представляет собой поток энергии переносимой звуковыми волнами в единицу времени через площадку 1 м2 ориентированную перпендикулярно направлению звукового луча. Интенсивность звука - векторная величина измеряемая в ваттах на метр квадратный (Втм2).
Для измерения шума и его спектра применяют шумомеры с соответствующими фильтрами и частотные анализаторы. Измерения шума проводят для контроля соответствия фактических его уровней на рабочих местах установленным нормам для оценки шумового режима в помещениях разработки мероприятий по снижению шума и оценки их эффективности.
Действие шума на человека и его нормирование
Звук с уровнем звукового давления менее некоторой величины называемой порогом слышимости не воспринимается человеком. Порог слышимости у каждого человека различен и зависит от возраста состояния слуха утомления индивидуальных особенностей организма а также от частоты звука (на низких и очень высоких частотах он повышается). На низких частотах чувствительность слуха ниже чем на высоких.
Различают пять ступеней действия шума на человека в зависимости от уровня звукового давления. Если уровень звукового давления ниже порога слышимости что соответствует полной тишине (первая ступень действия шума) то человек ощущает психологический дискомфорт. Обычно человека окружает нормальный привычный для него шумовой фон (вторая ступень действия шума) с уровнями звукового давления на средние частотах 15—35 дБ. Такой шум необходим для нормальной жизнедеятельности.
При увеличении уровня звукового давления до 40—70 дБ наступает третья психологическая область действия шума. Этот шум особенно если он неконтролируем и несет определенную информацию оказывает раздражающее действие не изменяя функций слуха и не мешая восприятию полезных сигналов. Он может снизить производительность умственного труда ухудшить самочувствие. Уровни звуковых давлений 75 —120 дБ (четвертая область действия шума) характерные для производственных и транспортных шумов производят неблагоприятное физиологическое действие. В этом случае значительно раньше чем поражается орган слуха страдает центральная нервная система (ее вегетативная область) и сердечно-сосудистая система.
Постоянный шум с уровнями звукового давления более 120 дБ а также импульсный шум с уровнями превышающими 150 дБ при длительности воздействия 100 мс и 160 дБ при длительности воздействия 5 мс могут привести к акустической травме в виде значительного понижения слуха (пятая ступень действия шума). При постоянном шуме с уровнями 170 дБ и выше и импульсном шуме с уровнями 180 дБ и выше может наступить контузия и даже смерть.
Одновременное воздействие наряду с шумом других вредных факторов (вибраций запыленности и загазованности воздуха плохой освещенности и т. п.) усугубляет неблагоприятное влияние шума на человека.
Вредность шума как фактора производственной среды и среды обитания человека приводит к необходимости ограничивать его уровни. Санитарные уровни шума нормируют двумя способами: методом предельных спектров (ПС) и методом уровня звука.
Для тонального шума поскольку он более неприятен для человека чем широкополосный допустимые уровни уменьшают на 5 дБ. Зоны с уровнем звука выше 80дБ обозначают знаками безопасности. Недопустимо даже кратковременное пребывание в зонах с уровнями звукового давления более 135дБ.
Оценка шума осуществляется с санитарными нормами СН. 2.2.42.1.8.562-96 "Шум на рабочих местах в помещениях жилых общественных зданий и на территории жилой постройки ". На предприятиях производят систематический контроль уровней шума на рабочих местах и устанавливают правила безопасной работы в шумных условиях.
Источники шума и шумовые характеристики
Шум по происхождению делят на механический аэродинамический гидродинамический и электромагнитный.
Источниками механического шума являются механические вибрации.
Источниками аэродинамического шума могут быть нестационарные явления при течении газов или жидкостей. Меры борьбы с аэродинамическим шумом в источнике его возникновения прежде всего состоят в правильном выборе параметров установок.
В гидродинамических установках (насосы турбины) следует избегать возникновения кавитации вызывающей гидродинамический шум.
Возможно также снижение субъективного воздействия шума за счет сдвига частотного спектра либо в область низких частот либо в неслышимую ультразвуковую область.
Источниками электромагнитного шума являются механические колебания электротехнических устройств возбуждаемые переменными магнитными и электрическими полями.
К методам борьбы с этим шумом относят применение ферромагнитных материалов с малой магнитострикцией.
Чрезвычайно эффективным методом снижения шума в источнике его возникновения в ряде случаев может явиться изменение технологии например замена клепки сваркой.
Источник шума характеризуют звуковой мощностью Р под которой понимают количество энергии в ваттах излучаемой этим источником в виде звука в единицу времени.
Шумовая характеристика машины согласно ГОСТ 8.055—73 представляет собой совокупность уровней звуковой мощности машины в стандартных октавных полосах частот. Если направленность звукового излучения машины имеет значение для оценки шума или выполнения расчетов то характеристика направленности в соответствующих октавных полосах также будет являться шумовой характеристикой. В большинстве случаев для оборудования устанавливаемого в помещениях характеристика направленности несущественна из-за отражения звука от ограждений поэтому для такого оборудования она не измеряется.
Уровень звукового давления шума излучаемого машиной или уровень звука могут служить шумовой характеристикой машины. Шумовые характеристики обязательно устанавливают в стандартах или технических условиях на машины и указывают в их паспортах. Значения шумовых характеристик устанавливают исходя из требований обеспечения на рабочих местах допустимых уровней шума.
Расчет ожидаемой шумовой характеристики является необходимой составной частью конструирования машины или транспортного средства.
Требуемая эффективность мероприятий по шумоглушению
Снизить шум в источнике его возникновения таким образом чтобы на рабочем месте он не превышал допустимого при современном уровне развития техники удается далеко не всегда. Поэтому приходится принимать меры для уменьшения шума на путях его распространения между источником и рабочим местом.
Зная шумовую характеристику машины или транспортного средства и произведя акустический расчет можно найти величину октавного уровня звукового давления или эквивалентного уровня звука на рабочем месте. Если этот уровень превышает допустимый необходимо определить требуемое снижение шума посредством мероприятий по шумоглушению.
Основные направления борьбы с шумом техническими средствами. К ним относятся:
уменьшение звуковой мощности источника;
использование направленности источника (или выходного отверстия присоединенного к источнику трубопровода) таким образом чтобы максимум характеристики направленности был обращен либо вверх либо в сторону зданий или участка местности для которых допустимый уровень шума наиболее высок или не нормируется;
увеличение площади замкнутой поверхности S на которую распределяется звуковая мощность источника что достигается при помощи архитектурно-планировочных решений (источники шума следует размещать как можно дальше от рабочих мест);
увеличение ослабления звуковой энергии между источником шума и рабочим местом посредством звукоизолирующих преград (стены перекрытия кожуха кабины наблюдения и т. п.) звукопоглощающих облицовок и звукопоглощающих конструкций экранов глушителей виброизоляторов. Возможно применение шумоглушащих устройств с отрицательной обратной акустической связью (подавление шума обеспечивается таким же шумом подаваемым в противоположной фазе при помощи радиотехнических средств с приходящим на рабочее место внешним шумом).
Средствами индивидуальной защиты от шума являются противошумы к которым относят наушники вкладыши и шлемы (ГОСТ 12.4.051—78).
Наушники применяют как самостоятельно так и монтируют их в головные уборы или другие защитные устройства (респираторы очки) Вкладыши с фиксированной формой и размерами предназначаются для многократного пользования. Обычно их изготавливают из пластмассы или другого эластичного материала. Вкладыши однократного пользования (например "беруши") изготавливают из рыхлых и легкодеформируемых материалов - ваты из синтетического или хлопчатобумажного волокна.
Для защиты от высоких уровней шума применяют противошумные шлемы которые ограждают от проникновения шума не только через слуховой проход но и через костную ткань. При дальнейшем повышении уровня шума до пределов опасных для здоровья и даже жизни человека применяют противошумные костюмы изолирующие человека целиком.
Правильно подобранный противошум обеспечивает снижение шума воздействующего на человека до санитарных норм.
Звукоизоляция и звукопоглощение
Звукоизоляция конструкции (перегородки стены окна и т. п.) как физическая величина равна ослаблению интенсивности звука при прохождении его через эту конструкцию
В тоже время звукоизоляцией называют сумму мероприятий по снижению прохождении звука через конструкцию. Различают звукоизоляцию от воздушного шума когда колебания конструкции возбуждаются звуковыми волнами падающими на нее из воздуха и звукоизоляцию от структурного (ударного) шума когда колебания конструкции возбуждаются непосредственным механическим воздействием
Проникание воздушного шума через конструкцию (перегородку) обусловлено в основном изгибными волнами.
Повышение звукоизоляции при сохранении неизменной массы ограждения достигается следующими путями:
применением ограждений состоящих из двух и более слоев разделенных воздушным промежутком или слоем легкого волокнистого материала;
повышением внутреннего трения в конструкции благодаря применению соответствующего материала ограждения или нанесению вибродемпфирующего слоя что позволяет уменьшить влияние резонансов в конструкции;
ликвидацией всякого рода не плотностей и щелей особенно в дверях и окнах а также в местах сопряжения различных конструкций (например примыкание перекрытия к стене);
уплотнением притворов двойным и тройным остеклением устройством тамбуров у дверей и др. т. е. тщательной звукоизоляцией «слабого звена» ограждений: окон и дверей;
уменьшением косвенной передачи звука (выбор соответствующих строительных конструкций установка упругих и вибропоглощающих элементов на пути передачи звука рациональное размещение конструкций с малой и большой массой шарнирная заделка конструкций где это допустимо вместо жесткой и т.п.);
Чтобы защитить от шума обслуживающий персонал на производственных участках с шумными технологическими процессами или особо шумным оборудованием устраивают кабины наблюдения и дистанционного управления. Их изготавливают из обычных строительных материалов в виде изолированных помещений снабженных вентиляцией смотровыми окнами дверьми (с плотными притворами) и виброизоляторами для предотвращения проникновения в кабины структурного шума. Нередко в кабинах потолок и часть стен облицовывают звукопоглощающими материалами. Особое внимание обращают на заделку щелей и сквозных отверстий в местах прохода коммуникаций.
Одним из способов снижения шума в производственных помещениях является устройство звукоизолирующих кожухов полностью закрывающих наиболее шумные агрегаты. Существенные преимущества этого способа - возможность снижения шума на любую требуемую величину. Кожуха могут быть съемными или разборными иметь смотровые окна открывающиеся дверцы и проемы для ввода коммуникаций. Изготавливают их из стали дюралюминия фанеры и т. п. Изнутри кожуха необходимо облицовывать звукопоглощающим материалом толщиной 30—50 мм.
Звукоизоляция от воздушного шума обеспечивается при помощи обычных строительных материалов: кирпича бетона и железобетона металла фанеры древесностружечных плит стекла и т. п. Звукоизолирующими же материалами называют прокладочные материалы применяемые в конструкциях перекрытий для снижения передачи структурного (ударного) звука преимущественно в жилых и общественных зданиях. В качестве звукоизолирующих материалов используют маты и плиты из стеклянного или минерального волокна мягкие древесностружечные плиты картон резину металлические пружины утепленный линолеум и т. п. Эти материалы должны обладать определенными упругими свойствами и долговечностью. Однако роль их в увеличении звукоизоляции перекрытия от воздушного шума невелика а иногда даже отрицательна.
Звукопоглощающими называют материалы и конструкции способные поглощать энергию падающего на них воздушного звука. Это как правило конструкции состоящие из пористых материалов. Их применяют либо в виде облицовок внутренних поверхностей помещений либо в виде самостоятельных конструкций: штучных поглотителей обычно подвешиваемых к потолку. В качестве штучных поглотителей используют также драпировки мягкие кресла и т. п.
При трении колеблющихся частиц воздуха в порах энергия звуковых волн переходит в теплоту.
Расчет звукопоглощения
Поверхность звукопоглощающей облицовки характеризуется коэффициентом звукопоглощения а равным отношению интенсивности поглощенного звука к интенсивности падающего
гдеЕпогл-интенсивность поглощенного звука Гц;
Епад-интенсивность падающего звука Гц.
Коэффициент звукопоглощения зависит от вида материала его толщины пористости крупности зерен или диаметра волокон наличия за слоем материала воздушного промежутка и его ширины частоты и угла падения звука размеров звукопоглощающих конструкций и т.д.
Коэффициент звукопоглощения для стен и потолка (стена кирпичная оштукатуренная и окрашенная масляной краской) а=0.01; 0.01; 0.02; 0.02; 0.03; 0.03.
Звукопоглощением поверхности ограждения А в квадратных метрах на данной частоте называют произведение площади ограждения S (м2) на ее коэффициент звукопоглощения а.
гдеа-коэффициент звукопоглощения;
S-площадь ограждения м2.
Рассчитаем величину звукопоглощения поверхности ограждения для вагоносборочного цеха вагонного депо ст. Улан-Удэ
А1для стен =0.01 *520= 5.2м2
А1для потолка=0.01*1000= 10м2
Для остальных октавных полос частот вычисления ведутся по аналогии результаты сводим в таблицу 9.1
Таблица 9.1 - Величина звукопоглощения
Для целей звукопоглощения применяют пористые (поры должны быть открыты со стороны падения звука и соединяться между собой) и рыхлые волокнистые материалы (войлок минераловая вата пробка и т.д.).
Звукопоглощающие материалы или конструкции из них укрепляются на ограждающих конструкциях помещения без воздушного зазора или на некотором расстоянии от них.
Определим неизвестную величину а2 для каждой октавной полосы где имеет место превышение.
Величины превышений в октавных полосах частот приведены в таблице 8.2
Таблица 9.2 - Величины превышений в октавных полосах частот
Среднегеометрическая частота октавной полосы Гц
Величина превышения L дБ
Результаты расчета сводим в таблицу 8.3
Таблица 9.3 - Коэффициты звукопоглощения
Для принятия решения о типе облицовки подбираем ближайшую по величине конструкцию. Ею является плита на основе гранул минеральной ваты на крахмальном связующем укрепленная вплотную к ограждению. Ожидаемую величину снижения шума в помещении за счет применения звукопоглощающей облицовки (которую рассчитали выше) определяют по формуле:
где А1 - эквивалентная площадь звукопоглощения до обработки помещения;
А2 - эквивалентная площадь звукопоглощения после акустической обработки помещения.
Расчеты сводим в таблицу 9.4
Таблица 9.4 - Значения после акустической обработки
Вывод: применение звукопоглощающих материалов позволяет снизить уровень шума до нормативных значений в данном случае использована плита на основе гранул минеральной ваты на крахмальном связующем укрепленная вплотную к ограждению.
где а - коэффициент звукопоглощения звукопоглощающих покрытий (плита минераловатная типа ПАС укрепленная вплотную к ограждению) а=005;
S - площадь ограждения м2.
А2для стен=004*520=20.8 м2
А2для потолка=004*1000=40 м2
Безопасность в чрезвычайных ситуациях
Повышение устойчивости в вагонном депо ст. Улан-Удэ.
Для повышения устойчивости работы объектов железнодорожного транспорта предусматривается осуществление комплекса инженерно-технических и организационных мероприятий.
Под физической или статической устойчивостью объекта или его элементов следует понимать физическую прочность инженерно-технического комплекса объекта (зданий сооружений оборудования устройств) .
Применительно к деятельности транспорта в том числе железнодорожного под устойчивостью работы объекта следует понимать его способность к продолжению перевозочного процесса.
К инженерно-техническим мероприятиям (ИТМ ГО) относятся мероприятия направленные на повышение устойчивости инженерно-технического комплекса объекта его технологического процесса. Организационные мероприятия — это мероприятия направленные на изменение или приспособление организации работы объекта в условиях ЧС. В целях обеспечения устойчивой работы объектов народного хозяйства на всей территории страны на всех объектах во все населенных пунктах должен осуществляться комплекс мероприятий ГО по повышению устойчивости работы объектов (ПУРО).
Пути повышения устойчивости работы объектов железнодорожного транспорта:
эвакуация и рассредоточение объектов на значительной территории и их маскировка;
дублирование и рассредоточенное размещение наиболее важных объектов или отдельных элементов объекта;
резервирование отдельных наиболее важных мощностей устройств объекта на случай выхода из строя основных мощностей и устройств
Каждый из приведенных выше путей повышения устойчивости-объекта и его элементов включает большое количество мероприятий по повышению устойчивости.
Основные мероприятия ГО по повышению устойчивости работы объектов
Защита рабочих и служащих и членов семей в зависимости от месторасположения объекта может решаться или путем строительства убежищ ПРУ или путем эвакуации.
Защита складов горюче смазочных материалов также может решаться или путем переноса в другое место или повышением надежности защиты обвалование усиление перекрытий.
К способам защиты людей относятся:
своевременное оповещение;
наличие в непосредственной близости от места работы и проживания достаточного количества защитных сооружений для укрытия;
обеспечение населения достаточным количеством средств индивидуальной защиты и своевременная их выдача;
обеспечение дежурного персонала объекта (лиц связанных с движением поездов) индивидуальными укрытиями на месте работы;
своевременное и организованное проведение эвакуации и рассредоточения населения;
обучение людей пользованию СИЗ;
организованное проведение СНАВР;
создание запасов и надежная защита продовольствия воды медикаментов и одежды;
организация обеззараживания всех видов и санобработки людей;
организация на объектах противорадиационной противохимической противобактериологической и противопожарной защиты а также охраны объекта.
Защита инженерно-технического комплекса объекта достигается обеспечением равнопрочности всех элементов объекта за счет:
повышения устойчивости наиболее слабых элементов;
организацией защиты ценного и уникального оборудования путем его укрытия или устройства специальных защитных приспособлений;
проведением специальных мероприятий по защите радиотехнических и электронных устройств от проникающей радиации и электромагнитного импульса ядерного взрыва;
строительством подземных сооружений и размещением устройств объекта под землей в железобетонных или металлических ящиках;
рассредоточенным размещением отдельных элементов объекта;
строительством дублирующих сооружений и устройств объекта;
созданием резервов мощностей основных элементов (устройств) и объекта в целом;
строительством обходов железнодорожных узлов;
подготовкой предузловых участковых промежуточных станций для переработки и обслуживания поездов в случае выхода из строя узловых станций;
рассредоточением погрузки и выгрузки путем строительства погрузочно-выгрузочных мест на промежуточных станциях;
усилением наиболее слабых мест и конструкций важных элементов или объектов связанных с обеспечением движения поездов.
Повышение устойчивости управления и связи достигается путем:
создания хорошо укрытой и дублированной связи способной успешно работать;
замены воздушных линий связи кабельными - подземными линиями и радиосвязью;
определения четких функций подразделениям объекта и отдельным должностным лицам;
разработки и совершенствования планов ГО режимов и графиков производственной работы объекта хорошей подготовки и постоянной готовности руководящего состава объекта;
широкого внедрения современных надежных и хорошо защищенных автоматизированных систем управления и связи.
Повышение устойчивости энергоснабжения объекта предусматривает обеспечение бесперебойного снабжения объекта электроэнергией газом сжатым воздухом паром и водой за счет дублирования источников их получения и укрытия коммуникаций.
Устойчивость энергоснабжения объекта железнодорожного транспорта обеспечивается заменой односторонней схемы энергоснабжения двусторонней или кольцевой системой энергоснабжения; созданием резервных и передвижных источников энергии защитой системы энергоснабжения заменой воздушных коммуникаций подземными и кабельными линиями.
Повышение устойчивости материально-технического снабжения объекта обеспечивается созданием хорошо рассредоточенных и надежно укрытых запасов топлива сырья и материалов; надежным обеспечением путем дублирования транспортных связей объекта с поставщиками запасных частей и материалов; разработкой мероприятий на случай перехода работы объекта на другой вид тяги топлива и сырья.
Создание противопожарной защиты и охраны объекта предусматривает: строгое выполнение установленных нормативов в отношении плотности застройки наличие широких магистралей разделяющих общую площадь застройки на отдельные районы; строительство искусственных водоемов и прудов с хорошими к ним подъездами; строительство зданий и сооружений из несгораемых материалов и конструкций; устройство хорошо продуманной системы пожарного водоснабжения с достаточным количеством пожарных гидрантов; применение огнестойких покрытий и специальных пропиток при наличии сгораемых конструкций; строгое выполнение противопожарных мероприятий на объектах; строительство заземленных и удаленных от объекта складов топливно-смазочных и других огнеопасных и взрывоопасных материалов; организацию надежной охраны объекта.
Организация СНАВР и быстрого восстановления технологического процесса производства предусматривает: заблаговременную разработку наиболее вероятных схем восстановления объекта создание и подготовку формирований ГО для проведения СНАВР и быстрого восстановления; создание запасов конструкций материалов и оборудования необходимых для восстановления и их надежное укрытие; внедрение технологических процессов и применение при этом материалов; разработку мероприятий по безаварийной остановке технологического процесса по сигналам ГО.
Оценка устойчивости работы объектов народного хозяйства и железнодорожного транспорта
Оценка устойчивости работы объекта заключается во всестороннем его изучении с точки зрения способности противостоять воздействию поражающих факторов продолжать работу и восстанавливать в короткие сроки производственный (перевозочный) процесс при получении слабых разрушений частичном нарушении снабжения и заражении объекта. Целью оценки устойчивости работы объекта является выявление слабых элементов объекта узких его мест что необходимо для принятия обоснованных решений на осуществление мероприятий направленных на повышение устойчивости выявленных слабых элементов и работы объекта в целом.
В ходе оценки устойчивости работы объектов железнодорожного транспорта прогнозируется также вероятная инженерная обстановка на объекте.
Начальники ГО объекта осуществляют оценку устойчивости— через начальников линейных подразделений депо.
Оценка устойчивости работы железнодорожного транспорта в силу их различных конструктивных и технологических особенностей требует сугубо индивидуального конкретного подхода.
Оценку устойчивости работы объекта обычно начинают с изучения исходных данных характеризующих объект и район его расположения. На объекте определяют плотность застройки размещение основных элементов устройств. Далее определяют статическую (физическую) устойчивость инженерно-технического комплекса объекта (зданий сооружений устройств) от которой непосредственно зависит работа объекта (осуществление перевозок).
Изучают коммунально-энергетические коммуникации и устанавливают их устойчивость. Намечают мероприятия по усилению наиболее слабых мест.
Аналогично этому изучается система управления связи и оповещения на объектах и пунктах управления производством.
Определяют обеспеченность рабочих служащих и членов семей защитными сооружениями.