Проектирование путевого развития железнодорожных станций

2.2 горка.docx

2.2 Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки
Расформирование – формирование составов осуществляется под руководством ДСПГ в соответствии с намеченным планом работы составляемым ДСЦ с учётом наличия и расположения вагонов на сортировочных путях подходов к станции и др.
Дежурный по горке на основе плана очерёдности роспуска составов данных номерного учёта наличия вагонов на путях сортировочного парка сортировочного листка и информации получаемых от работников горки обеспечивает до начала роспуска состава подготовку путей сортировочного парка.
Роспуск составов осуществляется с использованием горочной автоматической локомотивной сигнализации автоматизированных систем управления маршрутами движения и скоростью скатывания отцепов. О начале роспуска ДСПГ оповещает всех участвующих работников.
Горочный цикл состоит из таких элементов: заезд надвиг роспуск и осаживание.
На станции имеется механизированная горка с двумя путями надвига одним путём роспуска. Парк приёма расположен последовательно сортировочному парку. На горке работают два горочных локомотива. Схема путевого развития горки представлена на рисунке 2.1.
Схема путевого развития горки
Lтуп=300м Lпп=1050 м lнад=500 м
2.1 Заезд горочного локомотива в парк приёма
Время на заезд горочного локомотива в парк приема за очередным составом зависит от длины полурейсов совершаемых при заезде.
Определяем длину 1 полурейса:
где: - длина путей надвига; - длина путей в парке приема; - длина тупика.
Определяем длину 2 полурейса:
Определяем время заезда:
где: сек = 67 мин время первого полурейса;
сек = 138 мин время второго полурейса;
- время на перемену направления локомотива.
2.2 Надвиг состава на сортировочную горку.
Время на полурейс надвига определяется по формуле:
где: - расстояние полурейса надвига Vнад – средняя скорость надвига (35-12 кмч).
2.3. Роспуск состава с горки.
Определяем время роспуска:
где: - средняя длина вагона;
- среднее количество вагонов в разборочном составе;
q0 = 22 - среднее число отцепов в составе;
- скорость роспуска составов при автоматизированной горке;
2.4 Осаживание вагонов со стороны горки.
Время на осаживание одного состава определяется по формуле:

Шахматка вагонопотоков Колодочкин.doc

НА НАПРАВЛЕНИЕ Е НАПРАВЛЕНИЕ Н НАПРАВЛЕНИЕ Ж СТАНЦИЯ С Всего
Е Е Д Г В Х Ч Б А Итого С
Ж Ж З И К Л Итого ГД Завод ПП Е
Шахматка суточных вагонопотоков станции «С»

Промежуточная М.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Погрузочно-выгрузочный
У-0°31' К-5607 Т-2804 Р-4000
Отметки существующего земляного полотна
Существующие расстояния
проектные отметки земляного полотна
проектные расстояния

промежуточная Э.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Погрузочно-выгрузочный

промежуточная И (2).dwg

Погрузочно-выгрузочный
Марка крестовины стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Наименование зданий и сооружений
Ведомость зданий и сооружений
Пассажирская платформа
промежуточная (низкая)
Ведомость стрелочных переводов
План путевого развития промежуточной станции И
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовой ЖДСУ.docx

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра: "Железнодорожные станции и узлы
Железнодорожные станции и узлы
Тема: “Переустройство промежуточной станции”
Принял: Голубев. П. В.
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе страны по грузообороту. Для успешного его освоения необходимо развивать технические устройства и совершенствовать технологию работы железных дорог.
Станции представляют собой сложный комплекс устройств где практически сосредоточены почти все подразделения железнодорожного транспорта оснащённого комплексной механизацией и автоматизацией перевозочного процесса.
Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем что на них кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки приёма-отправления поездов имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов) и посадки-высадки пассажиров выполняют следующие операции:
Отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов вывозных поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;
Погрузка выгрузка и хранение грузов а также оформление грузовых документов;
Приём выдача и хранение багажа;
Обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов;
Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах навалочных грузов.
На станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками где поезда останавливаются по техническим причинам ( для подачи-уборки второго локомотива-толкача) производят опробование тормозов для обеспечения большей безопасности движения поездов.
Если на разъездах и обгонных пунктах выполняются в основном операции по скрещению и обгону поездов т обслуживание пассажиров то на промежуточной станции помимо этого выполняется работа с местными вагонами грузовые операции и коммерческими операции.
На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду. К техническим операциям также относятся: соединение-разъединение сдвоенных поездов оборот пригородных поездов и пр.
Пассажирские операции включают в себя посадку (высадку) пассажиров продажу билетов выгрузку погрузку приём выдачу и хранение почты и багажа (на некоторых станциях).
Грузовые и коммерческие операции включают в себя: приём погрузку выгрузку выдачу и хранение грузов оформление перевозочных документов расчёты за перевозочные услуги взвешивание вагонов и т.д.
Реконструируемая станция должна быть запроектирована в соответствии с потребной способностью и объемов погрузки-выгрузки на расчётные сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается техническая оснащённость линии а также рельеф местности плотность застройки на территориях прилегающих к станции взаимосвязь с другими видами транспорта.
Для принятия наиболее рационального решения разрабатывают несколько вариантов переустройства станции с учётом минимальных затрат соблюдения норм и правил строительства охраны окружающей среды. При этом каждый вариант должен соответствовать прогрессивной технологии работы станции.
Анализ исходных данных и технического оснащения существующей промежуточной станции
Анализируя схему заданного раздельного пункта (рис. 1.1.) можно сделать вывод что по расположению приёмо-отправочных путей это промежуточная станция поперечного типа расположенная на однопутной линии I-й категории с руководящим уклоном на линии i= 63 ooo. На линии предусматривается обычное движение и применяется тепловозная тяга.
Промежуточная станция располагается на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки Lпл=1200 м. Профиль станционной площадки приведен на рис. 1.2. За границами станционной площадки имеется спуск 19 ооо длиной 1150 м в сторону чётного направления и спуск 17 ооо длиной 600 м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в таблице 1.1 и таблице 1.2.
Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в таблице 1.1 и таблице 1.2.
На данной промежуточной станции имеются:
Типовое пассажирское здание;
Две низких платформы длиной 200 м и шириной 4 м
Погрузочно-выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочного перевода
Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является полуавтоблокировка стрелки оборудованы ЭЦ.
Пассажирские поезда следующие с четного (А) направления с остановкой на данной промежуточной станции принимаются на 2 путь а следующие с нечетного (Б) направления на I путь
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с направления А то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь а пассажирский принимается на 2 путь с остановкой. Без остановки пассажирский поезд пропускается по I пути. А грузовой поезд принимается на 3 путь.
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с направления Б то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь а пассажирский следует по I главному пути.
Все поезда следующие через промежуточную станцию без остановки пропускаются соответственно по I главному пути.
Рис.1.2. Продольный профиль станционной площадки
Грузовые устройства располагаются в I четверти с погрузочно – разгрузочными фронтами:
крытые складские помещения – 60 м;
На данной промежуточной станции происходит работа со сборными поездами. Сборные поезда принимаются на третий путь если группа отцепляемых вагонов нечётного поезда находится в хвосте то локомотив отцепляется от состава и по второму пути через стрелки заезжает в хвост прицепляет группу вагонов и вытягивает её на вытяжной путь затем на шестой где производится местная работа с этой группой. Если группа вагонов чётного поезда находится в голове то локомотив сразу же отцепляет её и через стрелки и вытяжной путь отправляется на шестой.
Разработка вариантов переустройства промежуточной станции
1. Обоснование необходимости переустройства промежуточной станции.
Проектирование начинают с проверки пропускной и перерабатывающей способности существующего путевого развития и технического оснащения. Необходимость реконструкции может быть вызвана не только недостаточной пропускной и перерабатывающей способностью но также несовершенством схемы путевого развития и др.
Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих станций продольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных а также перспективы развития раздельного пункта и местных условий. Необходимость переустройства должна быть обоснована. При переустройстве раздельного пункта необходимо максимально и рационально использовать существующие устройства и сооружения учитывать внедрения новейших достижений техники и передовой технологии предусматривать улучшение обслуживания пассажиров и тяготеющих к станции предприятий и т.д. При этом учитываются местные условия связанные с застройкой ближайшей территории промышленными предприятиями городскими постройками а также с примыканием подъездных путей.
Переустройство промежуточной станции вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных грузовых пассажирских и сборных поездов примыканием подъездных путей а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются:
удлинение приемо-отправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и следовательно повышением массы и длины поездов;
укладка дополнительных путей в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;
развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских платформ сооружение грузовых складов различных типов).
Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в соответствии с заданием: 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов. Размеры движения на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии поэтому требуется увеличение числа главных путей на линии.
Существующая длина станционной площадки 1200м в соответствии с нормативами должна быть увеличена до 2900м при переустройстве промежуточной станции продольного или полупродольного типа .
В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приёмоотправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь.
Для грузовых поездов обращающихся на участке должна быть увеличена полезная длина приёмоотправочных путей на станции до 850м.
Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:
крытый складские помещения длиной 40 м;
открытую площадка длиной 60 м;
контейнерная площадка длиной 100 м;
повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60 м.
В III и IV четвертях необходимо предусмотреть примыкание промышленных подъездных путей.
Так же необходимо реализовать удлинение пассажирских платформ с 200 м до 400 м в связи с увеличением состава обращающихся на полигоне пассажирских поездов (16 вагонов) и с низких платформ на высокие.
2 Разработка вариантов переустройства промежуточной станции
При разработке вариантов переустройства необходимо учесть что они могут различаться по:
взаимному расположению приемоотправочных путей (продольная полупродольная поперечная схемы);
сторонности удлинения станционной площадки и приемоотправочных путей;
расположению грузовых устройств пассажирских платформ и их числу.
Для переустройства промежуточной станции были разработаны два конкурентоспособных варианта представленных на рис. 2.1
Первый вариант: промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Такое расположение приёмоотправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам останавливающихся на I и II главных путях. Выход с вытяжного пути №8 на I главный путь пассажирские поезда не отклоняются по стрелочным переводам при приёме с остановкой из А и Б. Наряду с достоинствами данной схеме есть недостатки: вытяжной и приёмоотправочный пути будет расположены на спуске (I =17) в сторону станции Б что не допускается СТН ц -01-95 и является существенным минусом этой схемы. Недостатком также является то что увеличивается длина автомобильной дороги связывающей пассажирское здание и грузовой двор. Основным недостатком данной схемы является большая стоимость реконструкции (в т.ч. в связи с необходимостью выполнения дополнительных земляных работ для расположения вытяжного и приемоотправочного путей в IV четверти).
Второй вариант: промежуточной станции реконструирован по продольной схеме приемоотправочных путей что позволяет принимать с нечётного и чётного направлений на все приемоотправочные пути что улучшает движение поездов при обгоне пассажирскими поездами грузовых а также уменьшает количеству манёвров по обработке чётных сборных поездов. Грузовой двор и вытяжной путь располагаются в III-ей четверти. В этом варианте придётся увеличить земляные работы по укладке приёмоотправочного пути в I-ой четверти. Придётся увеличить количество земляных работ так как вытяжной путь №8 будет расположен в III-ей четверти на спуске (i=19) а также приёмоотправочного пути на спуске (i=17). Пассажирские поезда также не отклоняются по стрелочным переводам.
Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.
3. Выбор вариантов переустройства.
Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл.2.1..
Протяжённость укладки главных и приёмоотправочных путей количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам (рис. 2.1.).
Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию промежуточной станции (укрупнено по различающимся показателям)
Стоимость единицы руб.
Укладка II –ого главного пути из Р-65
Укладка П-О путей из Р-50
Разборка стрелочных переводов
Укладка стрелочных переводов :
Вывод: Исходя из приведенных предварительных затрат выбираем первый вариант переустройства.
Описание проекта переустройства промежуточной станции
Для разработки масштабного плана станции необходимо определить параметры и размеры основных устройств.
Грузовые устройства размещены со стороны противоположной пассажирскому зданию. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 60 м а для других грузов: крытые складские помещения длиной 40 м открытая площадка длиной 60 м и контейнерная площадка длиной 100 м Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 5 м и переезд через главные и подъездные пути с чётной стороны. В табл. 3.1. приведена ведомость проектируемых зданий и сооружений.
Ведомость проектируемых зданий
Контейнерная площадка
Стрелочные переводы предусматриваются с крестовиной марок соответствующих требованиям ПТЭ. В данном масштабном плане лишь диспетчерские съезды уложены под крестовиной марки 111 это стрелочные переводы 1 2 3 4 6 7 8 9 остальные стрелочные переводы уложены марки 19 это следующие переводы 5 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47. Все эти сведения сведены в табл. 3. 2. На главных путях уложены рельсы Р-65 на приёмоотправочных вытяжных поргузочно-выгрузочных и прочих путях – Р-50.
Ведомость стрелочных переводов
№ стрелочных переводов
Примечание: жирным курсивом выделены стрелочные переводы не требующие кладки.
Расстояние междупутий между главными I и II составляет 75 так как между этим путями устроена высокая платформа шириной 4 м а между приёмоотправочным путем 4 и главным II а также между I главным и 3 приёмоотправочным и 3 и 4 приёмоотправочными путями принято 53 м как это требуют «Правила и технические нормы проектирования станции и узлов». Между 5 путём и 6 выставочным путём расстояние 106 м. Это позволяет в перспективе дополнительно уложить здесь ещё один путь с нормальной шириной междупутий. Для выполнения маневровой работы с нечётной стороны предусмотрен вытяжной путь 8. Также предусмотрен 7 путь для выполнения грузовой работы который уложен на расстоянии 53 от 6 вытяжного пути также предусмотрены улавливающие тупики 9 10 11. Величины междупутий и полная и полезная длина их специализация приведены соответственно в табл. 3.3. и табл. 3.4..
Ведомость междупутий
Ведомость путей станции
До светофора ПС или упора
Предохранительный тупик
Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений защитных устройств лесонасаждений служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода – 50 м.
План станции выполнен в масштабе 1:2000. Чёрным цветом показана схема существующей промежуточной станции красным – переустройство её полупродольного типа.
Последовательность выполнения работ по переустройству
При выполнении работ по переустройству промежуточной станции должна быть сохранена её работоспособность на всех этапах реконструкции.
С учётом этого переустройство производится следующими этапами:
1. Подготавливается земляное полотно для укладки новых приёмо-отправочных путей.
2. Разбирается приёмо-отправочный путь 2 предохранительный тупик 7 и вытяжной путь 4.
3. Укладка II главного пути на месте разобранного 2 приёмоотправочного.
5. Разбираются СП4 СП6 СП9 СП7 СП3 СП1.
1. Укладка диспетчерских съездов.
2. Удлинение приемо-отправочного пути 3 до полезной его длины.
1. Укладка 4 и 5 приёмо-отправочных путей.
2. Укладка части вытяжки 8 (200 м)
3. Строительство крытого склада и третьи части 6 и 7 путей.
1. Удлинение до расчётной длины вытяжного пути 8 (до 425 м)
2. Сооружение остальных грузовых устройств завершение укладки 6 и 7 путей.
3. Возводится повышенный путь 12.
4. Укладка предохранительного тупика 9.
1. Сооружение подъездного пути 13 и 14 с предохранительными тупиками 10 и 11.
2. Удлинение платформ.
3. Разбираются выставочный и погрузочно-выгрузочный пути в первой четверти а также разбирается существующий грузовой двор.
Определение объёмов работ и стоимости переустройства
1. Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объёмов земляных работ
Для определения общих объёмов работ по переустройству необходимо посчитать объёмы земляных работ по станционной площадке между поперечными сечениями I II III.
Поперечные профили земляного полотна станционной площадки сделаны в точках 210ПК4-2 211ПК3+8 211ПК6+59.
Схемы поперечных профилей приведены в автокаде.
Расчёт объёма земляных работ.
Между сечениями I-II
Площадь поперечного сечения I:
Площадь поперечного сечения II:
VI-II=139+143+300+9682*910=70525 м3;
Между сечениями II-III
Площадь поперечного сечения III:
VII-III=300+968+296+8812*351=4291 м3
Суммарный объём земляных работ:
V=70525+4291=113435 м3
2. Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.
Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупнённым измерителям. Для определения строительной стоимости станции составлена ведомость (табл.5.1.) в которой занесены объёмы земляных работ.
Объёмы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых зданий с учётом данных задания ведомости стрелочных переводов ведомости междупутий ведомости путей станции с использованием масштабного плана станции. При подсчёте стоимости станционных приёмо-отправочных путей берётся строительная длина по каждому участку пути. Главные пути подчитываются отдельно. Число упоров принимаем по плану станции а стоимость с учётом данных задания.
Расчёт стоимости работ по переустройству промежуточной станции представлен в табл. 5.1.
Ведомость основных строительных затрат по переустройству промежуточной станции
Стоимость измерителя руб.
Отвод земельного участка и разбивка основных осей
Рубка леса и корчёвка пней мягких пород
Разборка кирпичных жилых и производственных зданий с учётом транспортировки мусора на 25 км
Сооружение земляного полотна станционных площадок в обыкновенных грунтах (выемка)
Пешеходный мост железобетонный шириной 3 м
односторонний сход с железобетонного моста на платформу
Механизированная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р-65 при 2000железобетонных шпал на 1 км балласт щебёночный 030 м на песчаной подушке 020 м
Механизированная укладка приёмо-отправочного пути новыми рельсами Р-50 при 1600деревянных шпал на 1 км балласт песчаный 030 м под шпалой
Поэлементная укладка прочих станционных путей старогодними рельсами Р-50 при 1440деревянных шпал на 1 км с новыми скреплениями балласт песчаный 020 м под шпалой
Разборка пути из рельсов Р-50 с деревянными шпа-лами в количестве 1600 или 1440на 1 км
Механизированная укладка одиночных стрелочных переводов:
Разборка обыкновенного стрелочного перевода с транспортировкой на звеносборочную базу
Устройство переездов шириной до 10 м настилом из железобетонных плит через один железнодорожный путь без пропуска воды на железобетонных шпалах при пересечении дорог под углом 90
то жечерез два железнодорожных пути
Устройство ручного металлического шлагбаума при ширине переезда 10 м
Пропуск воды под переездом с одной стороны через трубу на бетонном фундаменте при высоте насыпи до 1 м при ширине 10 м
Устройство железобетонных путевых упоров с балластной призмой
Переездная автоматическая светофорная сигнализация при автоматической блокировке для электрической тяги
Электрическая централизация стрелок и сигналов с резервным оборудованием при электрической тяге на станции от 11 до 30 стрелочных переводов
Автоматическая очистка стрелок электрической централизации (воздухопроводные сети для станции от 20 до 50 стрелок)
Стрелочные посты кирпичные на одного-двух стрелочников
Пассажирские платформы железобетонные высокие
Переездная будка из объёмных блоков
Крытые грузовые склады
Открытые площади контейнерных тяжеловесных грузов и лесоматериалов с механизацией козловыми кранами пролётом 16 м грузоподъёмностью до 10 при ёмкости площадки 2400 т
Вагонные 100-тонные весы с фундаментом и весовой будкой
Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов Н=25 м длиной до 108 м
Служебно-техническое здание для работников открытых складов грузовых дворов
Строительство автопроездов и складских площадок с асфальтобетонным покрытием
Устройство железобетонной изгороди высотой 19 м для ограждения путей на станциях
Комплекс работ по электроснабжению промежуточной станции включая воздушные и кабельные линии в пределах станции закрытые и комплектные трансформаторные подстанции сети низкого напряжения и наружного освещения включая установку прожекторных мачт
промежуточная станция
Оборудование контактной сетью станционных путей при переменном токе
Водоснабжение промежуточной станции
Канализация промежуточной станции
Автомобильные дороги III категории (2 полосы движения интенсивность 1000 – 3000 автомобилей в сутки ширина проезжей части 7 м ширина земляного полотна 12 м)
Общая сумма переустройства
Стоимость переустройства промежуточной станции на 2010 год составит:
Sпром.ст.=476493*009+476493=5193774 тыс. руб.= 5194 млн. руб.
Описание порядка работы промежуточной станции после переустройства
После переустройства на промежуточной станции I главный путь служит для приёма и отправления чётных пассажирских поездов и для безостановочного пропуска пассажирских а также грузовых поездов. II-й главный – для безостановочного пропуска нечётных грузовых и пассажирских а также для приёма и отправления пассажирских поездов так имеется пассажирская платформа. Если пассажирский поезд нечётного направления следует через станцию без остановки то он пропускается по II-ому главному пути а обгоняемый грузовой поезд принимают на 4 путь. При обгоне грузового поезда пассажирским в чётном направлении грузовой принимают на 3 путь а пассажирский пропускают по I-ому главному пути. Приёмо-отправочный путь 5 служит главным образом для приёма-отправления сборных поездов и работы с ними. При отсутствии сборных поездов на станции путь 5 может быть также использован для приёма-отправления как в чётного так и в нечётного грузового поезда для обгона в случае занятости соответственно 4 и 3 путей. В случае закрытия одного из главных путей для проведения ремонтных работ или в связи с возникновением аварийной ситуации станция может работать в режиме однопутной линии. Тогда чётные поезда могут приниматься на 3 5 а пассажирские – и на I путь. А нечётные – на 4 5 пути а пассажирские – и на II путь.
Сборные поезда принимаются на путь 5 и перед отцепкой локомотива закрепляются тормозными башмаками. Заезжает маневровый локомотив за группой вагонов. После отцепки маневрового локомотива с группой вагонов пришедших в адрес станции локомотив с вагонами выезжает на вытяжной путь затем осаживает их на выставочный путь 6 или в случае свободности погрузочно-выгрузочного пути 7 подаёт их под погрузку или выгрузку. После осаживания вагонов на выставочные пути локомотив собирает вагоны которые должны быть прицеплены к сборному поезду и переставляет их на путь работы сборного поезда. Затем после освобождения погрузочно-выгрузочного пути локомотив расставляет вагоны прибывшие со сборным поездом по пунктам выгрузки. Вагоны которые должны отправиться со сборным поездом встречного направления выставляются на путь 6.
Рассмотрим поподробнее технологию работы сборного поезда чётного и нечётного направления. В случае прибытия чётного сборного поезда и нахождения в нём отцепляемых местных вагонов в головной части маневровый может начинать работу как было описано выше.
При нахождении местных вагонов хвостовой части маневровый локомотив заезжает в хвост состава и вытягивает хвостовую группу на II главный путь (который будет использоваться в качестве вытяжного) за стрелочный перевод 12. Затем локомотив осаживает вагоны на свободный 3 приёмо-отправочный путь оставляет их там вагоны при этом закрепляются тормозными башмаками; локомотив выходит в горловину и II главному пути обгоняет вагоны заезжает за стрелочный перевод 15 и подаётся на 3 приёмо-отправочный путь. После прицепки локомотива и снятия тормозных башмаков вагоны могут быть поданы на грузовой двор через вытяжной путь 8.
В случае прибытия нечётного сборного поезда и нахождения в нём местных вагонов хвостовой части маневровый локомотив заезжает в хвост состава через вытяжной путь 8 а потом вытягивает на ту же самую вытяжку а потом подаёт вагоны на ПМР.
При нахождении местных вагонов в голове нечётного поезда после отцепки поездного локомотива маневровый локомотив с местными вагонами выезжает за стрелочный перевод 12 и осаживает вагоны на 3-й приёмо-отправочный путь. После закрепления вагонов маневровый оставляет их на указанном пути и обгоняет вагоны по свободному II-ому главному пути выезжает за стрелку 15 заходит за вагонами на 3-й путь. После прицепки и снятия тормозных башмаков вагоны подаются к пунктам погрузки-выгрузки.
С целью уменьшения объёмов маневровой работы на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических станциях (участковых сортировочных) производится с учётом расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в составе сборного поезда должны ставиться со стороны расположения вытяжных путей.
При электрической тяги как показано выше в отсутствии контактной сети на погрузочно-выгрузочных и выставочных путях вся маневровая работа по подаче и уборке и расстановке вагонов на указанных путях производится только маневровым локомотивом.
В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства промежуточной станции. В ходе курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. В результате технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для дальнейшего развития схема станции с полупродольным расположением приёмо-отправочных путей (вариант I) так как при этой схеме значительно меньше строительные затраты. Для обслуживания возрастающих объёмы работы с местными грузами запроектирован крытый склад длиной 40 м открытая площадка длиной 60 м контейнерная площадка длиной 100 м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60 м. В III и IV четвертях выполнено примыкание промышленных подъездных путей. В процессе переустройства стрелочные переводы на станции оборудуются электрической централизацией.
Для определения объёма земляных работ построены поперечные профили земляного полотна. Полученные в результате расчетов объёмы земляных работ между указанными профилями составляют – 113435 м3.
Общая стоимость переустройства промежуточной станции по выбранному варианту составляет 51937 740 руб.
Список использованной литературы
Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.д. трансп. под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. – М.:УМК МПС России 2002. – 368 с.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: «Техинформ» 2001. – 255 с.
Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-95. – М.: «Политех-4» 1995. – 87 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Проектирование путевого развития железнодорожных станций: Учебное пособие. – М.:МИИТ 2006. – 71 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Соединения путей стрелочные улицы: графический расчёт в AutoCAD: учебное пособие. – М.:МИИТ 2008. – 271 с.
Анализ исходных данных существующей промежуточной станции .
Разработка вариантов переустройства промежуточной станции .
Обоснование необходимости переустройства промежуточной станции
Разработка вариантов переустройства промежуточной станции ..
Выбор вариантов переустройства ..
Описание проекта переустройства промежуточной станции .
Последовательность выполнения работ по переустройству
Определение объёмов работ и стоимости переустройства ..
Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объёмов земляных работ ..
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства .
Описание порядка работы промежуточной станции после переустройства ..
Список использованной литературы ..

УГКР 2010 2 семестр.doc

1.Значение грузовых тарифов.
Жд тарифы – это платы и сборы взыскиваемые за перевозки а также правила
их начисления. Т.к. единицы тран. Прод. Считаются т-км то и тарифные
ставки рассчитывают на этот показатель.Грузов тар. Имеют большое значение
т.к. затраты на транспортировку грузов являются составной часть. Издержек
производства и цен на продукцию почти всех отраслей народного хозяйства.
Наиболее значителен (примерно 15%) удельный вес тарифа в конечной цене
продукта добываемого промышленностью. Жд транспорт в свою очередь
потребляет в свою очередь различные виды промышленной продукции
(электичествотопливощебень и тд) стоимость которая через оптовые цены
оказывает влияние на уровень себестоимости перевозок. Тарифы могут
оказывать определенное влияние на решение вопросов связанных с реализацией
производительных сил в стране более общего распределения перевозок грузов
между видами транспорта общего пользования и др. С помощью тарифоф можно
стимулировать рациональное использование технических средств
задействованных при перевозке. Общий уровень жд тарифов устанавливает
план чтобы оплаты перевозок обеспечив. Возмещение расходов жд и приносила
Принципы построения системы грузовых тарифов
При разработке тарифов за основу приним. Среднесетевая себестоимость
перевозки отдельных видов грузов это главный принцип построения Систем
тарифов. Тарифы едины на всей сети жд. Этим обеспечивается равный уровень
платы за перевозку грузов во всех региональных странах. Т.к. единицей
транспортиров. Продукции считается т-км то и тарифные ставки
рассчитываются по этому параметру: T=Cc+П р рубт-км Cc – себестоимость
перевозки; П р- прибыль. Другим важным принципом постр. Тарифов является
то что для всех грузов условий перевозок и видов отправок тарифные схемы
построены на основе 2-х ставок (за начально-конечные и движенч. Операции)
Следовательно тарфи. Рассчитывается и с учетом:
T=Aнк+Bдв+L; – ставка за начально-конечные опер. (руботпр)
(вагонтконтейнер) ставка за движ. Опер. (руботпр.-км) (ваг.-км;т-км;конт-
км) L – расстояние Пер. груза (км) Aнк возмещает ст. отправления и
назначения на прием и выдачу получателю подготавливает вагон к перевозке
формир. Поездов. Bдв – расходы на перевозку груза в ваг. Между ст. отпр.
И назн. И на обработ. Их в пути следования. Она уст. С учетом загрузки
вагона расстояния перевозки показат. Порожного пробега и др. факторов в
зависимости от вида отпр. И типа вагона. Можно Т представить 2.)Т=АнкL +
Вдв Такое построение тариф. Схем позволяет получить равную рентаб. На
различн. Расстояниях перев. Укреп. Хоз. Расчет на жд т.к. каждому из них
получ. Доход из численной по неизм. Ставке за своё расстояние пер. а
дороги отпр и назн. Также доходы за нач-конеч операции Т разделяют на 2
составляющие: 1)ставка за использов. Инфраструктуры и локомотивов; 2)
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по виду сообщ. и сфере применения.
а)внутригосуд(Т который примен к первозкам гр по ржд в прямом жд сообщ в
прямом и непрямом смеш сообщ в непрямом междунар сообщ через российск.
б)экспортноимпортн.(Т котор.примен к пер-кам экс и имп гр в прямом и
непрям международн сообщ через пограничн. передаточн. ст-ции РФ (за искл
транзита)) в)исключит(устанавл на пер-ки отдельн грузов на опред
направления или расстояния а также в опред период времени-
пониженные(поощрительные)-повышенные(запретительные)).;
г)договорные(Т на работы и услуги выполн. владельцами инфрастр. и
перевозчиками по просьбе ГО или ГП на которые не указаны цены в тарифн.
руководстве. Эти Т. явл. договорными Т на работы и услуги которые вып-ют
ГО и ГП по просьбе владельцев инфрастр. или перевозчиков)
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по виду отправок
)повагонные (взыскиваем. с вагона в зависим от массы груза)
)потонные (устанавл. в виде платы за 1 т перевозимого гр налива в
)для мелких отправок (на пер-ку гр в сборных в-нах)
)для контейнеров (на пер-ку гр в универс конт в зависим от массы брутто)
)на рельсовый пс (перевозимый как гр на своих осях. Плата взыскивается за
пробег каждой оси. )
Кроме того предусматр. отдельн. Т. за пер-ку гр. в крупнотонн рифрежер в-
нах полуприцепах. съемных автомоб. кузовах а также за пер-ку гр.
ускоренными конт поездами.
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по принадлежности в-в(конт)
)к общему парку в-в(конт)-Т на пер-ку гр. в общ парке в-в применяются к
ваг-нам (конт) принадлежности РЖД жд гос-в уч-ков СНГ Латвии Литвы
Эстонии парам которых соотв стандартам и отвеч требованиям ПТЭ жд РФ.
)к собственным ваг-нам(конт)- *в-ны- приним непосредственно ГО и ГП и ваг-
нам принадлеж на правах собственности др физ или юр. лицам и организациям
параметры которых соотв стандартам и отвеч требованиям жд РФ *конт-примен
к конт др видов тр-та(морск. автомоб принадл иностр. и росс ГО и ГП или
др. юр. или физ лицам и организац в том числе иностр жд(кроме гос-в
участников СНГ Латвии )) параметры которых соотв. стандартам и отвеч
)к арендованных в-нах(конт)-примен к в-нам (конт) сданным РЖД в аренду ГО
и ГП и др. физ или юр лицам.
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по скорости.расстоян пер-ки гр.
Т. разработаны для 2-х видов скорости(грузовой и большой)
Плата за пер-ку гр Б.скорстью(кроме гр перевозим в реф в-нах в-нах
термосах ИВТ цистернах-термосах изотерм ваг цистернах цистерн для
молока крупнотонн реф конт а также гр перевозим отдельн поездами по
спец расписанию или ускоренными конт поезд.) в 15 раза больше платы за
пер-ку гр грузовой скоростью которая определ. по прейскуранту 10-01.
В таблице даны готовые платы с вагона тонны или контейнера. Сист. Постр.
Таблиц поясная от 1 до 11900 км установлено 127 поясов и расст. От 5 до
0 км для кажд. Пояса плата исчисляется по средне-поясному расстоянию.
С 01.08.95 на жд РФ была введена сист. Тарифов в соотв. С которыми все гр.
Были разделены на 3 класса. Чем выше стоимость товара (груза) и ниже
трансп. Сост. Цены тем выше тариф. 1 класс: массовые относит дешевые
сырьевые и топливноэнергетич гр а также др гр с долей трнасп состав в
конечной цене продукции
класс: относится дешев. Гр. С долей тр. Сост. 8-15% кроме них
продовольствинные товары имеющие низк. Долью трансп. Сост. В их цене.
класс: все дорогостоящие гр с отнасит. Низкой долей трансп. Сост. Цены
канечн.прод. (менее 8%)
Общий порядок определ. платы за перевозку грузов.
Плата за перевозку гр. Определ. Следующим образом:
)по ТР№4 находят тар. Расстояние от жд ст. отпр до назн.
)устанав. Вид отправки груза
(повагоннаягрупповаямаршрутнаяконтейнернаямелкая) 3.)устанавл. Тип и
принадлеж. Ваг. (конт)
) определ. Позицию ЕТ и СНГ (един. Тариф. Статистч. номенклатуры грузов)
)групповые и маршрутные отправления определяются тариф. Класс груза (по
) необходимо определить МВН (минимальная весовая норма) загр. В т для
заданного груза по приложению 2 ТР№1 ч.1 В зависимости от соотнаш. Фактич.
Массы гр. И МВН приним. Расчетная масса которая равно фактической если
МВН меньше фактич. И равна МВН если МВН больше фактической массы гр.
)определ. Тарифной схемы на основании таблиц привед. В прил 5 ТР№1 ч.1
)по расчет. Табл ТР№1 ч.2 определ. Платы: для унив. И спец вагонов
цистерн общего парка марш. Отпр. (кроме рефр. Вагонов транспортеров и
негаб. Грузов) она равна сумме платы за использования инфрастр. И локом.
РЖД При перевозке в собств. (вагонов) плата за перевозки поваг. группов
мелкими контейнерными отправками определ. Как произведенной единой платы и
поправ. Коэф. Устан. ТР№1 ч 1 и исключительно тар.
) определ. Размер действю тарифа
) определ. Размеры сборов и плат. Общая формула
Т=И*К1*К2*К3*К4*К5*Кинд+В*Кинд В – базов. Ст. за исп. Вагонов; К1 – коэф.
Ст. тар. За исп. Инфраструк. И локом. РЖД в зависимости от класса гр; К2 –
коэф. Ст. тар. Схемы И при перев. Гр. И конт. виз калининградскую область
и через порты калининградской области; К3 – доп. Поправки коэф по родам гр.
К4 – поправочный коэф для поваг. групповых маршрутных отпрв грузов в
унив. Спец ваг и цист. В зависимости от кол-ва ваг. В отпрв. И техн
перевозках К5 – поправочный коэф. Примен. При определ. Платы за перевозку
каменного угля лесоматер. черных металлов порожний пробег унив.
Соответс. Вагонов после перезки грузов или при их подсылке под погрузку
Кинд – коэф. Индекс. Тарифов
В соотв. Со ст. 10 устава жд оплата услуг и работа выполн. Воадельцем
инфраструктур или перевозчиками по просьбам го и гп и цены определ. Работ
и услуг кот. Не указ. В тарифныхом руководстве устанавливается по
соглашению сторон. Договор тар. Определяется на основе утвержд. ФАС РФ
рекомендаций по установлению и примен. Договорн. Тарифов на работы и услуги
выполняемые по просьбе го или гп. Кроме того в соотв. С гл 41 гражд.
Кодексом РФ трансп. – экспедит. Услуги могут выполн. Предпр. Фед жд
транспорта по договору с трансп. Экспедицией. Базой для определ. Договорн.
Тар. Является расходы жд по осущ соотв опер максимум размер договорн.
Тарифа определ на Эк обесп. Себестоимости выполнения работ и услуг с учетом
необходимого уровня рентабельности. Уровень рентабельности не может
превышать 35% по отнош к расходам. Состав затрат включает в себестоимость
при формирование договорн. Тарифов устанавлив в соотв с положением о
составе затрат по производству и реалезации прод (работ и услуг) и о
порядке формирования финансов результатов учитыв. При налогооблажении
прибыли. В услов. Развития рыночн. Отношения на транспорте при установл
договорных тарифов необходимо учитывать сложивш цен на аналогич услуги у
возм конкурентов а также финансов возм. го или гп Поэтому в ряде случаев
размер договорного тарифа целесообр. Снизить по сравн с его с максим
допустим уровнем чтобы обеспечить доъоды заказы и прибыль. Перечень работ
и услуг выполн жд по просьбам го и гп ставки по тарифам в порядке
установл.на жд и оформ. в виде сбоников прейскурантов и т. д.А затем довод
до свед. участв. Работ. го и гп. договорные тарифы могут участвовать в
различных фирмах в виде провозныхплвт в завис. От расстановки надбавки к
перйскуранту у ставок плат и т.п.
Плата за пользование в-ними(конт).
Взимается в соответствии со ст.39 установленой за время нахождения
ваг.конт. У гп и го и владельцев жд путей необщего пользования либо за
вр.ожидания их подачи или приема вносят перевозчику плату за пользование
вагконт.При задержке приема груза го ГП влад. жд путей необщ.
Пользования ваг.конт.принадлежат им аренда у ФАЖТ плата за время нахожд.
Таких вагконт.на жд путях общего пользования взымается в размере 50% от
платы за пользоания вагонами влад.инефраструктура или перевоз.при
выполнении своевременной операции (выгр.и погр.) плата за время нахождения
вваг.конт.у гп го уменьшится еа 25%. Базовые ставки за пользование
вагконт.дифференцируются в зависимости от групп вагконтразмеров суточного
вагконт оборота и интервалов времени пользования ваг.
группа: крытые вагоныплатформаполу-вагоны(все 3 вида относятся к
группа:окатошевозыавтовозыдумп-карыцистерны
группа:вагоно-зерновыеминераловозы(2 вида относятся к
хопперам)фитинговые платформыхопперы
группа:вагоно-цистернытранспортерыконтейнеры и др.
группа:рефрежераторные вагонытранспортеры с числом осей 16
Конт. диф. По след. Группам:
гр:масса брутто до 5 т
ФТО(фирм.транс.обслуживание)
Фирменное транспортное обслуживание
Создание СФТО обуслов. провед. новой экон. политики ориентиров на
повышение техн.-эконом эффективность жд. СФТО необходима для дальнейшего
повышения кол-ва раб.и улучшения взаимодействия го гп и
экспидит.организации
СФТО должна обеспечить увеличение доли жд на тр-ном рынке благодаря более
полному удовлетворению требований клиента к кач-ву перевозок и связан с
)актив. привлеч. клиентуры на жд тр-т путем изучения потребностей в кол-
во и кач-ве пре-ок и создания условий для их удовлетвор.
)оформления заявления перевозок перевоз. док .и проведение расчетов по
пер-кам в одном месте с макс. удобств.и миним.затратой времени
)предложение нетрадиционных услуг выполнение особых требований
клиентов(согласов времени отправл и прибытия гр исп-е пер-ок по спец
маршрутуразмещение рекламы на объектах жд тр-та и т.д.)
)непрерывное отслеживание хода выполнения перев. и оператив. управл .в
случае отклонения от договорных условий
)оказание справ-инф. услуг относительно организ.и услов.перевозок и
*Главн. принципами функционир СФТО являются доступность
оперативностькомплексностьвысокое кач-во обслуживания и гарантия
выполнения взятых на себя обязательств.
основой СФТО является унифицированная технологияоснованная на единых техн.
решениях и стандартных програм. средствах кот. обеспечивает клиенту
макс.удобства при взаим. жд и гарантирует выполнение условий перевозок.
Орг.стр-ра СФТО включает в себя 1) (цфто) 2) дорожные центры фирменного тр-
ного обс-я (дцфто) 3) регион. Агентсва фто (РАФТО) 4) агенты СФТО
Определение и классификация маршрутов
Маршрутизация перевозок – является высокоэффективным способом оптимизации
грузовых перевозок. Она обеспечивает быстрейшее продвижение грузов из
пунктов производства в пункты потребления. Сокращает работы технических
станций по переформированию составов обороты вагонов снижает
себестоимость перевозок обеспечивает сохранность перевозок. В маршрутах
вагоны в составе полновесных поездов проходят транзитом без
переформирования все или часть участковых и сортировочных станций
расположенных между станциями погрузки и назначения.
В соответствии со ст.13 Маршрутом называется состав поезда установленной
массы или длинысформированный в соответствии с правилами технической
эксплуатации ЖД ПТЭ и планом формирования из вагонов определенного
назначения при условии прохождения без переработки не менее 1 технической
Маршруты с мест погрузки классифицируются по следующим признакам:
) по способу организации
а) отправительские погруженные и сформированные на 1ст или на 1 пути
необщего пользования одним или несколькими грузоотправителями.
б) ступенчатые погруженные несколькими ГО на путях необщего пользования
с объединением групп вагонов на станции примыкания либо погруженные на
нескольких станциях узла или участка с объединением на опорной станции.
в) кольцевые (вертушки) составы поездов обращающиеся между 1 станцией
погрузки и выгрузки по принципу челночного движения.
а) прямые составленные из вагонов следующих до 1 станции назначения
б) в распыление состоящие из вагонов следующих по нескольким станциям
назначения подлежащих расформирования на ближайшей району выгрузки
) по расстоянию следования
а) сетевые – следующие от станции формирования до станции назначения в
пределах двух и более ЖД
б) внутри дорожные в пределах одной ЖД
начальником дороги. Норма веса и длины маршрута определяется
грузоотправителем. Маршрутом могут перевозиться однородные грузы или грузы
нескольких наименований.
Организация перевозок грузов маршрутами
Освоение устойчивых груженых вагонопотоков маршрутными перевозками
учитывается при разработке плана формирования поездов.
Грузоотправитель с заявкой на перевозку грузов представляют в правление ЖД
заявку на перевозку грузов маршрутами в 3х экземплярах в установленной
При рассмотрении заявки проверяется соответствие предъявленных к
перевозке объемов грузов установленным нормам веса и длины маршрута.
экз. принятой заявки на перевозку грузов маршрутами направляется
экз. начальнику станции отправления
экз. остается в управлении ЖД
Порядок подачи вагонов под погрузку и выгрузку маршрутов их формирования
возврат порожних вагонов после выгрузки технологические нормы на
погрузкувыгрузку – устанавливаются в договорах на эксплуатацию пути
необщего пользования и на подачууборку вагонов.
При организации маршрутных перевозок следует учитывать техническую
оснащенность грузовых фронтов погрузкивыгрузки нормы веса длины состава
маршрутных поездов и др. факторы.
Грузоотправитель должен согласовать с грузополучателем технологическую
возможность приема маршрутов установленного веса и длины под выгрузку
благодаря развитию перевозок по схеме прямой в-т происходит согласование
массы длины времени отправления и поступления на склады грузополучателя
отправительских маршрутов что превращает их в логистические поезда.
Технико – экономическая эффективность маршрутизации
С мест погрузки определяется ускоренность продвижения маршрутов т.е.
сокращением срока доставки грузов за счет уменьшения времени нахождения
КАКАЯ-то херь в тетради надо переделать
В общем случае экономия времени доставки грузов маршрутами будет
)Ускорение продвижения вагонов на участке погрузки от станции погрузки до
ближайшей технической станции [pic] [pic] - время движения по участку
погрузки сборного поезда [pic] - для маршрута
) сокращение простоя вагонов на попутных технических станциях – это
наиболее существенно значимый по величине показатель . [pic] где [pic] -
простой транзитного вагона с переработкой на технической станции [pic] -
простой маршрутных транзитных вагонов без переработки на тех. ст. [pic] –
общее количество технических станций которые маршрут проходит без
переработки на которых в составе сквозных поездов вагоны подлежат
)ускорение продвижения вагонов на участке выгрузки от последней
технической станции.
[pic] где [pic] - время продвижения вагонов по участку выгрузки в сборном
поезде [pic] - время в маршруте
Общая экономия времени продвижения маршрутизации вагонопотока составит:
Однако необходимо так же учесть и дополнительные затраты времени при
организации накопления маршрутов на станции погрузки и выгрузки на станции
Эти затраты обусловлены тем обстоятельством что длина маршрутов
значительно превышает длину погрузочновыгрузочных фронтов.
Целесообразность организации маршрутов с мест погрузки определяется с
соблюдение условия : [pic]
Фактическая экономия времени доставки маршрута будет равна:
Экономическая эффективность внедрения маршрутизации:
[pic] где m – среднее кол-во вагонов в составе [pic]- число отправленных
за рассмотренный период времени [pic] - расходная ставка за в-ч.
Основные показатели маршрутизации.
Для анализа и оценки выполнения заданий по маршрутизации установлены
дополнительные показания:
)количество вагонов отправленных за отчетный период в маршрутах в целом и
породам грузов в среднем в сутки
)Уровень маршрутизации процент маршрутизации по станции отделению
дороге и сети филиалов по родам грузов. Отношение кол-ва вагонов
загруженных и отправленных в маршрутах к общему количеству загруженных.
) средняя дальность следования всех маршрутов и вагонов в их составах и по
) Распределение вагонов отправленных в маршрутах по поясам дальности и их
процент в общем количестве загруженных вагонов :
) количество вагонов отправленных в прямых маршрутах в целом и по родам
грузов и их процент в общем количестве загруженных вагонов
) средний состав маршрутов (в вагонах) Определяется делением количества
маршрутизированных в-в на число отправленных маршрутов.
На основании отчета ГО - 7 подсчитывают основные показатели маршрутизации
проводят анализ и оценку выполнении заданных показателей по маршрутизации
Значение хар-ка и классификация железнодорожных путей необщего
Ж.д. пнп предназначены для обслуживания отдельных предприятий учреждений и
частных лиц. Они связаны с общей сетью ж.д. России непрерывной рельсовой
пнп. – это комплекс устройств включающих путевое хоз-во складские
сооружения ПогрРазгрузочные устройства и механизмы весовые приборы
устройства СЦБ и связи и др.
ПНП должен обеспечивать соответствие с объёмом работы бесперебойную
погрузку и выгрузку маневровую работу и рациональное использование вагонов
Здесь начинается и завершается процесс перевозки груза выполняемый
транспортом общего пользования на них выполняется основная часть грузовых
операций. Также на ПНП выполняется большой объём внутризаводских перевозок
готовой продукции сырья и полуфабрикатов в процессе производства. Эти
перевози называются технологическими. Они осуществляются как правило на
предприятиях чёрной цветной металлургии хим. промышленности т.п. Такие
ПНП полностью находятся в ведении предприятий.
К другой категории ПНП относятся ПНП несвязанные с технологическими
перевозками. На таких путях выполняются операции только по
погрузкевыгрузке груза и маневровые операции.
Уставом предусмотрено что ПНП не связанные с технологическими перевозками
могут принадлежать перевозчику или перевозчику и клиенту.
Основные требования к ЖД ПНП примыкающим к ЖД путям общего
ЖД ПНП и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать
маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок.
Ритмичную погрвыгрузку а так же рациональное использование ЖД ПС и его
Конструкция и состояние устройств расположенных на ПНП должны
соответствовать строительным нормам и правилам обеспечивать пропуск
вагонов допустимой на ЖД путях общего пользования нормой технической
нагрузки а так же пропуск локомотивов предназначенных для обслуживания ЖД
Владелец ПНП обеспечивает их обслуживание совместно с ГО и ГП освещение
таких путей в пределах занимаемой ими территории и в местах погрвыгрузки.
Проводят очистку ПНП от мусора и снега в случае если на ПНП осуществляется
подача ЖД ПС эксплуатация которого осуществляется так же на жд путях
Строительство и реконструкцию ЖД ПНП устройств предназначенных для
погрвыгрузки грузов очистки и промывки вагонов контейнеров определение
мест примыкания ЖД ПНП к ЖД ПОП осуществляется в порядке установленном
федеральным органом исполнительной власти в области ЖДТ (ФАЖТ)
Строительство новых ЖД линий ОП осуществляется по согласованию с органом
исполнительной власти субъекта РФ на территории которого будут находиться
Примыкание к ЖД ПОП строящихся новых или восстановленных ЖД ПНП
осуществляется в порядке определенном правительством РФ.
Примыкание к ЖД ПНП строящихся ПНП в порядке определяемом федеральным
органом исполнительной власти в области ЖДТ совместно с органом
исполнительной власти в области где ЖД.
Правила открытия и закрытия ЖД ПНП.
ПНП могут быть открыты или закрыты для постоянной или временной
эксплуатации в соответствии со ст.16 закона о ЖДТ открытие для постоянной
эксплуатации нового ЖД ПНП и подача на такой ЖД путь ПС осуществляется
после принятия такого ЖД пути в эксплуатацию созданной в установленном
порядке комиссией в состав которой входят представитель ФАЖТ владелец ПНП
и владелец инфраструктуры к которой примыкает такой ЖД путь. Порядок
обслуживания ЖД ПНП устанавливается его владельцем по согласованию с
перевозчиками осуществляющими перевозки по такому ЖД ПНП.
По окончанию строительства и приема такого пути в эксплуатацию
составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на ЖД
ПНП кроме того у каждого пути должно быть:
Техпаспорт 2.План 3. Продольный профиль 4. Чертежи сооружений.
Состояние безопасности движения и жд.хозяйства на пути необщего пользования
проверяет представитель ФАШТ.
При обнаружении неисправн. Угрожающ безопасности движения он составляет
акт. На основании этого акта соответств.должностное лицо владельца
инфраструктуры(нчальник станцревизор)дает распоряжение на запрет подачи на
путь необщ.пользован. или его участок указан в акте до
устранен.неисправностей.
Ответственность за несоблюд.требован касающ.подачи уборки вагоновохраны
грузоввыполн.принятой заявки на перевозку грузаоплату пользован. Вагоном
и контейнером ведет виновная сторонауказанная в этом акте.
Правила эксплуатации и обслуживания жд.путей необщего пользования
Взаимоотношения перевозчиковвладельцев жд и путей необщ.пользов
Владельцев инфраструктурго и гп регулируются правилами перевозок жд
транспортома также договорами на эксплуатацию жд пути необщ.пользов. и
договоры на подачу и уборку вагонов.
Договоры на эксплуатац. Жд путей необщ.пользован. и договоры на подачу-
уборку вагонов заключаются не более чем на 5лет. По согласованию с
перевозчиком осущестл. Перевозки по такому жд пути. Отношения между
перевозч. И владельцем жд.пути необщ.пользов. не принадл.владельцу
инфраструктуры по поводу эксплуатац такого жд пути в соответств.со ст.55.
регулир.договором на эксплуатац жд и пн.
При отсутствии у владельца жд.пути необщ.пользов. локоп-у
вагоновманевр.работа на таком жд пути осущ-ся локо принадл.перевозчику.
Подача и уборка в-вманевр.раб для го и гп имеющих склады и погруз-
разгруз площадки принадл.владельцу инфрастр. Регулир. Договорами на под-уб.
Вагонов заключ.перевозчиками с го и гп.(ст56)
Договор на экспл.жд пути необщего пользованияна подучу и уборку вагонов
должны учитывать технологию.функцион.жд станции к которому примыкает жд
путь необщ.пользован. и технолог.функцион. жд пнп а в соответств.случаях
единые техн.процессыпорядок разраб котор.устанавл правилами перевозок
груза и жд транспортуказан договор.устанавл порядок подачи и уборки
вагоновЮтехнолог сроки оборота вагонконтейн. На жд пнптехнолог время
подачи к местам погрузкивыгр грузовуборки вагонов с этих места также
технолог.нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонапорядок
разработки и определения технолог сроков оборота вагоновконтейн.техн норм
погрузки груза в вагоны и выгрузки грузовустанавл федерал органом
исполн.власти в области жд.тр.
Пренадл.предприят. локо и вагоны выходящ. на пути общей сети должны во
всем соотв. Требованиям ПТЭ.Порядок выхода на
ст.примыканиялокопринадл.предприятустанавл.начальник отделен дороги.
Границы подъездных путей
Пути принадл. Предприят.организац.или учреждениям жд пути делятся на
)от стрелки примыкания до откидного бруса или знака п.п.(эта часть со
всеми сооружен наход в ведении владельца инфрастр. И наход на его балансе)
)пути за откидным брусом или знаком подъездн.пути наход в ведении
предприят или орг.и состоит на их балансе.
Такое деление необход для разграничен ответствен. За обеспечен.безопасн
движен поездов и маневров локо с вагон для обеспечен сохран груза и
подв.состава и содержания п.п.Таким образом границы п.п. с магистр.жд тр-
ом явл. Либо стрелка примыканиялибо откидн бруслибо знак-граница п.п.этот
знак устанавл.в районе стрелки примык. И не далее чем 50м от нее
Содержание договоров.
Договор на экспл. Жд пути необщ.пользов содерж.след положения:1.принадлежн.
жд необщ пользов;2)указания развернутой длины жд пути
необщ.пользов;3)описание порядка передачи уведомл. о подаче вагонов;4)
описание порядка движен поездов на жд пнп в том числе с собл.дением ПТЭ
инструкц по движен маневров.работесигнализац;5)кол-во
вагон.одновремен.сдаваем.группе и место ее передачи;6)порядок обмена
информации о готовн.вагонов к уборке и срок уборки вагонов перевозч;7)нормы
технолог срока оборота вагонов;8)на оплачив технолог время на выполн.
Начальни-конечн.операц.включен в тариф на перевоз грузов а также неоплачив
время на подачу вагонов локо владельцаместами погрвыгр грузов
контр.агентов.9)перерабат способн по осн.родам грузов;10)расстоян (в км) за
которое взим.сбор за подачу и уборку вагонов.11)Меропр. Поразвит.транспорт.
хозяйства.12)виды сборовуплачив владельц. За подачу и уборку
вагонов.13)плата за пользов вагонов
Порядок заключения договора.
для заключения договора владельц. Жд пнп представляет перевозч.документы
подтвержд право владением этим путема перевозчик назначает
уполномоч.представл для переработки.
Уполномочен. Представитель перевозчика на основании денных
техпаспортаплана и профиля пнпа также технолог работы ст.примыкания
разрабат проекты договоров на эксплуатац.для жд путей необщего пользов или
на подачу-уборку вагонов 2 экзампляра подписанного проекта договора
перевозчик направл.на подпись владельцупользоват или контр.агенту.
указанное лицо подписыв проект получ.договора и возвр.его перевозч. В
месячный срок перед заключен.договора перевозчик совместно с владельцем
инфраструктурывладельцем пользоватконтрагентом производ обследован жд
пути неощего пользов. И его технич.оснащен.
Результаты обследов оформл.актом обследованиякотор подписыв каждая из
сторон участв.в обследова в случае несогл с данным актаподписыв его.и
письменно излагает свое мнение.
Если при подписан договора у владельцапользовконтрагента жд пути
необщ.пользов возник.возражениято наряду с подписанием проекта договора он
составляет протокол разногласии и 2 его экземпляравместе с подписан
проектом направл перевозчику.Перевозчик в течении месяца со дня получ
протокола разногласийрассматрив его и извещ.владельцапользовк-а о дате
совместного рассмотрения разногласий.
Если по условиям договор недостигнут согласия то споры рассматр в порядке
установл законами РФ.В случае уклонения одной из сторон от заключ.договора
другая сторона по истечении месяца со дня получен др сторон проекта
договор.в праве обратиться в суд с требов.о получении заключ.договора.
При перезаключ договоров до разрешен.спорных вопросов все
отношен.регулир.ранее заключ договорами при наличии соотв.соглашен о
продлении срока действ.ранее заключ.договоров.
Учет времени нахождения вагонов на жд пути необщ.пользов.
Время нахожд под погрузкойвыгрузкой при обслуж локо перев.исчисляется с
момента подачи вагонов к месту погрвыгр(2вида договор до момента
получ.перевоз от владельца пользоват или контр-агента уведомления о готовн
вагонов к уборке.Время нахожд вагонов на жд пути необ.польз владельц.
Исчисляется с момента передачи вагонов на жд выстав.пути и сдачи их
Учет времени нахожд вагонов на жд путях необщ.пользов осущ-ся только
нумерным способом.на основании памяток приемсдат. И актовобщей формы в
случае их составления в случае когда устанавл в договоре на эксплуатац. Или
на подачу и уборку.вагонЛокомот.принадл перевозчику превыш вместительность
мест погр.выгр. учет времен.нахожд.второй и послед групп вагон осущ-ся с
момента исчислен технолог норм погр.выгр грузов из первой группы вагон.
Наход на местах погр-выгр.а при необходим после истечен времени на их
в соотв со статьей 39устава за время нахожд вагонов у грузоп и грузоотпр.
Владельцу жд пнп. Либо за время их подачи или приема по причинам завис.от
этих лиц последний вносит плату перевозчику за пользов вагонами. За
задержку ваг.приподл.перевозч. под погрвыгр на жд пнп на срок более
часов после истеч установ договорами на экспл или п-у вагонтехн сроков
оборота вагоновлибо по истеч 36часов выдачи вагонов под
погрлок.перевозпогооплачив перевоз.штрафы в 10кратном
размерекот.установл ст100 и 101 уставом ждно без внесен платы за пользов
вагономцисцерн и др спец-вагон размер штрафа увел в 2раза за задерж.
Рефр.вагонов и трансп.
За задержку по вине перевозч подача вагона под погрвыгр грузова также
задерж.уборки вагонов с мест погрузки на путях необщ.пользов с жд выстав
путей в случае если уборки вагон осущ-ся локо перевозчикалибо за задержку
по вине перевозчика приемавыгр жд пнп перевозчик выплачив го и гп штраф
в размере 0.3МРОТ(мин.размер оплаты труда) за каждый час задержки каждого
вагона.Штраф начисл на все время задержки с момента
нарушенияпредусм.соответств договорен сроком.
При задержке вагонов от принадлежн.собств парка на жд станции в ожидании
подачи под погрвыгр по причине завис.от грузполучатотпр на каждой
задержке составл акт общей формы ГУ-23 с включением в него всех вагонов
наход. На жд станции в момент задержки и готовн.к подаче на эти пути.Фактом
задержки явл. Не возможн. Возможной подачи вагонов в срокустановл договорм
или правил в актах.на основан актах общей формы перевозчик определяет время
задержки вагон. На пнп для начислен платы за пользов вагонами.
Нормирование срока оборота в-в на жд ПНП.
Одно из важн. условий экспл. подъездн. путей-это соблюд. норм времени(срока
оборота в-в или времени на вып-е гр. оп-ций). Срок оборота в-на- время
необх. для обработки в-в на ПП с момента приема их владельцем этого пути от
перевозчика до возвращ пер- ку на приемо-сдаточн. пути. Зависит от уровня
техн. средст технологии работы ждПНП и ст-ции примыканияа также условий
определ.взаимоотнош. ст-ий и жд цеха предприятия. Сроки об-та в-в
устанавл. для жд ПНП обслужив. лок-вом владельца или пользователя этих
путей при обслужив ПП лок-вом перевозчика а также для предприятий орг-
ций использ. ПНП принадл. пер-ку устанавл. технолог. сроки погрвыгр.
Уставом СТ-52 Опрелеленочто время простоя в-в под погрвыгр при обслуж. ПП
лок-вом принадл пер-ку исчисл. с момента факт. подачи их к месту вып-я гр.
оп-ций до момента получения ст-цией уведомления о готовности в-в к уборке.
Время простоя в-в на ПП обслуж лок-вом владельцев исчисл. с момента
передачи в-в на выставочн. путях до момента возвращ в-в на эти пути.
Сроки оборота в-в могут устанавл. для в-в с одной (погр или выгр) или с
двумя (погр+выгр) оп-циями и для маршрутов.
с 1 гр оп-цией: t1= tпсд+ tпод +tрф +tрс +tв(п) +tсб +tпр +tф +tуб мин где
tпсд- вр на приемо-сдаточн оп-ции tпод-вр. подачи с выставочн путей на жд
пнп tрф- вр. расфрмир. групп в-в tрс- на расстановку в-в по местам
tв(п)-на погрвыгр tсб-на сборку после вып-я гр оп-ций tпр-на др. оп-
ции(взвешивание ожид. подуборки на местах погрвыгр) tф-на формирование
гр в-в tуб-на передачу в-в с жд пнп на выставочные пути жд.
с 2 гр оп-циями: t2= tпсд+ tпод +tрф +tрс +tв + tпер + tп +tсб +tпр +tф
tпер- вр. на перестановку с фронта выгр на фронт погр.
Вместо раздельн. техн. сроков об. в-в с 1 или 2 гр. оп-циями может устанавл
один общ. технолог. срок оборота для всех в-в независ. от оп-ций.
tоб =(N1t1+ N2t2 + Nмtм) ( N1+N2+Nм) где
N1N2Nм- число в-в. соотв с 12 гр. оп-циями и маршр. погрвыгр.
t1t2tм-вр. нахожден. в-в соотв под 12 гр. оп-циями и марш погрвыгр.
Предприятия промышленного жд транспорта.
Кроме крупн. пром. предприятий имеющ. свою разветвл. жд сеть в кажд. пром.
районе и тр-ном узле имеются десяткиа иногда и сотни жд пнп принадл.
предприятиям и орг-ям. Эксплуатац. таких тр-ных хоз-в экономически
нецелесообразно. Наиб. совреш. форма объединения жд хоз-в и предприятий-
это создание самостоят. зозрасчетн. предприятий пром жд тр-та(ППЖТ)
обеспечив тр-ное обслужив. предприятий и охватывающ. пер-ки гр погрразгр
работы и сод-ние техн. средств тр-та. Эконом. эффект при объединении тр-ных
хоз-в достиг. в рез-те концентрации выгр. однородных грузов поступ.
нескольким предприятиям более полной механизации погрразгр машинмех-мов
и ремонтн устр-в сокращение простоя в-в овыш. производит. труда
вследствие лучшего исп-я техн. средств и более совершен. организ пр-в
внедрения новой техники и трудовой технологии.
Сокращение годовых эксплуатационных расходов можно определить:
Э=365*(Мt*ел-ч+nt* ев-ч)+12Эш+(Qвгод+Qпгод)*(Сспер-Снпер)+Эсод
Мt(nt)- соотв. среднесуточн. сокращение лок()ваг-часов при создании
объединенного тр-ного хоз-ва ел-ч(ев-ч)- соотв. стоим лок(ваг) часа
Эш- экономия месечного фонда заработной платы(с начислениями) в связи с
сокращ. штата Qв(п)год- соотвю кол-во перераб. грузов(погрвыгр) за год
Сс(н)пер- себестоим перераб 1 т груза соотв. до и после объединения тр-ного
хоз-ва Эсод- сокращ расходов за год на содержание складских устр-в и
Экономия экспл. расходов необходимо сопоставить с привед капитальными
затратами на усиление техн. оснащения жд тр-та предприятий. Но при этом
необход. учитывать что при создании объедин. тр-ных хоз-в возможно сокращ.
необход кол-ва лок-вов и в-в ктр приведет к частичн. снижению кап.
Контейнерная транспортная система (КТС).
Развитие конт. пер-к и уч-тие в них нескл. видов тр-та потребовало создание
КТС. Эта КТС позвол. наиб. эффект. организов. этот вид пер-ок.
КТС должна предусматрив:1)комплексн. развитие техн. ср-в(конт пакеты пс
всех видов тр-та ср-в механизации погрразгр работ) 2)рац. организ
контейнеропотоков(ускоренное продвижение в-в с конт конт. п-в
автопоездов спец. морских и речных судов) 3)единую систему перспективн. и
текущего планирования пер-ки груза в конт. 4)технологию трансп-
экспедицион. оп-ций объединяющ. работу всех служб на стыках разл. стран
)комм. и правовое регулирование(соблюден. правил пер-к техн. условий погр
и крепления гр в конт и пакетов на трансп средствах совершенствов. системы
обращения парка конт. унификация груз. док-тов) 6)экономич. регулирование
пер-к(согласов. тарифов на всех видах тр-та в том числе единых тарифов для
доставки нескл. видами тр-та) 7)показатели и нормативы рац. исп-я техн.
средств унифик учета и отчетности 8)систему оперативн. упр-я конт пер-ми
во внутр и внешн сообщениях на разл видах тр-та.
)создание и содержание в исправн. техн средств пер-к в универс. и спец.
терминалов для работы с конт где также произ. их прием от ГО и выдача ГП.
)вып-е погрразгр сортир и перевалочн. оп-ций с конт на ст-циях и в
)организация пер-к груж и порожн контейнеров.
)оформл. перевозочн. док-тов расчеты с клиентурой и смежн видами тр-та за
)междунар. сотрудничество по конт.пер-кам.
В КТС входит крупнотонн и среднетонн. конт спец платформы для пер-ки
крупнотонн и среднетонн конт конт терминалы конт краны автопогрузчики
Назначение и классификация контейнеров.
Контейнер(К)-единица тр-ного оборуд-я многократн. исп-я(на 1 и неск. видах
тр-та) которая предназначена для пер-ки и временного хранения грузов
оборудов. приспособл. для механиз. разгр. и погр.(установкиснятия) его с
тр-ных средств. Обладает пост техн. хар-ми и объемом 1 м3 и более.
)по назначению:*универсальные-для пер-ки широкой номенклатуры гр(штучн в
таребезв облегченной упаковке в том числе сыпучих и жидких гр. если они
перев. в мелкой таре или соотв. расфасовке)*специализированные-для пер-ки
горанич номенклатуры гр. или гр. отдельн. видов(сыпучих жидких
скоропортящихся опасных газообразных пылевидных и т.д.) В связи с этим
они имеют спец. конструкцию учит. особенности и техн. условия пер-ки этих
)по величине массы брутто:*крупнотонн(10т и более). *среднетонн(3-10т)
)по общ. устройству(конструкции)*закрытые*открытые
)по оборудованию для пеергрузки:*с проемами в основаниях для вилочных
захватов погрузчиков.*с рымами или фитингами верх. и нижн рамы для
захватов(стропов крана). Как правило все К д.б. пригодня для перегрузки
кранами и вилочн. погрузчиками.
)по сфере применения:*ограниченного(К допущенные к исп-ю только на 1 виде
тр-та)-неунифицированные *широкого применения(К которые исп-ся на 2-х и
более видах тр-та без огранич районов обращения.)-унифицированные.
Достоинства Контейнерных перевозок.
Конт. пер-ки наиб. привлекат. при пер-ках гр. следующ. с перевалками
через ТСК или в смешан. сообщении с участием разл. видов тр-та т.к.
)осободит ГО от необходимости упаковки гр. в трансп. тару кот примен при
пер-ке в обычных пс и тем самым снизить затраты на упаковку.
)ликвидировать потери гр в процессе транспортировки
)сократить кол-во оп-ций с гр т.к. разразненные грузовые места объедин в
)повысить перераб способность погррагр фронтов и т.о. ускорить и
удешевить грузовые оп-ции (погр выгр перегрузка) используя для этого
высокопроизводит мех-мы.
)снизить себестоим пер-к мелких и малотонн. отправок путем их объединения
)уменьшить потребн. в крытых складах на ст-циях т.к. К. в пунктах
погрвыгр хранятся на откр. площадках и надежно защищают хранящ в них
)уменьшить потребность в крытых складах у ГО и ГП благодаря загрразгр К.
непосредственно в цехах.
Применение К. позволяет увеличить культуру пер-к. Груз доставл по принципу
«от двери до двери» с использован. различных видов тр-та.
Техническое нормирование работы контейнерного парка.
Для эффективности использования имеющегося парка контейнеров существует
системы технических норм его работы предусматривающ. расчет плановых
показателей и нормы. Показатели и нормы подразделяются на две группы:
)Количественная устанавливающая объемы работы и потребность в технических
средствах для ее выполнения.
)Качественные позволяющие оценить качества планируемого и фактического
использования контейнеров специализированных конт.-вагонов автомобилей и
Количественные: объем погрузкивыгр.; прием и сдача; пробеги; кол-во
вагонов загруж.конт.; инвентарные и рабочие парки тех.средств.
Качественные: показатели использования тех.стредств.; по статич.нагр.
контейнеров ивагонов; по времени(оборот время нахожд.местных и транзит
контейнеров.); на вспомогателю и непродуктивной работе ( коэффициент ..).
Одним из основных показателей характеризующ. использ.контецнеров и во
времени явл.оборот контейнера и его составные части. Норма оборота выражает
среднее время необход для выполнения операций от одной загрузки до
следующей то есть время между смежными загрузками контейнеров. При расчете
нормы оборота контейнеров используют следующую формулу:
[p[pic]-участковая скорость продвижения
в-в с конт (кмч); [pic]-среднее расстояние между тех.тся по
формуле:(км);[pic]- среднее время нахождения вагона на одной технической
станции(ч); [pic]среднее время нахождения кот.на станции
погрвыгр.(ч);[p[pic]- коэффициент
местной работы;[p[pic]- работа
контейнерного парка; [pic]-среднее время нахождения тр.конт. на станции их
контейнерные терминалы
Переработка контейнеров на сети ЖД РФ происходит на конт терминалах
которые являются частью территории станции где осуществляется :
-сортировка хранение завозвывоз комплектование технический и
коммерческий осмотр и текущий ремонт оформление грузовых и перевозочных
документов транспортно – экспедиционных документов информирования гп о
времени прибытия контейнера а также др. операции обеспечивающие
Терминал может иметь одну или несколько конт. Площадок которые
включают в себя погрузо – разгрузочные и подкрановые пути площадку для
кратковременного хранения грузоподъемные устройства и машины стоянки
для прицепов и полуприцепов.
На сети терминалов 708 штук из них 298 открыты для переработки
крупнотоннажных контейнеров
По роду выполняемых работ контейнеры бывают: грузовые сортировочные
смешанные . Грузовые перерабатывают только местные контейнеры
сортировочные только транзитные смешанные и те и другие .
Размещение контейнеров с соблюдением правил устройства и безопасной
эксплуатации грузоподъемных кранов правил противопожарной безопасности
габаритов и требований относящихся к организации текущего ремонта и тех .
обслуживания кранов.
Среднетоннажные контейнеры устанавливаются на площадке как правило в
один ярус крупнотоннажные в зависимости от применяемых погрузо –
разгрузочных машин и прочности покрытия площади могут устанавливаться не
более чем в 6 ярусов .
Число погрузо – разгрузочных путей количество линейные размеры
площадок определяются объемом работы характером операций и средствами
Площадь контейнерных площадок рассчитывается но нормам установленным
инструкцией по проектированию станций и узлов . Контейнерные терминалы
должны примыкать к путям станции стой стороны где находиться сортировочные
устройства или к горловине параллельно с соединительным путем
целесообразно иметь выстовочный путь длинной около 220 метров вмещающая 50%
от состава контейнерного поезда .
Необходимо чтобы движение автотранспорта на терминале было поточным ))
автопроезды не пересекали не пересекали жд пути на одном уровне .
Расчет перерабатывающей способности контейнерного терминала.
Обеспечение перерабатспособности явл.главным требованием предъявления к
конт.терминалам. Исходя из объема погрвыгр.контейн.устанавл вместимость
пл .в конт.местахкол-во кранов и других параметров терминалавсе расчеты
исходят из предположения что в среднем в течении года среднесуточный
погр.конт(отправ) равна среднесуточной выгр.прибытия.
Емкость контейнерного терминала рассчитывается по ф-ле:
[pic]- среднесуточное кол-во прибывш отправившихся и транзитных
[pic]-соотв.расчетныесроки хранения контейнеров по прибытию отправлению
неистправностей требующих ремонта;[pic]- коэф.перегрузки по прямому
варианту из вагона в авто и нааборот;[pic]-коф.учитывающий потребности
для хранения неисправных конт..
Для обеспечения погрвыгрсортировки конт необходимое кол-во средств
механизации может быть определено по след. Формуле:
коэф.месяной неравномерности прибытияотправления;[pic]-коэф.суточной
неравномерности прибытияотправления;[pic]Перерабатывающаяспособность конт
терминала определяется наибольшим кол-вом контейнеров ктр может быть
переработано на терминале за сутки при данных емкости площадки средствах
механизации и применением технологии работ. Перерабатывающая способность
конт терминала рассчитывается отдельно по мощности средств механизации и по
емкости площадок меньшее из этих двух значений принимается за резалт
перерабатывающей способности. Перерабатывающая способность определяется по
Перерабатывающая способность по средствам механизации:
Взаимное расположение погрузо-выгрузочных путей ап и конт.определяется
типом конт терминала(грузовые смешанныесортировочные) и параметрами
перегрузки оборудов.
Правила перевозки грузов в контейнерах.
Перевозки грузов жд транспортом в том числе перевозки грузов в контейнерах
начинается с оформления договора перевозки. На российских жд действует
несколько правил перевозок а именно правила во внутреннем сообщении
правила перевозок между жд учасников СНГ правила перевозокмежду Россией и
Финляндией правила перевозок грузов в смешанном сообщении. Прием к
перевозке каждого контейн.или нескольких контейнеров отправитель и
перевозчик оформ.договором перевозки в пользу 3-его лица-получателя
непосредственно не принимает участие в процедуре. Договор к перевоз.
Оформляется накладной которая заполняется грузоотправителем и
перевозчиком. Договор о перевозке вступает в силукогда конт.принят
станцией отправления вместе с накладной дорож.ведомостьюкорешок дорожной
ведомости квитанц.о приеме контейнера. Универсальный контейнер
предназначен для перевозки мелких партий грузов без тары первичной
упаковке или облегчен.таре. перечень СПГ и опасных грузов и условий их
перевозки в контейнерах предусмотрен соотв.правилами. жидкие грузы
допускаются к перевозке в контейнерах только в мелкой расфасовке (не более
л) упакованные в облегченную тару (картонные коробки). Перед погрузкой
промасленных предметов отправитель обязан застилать пол плотной бумагой и
делать прокладки из нее между стенами и грузом или принимать другие меры
предохранения внутренней поверх.конт.от загрязнения и повреждения.
Перевозить в универсальном конт.грузы зловонные загрязненные их пол и
стены а также стружку лом цветных и черных металлов не допускается. Масса
грузовых мест предъявл.к перевозке в универсал.конт.не должна превышать
0кг.Домашние вещи граждан принимаются без ограничения массы мест.
Загрузка в вагоны и контейнерыи вынрузка из них на местах необщего
пользования –обязанность дорог. На местах необщего пользования эти операции
выполняют отправ.и получ.груза. на каждый груж.конт. отправитель составляет
отдельную накладную. Перевозчик обязан подавать под погрузку
конт.исправные годные для перевозки данного груза отчищенные от остатков
раннего груза. Пригодность конт.для данного груза в коммерческом отношении
определ.отправ. Обнаруж.в них какие-либо неисправ. ктр могут повлиять на
сохранность груза при перевозке он обязан отказ.от погрузки. Грузы
укладыв.так чтобы они не могли перемещ.внутри конт.при перевозке а
нагрузка на пол и давление на его стены были равномерные чтобы двери
конт.свободно открывались и закрывались между ними и грузом необходимо
оставлять свобод.пространство(3-5см). Прибивать грузы или преспособления
для их крепления(стойкиклинияпрокладки и т.д.)гвоздямискобами к полу и
стенам контейнера запрещается. Перевоз.конт.на открытом пс подобранным в
Перевозки грузов жд транспортом в конт.отнесены к конкур.виду деятельности
что прежде всего связано с упразнением гос.заказа на грузовые перевозки и
возникновение в нашей стране рынка а соотв.и рыночных отношений в сфере
транспортных услуг. В соотв.с создаваем.новыми условиями хозяйства
структурно обособл.в виде центра по перевозкам грузов в конт.
«Трансконтейнер» (далее «ТК»). «ТК» создан в 2003г. С 1.07.2006 он имеет
Структур.схема управления конт.перевозками «ТК» является
вертикальноинтегриров. структурой в непосредственном подчинении которой
для ремонта крупнотоннаж.конт. и Грязеорловский завод по ремонту СКТ в
сост.отделений находится 125 агенств конт.перевозок на крупных жд станциях
и сектора обслужив.группу станций в том числе 10 зарубежных агенств 7
зарубежных представительств совмесн.предприятий в Финляндии и Германии
на ктр размещается 103конт.пощадки. Более 45тыс.крупнотон.конт. 133 тыс.
среднетон.конт более 23 тыс.платформ длч перевозки крупнот.конт. в том
числе 19тыс.фитинговых длинообразных платформ 60тыс ед.автотехники.
)Операторская и транспортноэкспедитор деятельность
)Эксплуатац.конт.парка и специализ.пс используемого для перевозки конт
Терминал.обработка контейнер.отправок.
Характеристика грузов перевозимых на открытом пс.
На открытом пс перевозят грузыктр не боятся атмосферных осадков а также
размеры ктр не позвол.вместить их в крытые вагоны. К ним относятся массовые
грузы перевозимые как правило навалом(угольрудаи т.д.) а ткаже
длинномерные громоздкие и тяжелов грузы. Пречень грузов допущ к перевозкеив
сост.опубликованы в сборнике правил о перевоз грузов на жд транспорте.
Грузы перевозимые на открытом пс по свойствам и характер.размещ. и
крепления можно разделить на след группы:
)Сыпучие иликусковые грперевозимые навалом или насыпью какого-либо
крепления они не требуют. Устойчив.в движении борта платформ или
)Штучные требующие как правило крепления.
)Штабельные состоящие из отдельных однородных предметов укладываются при
погрузке при перевозке в несколько рядов по высоте.
Перевозка на открытом пс по сравнению с крытыми в-ми имеет ряд преимуществ:
)Широкое применение средств механизации при погрузке и выгрузке что
удешевляет и ускоряет погрузо-разгруз.опер.и сокращ.простой в-в.
)Относительно легкая тара открытых в-в а также их меньш.стоимость их
постр.и ремонта что сокращюрасходы связанные с перевозками.
)Возможность перевозки длинномер.и громоздких грузов.
)Упрощение операций по приему-выдачи грузов.
На ряду с этим для перевоз.некоторых гр.треб.спец.крепления груз в этих
случаях д.б.огражден и прочно закреплен при помощи особых приспособлений
соот.родов груза и характеру его размещения на открытом пс.
) 34.Общие требования к размещению и креплению гр. на открытом пс.
Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе на ж.д. России
выполняется в соответствии с требованиями технических условий размещения и
крепления грузов в вагонах и контейнерах Правил перевозки грузов ж.д.
транспортом и Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов
на ж.д. России ж.д. колеи 1520 мм.
Ежегодно в промышленности осваивается производство новых видов продукции
способы перевозки которых техническими условиями не предусмотрены.
Для транспортировки таких грузов грузоотправитель каждый год разрабатывает
а ж.д. рассматривает и утверждает способы размещения и крепления грузов в
вагоне с необходимыми схемами чертежами и расчетными обоснованиями.
По дейст.правилам прием от отправителя вагонов с грузами погрузку в
соответствии с требованиями технических условий производят старшие приемо-
сдатчики а по чертежам – начальник станции или их заместитель. Контроль за
правильностью погрузки таких грузов в пути следования выполняют пункты
коммерческого осмотра вагона.
В современных условиях когда погрузка производится механизмами а
крепление вручную во многих случаях на работу связанную с креплением
груза затрачивается времени и труда значительно больше чем на погрузку.
Нарушение правил крепления груза приводит к повреждению груза и п.с. к
перерывам в движении поездов простоям вагонов нарушению принятых методов
обработки вагонов на станциях. Исправление крепления на станции в пути
следования становится зачастую сложной задачей из за недостатка рабочих и
отсутствия материалов для крепления и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Особенно неблагоприятно сказывается на работе ж.д. отказы крепления и
сдвиги грузов перевозимых на открытом п.с. поэтому грузоотправитель при
подготовке груза к перевозке обязан проверить надежность его крепления
внутри вагона прочность всех деталей и узлов которые будут воспринимать
усилия от креплений.
В случае необходимости груз должен быть оборудован приспособлениями для
крепления (кольцами скобами петлями и др. приспособлениями).
Вагоны для перевозки грузов выбирают с учетом обеспечения сохранности и
лучшего использования их вместимости грузоподъемности. При погрузке должны
быть выполнены требования по размещению груза в вагоне . Груз в вагоне с
учетом упаковки и крепления должен размещаться в пределах установленного
ЖД габариты погрузки.
Габариты погрузки на жд РФ установлены с учетом габаритов приближ.строений
и пс а также фактической габарит.характер.сооруж.и устройств всех жд общей
сети и путей необщего пользов.с колеей 1520мм. Габаритом погрузки
называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертания
погруженного на пс груза (с упаковкой и креплением) невыходящий за пределы
пс когда последний наход.на прямом горизонтальном участке пути. Габарит
погрузки определ.при совмещении продольных осей груза и пс в одной
вертикальной плоскости на сети устан.основной габарит погрузки его основные
размеры:Н-5300;В-1240;Н1-4000;В1-3250;Н3-380;В3-2600.
[pic]Груз погруженный на одиночный универсальный вагон либо на сцеп из
двух универсальных вагонов явл габаритным еслион ни одной своей частью вкл
упаковку и крепление не превышает значений габарита погрузки. Для перевозки
груза устанавлив также льготный и зональный габариты погрузки.Льготный
габарит погрузки имеет по сравнению с основным большую ширину на 40-50мм на
высоте от1400мм до 5300мм над УГР. С применением льгот габарита допускается
перевозка автотракторов идорожностроит машинжелезобетон и металич
конструкций а также др грузов длиной в пределах погруз длины платформ и
полувагонов. Транспорт.перечислен. грузов разрешена на всех жд кроме
дальневосточной. Зональный габарит погрузки имеет более широкие очертания в
верхней счуженой части в сравнении с основным. Он используется только для
перевозки лесоматериалов погруж по сетевым и местным тех.условиям.
Зональныйгаб.погрузки не примен при перевозке гр с назначением на жд
Айзейрбайжана Грузии АрменииУкраины(Львовская жд). Для груза погруж в
пределах льгот или зонального габарита погрузки должны быть сделаны отметки
соотв. Льготной или зональной габарит погрузки в след.перевозоч докум:
)Оригинал транспортной жд накладной в графе место для особых отметок и
штемпелей(грузоотправитель)
)Вагонный лист в графе место для отметок уполномоч лицом перевозчика.
Технические условия погрузки и крепления грузов.
Способы размещения и крепления любого груза перевозимых на открытом пс
м.б.определены расчетом в зависимости от сил действующих на груз при
движении. Однако осущ такие расчеты в каждом отдельном случае было бы
затруд поскольку на открытом пс перевозят большое колво однородных грузов
требующих однотипного крепления. Для таких грузов тех.услов размещения и
сборниках прав.и перевоз.тарифов тех условий имеются почти для всех
основных типов грузов перевозка ктр на откр пс носит массовый и системный
характер(лесоматериалыметаллопродукция машины на колесном и гусеничном
ходу и т.д.). Для каждого вида груза предусмотрены схемы размещения и
крепления на платформах и в ПВ. Наименование крепежных материалов их колво
и размеры и способы крепления грузов.ТУ разрабатываются с учетом наиболее
уплотнен погрузки груза и наилуч использовании пс наиболее экономич и
эффективно использов материалов крепления максим надежности и устойчивости
крепления груз обеспечив безопасного движения и возможности широкого
применения средств механизации ПРР. Ответственность за правильное
размещение и крепление груза и за соблюдение тех.услов несет отправитель
или организация выполн этих операций. Соблюд требований тех условий
удостовер на обратной стороне накланой записью: «Груз размещен и закреплен
согласно главе .технич услов правильно» и подписью грузоотправ с указанием
занимаем долж. Работ.жд транспорта контролир соблюдение грузоотправителем
требований крепления и размещения груза
Материалы и способы крепления
Для размещения и крепления груза на открытом пс примен.растяжки обвязки
стойки подкладки прокладки щиты турникеты др.приспособления а также
стандартные крепления многократ.использования; вместо предусмотр.ТУ
элем.крепления отправитель может применять не уступ.по прочности
постоянные много-оборот.приспособления. Ответственность за кач-во и
->Круглый лес трубы и некот.др.штабельные гр.укреп.от развала парными
боковыми стойками. В полу-ваг.их вставл.в лесные скобы. Для устан.на
платформу стойки затесывают по размеру гнезда так чтобы они плотно
прилегали всеми 4-мя сторонами к стоечным скобам.
->Прокладки и подкладки примен.для обеспечения механиз.погрвыгр
рассредоточ.нагрузок предохран.гр.от повреждений и т.д. Они могкт быть
составными по ширине и высоте но не более чем из 2-х частей. Обе части
соед.гвоздями болтами и т.д. Не допуск.примен.прокладки составной по
ширине при перевоз.гр.в полу-ваг.и составн.по высоте при перевозке
длинномерн.гр.с опорой на 2 вагона. Высота подкладок и прокладок не менее
мм. Длина подкладок=ширине вагона. Прокладок соотв.ширине груза.
Прокладки укладыв.как правило одну над др.на расст.не менее 500мм от концов
гр.и не менее 300 мм от стоек.
->Упорные бруски примен.для закрепл.предметов плоскими опорн.поверхн.
когда они не занимают всей площади платф.и не удерж.от сдвига боков.и
торцевыми бортами или стойками.
->Растяжки и обвязки м.б.проволочными из металлич.стержней цепей стальных
тросов и др.материалов. Растяжки прикрепл.одним концом к деталям груза а
др.к торцевым и боковым стоечным скобам платформ или увязочн.косынкам полу-
ваг. Проволоку для крепл.груза примен.мягкую горячее-катануюдиам.не менее
мм. Наружн.поверхн.её не должна иметь трещин перекручин расслоений
заусенцев и др. дефектов.
->Гвозди примен.диам.3-8 мм и длинной 70-250 мм. Для закрепл.упорн.и
распорных брусков и др.дерев.изделий (дет.) гвозди забив.вертикально так
чтобы дерево не получ.трещин. В деталях из дерева твердых пород (граб дуб)
и т.д. предварительно просверливают отверстие. Длина гвоздей должна быть на
-60 мм больше толщины прибиваемой детали крепления чтобы они пробивали
доски пола вагона. Необходимо следить чтобы гвозди не оказались между
Классификация негабаритных грузов
Негабаритным считается груз если он при размещ.на откр.пс наход.на
прямом горизонт.уч-ке пути превыш.пределы габарита погрузки или его выход
за габарит в кривых превыш.геом.вынос расчетного вагона. Геометрич.выносом
расчетного вагона (24м-дл.база-17м) или груза назыв.отклонение от
прод.оси(его) от оси пути в кривой при установке пс в кривой по хорде.
Негаб.бывает одно- и двусторонняя. В завис.от того где выходит груз за
габар.погрузки в вертикальной плоскости негаб.подраздеояют на боковую
нижнюю верхнюю. К грузам с нижней негаб.относятся такие кот.превыш
габарит погрузки на высоте от 380 до 1400 мм от УГР. С боковой негаб.на
высоте от 1400 до 4000 мм. И с верхней негаб.от 4000 до 5300 мм на УГР.
Кроме того для более точного определения условий пропуска грузов с верхней
негаб.вводится условная зона совместной боков.и верхн.негаб.на высоте от
00 до 4603 мм. В завис.от того насколько груз выходит за пределы
габар.погр. негаб.подразделяется на 6 степеней: боковая (1-6) верхняя (1-
) нижняя (1-6). Они приведены в прил.1 к перевозке негаб.гр. на жд колеи
20 мм. Грузы кот.при погр.на пс выходят за пределы очертания негаб.и
габар.погр.на высоте более 5300 мм относятся к сверх-негабаритным.
Прием погрузка и отправление негаб.и тяжеловесных грузов
Предусматрив.3 этапа согласования перевозки негаб.и тяжеловесных грузов:
предварит.согласов.с департаментом перевоз. возможности и способа
согласов.погруз.документации с управлением дороги отправления;
окончательное согласование погруз.докум.с департаментом перевозок для
грузов больших степеней негаб.и на спец.пс (транспортерах).
При наличии предварит.согласия департамента перевозок отправитель должен
предоставить утвержд.им чертежи и расчеты размещ.и крепления негаб.или
тяжеловесного гр.в отдел перевозок службы дв.дороги отправления. Рассм.их
службы движ. грузов.и коммерч.работы ВХ и пути а при наличии
вертик.сверх-негаб.также служба ЭЧ. Один экземпляр чертежей и расчетов
рассм.и согласов.с управлением дороги а др.высылают в департамент
перевозок (на гр.погруж.на транспортеры а также имеющ.негаб.нижнюю с 3 по
боков.с 4 по 6 верхнюю 3 степени и сверх-негаб.погруж.на платф.и в полу-
Отправитель предъявл.к перевозке негаб.и тяжеловесный груз обязан за 20
дней до начала месяца погр.предостав.в департамент перевозок в службу
движ.дороги отправления и на ст.погрузки заявку на перевозку негаб.гр.на
платф.и в полу-ваг.предоставляется на квартал с разбивкой по месяцам.
Погрузку грузов нижней негаб.(3-6) боков.(4-6) верхней(3) и сверх-негаб.
а также всех грузов перевоз.на транспортерах (при массе отдельн.мест более
0 т) разреш.департамент перевозок. Погрузку негаб.гр. (нижн.12; верхн.2)
разреш.служба движ.дороги. Погрузка гр.боковой негаб.(1-3) верхн.(1) а
также гр.на транспортеры (при массе отдельн.мест 100 т и менее) кроме того
разрешает начальник станции. Размещает и крепит негаб.груз го в точном
соотв.с согласов.чертежами и расчетами. Для наблюд.за положением груза в
пути следования на полу вагона наносят несмыв.краской контрольные полосы по
контуру гр. если груз шире платф.-контр.полосы(риски) наносят на самом
грузе. По этим полосам можно судить о том не имел ли груз сдвига в пути
следования. На самих негаб.гр.такой же краской наносят с обеих сторон
надпись «груз негаб.боковой » и полож.центра тяжести.
Для безопасн.пропуска негаб.гр.6 степени боковой нижней и сверх-негаб. а
также в необход.случаях и грузов меньшей степени негаб. в состав поезда
включают вагон с контрольной рамкой кот.имеет основной и доп.контуры(для
Правильность размещ.и крепл.негаб.гр.проверяет спец.комиссия в составе на
ст. внеклассных 1 и 2 классов – нач.ст.или его заместителя(они явл-ся
председателями) представит.дистанции пути и ПТО вагонов. На всех
остальн.ст.-старший коммерч.ревизор или др.компетентное лицо
назнач.приказом НОД нач.ст. представит.дист. Комиссия провер.тех.сост.пс
в соотв.фактич.размеров негаб.или тяжеловесного гр.и его крепления. Один
экземпляр акта следует вместе с перевоз.докум. а второй хранится в делах
станции. Полное оформл.док.на отправление негаб.и тяжеловесных грузов
производится только после получ.телеграммы-разрешения из деп-та перевозок
или управления дороги копию кот.приклад.к перевозочным документам.
Условия перевозок навалочных грузов
Навалочными назыв.массовые сыпучие гр. приним.к перевезке без счета мест и
как правило без упаковки (уголь руда торф и т.д.). Перечень гр.допуск.к
перевозке навалом приведен в Правилах Перевозок Грузов.
Предъявляя гр.к перевоз.го обязан указать в документах «навалом».
Навалочные гр.в таре приним.к перевоз.также без счета мест однако по
желанию го если кол-во мест не превышает 1500 их можно приним.со счетом
мест. Навалочные гр.взвешив.как правило на вагонных весах без расцеп.ваг.
но с остановкой их на весовой площадке. Массу тары как правило принимают
по трафарету.навалочн.гр.может определяться по обмеру.
При перев.массовых гр.по отправит.маршрутам без уменьш.массы и длины
маршрут оформл.след.образом. При этом на оригинале наклад. Ставят отметку
«навалом» и на бланке формы ГУ-27с листы 234 на бланке формы ГУ-29б и
сост.ваг.лист формы ГУ-38б.
Отцепку от маршрута вследствие неисправности оформляют актом общей формы.
На отцеп.вагон сост.досылочную дорож.ведомость досылают а в наклад.и
дорожной ведомости делают отметку об отцепе указыв.№ акта и
досыл.дор.ведомости. Копию акта прилаг.к докум. данные об отцепл.вагоне
вычеркивают из общего ваг.листа. На отцеп.вагон составляют новый вагонный
лист. На ст.назнач.при выдаче груза прибывш.маршрутом на отцеп.в пути
вагон составляют коммерч.акт копию акта выдают получателю. По прибытии
вагона этот акт должен быть возвращен дороге
Условия перевозок топливных грузов
К топливным относятся (кроме нефтян.газов и конденсата): уголь кокс торф
и сланцы. Различ.уголь:бурый каменный антроцид. Средняя г-п вагонов
использ.более чем на 100% в связи с допуск.перегрузом. Бурые угли и легкие
фракции камен.углей загружают в полу-ваг.с «шапкой» а затем утрамбовывают.
Условия хранения и перевоз.гр. определяются их свойствами при
продолжит.хранении на складах уголь делается мельче его
теплотвор.способность уменьшается или вовсе исчезает способность к
коксованию увеличивается возможность самовозгорания (бурые и некот.сорта
каменного угля). Уголь грузят в жд ваг.исключит.на пп заводов
организ.ведающих снабжением топливом небольш.гор.предприятий и населения.
Несколько больше перевоз.строит.материалов минерального происхождения но
на более короткие расстояния. При предъяв.к перевозке грузов подверг.в
холодное время смерзанию го обязан принять меры к уменьш.его влажности до
безоп.в отношении смерзания пределов и указ.об этих мерах в накладной. В
случаях когда профилакт.меры оказываются неэффективны гп обязан принять
меры к восстановл.сыпучести грузов.
Торф перевозят на сравнит.небольшие расстояния однако значит.часть
транспортируется на более короткие расстояния 30-40 км. В зависимости от
расстояния ст.работ.на торфяном отоплении. Они имеют небольшие парки путей
на кот.прибыв.поезда-местные кольцевые маршруты(«вертушки»). Перевозят торф
в спец.полу-вагонах хопперах или обычн.полу-ваг.с наращенными бортами. Для
перевозки торфа отправит.вместе с накладной предоставл.качественное
удостоверение гос.инспекции по кач-ву где указыв.род плотность влажность
Условия перевозок металлических грузов
К рудно-металлическим оносят руду всякую сталь заготовки чугун мет-лом
ферросплавы и т.д. К черным Ме относят: чугун и прокат. Их перевозят на
платформах полувагонах и в крытых вагонах с полным использованием
грузоподъемности (кроме труб). Наиб.удельный вес в перевозках занимает
профиль Ме кот.делят на 3 группы: 1-балки швеллеры и рельсы; 2-
сортов.сталь; 3-фасонная сталь. В связи с тем что рельсы прокатывают длиной
м их перевозят на сцепах их 2-х платформ. Укладыв.путь в сварные плети
рельсов длиной 75-100 м и более перевозят в особых поездах на специально
приспособленном платформах. По условиям использования грузоподъемности
цветные металлы делятся на –тяжелые(медь цинк свинец и т.д.)
-легкие(алюминий магний редкие металлы и полу-проводниковые материалы).
Это определяет объем способ погрузки а также использование
грузоподъемности вагонов и условия перевозки.
При перевозке проката и слитков черных и цветных металлов широко
применяется пакетирование что позволяет обеспечить высокий уровень
механизации погрузо-разгрузочных работ.
Для перевозки на открытом подв.составе разработаны типовые схемы размещения
и крепления проката черных и цветных металлов с учетом безопасного движения
Значительный объем перевозок приходится на руду и известняк по условиям
организации перевозок погрвыгр и хранение руды и известняка оказывает
влияние узков.содерж.мелочи влажность плотность и прочность отдельных
кусков. Основную массу железной и марганцевой руды перевозят в полувагонах
а на короткие расстояния – думпкары (часть на платформах). Грузоподъемность
используется полностью срений коэф.исп. больше 1
Характеристика хлебных грузов
К хлебным относятся: зерновые бобовые и масличные культуры а также
продукты их переработки.
->К зерновым относ.: пшеница рожь ячмень овес гречиха кукуруза в
->К бобовым относ.: горох фасоль соя арахис.
->К масличным относ.: семена подсолнуха горчицы льна рапса конопли
->К прод.переработки относ.: мука всех видов и сортов отруби жмых.
Более 70% перевозимых-зерновые. При хранении и перевозке грузов учитываются
такие свойства как сыпучесть влажность дозревание и прорастание.
Влажность зерновых грузов приним.к перевозке должна быть не более 16%.
Рис отличается бОльшим влагосодержанием способен к ее доп.поглощению. Он
воприимчив к посторонним запахам поэтому требует активной вентиляции при
Кукуруза легко подвергается самонагреванию способна выделять большое
количество влаги; для предупреждения этих явлений требуется вентиляция.
Жмых – остаточный продукт растит.масел из различных семян склонен к
Условия перевозок хлебных грузов
Зерновые грузы и семена масличных и бобовых культур принимаются к перевозке
при предъявлении отправителем сертификата гос.хлебной инспекции или
удостоверения о кач-ве. Зерновые грузы первозят насыпью в специальных
вагонах-зерновозах или в крытых вагонах. В крыт.вагонах последних лет
постройки имеются уплотн.двери поэтому установка хлебных щитов не
требуется. Загружают грузы при перевозке в зерновозах и крытых вагонах
новой конструкции через приемные люки в крыше остальные – через дверь
Под загрузку зерна подаются исправные вагоны очищенные и в необходимых
случаях промытые и продезинфицированные газовым и влажным способом. Вагоны
приним. го который до начала погрузки обязан убедиться в том что вагоны
и хлебные щиты исправны очищены не заражены вредителями и целые. При
перевозке комби-кормов и отрубей устанавливают в качестве дверных
загрождений – картонные щиты заготовливает и устанавливает их го. Также
для их перевозки могут использоваться зерновозы.
Муку и крупу транспортируют как правило в таре (мешок=80кг); рис бобовые –
насыпью и в мешках. Жмых перевозят навалом и в мешках; массу отправляемых
зерновых грузов бобовых культур и масличных семен перевозимых насыпью
определяет отправитель и удостоверяет их оборв.в накладной.
Муку крупу перевоз.в таре принимают к перевозке и сдают гп и по счету
мест и по массе. Устанавливают вес на вагонных весах а при отсутствии их в
пункте погрузки – на товарных весах. Грузоподъемность вагонов при перевозке
таких грузов как рожь пшеница ячмень кукуруза зерно просо горох бобы
используется полностью; а при перевозке овса и семечек кукурузы в початках
и гречихи на 60-70%.
Особенности перевозок хлебных грузов
Для хлебных грузов характерно большое распыление погрузки по промежут.ст.и
небольшой объем отправления каждой станцией выгрузка как правило
осуществляется на сравнительно малом числе пунктов. Хлебные грузы
отправляют хлебо-приемные пункты которые принимают зерно от хлебо-
сдатчиков очищают и сушат его а также реализуют базы перегрузки хлебных
грузов перевозимых в смешанном жд-водном сообщении и по узко-колейке.
Распыление погр.по большому кол-ву станций с небольшим объемом отправки
грузов обуславливает применение в кач-ве основной наиболее эффективной
форме маршрутизации перевозок – ступенчатых маршрутов.
Для перевозки хлебных грузов характерны также большой удельный вес
следующий на короткие расстояния (около 40% маршрутов имеют пробег до 300
км). В период массов.поступ.зерна для его завоза в основные потребительские
районы а также на мельницы организовываются кольцевые маршруты в управл.и
отделениях дорого устанавливают особый контроль за сроками продвижения
хлебн.кольцвых маршр.
Характеристика минеральных удобрений
К минеральным удобрениям относятся следующие основные группы грузов:
азотные фосфатные калийные апатиты аммиачная вода и прочие химические и
менеральные удобрения.
Характерными св-вами мин.удобрений и ряда химикатов явл-ся агрессивность
хим.воздействие на различные материалы и конструкции взрывоопасность и
ядовитость негативное воздействие на окружающую среду слеживаемость и
схватываемость при воздействии влаги. Эти свойства определяют условия
хранения и перевозки.
В зависимости от требований предъявляемых к упаковке условиям хранения и
перевозку минеральные удобрения делят на три группы: -фосфаритные
удобрения костяную муку (хранят навалом или в 4-5-слойных крафтс-
мешках=30кг); -хлористый калий суперфосфат (хранят наваломгранулир.в
битумных мешках или в 4-5-слойных крафтс-мешках=30-50кг); -аммиачная
селитра (чистые сухие деревянные бочки барабаны ящики внутри выложенные
гидрогированной бумагой=70 кг 4-5-слойных крафтс-мешках=35-40кг) сульфат
аммония (в битумных мешках и в чистых сухих складах).
Условия перевозки минеральных удобрений
Фосфаритные удобрения перевозят в 4-5-слойных крафтс-мешках (=30 кг) или
навалом. При их перевозке используют чистые сухие вагоны.
Хлористый калий перевозят в сухих вагонах; суперфосфат-навалом в
крыт.вагонах с облицовкой внутр.поверхности рубероидом во избежании
коррозии металла. Гранулированный в битумных 4-5 слойных мешках (35-50 кг).
В последние годы для перевоз. апаптит.конц. калийн.и известковых
удобрений фосф.руды и муки применяют специальные крытые цельно-
металлические вагоны бункерного типа (хопперы-минераловозы). Главное их
достоинство – обеспечение высокой сохранности грузов и скорости разгрузки.
В настоящее время эти вагоны изготавливаются с 4-мя загрузочными люками
щелевого тпа кот.располаг.на крыше вагона и каждая их них имеет отдельную
крышку. Для обеспечния герметичности люка по перемитру устанавливают
резиновый уплотнитель. Люки оборудованы запорами и устройствами для
пломбирования. В небольших кол-вах минеральные удобрения перевозят в
спец.контейнерах обеспечивающих защиту от атмосферных осадков и
предотвращ.потери груза. Загружают их на складах го и гп. Недостатком
такого способа явл-ся возвращение конт.в пункты погрузки в порожнем
состоянии. Конструкция контейнеров должна обеспечивать защиту от
агрессивного воздействия химических компонентов мин.удобрений
Условия перевозок наливных грузов
К наливным относястся жидкие гр. перевозимы в цистернах конт и полувагонах
бункерах. Основную массу (более 90%) перевозимых жд т-том сост
нефтепродукты (керосин бензин диз топливо мазуты мин масла и тд). В
меньшей степени сырая нефть кот транспортир в осн по трубопроводам. Кроме
того в категорию наливных гр входят: прод пищевой пром(масла спирт
животные жиры а также хим гр(кислоты щелоч красители сжиж газы) и тд).
Для перевозки наливных гр: Цистерны:
А) снабж унив нижн сливным прибором позвол сливать все нефтепродукты.
Этот прибор увелич диаметр оборуд паровой рубашкой. Все новые цистерны для
перевозим нефтепрод и нефти имеют универсальные приборы.
Б) без нижнего сливного прибора
Груз сливают через верхний люк колпана с помощью насосных установок
В) специализированные .Для перевозки хим гр (кислота сжиж газы)
Г) спец для перевоки пищевых прод (спирта вина молока)
Битумы перевозят в п-в бункерах.
Твердые нефте-битумы нефтяной кокс и воск асфальт перевоз в крытых
вагонах п-в и на платформах.П-в бункера предназн для перевок битума имеют
двойные стенки кот образ паровую рубашку отн поворачив на полу-осях и
удержив в вартик положении крючками.
На внещн стенке каждого бункера имеется проходящ через рубашку патрубок для
впуска пара. Верх часть бункера закрыта дву-створч прышкой.
Цистерны принадлежат предприятиям допуск к обращ по магистр жд только
после ТО представителями вагон службы дороги приписки с разрешения нач-ка
дороги (в местном сообщ). О рез-татах осмотра сост акт и ставят трафарет на
Уровень отправит маршр перевоз наливн грузов достигает 70%.
Технология работы станции налива нефтепродуктов
Налив нефтепрод перевоз в цист и п-в бункерах производят на местах необщ
пользования(НПЗ нефте базы).
Годность кажд цистерны под налив продуктов опред осмотрищик промыв-
пропарочных ст и инспектор Гос Ком Нефте Продукта.
На принятые (годные под налив) цистерны наклеив ярлыки устанавл образце +
дата имя клеймо инспетора.
Пункты налива подразд на механизир (подача гр насосами с мех или электор
приводом) а также самотеком из хран располож в разных уров с фрактом
налива и немеханиз (подача гр ручными насосами).
Мощность устр для налива зависит от объема работы. Перед наливом работники
отправителя осматрив. Поданные цистерны (пров ярлыки) открыв колпки
цистерн заправ налив руковая и откр задвижки после чего начинается налив.
По оконч налива цистерны замера высот налива (после осадки пены) и опред
массы крашки колпаков закрыв ставя уплотн прокладки и навещ ЗПУ (часть
нефтепрод разреш перевоз в цист без ЗПУ).
Затем пр-сдат ст заполн ваг листы а го накладные и паспорта качества.
После чего все докум сдают в помещ агентов СФТО.
Для улучш исп вметим и гп цистерн прод целесообразно загруж в охлажд
технология работы станции слива нефтепродкутов.
Сливают нефте-прод из цистерн на большом кол-ве ст (неск тыс нефте баз и
пунктов). На подавл числе ст в сутки разгруж 25-30 цистерн а на многих не
На этих ст слив 60-65% всех перевозим нефтегрузов.
Более 30% гр слив на ст имеющ размер слива от 30 до 200 цистерн в сутки и
эти ст сост общ число ст слива и только отдельн ст осущ слив более 200
Цист для слива могут прибыв маршрут групп ваг и отдельными вагонами. После
приема прибывш цист под слив ваг лист направ пр-сдат работающ на путях
слива а ост в помещ агент СФТО.
Паспорт кач-ва вручают работают представ пункта слива. После подачи цистерн
на пути слива представ пункта слива совместно с пр-сдат станц осматрив
цист и сверяет док с натур затем рабочие устанавлив платки или заправл
шланги открыв клапоны цист или уст насосн устр (при выкачке прод через
По окнч слива получ обязан тщат отчист цист от остатков гр а пр-сдат станц
В завис от спос слива рода сливаемого прод конструкц цист и их кол-ве
устанавл время слива подав группы вагонов. Для выгр из бунк и п-в гп
должны ометь соответст приемн и пароподогрев устр. Разгруж бункеры п-в
Одноврем разгр 2-х и более ваг запрещено.
После разгр цист гп должен принять меры и удал остатки гр закрыть крашки
колпаков и запломбир цистерны сост на кажд цист (бункер п-в) пересыл
наклданую кот предъявл ст одноврем с уведомл об оконч слива.
Без предъявл пресыл накл ст ваг не принимает они остаются на ответств
Перерабатыв способность фронтов налива и слива.
Завис от:1)мощности наливн сливного устр 2)врем занятия фронта одной
подачей 3) кол-во ваг в ней
Перерабатывающ способность фронтов налива и слива
Перераб способность фронтов наливаслива зависит от 1)мощности
наливн(сливных) устр-в 2)времени занятия фронта 1 подачей 3)количество ваг
Общее время занятия фронта налива
Тз” = tпод+tн+tвс+tуб
tпод – вр подачи и уст цист у фронта налива (зависит отсхемы станц и
располож путей налива) опред раст подачи (мин)
tн – продолжит налива
tвс- продолж подгот и заключит (вспом) опер tвс = t1+t2+t3+t4+t5+t6
t1 – вр на прод цист t2 – запрв наливн рукавов
t3 – остой пены после налива t4 – замер налитых прод
t5 – уборки наливн рукавов t6 – закрытие колпаков и опломбир их
tуб – вр уборки (осв фронта) (зависит от расст и массы убир г ваг)
tпод+tуб+tвс –устанавлив на кажд ст и нефтебазе на основе натурных наблюд с
учетом местных условий
tп = Qн(60*f*vср*γ*)
Qн – масса нефте прод налив в одну цист [т]
– перевод коэф сек в [мин]
f – площ попереч сеч трубы (коллектора [м2]
vср – сред скор движ прод на коллекторе [мс]
γ – плотн налив прод [тм2]
– кол-во коллекторов
v – завис от рода прод и типа насосов и колеблется от 1 до 265 мс
Меньшая v у мазута и некоторых массел а макс у бензина и керосина.
Зная время занятия фронта налива одной подачей цистерн можно опред суточную
перерабатывающую способность фронта:
Nц=1440* кн *nпц(tпод+tес+tн+tуб) вагсут
40 – кол-во минут в сутках
кн – коэф (1) учитывающий перерыв в работе фронта налива цистерн на протяж
nпц – кол-во цистерн в одной подаче
Если наливная эстакада дву-сторонняя она может иметь 2 фронта налива то
перераб способ опред по каждому фронту отдельно и если необход – суммируют.
При наливе полу ваг бункеров меняется содерж подготов и заключит операций
поэтому применяется иной расчёт времени непосредственного налива горячего
Перерабатыв способность сливных устр опр аналогично. Время слива зависит от
типа и мощности тех средств температуры воздуха рода и массы слив
tспн = 60*Qсл(qн*γ) – вр слива цист насосом
Qсл – масса слив нефтепрод [т]
qн – произв насосов [м3с]
При нижнем сливе самотеком затраты времени на непосредств слив груза из
tслс=Qц(60**vср*γ*F)
Qц – масса прод в одной цистерне – коэф сжатии струи по Вейсбаху
vср – сред скор источ нефтепрод [мс] F – площ сечения смен отверстия
vср = φ * (2*g*h)^(12)α φ – скор коэф (095-097)
g – 98 мс2 h – высота жидкости в цистерне [м]
Особенности пер-ки опасных грузов.
К опасным грузам относятся грузы которые в условиях перевозки или хранения
- стать причиной заболевания отравления или ожогов людей и животных;
- стать причиной взрыва или пожара;
- вызвать порчу других грузов подвижного состава сооружений и устройств;
- загрязнять окружающую среду.
Такие грузы требуют соблюдения мер предосторожности перевозке и хранении.
К опасным грузам относятся:
). Взрывчатые вещества;2). Газы сжатые сжиженные; растворы под
давлением;3). Легковоспламеняющиеся жидкости;4). Легковоспламеняющиеся
вещества и материалы;
). Окисляющиеся в-ва;6). Органические перекиси;7). Ядовитые и токсичные в-
). Радиоактивные в-ва;9). Инфекционные в-ва;10). Едкие и коррозионные в-ва
В зависимости от основных свойств и вида опасности эти грузы перевозятся в
крытых вагонах и контейнерах повагонными и мелкими отправками.
Многие опасные грузы перевозят в соответствии с правилами перевозки жидких
грузов наливом. Для их транспортировки используются специализированные
цистерны приписанные к станции налива. Подача под налив опасных грузов
неспециализированных неприписанных цистерн запрещена.
Опасные грузы из-за необходимости соблюдения мер предосторожности
К условиям перевозки и мерам предосторожности которые устанавливаются для
каждой категории опасных грузов и каждого груза в отдельности относятся:
). Вид упаковки и тары в которой данный груз должен быть предъявлен к
). Надписи и ярлыки на таре;
). Указания о степени и виде опасности (в перевозочных документах);
). Род ПСа и способ оборудования вагонов под перевозку;
). Способ погрузки укладки и крепления груза в вагоне;
). Средства для тушения пожара в случае возгорания вагона или склада;
). Возможность перевозки данного груза вместе с другими грузами (опасен
). Условия постановки вагонов с данным грузом в поездах и производство
манёвров с такими вагонами на станции.
Правильную и наиболее полную характеристику опасного груза определяющую
условия перевозки может дать только грузоотправитель. Поэтому он обязан в
накладной на перевозку опасного груза указать точное его наименование а в
верхней части накладной проставить цветные штемпели об опасности (опасно
ядовито едкое в-во сжатый газ легко воспламеняется самовозгорается
загорается от воды даёт взрывчатые смеси сильный яд). На дорожной
ведомости и вагонном листе такие штемпели проставляет станция.
Основные требования к пер-ке некоторых опасных грузов.
Из числа опасных грузов наиболее опасными являются боеприпасы и ВВ а так
же отравляющие и сильнодействующие ЯВ при перевозке которых требуется
соблюдение мер предосторожности.
В зависимости от вида свойств и условий перевозок эти грузы подразделяются
на разряды.ВВ и ЯВ называют разрядными грузами.
Отправители разрядных грузов обязаны независимо от предъявления декадных
заявок подавать начальнику станции заявление по особой форме до погрузки
или завозке на станцию такого груза.
Заявление служит для начальника станции документом на право приема его к
О предстоящей погрузке разрядного груза ДС обязан сообщить военному
коменданту участка и органам транспортной милиции.
Тарные места должны иметь отличительную маркировку разрядных грузов.
В накладной и дорожной ведомости наименование разрядного груза не
указывают а проставляют только номер разряда к которому он относится.
В верхней части накладной отправитель должен поставить штемпель красного
цвета «Особо опасно. Разрядный груз.» А для ядовитых веществ кроме того
штемпель «ЯВ». Станция ставит такие штемпеля на дорожной ведомости и
Разрядные грузы перевозят в крытых вагонах за исключением тех которые по
своим габаритам не умещаются в крытые и перевозятся на платформах.
Жидкие разрядные грузы перевозят в цистернах.
Разрядные грузы принимают к перевозке повагонными отправками грузовой или
Перевозки разрядных грузов контейнеров пассажирской скоростью и багажом не
Разрядные грузы от погрузки до выдачи получателю охраняются работниками
Правила безопасности и ликвидации аварийных ситуаций.
При перевозке по ж.д. опасных грузов действуют специальные правила
безопасности и ликвидации аварийных ситуаций.
Под аварийной ситуацией понимается загорание утечка просыпание опасного
вещества повреждение тары или п.с. и другие происшествия которые могут
привести к взрыву пожару отравлениям ожогам заболеванию людей или
животных а так же в случае когда в зоне схода п.с. аварии крушения или
пожара оказались вагоны контейнеры или грузовые места с опасными грузами.
Мероприятия по ликвидации аварийной ситуации должны обеспечивать
предотвращение угрозы людям защиту окружающей среды возможную сохранность
груза п.с. сооружений и открытие движения поездов и маневровых
передвижений в возможный короткий срок.
Свойства опасных веществ их взрывоопасность опасность для людей и
животных пожароопасность а так же конкретные меры безопасности и
осторожности которые должны соблюдаться при ликвидации аварийных ситуаций
с опасными грузами кроме радиоактивных веществ указываются в аварийных
карточках на группы веществ или на каждое вещество в отдельности.
Всего разработано 130 аварийных карточек.
При возникновении аварийной ситуации с опасными грузами сопровождаемыми
проводниками последние должны принять необходимые меры к предотвращению
угрозы людям повреждению п.с. сооружений грузов.
Проводники при повреждении вагонов или сходе их с рельсов должны установить
возможность и условия дальнейшего следования грузов в составе поезда и
производства маневровой работы.
Принять меры прекращения движения поездов маневровых составов и доступа
посторонних лиц в опасную зону сообщить о создавшейся ситуации и
мероприятиях на перегоне- машинисту локомотива на станции- дежурному по
По прибытии на место происшествия восстановительных средств и пожарных
подразделений сообщить их руководителям о мерах безопасности при
проведении восстановительных и спасательных работ.
При необходимости специалисты и техника грузоотправителя или
грузополучателя должны быть отправлены в возможно короткий срок к месту
Управления (отделения) ж.д. могут требовать прибытия так же
газоспасательных и других команд или аварийных служб близлежащих
Перечень таких предприятий утверждается по представлению управлений дорог
местными органами власти.Министерства и ведомства предприятия учреждения и
организации обязаны оказывать всемерное содействие ж.д. в ликвидации
аварийных ситуаций и пожаров с опасными грузами и таким образом принимать
участие в решении важнейшей для общества экологической проблем

промежуточная Ч.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Погрузочно-выгрузочный

1-14.doc.doc

«Правила и технические нормы проектирования железнодорожных станций и
узлов жд колеи 1520 мм»
«Проектирование жд станций и узлов»
Классификация раздельных пунктов
Для обеспечения пропускной способности и безопасности движения поездов
жд линии по средствам раздельных пунктов делится на – перегоны.
Раздельные пункты делятся на:
раздельные пункты бпутевого развития к которым относятся проходные
светофоры блок-посты и соответственно границы блок-участков на линиях
где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.
– разделительные пункты с путевым развитием к которым относится:
разъезды обгонные пункты и станции в том числе промежуточные участковые
грузовые сортировочные пассажирские специальные (перегрузочные
пограничные пассажирские технические паромные и портовые).
РАЗЪЕЗД – это РП с путевым развитием предназначенный для скрещения и
обгона поездов. В ряде случаев на разъездах выполняется погрузка-выгрузка
вагонов в небольших количествах (не более одного вагона в сутки).
ОБГОННЫЙ ПУНКТ– это РП с путевым развитием предназначенный для обгона
менее срочных поездов более срочными и для перевода поездов с одного
главного пути на другой в случае закрытия одного из них.
СТАНЦИЯ – это РП с путевым развитием на котором выполняются
технические операции связанные с приемом отправлением и пропуском
поездов погрузка выгрузка грузов багажа и грузо-багажа посадка высадка
и обслуживание пассажиров при значительном путевом развитии выполняются
маневровые операции связанные с формированием и расформированием поездов
подборки групп вагонов по фронтам погрузки-выгрузки и техническое
На больших станциях проводится работа по обслуживанию ГО и ГП.
ПРОЕМЕЖУТОЧНАЯ – её основным назначением является транспортное
обслуживание населённого пункта в котором оно располагается.
Промежуточные станции выполняют операции по приёму отправлению
(скрещению и обгону) пропуску поездов отцепку-прицепку вагонов от
составов в сборных поездах подачу и погрузку-выгрузку вагонов на грузовых
пунктах (ГД ПП грайон). Приём и выдача грузов багажа и грузового
багажа посадку высадку пассажиров и в ряде случаев формирование
отправительных и ступенчатых маршрутов или вывозных поездов.
УЧАСТКОВАЯ – предназначается для выполнения операций связанных с ТО
и с КО и обслуживанием вагонов проходящих через станции в транзитных
поездах смена и локомотивов и локомотивных бригад ТО локомотивов
формирование и расформирование в основных участках и сборных поездов для
выполнения маневровых операций связанных с подачей уборкой вагонов на
гпункты и подборка их по фронтам выгрузки погрузки-выгрузки вагонов и
другие работы с ГО и ГП. Кроме того на установочных станциях
осуществляется обслуживание пассажиров погрузка-выгрузка почты и багажа и
подготовка составов пассажирских поездов в рейс.
ГРУЗОВАЯ – служит для обслуживания крупных населенных пунктов и
промышленных предприятий размещенных в районе массовой производств-
организаций. На них выполняются операции связанные с приемом
отправлением формированием расформированием передаточных поездов
отцепкой-прицепкой вагонов сборных поездов сортировкой вагонов прибывших
в передаточных и сборных поездах по фронтам выгрузки и вагонов
передаваемая по предназначению ИМИ погрузке-выгрузке и обслуживанию ГО и
СОРТИРОВОЧНЫЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЯ – для формирования и расформирования
составов грузовых поездов из всех категорий вагонов на сортировочных
станциях преобладают вагоны проходящие ее транзитом с переработкой
выполняются операции по обслуживанию и ТО составов поездов формируемых и
транзитом. ТО локомотивов и вагонов требующих ремонта а также местная
работа. Некоторые сортировочные станции осуществляют пропуск и подготовку
составов поездов (пассажирских) в рейс.
ПАССАЖИРСКИЕ – выполняют операции по приему отправлению пассажирских
и пригородных поездов ТО и экипировке только транзитных и пассажирских
поездов (только водой) смене локомотивов и локомотивных бригад прицепке
и отцепке погрузка-выгрузка вагонов и обслуживание пассажиров.
ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ – служат для перегрузки грузов в пунктах стыкования
железнодорожных линий широкой и узкой колеи. На этих станциях
осуществляется расформирование поездов и сортировка вагонов по фронтам
перегрузки и формированию поездов из вагонов поступающих с перегрузочных
ПОГРАНИЧНЫЕ – служат для таможенного контроля пропускаемых через них
составов поездов большинство этих станций одновременно являются
ПОРТОВЫЕ – предназначены для обслуживания речных и морских пунктов
находящихся на значительном удалении от ближайших предпортов сортировочных
станций. На этих станциях формируются передаточные поезда и маневровые
составы в специализированные районы порта и поезда на магистралью сеть
железных дорог из вагонов поступающих с перегрузочных пунктов порта.
ПАРОМНЫЕ – предназначаются для подготовки составов передаточных
поездов для перестановки их на паромную переправу.
ПАССАЖИРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ – служат для подготовки составов и
пассажирских поездов в рейс. На них выполняются операции по изменению схем
составов пассажирских поездов своего формирования в связи с изменением
пассажиропотока (его величины) ТО и ремонт пассажирских вагонов приписанных
к станции ТО и экипировка составов пассажирских поездов ТО пассажирских
локомотивов.. В ряде случаев вместо пассажирских технических станций
устроившийся технический парк располагаемый в непосредственной близости от
пассажирских станций
ЖДСУ Задачи примеры расчеты (656.21 Ж-51. Под редакцией Правдина
Москва 1984г. «Строительно-технические нормы МПС РФ железнодорожные колеи
«Проектирование железнодорожных разъездов обгонных пунктов и
промежуточных станций».
Какие существуют РП их назначение
Какие существуют станции как они подразделяются?
Документ: Основные положения работы железнодорожных станций.
Утвержденные Зам. министра 26 марта 2001г. ЦД811.
В соответствии с вышеуказанным положением железнодорожная станция
(далее станция) – это РП имеющий ПР (путевое развитие) позволяющее
производить операции по приему отправлению скрещению и обгону поездов
а при развитых путевых устройствах и маневровую работу по расформировании
– формировании поездов технические операции с поездами.
Габариты на магистралях и промышленных железных дорогах.
Влияние габаритов на величину междупутья.
Для обеспечения безопасности движения поездов (БДП) требуется чтобы
вагоны и локомотивы могли свободно проходить мимо сооружений и устройств не
задевая их а также линию следующего соседним путям ПС это требование
обеспечивается установленным ГОСТом (1983г.) габаритов:
- габарит приближения строений;
- габарит подвижного состава;
Габарит приближения строения.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное
(перпендикулярного пути) очертание внутрь которого помимо подвижного
состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств.
Габаритом подвижного состава
называется продольное поперечное (перпендикулярном оси пути
очертания в котором не выходя наружу должен помещаться как груженый
так и порожний подвижной состав установленный на прямом горизонтальном
Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярно
оси пути) очертание в котором не выходя наружу должен размещаться груз
(с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при
нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Задача: Есть однопутная линия перестроенная в 2-х путную.
Если сооружений нет и нам необходимо чтобы поезда не соприкасались
используем габарит ПС.
75 + 1875 + 3750 мм (величина междупутья) но ее нельзя
проектировать т.к. ПС имеет колебания износ ПС и износ рельсов. Колея
линии проектируемой не ( бывает учитываем какую ( чтобы не было
соприкосновение ( = 350 мм получается 410 м и должно быть не 5000мм
т.к. на установку светофора (учитываем габарит приближения строения)
могут находиться люди – это на перегоне
Междупутье зависит от платформы
- низкая – 1745 + 1745 = 3490
(короткая должно быть смотр СТН ( 65м + 75м
М1 должно быть (т.к. светофор. 1920 с одной стороны + 1920 с другой
М3: 245 + 245 + 12 ( ( диам.) = 1
М4: 245 + 245 + 03 (габ. наклонной лестницей) = 52
пытаемся привести к 53
М5: 3100 мм от оси пути до светофора = .
Соединение двух параллельных путей.
Требования к проектированию закрестовинных кривых.
Два параллельных пути при стандартных междупутьях соединяются с
помощью стрелочного перевода следующим образом;
( R = 200 (min) широкой колеи 1535 мм
Чтобы выбрать радиус меньше чем 200 нужно посмотреть впишется ли ПС
(т.е. 200 брать можно если ПС впишется в кривую этого радиуса).
Р – величина вставки необходимая для отвода уширения колеи в кривой
(т.к. при радиусе 300 ширина колеи по ПТУ должно быть 1530 а не 1520 эти
мм!) 12м по базе колесной пары чтобы ликвидировать
S- образное движение.
Если из 12м вычесть параметры стрелок перевода получится Ko - прямая
вставка необходимая для получения участка пути в 12м железнодорожном
конце стрелочной кривой и началом закрестовинной кривой.
Вставка Ko проектируется всегда а вставка Р – нет.
Задача №1 Определить минимальную величину междупутья e при котором
возможно запроектировать вышеуказанное соединение.
Стрелочный перевод 19; ( = 6(20(35(
При R = 200 м (из приложения 5 учебного пособия): Р = 8м (стр. 86);
T = 200(0055386 = 110772
emin = (b + Ko + T)Sin ( = (15602 + 8102 + 110772)(0110433 = 384
При перегрузке из вагона в вагон используется междупутье 38 м
Чтобы уменьшить е можно уменьшить R
; ( = 6(20(35(; b = 15602 м; е = 48 м.
(b + Ko + T)Sin ( = e
(b + Ko + tg[pic])Sin ( = e
Обычно за крестовинами стрелок переводов марки 19 радиусы
закрестовинных кривых принимают радиусы: 300 250 300 350 400м а
закрестованные кривые марки 111: 300 350 400м
Сокращенное соединение двух параллельных путей.
При широких междупутьях (мп) более 65м с целью сокращения двух
параллельных путей применяются сокращенные соединения)
b1 = b + P или b + Ko
Определить ( - ? Р – задан.
Для решения вышеуказанных задач используют два способа расчета:
I способ: основан на проектировании всех элементов второго пути на
b1(Sin ( + R(Cos ( ( R(Cos ( + d0(Sin ( + R ( R(Cos ( = еуш
Решая это уравнение получим:
( 2R(Cos ( + d0(Sin ( = еуш ( b1(Sin ( ( R(Cos ( ( R
Разделить левую и правую часть на (-2 R) получим:
Обозначим tg = [pic]
Необходимо проверить правильность (: подставить в исходное уравнение.
Контроль правильности расчета заключается в том что сходимость
результатов должно быть не более ( 10 мм.
Определение значений угла ( вторым способом расчета
вспомогательных треугольника с общей гипотенузой.
Из прямоугольного (O1O2D находим tg (.
Из прямоугольного (O1O2M находим значения:
Задача 1: Необходимо определить значение угла ( исходя из заданного L.
Методичка: «Расчет и техникоэкономическое обоснование вариантов
соединений путей станций (В.М. Акумяничев Е.И. Сычев Москва 1988).
решим задачу вторым способом расчета
O2M = L – X = L – (b1(Cos ( – R(Sin ()
Часто возникают задачи когда в виде ограничений выступают величины L
Тогда эта задача решается следующим образом:
- составляются уравнения проекций на горизонтальную и вертикальную ось
СЪЕЗДЫ МЕЖДУ ДВУМЯ ПАРАЛЛЕЛЬНЫМИ ПУТЯМИ.
между двумя параллельными путями могут быть уложены съезды:
- несокращенные (рис 1)
- сокращенные (рис 3)
- перекрестные (рис 2)
Когда нет возможности уложить последовательно (несокращенное)
применяют перекрестное
рис. 3 При больших величинах.
Данная задача по аналогии с предыдущей решается двумя методами
- путем проектирования всех элементов криволинейного пути на
- путем построения 2-х вспомогательных прямоугольных треугольников с
ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ И УКЛАДКА ПРЯМЫХ ВСТАВОК МЕЖДУ СМЕЖНЫМИ
СТРЕЛОЧНЫМИ ПЕРЕВОДАМИ.
Различают всего 5 схем взаимного расположения смежных стрелочных
d - нужна чтобы перевод прослужил дольше.
Можно получить скрытую негабаритность.
СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ И ИХ ВИДЫ.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ КООРДИНАТ ОСНОВНЫХ ТОЧЕК.
Стрелочной улицей (СУ) называется путь на котором по определенным
правилам уложены стрелочные переводы для примыкания группы обычно
параллельных путей. Различают следующие виды СУ:
- простейшие (под углом крестовины и по основному пути);
- под двойным углом крестовины;
- веерные (концентрические и неконцентрические);
Как формируют (СУ) путейцы.
СУ называется путь на котором расположен ряд стрелочных переводов на
расчетных расстояниях друг от друга. (книга »Железнодорожный путь» М.А.
Чернышев Крениз. Москва 1985г. стр. 240)
Что значит рассчитать СУ?
- это определить расстояние между центрами стрелочных переводов длины
их проекций на ось Х и ось У полную длину СУ величины рельсовых
вставок f параметры кривых (угол радиус тангенс и длина).
Рассмотрим простейшие СУ:
а) под углом крестовины:
б) по основному пути
L1-2 = e1S LВУ = e1tg (;
L1-2 = e2S T2 = R(tg [pic]
T3 отличается от T2 на величину междупутья e т.е.
T4 = (R + e1 + e2)(tg [p
Достоинства: простота конструкций удобство маневров.
Недостаток: большая длина СУ при значительном числе путей; сокращение
полезной длины путей при их увеличении; необходимо иметь большое е
(иногда); в этих улицах нужно долго «идти» чтоб этого добиться.
СОКРАЩЕННЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ
ССУ применяют для сокращения длины маневровых передвижений и в
случаях когда требуется запроектировать широкое междупутье для размещения
определенных сооружений.
При определении значения (( необходимо учитывать:
возможность укладки прямой вставки d между ЦП1 и ЦП2;
необходимость укладки вставок p и Ko и выход на заданное междупутье e1
А) Если расчетная величина e1 не задана то определяют max значение
max ( при d = 0 тогда
что при е2 = 48 до 63 м даёт значение и величину тангенсов кривых
Затем max –е значение угла ( ( ( и величину тангенсов кривых:
T1 = R(tg ; T4 = T1 = R(tg .
После этого необходимая расчетная величина междупутья e1 определяется
e1расч = b(Sin ( + R(Cos ( + (a + p)(Sin ( + b1(Sin (( ( () +
Проверяется величина вставки f на крайнем пути:
f4 = ( c ( b ( T4 ( p
Затем рассчитываем координаты основных точек ССУ.
Б). Если e1 задано и больше расчетного (по формуле 5.1) тогда в
первом междупутье укладывают прямую вставку f0 которая добавляется к a1:
В) Если e1 задано и меньше расчетного то по согласованию с
преподавателем стрелочный перевод 2 можно переложить на путь 1 и найти
увеличенную вставку f0:
Г) Чтобы не перекладывать стрелочный перевод №2 на основной путь 1
уменьшают величину угла ( значение которого определяется из заданной
величины междупутья е1задан. Потребность в уменьшении величины угла ( может
возникнуть и при несоблюдении неравенства (5.2)
Уменьшенное значение угла ( определим аналитически
-м способом расчета ( путем составления уравнения проекций на
вертикальную ось другого пути №2).
b1(Sin ( + R(Cos ( ( R(Cos ( + a1(Sin ( + b1(Sin (( ( () +
+ R ( R(Cos (( ( () = е1уменьш.
Так как в уравнении 5.3 неизвестной является только величина угла (
то выполнив соответственное преобразование получим следующие:
Cos ((R + b1(Sin ( + R(Cos () ( Sin ((a1 + b1(Cos ( ( R(Sin () =
Справка: в учебном пособии стр. 90 даны формулы сложения:
Sin (( ( () = Sin ((Cos ( ( Cos ((Sin (
Sin (( ( () = Cos ((Cos ( Sin ((Sin (
Cos ((Cos ( ( Sin ((Sin ( = C(Cos (
СОКРАЩЕНИЕ СТРЕЛОЧНОЙ УЛИЦЫ И СПОСОБЫ ЕЕ РАСЧЕТА
Зная угол ( находят значения С по формуле:
Необходимо проверить условия вписывания пути №4 т.е. при заданном
угле ( можем ли мы вписать что значит выдержать все вставки.
Решим данную задачу путем построения двух вспомогательных
прямоугольных треугольников с общей гипотенузой:
Получили 2 значения угла (
где Ln – длина перевода (а + b).
В дальнейшем при расчетах координат основных точек сокращения СУ
принимается величина угла ( которая удовлетворяет всем условиям и
Сформулируем следующую задачу: рассчитать сокращение СУ (число путей
равно 5) при следующих исходных данных:
условия нормальные пути ПО тип рельсов Р-50 стрелочные переводы
имеют марку крестовины 19 R = 200м e1 = 2e e2 = e.
Решение данной задачи дано в учебном пособии на стр. 48.
Sin ( = [pic] где с берём min т.е. с = Ln + d ( e = c(Sin (
e = b1(Sin ( + R ( R(Cos ( (
e = b1(Sin ( + R ( R(Cos ( ( b1(Sin (( ( () ( [R ( R(Cos (( ( ()] =
Эти задачи лучше решать путем выделения фиксированного угла (
(tg () при втором слагаемом.
СТРЕЛОЧНАЯ УЛИЦА ПОД ДВОЙНЫМ УГЛОМ КРЕСТОВИНЫ
В СУ под двойным углом крестовины укладка перевод осуществляется таким
образом чтобы крайний путь получил наклон под углом 2(.
Величина e1 рассчитывается по формуле:
e1 = 2L0(Sin ( где L0 = b + a + d
f0 = [pic] ( b ( T0 ( P
где T6 = R(tg [pic] = R(tg (
КОМБИНИРОВАННЫЕ СОСТАВНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ.
Комбинированные СУ проектируют при большом числе путей в парках.Такие
улицы представляют собой различные комбинации (чаще всего простейших и под
углом 2() из вышерассмотренных типов. Расстояния между центрами стрелочных
переводов длины тангенсов величины расчетных вставок f определяются как и
в ранее изложенных расчетах (см. учебное пособие стр. 61-64)
T6 = R(tg [pic] = R(tg (
Определим координаты x y величины угла ВУ8 и значение вставки f на
ВУ8 ( ) = (е ( ЦП7(у)
ВУ8 (x) = [pic] + ЦП7(x)
f8 = [pic] ( b ( T8 ( Ко:P
ВЕЕРНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ.
ВСУ ( основной путь расположен по отношению к параллельно соединенным
путям под углом более 2( что часто встречается на территории промышленного
предприятия в локомотивных и вагонных ДЕПО. Различают неконцентрические и
концентрические веерные СУ.
а). Пример расчета неконцентрического ВСУ.
Дано: L0 = a + d + b Найти: ЦП ВУ
ЦП3(x) = ЦП2(х) + L0(Cos (
ЦП3(y) = ЦП2(y) + L0(Sin (
ВУ2(x) = ЦП3(x) + etg (
ВУ3(x) = ЦП2(х) + (L0(Sin ( + 2e)tg 2(
ВУ3(y) = ЦП2(y) + 2e + L0(Sin (
Ko учитывает расстояние между 2-мя кривыми а мы идем по прямому пути
(учебнику) (см. учебное пособие стр. 11).
f3 = [pic] ( b ( T3 ( P
Самостоятельно для данной темы определить координаты x y вершины угла
ВУ4 вставку f4 и параметры кривой 4-го пути.
При укладке некондиционной стрелочной улицы с поступательными
радиусами закрестовинных кривых междупутья в голове парков увеличиваются
вызывая увеличение объема земельных работ. Поэтому проектированные верхние
концы улицы (стрелы) для ликвидации этого недостатка.
КОНЦЕНТРИЧЕСКИЕ ВЕЕРНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ
В расчете стрелочных улиц этого вида кривые участки путей начинаются в
одном створе а радиусы закрестовинных кривых на каждом последующем пути
увеличиваются на величину междупутья е.
В расчете стрелочной улицы этого вида необходимо определить длины Lx
ПРИМЕР РАСЧЕТА КОНЦЕНТРИЧЕСКОЙ ВЕЕРНОЙ УЛИЦЫ
В концентрической ВУ величина вставки dx между 1-м и 2-м стрелочным
переводом определяются расчетом.
Задача решается так:
Из подобия 2-х прямоугольных треугольников составляем пропорцию (ОКВУ
Преобразуем формулу 2
Lx + b + f1 = Cos ((b + f2 + T3) (
Lx + b + [pic] ( T2 = bCos ( + [[pic] ( b ( T3] + T3Cos ( (
Lx + b + [pic] ( T2 = bCos ( ( bCos ( ( T3Cos ( + T3Cos ( +
откуда dx = Lx ( b ( a
Sin (Cos (( Lx + [pic] ( Rtg [pic]) = Cos ((2e + Lx Sin () (
На экзамене будет представлена задача когда число путей равно 4 или
С увеличением числа путей расстояния Lx1 Lx2 увеличиваются а прямые
вставки f1 f2 f3 уменьшаются. Таким образом возникают ограничения по
количеству путей укладываемых в веерной стороне улиц (концентричность).
Разность dx1 ( dx2 определяется по формуле
dx1 ( dx2 = 2e(tg[pic] т.е.
вставка dx для каждого последующего пути увеличивается на величину
Пример: дана концентрическая ВСУ на 3 пути l = 53 м R = 350 м ( =
(20(25( (19) Р50 а = 15450 b = 15602 м
Найти: d рассчитать координаты точного соединения.
Lx = 2(350(tg 6(20(25(2 = 387702 (м)
dx = 387702 ( 15602 (15459 = 77092 (м)
f1 = [pic] ( b ( R(tg [pic] = [pic] ( 15602 ( 350( tg 6(20(25(2 =
f2 = ( b ( Т3 = [pic] ( 15602 (
( [(350 + 53)(tg[pic]] = 12712 (м)
ПОЛНАЯ И ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ.
Установка предельных столбиков и сигналов и определение их координат
Различают полную и полезную длину железнодорожных путей.
Полной длиной сквозного пути считают расстояние между стыками рельсов
стрелочных переводов ведущих на этом пути а – между стыком и упором.
Полезной длиной пути называют часть полной его длины в пределах ПС
не нарушая безопасности движения по соседним путям.
Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками; предельным
столбиком и упором; выходными светофорами и предельными столбиками;
светофорами и изолирующими стыками и др.
Lпол для I пути для 2 пути
Чтобы пропускать поезда на значительном расстоянии без изменения их
длины стандартные длины ПОП: 850; 1050;4 250.
УСТАНОВКА ПРЕДЕЛЬНЫХ СТОЛБИКОВ И СИГНАЛОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИХ КООРДИНАТ
установлен в том месте
где расстояние между
сходящимися путями 41
Часто после соединения пути не расходятся а идут параллельно.
учитывает необходимость
увеличения габаритного
eпр (ПС(х)) = [pic] +Т ( С
Значение С находится из следующего прямоугольного треугольника (О ПС
C = OM(tg ( = (R ( e + P)tg (
где Сos ( = [pic] = [pic]
Встречаются и такие случаи которые изложены ниже.
Самое сложное когда предельный столбик попадает между 2-мя кривыми.
Предполагая что предельный столбик расположен между двумя кривыми
его координаты определяются путем решения следующей системы уравнений:
R ( (R ( p ( ()(Cos ( = BУ2(y) ( y;
(R ( p ( ()(Sin ( = BУ2(
(R + p + ()(Cos ( ( R = y ( BУ1(y)
(R + p + ()(Sin ( = BУ1(
Решим конкретный пример:
R = 3000 м (111); R ( p ( ( = 300 ( 205 ( 012 = 29783 (м)
BУ1(х) = 102741 (м).
Представив исходные данные в составленную систему уравнений получим:
783 Cos ( = 283449 + y
783 Sin ( =140628 ( x
217 Cos ( =488966 + y
217 Sin ( =113907 ( x
Возведем каждое из уравнений в квадрат и сложим 1 и 2; 3 и 4.
7027089 = 803433356 + 566808y + y2 + 1977623438 – 281256x + x2
3067089 = y2 + 577932y + 8350134916 + 1297480465 – 227814x + x2
y2 + 566808y – 281256x + x2 + 1141686108 = 0 (I)
y2 + 577932y – 227814x + x2 + 516944491 = 0
– 53442x + 624741617 = 0
y = [pic] = 4843393148
y = 566196815 – 4843393148x
Подставим в I уравнение:
0578886 – 5484627999x + 2345845719x2 + 3209758684 –
– 274570988x – 281256x + x2 + 1141686108 = 0.
D = 8511593882 – 4(2445845719(6529716155 – 8564517165;
x1 = [pic] = 1141747
у1 = 5661968615 – 4843393148(1141747 = 1320388
у2 = 5661968615 – 4843393148(233827 = – 566319
Таким образом предельный столбик имеет координаты:
Продолжение лекции №9
Ведомость парков и путей.
№№ Назначение Стрелки Длина в м ВместимостНаличие на пути
путейпутей огранич. ь
Однопутная линия Двухпутная
До 12 пар 12-24 пар > 12 пар
поездов поездов поездов
Общее число путей на ПСт определяется по формуле:
m = mгл + mпо + mдоп
mгл - число главных путей
mдоп - дополнительное число путей связанное с необходимостью
обслуживания подъездных путей.
По характеру эксплуатационной работы различают два вида разъездов:
Основной для скрещения поездов с остановкой;
Для безостановочного скрещения поездов.
По схеме расположения ПОП различают три типа разъезда:
a. с продольным (основной тип)
c. поперечном расположением ПОП.
При невозможности построения разъездов продольного типа возможно
применение разъездов полупродольного типа.
А при невозможности его применения при трудных условиях проектируются
разъезды поперечного типа.
Достоинства схем разъездов продольного типа.
+ Обеспечивают большую безопасность при одновременном приеме встречных
+ Повышается пропускная способность прилегающих перегонов и в следствии
сокращения их длины.
+ Имеется возможность скрещения длинносоставных и соединенных поездов.
+ Обеспечивается лучшая этапность развития и повышения пропускной
+ Создаются лучшие условия для разгона поездов после их остановки
Достоинства схем разъездов поперечного типа.
+ Требуется короткая станционная площадка.
Недостатки – это «плюсы» (достоинства) предыдущего типа
Самостоятельно изучить журнал «Дорожный транспорт» за 2001г. стр. 68-
«Развитие железнодорожной сети в России».
ссамостоятельно по учебнику
«Железнодорожный транспорт» за 2001г. №1 «Опыт оптимизации движения при
капитальном ремонте пути».
Обгонный пункт – это раздельный пункт на двухпутных линиях имеющий
путевое развитие допускающее обгон поездов и в необходимых случаях –
перевод поезда с одного главного пути на другой.
Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется применение
и схем обгонных пунктов:
Применяется на дорогах с небольшими размерами пассажирского движения
при преимущественно односторонних обгонах и в сложных топографических
условиях когда путь 4 уложить сложно.
ПОЛУПРОДОЛЬНОГО ТИПА
Эту схему со смещенным расположением обгонных путей применяют в тех
случаях когда надо облегчить разгон поездов после остановки или
разместить погрузочно-выгрузочные пути по обе стороны главного пути.
+ Создаются более удобные условия посадки и высадки пассажиров.
С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ ПАССАЖИРСКИХ УСТРОЙСТВ И ПУТЕЙ ДЛЯ
Эта схема может применяться при значительных размерах пассажирских
перевозок при этом требуется большей длины станционная площадка.
Из всех приведенных схем наибольшее распространение получила схема
поперечного типа которую следует считать основной для двухпутных дорог.
(+) возможность размещения обгонного пункта на короткой площадке.
(-) неудобство прохода пассажиров к поезду на пути 4 если путь 3
занят обгоняемым грузовым поездом.
СИСТЕМА НУМЕРАЦИИ НА РАЗД. ПУНКТАХ
Эта система базируется на ИСИ и Нормах технического проектирования
устройств телемеханики и автоматики на Федеральном железнодорожном
транспорте. (НТП СЦБМПС – 99)
Входные – им присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления
Выходные - им присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от
направления движения после которой дополнительно указывается номер пути к
которому относится светофор.
Для лучшего использования путевого развития станции применяются
маршрутные светофоры. Они делят территорию станции от входного до выходного
светофора на станционные блок-участки и разрешают или запрещают поезду
проследовать с одного участка на другой. В маршрутном светофоре к литере Н
или Ч добавляется литера М.
Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером
четной горловине станции четным а в нечетной – нечетным. Обычно номера
возрастают от горловины к оси станции но что не является жестким
Классификация железнодорожных путей.
Главные пути. Пути перегонов а также пути станций являющиеся
непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и как правило
не имеющие отклонения на стрелочных переводах.
Стационарные пути. Пути в границах станции-главные приемо-отправочные
сортрировочные погрузочно-выгрузочные вытяжные деповские (локомотивно и
вагонного хозяйства) соединительные ( соединяющие
отдельные парки на станции ведущие к контейнерным пунктам топливным
складам базам сортировочным платформам и др.) а также прочие пути
назначение которых определяется производимыми на них операциями.
Пути специального назначения. Это предохранительные и улавливающие
тупики и жд подъезные пути на перегонах и станциях.
Улавливающий тупик – это тупиковый путь предназначенный для остановки
потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному
СТАНЦИИ ПОПЕРЕЧНОГО ТИПА
(Применение на линиях 1-ой категории только в трудных условиях)
Пример из проектной практики
ПОНЯТИЕ О ГОРЛОВИНЕ СТАНЦИИ
ТРЕБОВАНИЕ К ГОРЛОВИНЕ.
Стрелочной горловиной парка станции называется зона расположения
стрелочных переводов соединяющих пути парка между собой а также с
главными вытяжными и ходовыми путями для локомотивов.
Требования к горловине:
Конструкция горловины должна обеспечить параллельное выполнение
необходимых технологических операций изоляцию маневровой работы от
поездной иметь минимальную длину и быть компактной с целью сокращения
значительных затрат на ее строительство и сооружение.
При проектировании необходимо учитывать перспективу будущего развития
станции для уменьшения объемов работы по их реконструкции или этапному
Конструкция горловины влияет на пропускную способность станции
поэтому их обычно проектируют так чтобы можно было выполнять столько
операций сколько имеется выходов включая главные и вытяжные пути. При
этом на главных путях необходимо укладывать минимальное число стрелочных
Расположение диспетчерских съездов позволяющие принимать пассажирские
поезда с 2-х направлений к пассажирскому зданию на 2-х линиях и их число
на первую очередь строительства устанавливается проектом так как это
зависит не только от размеров пассажирского движения но и от станции
движения поездов на участке (статья №1 2001г.)
ПАРКИ ПУТЕЙ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА
Парки путей являются одним из основных устройств станции.
Парком называется группа путей одинакового назначения объединенная
горловинами (или стрелочными улицами).
Парки путей различают по:
назначениям (парк приема парк отправления П-О парк сортировочный парк
форме (парк трапеция парк в форме рыбки параллелограмм парк
(-) крайний путь меньше длины (пути разной длины).
(+) простота конструкции.
Чтобы избавиться от недостатка можно построить парк-трапецоид.
(+) примерно равна длина (полезная) путей простота конструкции.
(-) стрелки чаще выходят из строя большее число стрелочных переводов
Комбинированный парк
Как можно поднять провозную способность линии.
Повысить провозную способность жд линии при
сравнительно небольших капитальных вложений можно за счет:
) максимальное использование внутренних резервов при существующим
техническим оснащении линии:
а) за счет улучшения использования мощности локомотивов;
б) применение кратной тяги и подталкивания.
в) сокращение числа неполновесных и неполносоставных поездов.
г) формирование длинносоставных и соединенных поездов с использованием
длинных путей станционных и главных путей перегонов.
(жд транспорт №1 за 2001г.)
) за счет частичного перевооружения направления и удлинения ПОП.
С экономической точки зрения удлинение станционных путей на 200м
нельзя признать рациональным т.к. за счет такого удлинения провозная
способность линии повышается на 25% а времени на реконструкцию требуется 5-
Наиболее действенные меры:
ф- формирование и пропуск соединенных поездов. Для их образования пропуска
по участкам и разъединения необходимы отдельные пути двойной длины на
сортировочных и участковых станциях и по одному удлиненному пути на 2-х – 3-
х промежуточных раздельных пунктах.
ПЕРЕУСТРОЙСТВО РП ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ДВУХПУТНЫХ ВСТАВОК.
(см. стр. 49 в «Переустройстве жд станций». В.Я. Болотный М.К.
Брехов. Москва Транспорт – 1982г. 656.21.Б49)
Двухпутная вставка на однопутной линии – это: удлиненный РП
обеспечивающий бостановочной скрещение поездов бснижения скорости.
При малых размерах пассажирского движения и наличие ДЦ устройство
двухпутных вставок дает экономический эффект при потребной пропускной
способности 30-32 пары поездов параллельного графика за счет увеличения
участковой скорости и устранения излишних торможений и разгонов. Решающее
влияние оказывает число пассажирских поездов. При числе пассажирских
поездов более 10-12 пар в сутки (при непараллельном графике) устройство
двухпутных вставок нецелесообразно. В этом случае при потребной пропускной
способности в 50-60 пар поездов параллельного графика надо сразу строить
сплошной второй главный путь.
При числе пассажирских поездов от 6 до 12 пар целесообразность
устройства двухпутных вставок подлежит проверке.
При меньшем числе пассажирских поездов двухпутные вставки дают
экономически оптимальное решение при потребной пропускной способности от 32
до 70-75 пар поездов параллельного графика.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Схема промежуточной станции на однопутных линиях и условия их
(справка – характер работы станции см. Основные положения работы жд
станции утвержденные 26 марта 2001г. №ЦД-811. Станции по характеру работы
Отнесение станций к той или иной категории производится начальником
жд по согласованию с МПС РФ.
Промежуточная станция – это станция основным назначением которой
является прием обгон скрещение и пропуск грузовых и пассажирских поездов.
На промежуточной станции производится так же погрузка и выгрузка
грузов на местах общего пользования и ПП предприятий. Отцепка и прицепка
вагонов к сборным поездам. (текст: основы)
По количеству главных путей различают промежуточные станции:
По схеме расположения приемо-отправочных путей промежуточные станции
подразделяются на схемы с
п- продольным (основные схемы для однопутных линий)
п- поперечным (применяют в расположением ПОП трудовых услов)
Схема с поперечным расположением приемо-отправочных путей может
служить переходным этапом развития промежуточной станции по схеме
продольного или полупродольного типа.
Достоинства схем промежуточных станций продольного типа однопутной
(см. предыдущую лекцию)
В соответствии с правилами и техническими нормами проектирование
станций и узлов на жд колее 1520 мм (утверждены 28 июля 2000г. ЦД-858):
грузовые устройства как правило следует располагать со стороны
противоположной пассажирскому зданию. При небольших размерах движения и
грузовой работы может быть допущено их размещение и со стороны
пассажирского здания.
Расположение грузовых устройств может быть параллельно ПОП а в
случаях большой местной работы под углом продольной оси станции. Грузовые
устройства общего и необщего пользования следует располагать в одном
районе станции с целью сосредоточения маневров на одном вытяжном пути.
Основная пассажирская платформа располагается со стороны пассажирского
здания. Промежуточная платформа устраивается параллельно основной и можем
располагать жд главным и приемо- отправочным (путями а также жд приемо-
отправочными путями.
Промежуточная станция на двухпутных линиях следует проектировать с
расположением ПОП применительно к аналогичным схемам станции однопутных
линий с максимальным использованием предусматриваемых этими схемами путей
При этом удлиненный разъездной путь предназначен для соединения
поездов или для безустановочного их скрещения как правило следует
использовать в качестве 2-го главного пути.
(пути в границе станц.)
приемо-отправочные 234
прочие 6 (выставочный)
подъезд. пути (ПТЭ 181)
предохр. тупики (ПТЭ 181)
улавлив. Тупики (ПТЭ 186)

15-18.doc.doc

Условия выбора типа схем промежуточной станции на двухпутной линии.
Промежуточные станции на двухпутных линиях проектируются:
- поперечным расположением приемо–отправочным путем;
- продольным расположением приемо–отправочным путем;
- полупродольным расположением приемо–отправочным путем.
Целесообразность применения тех или иных схем промежуточных станций
устанавливают соответствующие условиям приведенным в таблицы лекции №14.
При равных условиях следует отдавать предпочтение схеме поперечного типа.
Грузовые устройства как правило располагаются со стороны
противоположной пассажирским зданиям. В зависимости от местных условий
грузовые устройства можно располагать со стороны пассажирского здания.
В правилах и механических нормах проектирования станций и узлов на
колеи 1520мм приведены всего три схемы промежуточных станций на двухпутных
а) поперечный тип ПС
б) полупродольный тип ПС
Рассмотрим вариант переустройства схемы промежуточной станции
поперечного типа расположенной на однопутной линии в схему промежуточной
станции на двухпутной линии. Делаем два варианта развития:
Эти задачи решены в книге «Переустройство железнодорожных станции»
В.Я. Болотный М.К. Брехов. Москва Транспорт 1982г. стр. 46-47.
Для сокращения строительных затрат следует избегать коренной
реконструкции станции. Однако укладка второго главного пути иногда создает
предпосылки для изменения принципиальной схемы станции. На промежуточных
станциях кроме главных обычно имеется 3 приемо-отправочных пути: два –
для приема встречных грузовых поездов при безостановочном движении
пассажирских поездов и один путь - для приема сборного поезда.
Путь для приема сборного поезда целесообразно укладывать на той
стороне где сосредоточены грузовые устройства и примыкающие подъездные
пути т. к. в противном случае возникает пересечение главного пути
маневровыми передвижениями. Эти передвижения усложняются (особенно) и
вызывают излишние задержки сборных поездов при наличии двух главных путей.
Рассмотрим два варианта переустройства исходной схемы промежуточной
(+) почти довели до первоначальной схемы.
вариант имеет следующие недостатки:
а) главные пути отделяются от пассажирского здания еще одним путем
что затрудняется выход дежурного по станции к безустановочно пропускаемым
б) удлиняется пешеходный мост для прохода пассажиров на промежуточную
в) приходится разбирать старую и строить новую основную пассажирскую
Указанные недостатки исключаются при переходе на схему промежуточной
станции с полупродольным расположением приемо-отправочных путей.
а) т.к. маневровая работа со сборным поездом нередко требует обгона
локомотива поэтому протяженность укладываемых путей здесь больше чем в
первом что увеличивает строительные затраты;
б) недостатком так же является удлинение территории станции и
связанное с этим ее обслуживание;
в) при наличии на подходе с нечетной стороны уклона более чем 25%
возможность перехода ко 2-ой схеме может быть вообще исключена.
Общие требования к проектированию станций разъездов и обгонных
Профиль путей на раздельных пунктах.
См. «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на жд
колеи 1520». Москва 2001г.
Станции следует располагать на горизонтальной площадке.
При соответствующем обосновании допускается располагать РП на уклонах
не круче 15% а в трудных условиях не круче 25%.
Для предотвращения самопроизвольного ухода ПС с РП где
предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и выполнение
маневровых операций продольный профиль следует проектировать вогнутого
где k= 045 ( 055 – коэффициент определяющий допустимый диапазон
lпо - полная длина ПОП.
i - крутизна противоуклона.
Необходимо удлинение путей станции при наличии на подходах к станции
(h = 4640 – 4420 = 220 м
h = l(i(10(3 i = [pic] = [pic] = 73
Подрезка пути гораздо сложнее чем подъемка ( необходимо прибегать к
ней в крайних случаях.
В особо трудных топографических условиях ПП всех типов где не
предусмотрена отцепка вагонов и локомотивов от составов а по согласованию
с МПС три промежуточные станции полупродольного продольного типов части
станционной площадки где не предусмотрены указанные маневровые операции
допускается при соответствующем ТЭО располагать на уклонах не круче 10%.
Т.е. в пределах элементов с уклонами не более 25% удается
расположить полезную длину только части путей а полезная длина других
путей в пределах не размещается. В этом случае на промежуточных станциях
проектируют удлинение путей так чтобы в пределах элементов с уклонами не
более 15-25% располагалась полезная длина для приема сборных поездов.
Пути на которых отцепка локомотивов от поездов не предусматривается могут
частично располагается и на уклонах круче 25%. (но не более 10%).
При расположении РП на уклонах круче 25% должны обеспечиваться
условия удержания поездов перспективной массы вспомогательными тормозами
локомотивов а также условия троганья с места этих поездов. Во всех
случаях расположения ПОП на уклонах следует:
- для предупреждения аварийных ситуаций при самопроизвольном уходе ПС
предохранительные тупики
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины следует располагать
на горизонтальной площадке или на спуске не круче 25% в сторону
обслуживаемых ими путей. В трудных условиях такие вытяжные пути допускаются
располагать на подъеме не круче 2% в сторону обслуживаемых ими путей.
План путей на раздельных пунктах.
Раздельные пункты и вытяжные пути следует располагать на прямых
участках. В трудных условиях допускается их располагать радиусом не менее:
00м – на скоростных линиях;
00м – на линиях I и II категорий;
00м – на линиях особо грузонапряженных III и IV категорий.
В особотрудных топографических условиях допускает уменьшать радиус:
до 600м на линиях особо грузонапряженных III и IV категориях;
до 500м в горных условиях.
Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается.
Полезная длина станционных путей.
Полезная длина станций и обгонных пунктов и разъездов определяется
- при наличии электроизоляции путей выходных (маршрутных) сигналов
от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала
- при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов)
от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой
- при отсутствии эл. изоляции путей наличии выходных (маршрутных)
от предельного столбика до соответствующего сигнала при его отсутствии
сигнала между предельными столбиками.
Соединение станционных путей.
Стрелочные переводы должны иметь марку крестовины не круче указанных в
таблице 14 пункта 6.17 «СТН». Стрелочные переводы укладываемые на главных
путях станций должны обеспечить пропуск поездов по прямому направлению со
скоростью не меньшей чем реализуемой на прилегающих перегонах. Применяемые
марки крестовин стрелочных переводов (утверждены ПТЭ 2002 года).
Назначение классификация и размещение на сети жд.
Участок станции предназначен для смены локомотивов и их экипировки
или смены локомотивных бригад для ТО и КО составов грузовых поездов; для
расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов; для
ремонта локомотивов и вагонов при наличии ремонтной базы а также для
выполнения пассажирских грузовых и коммерческих операций. Участковые
станции могут обслуживать и ПП кроме предприятий рудников и складов.. На
некоторых станциях пассажирские вагоны снабжаются водой и топливом.
Размещение установочной станции на сети жд зависит от вида и способа
тягового обслуживания поездов локомотивами.
При электрической и тепловозной тягах увеличивается скорость
организованного движения поездов и осуществляется движение локомотивов без
их смены на большее расстояние – вводится тяговое обслуживание на
удлиненных участках обращения локомотивов при сменном способе обслуживания
их локомотивными бригадами.
Протяженность участка обращения локомотивов определяется размещением
крупных сортировочных станций конфигурацией сети жд структурой впотоков
а также необходимостью обеспечения локомотивов техническим обслуживанием
ПО-2 после определенного пробега но не реже чем через 48 часов.
При необходимости на станции смены бригад может быть организована
экипировка локомотивов транзитных поездов. В этом случае экипированные
устройства могут располагаться на станционных путях.
Классификация участковых станций.
Участковые станции различаются характером работы мощностью устройств
и взаимным расположением основных элементов (из-за местных
топографических географических условий из-за застройки города). На тип и
конструкцию участковых станций влияет:
(-) род тяги (участковые станции для электричества для постоянного и
переменного тока для тепловой и смешанной тяги станционного стыкования с
различными системами тока)
(-) роль станций тягового обслуживания (станции с основным депо где
размещена ремонтная база; с пунктами оборота кокол. на которых обязательно
имеются устройства для экипировки и ТО и станционные смены локомотивных
бригад на них отсутствует локомотивное хозяйство).
(-) число главных путей;
(-) наличие примыкания других линий (не узловые и узловые если прим.3
(-) зависимости от объема выполненной работы (с большой местной
работы и ст. с большим транзитным движением).
(-) взаимное расположение основных парков и устройств (поперечного и
продольного с последовательным расположением пассажирских устройств и
парков для грузового движения).
Основные принципы расположения устройств.
Взаимное расположения основных устройств парков (пасс. грузов.)
сортировочных устройств и ЛХ должно обеспечивать потребную пропускную
способность безопасного поездного и маневрового движения удобное
обслуживание пассажиров ГО и ГП наименьшие пробеги по станции ПС
возможность дальнейшего развития изолировав маневровых работниц от
организованного движения поездов параллельность выполнения операций
Проектирование участковых станций.
Проекты новых участков ст. составляют на плане местности в
горизонталях в масштабе 1:1000. Проекты переустройства существующих станций
на геодезическом плане существующей станции где кроме путей со всеми их
элементами пок-ся все устройства станции (пассажирские грузовые
локомотивные хозяйства и вагонные хозяйства механические и служебные
здания адороги переезды линии связи и т.д.) к плану прилагается
продольный профиль главного пути и поперечный профиль станции. Кроме
плана и профиля должны быть заданы размеры движения и местные работы на
расчетный срок и перспективу. Размещение предприятий которым необходим ПП
роль станции в системе тягового обслуживания и организации вхозяйства.
Планирование начинают с выбора типа станции и схемы размещения
основных устройств с учетом местных условий. Затем выполняются расчеты
Требования к размещению пассажирских устройств на станции.
Накладку плана путевого развития начинают с определенного положения
главных путей и размещения пассажирских устройств (ПОП пассажирских
путей и платформ) учитывая удобное обслуживание пассажиров. Особое
внимание следует уделять плану главных путей по которым могут проходить
скоростные пассажирские поезда без остановки на этой станции. Эти пути не
должны отклоняться на стрелочных переводах.
Необходимо избегать искривление главных путей вызываемым
расположением пассажирских платформ. Для обслуживания пассажиров
устраиваются пассажирские здания (типовые на 50 100 200 и 300 человек).
Пассажирское здание участковой станции является одновременным
основным станционным зданием для работников службы движения пассажиров и
Для посадки высадки пассажиров сооружены пассажирские платформы.
Ширина основной платформы у ПЗ должна быть не менее 6м в стесненных
условиях не менее 5м а на остальном протяжении не менее 4м. Ширина
пассажирских платформ промежуточного типа зависит от пассажиропотоков и
размеров сооружений размещенных на платформе. При наличии на платформах
входов в туннели сходов с пассажирских мостов павильонов киосков и
других сооружений расстояние от них до борта платформы должны быть не менее
м поэтому ширина платформы получается минимум 6м а при наличии туннелей
м (3м выход из туннеля)
При отсутствии переходов в разных уровнях промежуточные платформы
устраивают шириной не менее 4м. Ширина перехода в одном уровне не менее 3м.
Устройства переходов в разных уровнях.
Обязательно при больших размерах пассажирского движения а на станциях
двухпутных линиях продольного и полупродольного типа не зависимо от размера
движения. Для станционного обслуживания пригородные и местные движения
проектируют пути для ТО экипировки стоянки и ремонта составом. Так же
проектируют пути для стоянки почтовых вагонов багажных вагонов.
В случае необходимости на путях размещают водоразборные колонки.
Основные схемы неузловых участковых станций.
Схемы участковых станций могут быть различными в зависимости от:
- размеров грузового и пассажирского движения;
- числа главных путей на подходах;
Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на жд
колеи 1520мм рекомендуется три основных типа участков станций отличающихся
взаимным расположением основных парков:
Схема станции является наиболее емким показателем концентрирующим в
себе содержание прошлого проекта текущего функционирования и перспективных
возможностей станции.
Показатель-«схема» не поддается количественной оценке и являясь
исходной для других важных количественных и качественных показателей
требует большой ответственности в процессе выбора или развитии
существующей участковой станции.
Схема линейной (неузловой) участковой станции поперечного типа на
На однопутных линиях как правило сооружаются станции поперечного
типа (экзаменационный вопрос а на 2-х путных линиях такие схемы принять не
а) компактное расположение устройств более короткую станционную
б) позволяет обойтись меньшим штатом работников служб движения и
в) не ограничивает пропускную способность однопутной линии.
Недостаток схемы (некоторый)
Сменяемые поездные локомотивы от четных грузовых поездов имеют перебег
по территории станции.
Применение продольного или полупродольного типов участков станции на
однопутных линиях допускается при достаточном обосновании.
Приемоотправочный парк ПО2 предназначен для обслуживания транзитных
грузовых поездов четного направления путей которые могут примыкать к этому
парку в 1-ой четверти.
Пример: Определим потребное число путей в парках ПО1 и ПО2
аналитическим методом по расчётам интервалов прибытия поездов в эти парки.
Где tз – среднее время занятия пути парка ПО1 грузовым поездом.
Iр – расчетный интервал поступления поездов в ПО1
– дополнительный путь
Потребную пропускную способность линии с учетом резерва определим по
Nтр = [Nтр + Nуч + (сб(Nтр + (д(Nд + (пр(Nпр + Nхоз]((1 + () =
[16 + 2 + 15(2 + 12(3 + 11(6 + 1]((1 + 02) = 39 (пар п-всут.)
Максимальная пропускная способность линии определяется по формуле:
Nтр = [pic] = [pic] = 414 ( 41 (ппсут)
где Тпер – период графики.
Степень заполнения пропускной способности линии:
Для данного примера расчет поступления грузовых поездов в парк ПО1:
Iр = = [pic] = 16 минут
Если время занятия пути одним поездом tз = 60 ( 65 минут.
m = [pic] + 1 = 475 ( 51 (путей)

промежуточная П.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
13 15 16 22 24n26 28
Погрузочно-выгрузочный
12 14 20 24 28n30 32
nОтметки существующего nnземляного полотна
nСуществующие nnрасстояния
nПроектные отметки nnземляного полотна
Проектные расстояния

оригинал.doc

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
«Железнодорожные станции и узлы»
Принял: доцент Сычев Е.И.
По схеме приведенной на рис.1.
А) Определить величину междупутья е и е1 величину вставки f4 при
следующих исходных данных: условия нормальные пут приёмо-отправочные тип
рельсов Р-50 стрелочнве переводы имеют марку крестовины 19
Б) Провести расчет основных параметров стрелочной улицы.
Для решения этой задачи необходимо составить уравнения выражающие
величины междупутья 1-2 2-3 и 3-4 в которых неизвестными величинами
будут: угол ( вставка f4 и величины междупутья е и е1 (см. рус.2).
Значения величинвходящих в выражения:
b1 – расстояние от центра стрелочного перевода до начала закрестовинной
кривойстрелочного перевода;
b - расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины для
стрелочного перевода с маркой крестовины 19 из рельсов Р-50 (b = 15602
к0 – прямая вставка (=8102 м.)
b1 = b + k0 = 15.602+8.102 =23.704 м.
а1 - расстояние от центра стрелочного перевода до начала кривой (перед
остряками стрелочного перевода);
а - расстояние от центра стрелочного перевода до начала рамного рельса для
стрелочного перевода с маркой крестовины 19 из рельсов Р-50 (а=15459 м.);
р – длина прямого участка пути на котором производится ушрение колеи для
приемо-отправочных путей в нормальных условиях R299 м. – 80 м.
а1 = а + р = 15459+80 = 23459 м.
( =6020’25” cos( = 0.993884
Величину междупутья 1-2 определяем как проекция ломаной линии ЦП1-НК1-О1-
ЦП2-НК2-О2-КК2 на вертикальную ось:
b1sin(+Rcos( – Rcos(+a1sin(+b1sin((-()+R – Rcos((-() = e1
Величина междупутья 2-3 можем определить из уравнения :
При этом величина С = a +d + b
где : d – величина прямой вставки в нормальных условиях и на приемо-
отправочных путях – 625 м.
С = 15.602+6.25+15.459=37.311 м.
Для нахождения угла ( составим уровнение :
b1* cos(+R* sin(-R* sin(+ a1*cos( +b1 *cos(( - ()+ R* sin(( - ()=8317
Значение величины вставки f4 будет равно:
. (b+ f4) * sin(- Rcos(- b1sin(( - ()+ Rcos(( - ()=e
f4=((e+Rcos(+b1sin(( - () – Rcos(( - ()) sin() – b
Из уравнений (3) найдем угол ( Получим:
sin((-() = sin(cos( - cos(sin(
cos((-() = cos(cos( + sin(sin(
b1cos(+R sin( – R sin(+a1 cos(+ b1 (cos(cos(+ sin(sin()+R( sin(cos(-
b1cos(+R sin(- R sin(+a1 cos(+ b1 cos(cos(+ b1 sin(sin(+R sin(cos(-R
sin((R+ b1 sin(+R cos()+ cos(( a1 +b1 cos(- R sin()+ b1 cos(- R
sin(=83.17 Подставим в это уравнение все известные нам величины:
sin((200+23.704*0.110433+200*0.993884)+cos((23.459+23.704*0.993884-
0*0.110433)+23.704*0.993884-200*0.110433=83.17
sin((401.3945) +cos((24.9314)+23.559 – 22.0866 = 83.17
sin( = (2tg((2))(1+tg2((2))
cos( =(1 - tg2 ((2))(1+tg2((2))
(401.3945)(2tg((2))(1+tg2((2)) - (24.9314)(1-tg2((2))(1+tg2((2))-
Умножив обе части уравнения на (1+tg2((2)) получим:
2.789tg((2) + 24.9314-24.9314tg2((2) –81.6976 = 0
9314tg2((2)-802.789 tg((2)+56.7662 = 0
Решим это квадратное уравнение (типа ax2+bx+c=0):
D= b2 – 4ac (где D – дискременант)
D = 644470.1758-5661.0433 = 638809.1324
tg((2) = ( 802.789-799.255) 49.8628 = 0.07087448
Следовательно: sin( = 0141
sin((-()=sin(1050’) = 0.0319922
cos((-()=cos(1050’) = 0.999488
Подставим найденные значения в уравнение (2) и найдем междупутье е:
е = 37311sin(8010’) = 37.3110.14205308 =
Величин вставки f4 равна:
f4 = ((5.3+2000.98997+23.7040.031759 - 2000.999495) 0.14124) – 15.602 =
= ((5.3+197.994+0.7528-199.899)0.14124) – 15.602 =13.765 м.
Определяем величину e1
e1=23.704*0.10504+200*0.99446-
0*0.98997+23.459*0.1424+(23.704*0.031759+200-
0*0.999495=2.48986816+198.892-197.994+3.3405616+0.75281534+200-
Определим координаты вершин углов поворота и центров стрелочных
Т4= Rtg((2)= 2000.07087448 = 14.174896 м.
Т1=Т2=Т3=Rtg(((-()2)= 2000.01600022 = 3200044 м.
ВУ1(х) = (b1+T1)cos( = (23.704+3200044)0.993884 = 267394989 м.
ВУ1(y) = (b1+T1)sin( = (23.704+3200044)0.110433 = 297109429 м.
ЦП2(х) = ВУ1(х) + (a1+ T1)cos( = 267394989+26.6590440.98985904
ЦП2(y) = ВУ1(y) + (a1+ T1)sin( = 297109429 +26.6590440141 = 6.73001949
ВУ2(х)=ЦП2(х)+(b1+T2)cos((-
()=53.1281946+(23704+3200044)0999488=80.0184637м
ВУ2(у)=ЦП2(y)+(b1+T2)sin((-
()=6.73001949+(23704+3200044)00319922=7.59073905 м
ЦП3(х)=ЦП2(х)+Сcos( =53.1281946 +373110.98985904 = 90.0608252 м.
ЦП3(у)=ЦП2(у)+Сsin( =6.73001949+373110141 = 11.9908705 м.
ВУ3(х) = ЦП3(х) + (b1+T3) cos((-()=90.0608252+26.9040440999488
ВУ3(у) = ЦП3(y) +(b1+T3) sin((-()=11.9908705+269040440031992 =
ВУ4(х)=ЦП3(х)+(b+f4+T4)cos(=90.0608252+(15602+13765+14174896)0.98985904
ВУ4(у)=ЦП3(y) +(b+f4+T4)sin(=119908705+(15602+13765+14174896)
Рассчитаем координаты предельных столбиков ПС1 ПС2 и ПС3
Координаты ПС1 расчитаем по схемеприведенной на рис. 3:
lпр1 = b1cos( – Rsin( + (R+p+()sin(
lпр1 = 23.704 0.993884 – 200 0.110433 +(200+2.05+0.18)0.141 = 30.1998 м
ПС1(x) = lпр1 = 301998 м
Координаты ПС2 и ПС3 рассчитаем по схеме приведенной на рис. 4
(lпр23(x) = (psin((2))cos (((2)+ ((-())
(lпр23(y) = (lпр23(x) tg(((2)+ ((-())
sin((2) =sin(3010’12”) = 0.0552987
cos (((2)+ ((-())=cos(4059’47”) = 0.9962002
tg(((2)+ ((-()) =0.087425
(lпр23(x) = (2.050.0552987) 0.9962002 = 36.9305 м
(lпр23(y) = 36.9305 0.087425 = 3.228648 м
ПС2(x) = ЦП2(х) + (lпр2(x) = 53.1281946 + 369305 = 90.0586946 м
ПС2(y) = ЦП2(y) + (lпр2(y) = 6.73001949 +3228648 = 9.95866749 м
ПС3(x) = ЦП3(х) + (lпр3(x) = 90.0608252 +369305 = 126.991325 м
ПС3(y) = ЦП3(y) + (lпр3(y) = 11.9908705 + 3228648 =15.2195185 м
Расстояние L (полная длина сокращенной стрелочной улицы) от стыка рамных
рельсов первого стрелочного перевода до проекции конца круговой кривой КК4
на первый путь будет:
L = a+ВУ4(х) +Т4 = 15459+129.993572+142777 = 159.730272 м.

задание уэр новое 3 курс.doc

«Московский государственный университет
путей сообщения» (МИИТ)
«УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ И КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК»
Для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление
на транспорте (железнодорожный транспорт)»
Тема: «ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ»
A) Техническая характеристика станции «С» и прилегающих к ней
Схемы сортировочных станций «С» приведены на рис. 2-4:
) с последовательным расположением парков;
) с параллельным расположением парков приема и сортировочного;
) без парка отправления для четных поездов своего
Схема железнодорожных линий примыкающих к станции
«С» приведена на рис.1.
Условные обозначения:
[pic] [pic]- промежуточная станция.
Рис.1. Схема железнодорожных линий примыкающих к станции «С»
Характеристика участков прилегающих к станции «С»
Сведения о путевом развитии и техническом оснащении
сортировочной станции приведены в табл.2.
Последняя цифра номера варианта
станций работы сборного поезда
) Число станций работы сборного поезда
Продолжение табл. 2.
№ пп№ ВремяРод Назначение вагонов и их количество в Под
поезпри-бпоез-да прибывшем составе выгрузку Всего
2202 сквозной 0-20 23 2208 сквозной 13-55
2204 сквозной 0-45 24 2236 сквозной 14-20
2206 сквозной 1-15 25 6048 Пригородный14-35
2108 сквозной 1-00 26 2110 сквозной 15-05
2210 сквозной 1-50 27 2240 сквозной 15-25
2212 сквозной 3-05 28 2242 сквозной 15-55
2214 сквозной 3-50 29 2112 сквозной 16-30
2216 сквозной 4-30 30 2246 сквозной 17-05
2218 сквозной 5-20 31 3444 Сборный 17-45
2220 сквозной 5-55 32 6062 Пригородный18-10
6022 Пригородный6-30 33 2248 сквозной 18-40
2224 сквозной 7-15 34 302 Дальн. 19-25
3442 Сборный 8-15 35 2116 сквозной 20-00
146 Скор. пасс.8-40 36 2252 сквозной 20-35
1206 Контейн. 9-05 37 2254 сквозной 21-05
3242 участковый 9-55 38 2256 сквозной 21-50
2226 сквозной 10-30 39 1002 Рефриж. 22-25
6024 Пригородный11-05 40 2258 сквозной 22-50
2228 сквозной 11-40 41 6064 Пригородный23-05
2230 сквозной 12-30 42 2260 сквозной 23-25
3244 участковый 13-05 43 2262 сквозной 23-40
2232 сквозной 13-25 44 2264 сквозной 23-55
№ № Род поезда Время № № Род поезда Время
nn поезда отправлениnn поезда отправлени
2412 сквозной 0-15 24 2450 сквозной 11-30
2416 сквозной 0-35 25 2452 сквозной 12-05
2418 сквозной 1-10 26 2454 сквозной 12-45
2420 сквозной 1-35 27 6244 Пригородныи13-20
2422 сквозной 1-55 28 2456 сквозной 14-00
2424 сквозной 2-30 29 2458 сквозной 14-30
2426 сквозной 3-05 30 1022 Рефриж. 15-00
1208 Контейнер. 3-25 31 2460 сквозной 15-20
2428 сквозной 4-00 32 160 Скорост.пас15-30
2430 сквозной 4-45 33 2462 сквозной 16-00
2432 сквозной 4-55 34 2464 сквозной 16-20
3334 Участковый 5-30 35 2502 сквозной 16-45
188 Уск. пасс. 6-15 36 2504 сквозной 17-00
3402 Сборный 6-45 37 3404 Сборный 17-20
2434 сквозной 7-15 38 2506 сквозной 17-35
6225 Пригородный7-30 39 2508 сквозной 18-00
2436 сквозной 7-50 40 6262 Пригородный18-30
2438 сквозной 8-30 41 2510 сквозной 18-65
2440 сквозной 8-55 42 2512 сквозной 19-30
2442 сквозной 9-30 43 2514 сквозной 20-05
2444 сквозной 10-10 44 2516 сквозной 20-55
2448 сквозной 10-45 45 2518 сквозной 22-30
2410 сквозной 11-05 46 2520 сквозной 23-10
Продолжение табл. 7.
nnпоезда отправ-ленияпп поезда отправ-ления
2001 сквозной 0-20 43 6517 Пригородный 13-10
2003 сквозной 0-50 44 1207 Контейн. 13-45
з 2005 сквозной 1-10 45 171 Ускор. Пасс.13-50
2007 сквозной 1-25 46 2071 сквозной 14-00
2009 сквозной 1-40 47 2073 сквозной 14-15
2011 сквозной 1-55 48 6519 Пригородный 14-35
2013 сквозной 2-20 49 2075 сквозной 14-45
2015 сквозной 2-45 50 3413 Сборный 15-05
2017 сквозной 3-00 51 25 Скор. пасс. 15-15
2019 сквозной 3-20 52 2147 сквозной 15-25
2021 сквозной 4-05 53 2077 сквозной 15-45
2023 сквозной 4-35 54 6521 Пригородный 15-55
2025 сквозной 5-10 55 2079 сквозной 16-05
2027 сквозной 5-25 56 2149 сквозной 16-25
3441 Сборный 5-40 57 3081 Участковый 16-50
2029 сквозной 6-15 58 125 Скор. пасс. 17-05
3029 участковый 6-40 59 2081 сквозной 17-25
6501 Пригородный 7-05 60 2083 сквозной 17-35
6503 Пригородный 7-20 61 2087 сквозной 17-55
2037 сквозной 7-35 62 2089 сквозной 18-10
2039 сквозной 7-50 63 6523 Пригородный 18-20
2041 сквозной 8-15 64 2091 сквозной 18-35
6507 Пригородный 8-25 65 2093 сквозной 18-55
2043 сквозной 8-35 66 2095 сквозной 19-10
129 Скор. пасс. 8-50 67 2097 сквозной 19-25
2045 сквозной 9-00 68 2099 сквозной 19-50
6509 Пригородный 9-10 69 2101 сквозной 20-10
2047 сквозной 9-30 70 153 Скорост.пасс20-30
2049 сквозной 10-00 71 2103 сквозной 20-45
1001 Рефреж. 10-35 72 2105 сквозной 20-55
2051 сквозной 10-45 73 2107 сквозной 21-10
3045 участковый 10-55 74 2109 сквозной 21-25
2053 сквозной 11-15 75 2111 сквозной 21-40
2055 сквозной 11-25 76 2113 сквозной 22-00
2057 сквозной 11-35 77 159 Скорост.пасс22-10
6515 Пригородный 11-50 78 2115 сквозной 22-20
2059 сквозной 12-05 79 2117 сквозной 22-40
2061 сквозной 12-25 80 2119 сквозной 22-55
2063 сквозной 12-35 81 2121 сквозной 23-05
2065 сквозной 12-45 82 2123 сквозной 23-25
2067 сквозной 12-55 83 2125 сквозной 23-40
2069 сквозной 13-00 84 2127 сквозной 23-55
Характеристика пунктов местной работы станции «С» и размеры
погрузки приведены в табл.8.
Данные о пунктах местной работы станции «С».
Цифра номера варианта
На участки: С – Е С – Ж С – Н Сборные
-10 На станции: Н Ж Е Участковые
-50 На станции: Г Д 3 И Л К. П Сквозные
На станции: Б из двух групп: Групповые
О из двух групп: О и Т
В из трех групп: В X Ч
-20 На станции: Н Ж Е Участковые
-60 На станции: Г Д 0 Т 3 И К Сквозные
На станции: X из двух групп: Групповые
П из двух групп: П и Р
В из трех групп: В Б А
На участки: С – Е С – Ж С – Н сборные
-30 На станции: Н. Ж Е участковые
-70 На станции: А Ч X Г Д Т 3 сквозные
На станции: В из двух групп: групповые
И из двух групп: И и К
О из трех групп: О П Р
-40 На станции: Н Ж Е участковые
-80 На станции: А Б Ч Г Д Р Т. сквозные
О из двух групп: О и П
З из трех групп: З И К
Г) План-график работы станции строится на 24 часа начиная со
времени указанного в табл.10.
Дополнительные данные для построения плана-графика работы станции
«С» приведены в табл.11.
Д) Дополнительные данные характеризующие особенности технологии
работы станции «С» приведены в табл.12.
Период построения фрагмента план-графика работы станции «С».
Номер учебногоНачало времени Условия работы
варианта построения
24 48 0 час. Нормальные условия работы станционных устройств и прилегающих перегонов
28 52 764 час. Перерыв движения по четному главному пути участка С-Е на 1 час начиная с 8
29 53 77 5 час. Перерыв движения по нечетному главному пути участка С-Е на 1 час начиная с 10
30 5478 6 час. Закрытие двух путей парка отправления для поездов четного направления на 1 час
31 55 797 час. Закрытие двух путей парка отправления для поездов нечетного направления на 1
час начиная с 13 часов
32 56 808 час. Нормальные условия работы станционных устройств и прилегающих перегонов
36 60 8412 час. Перерыв движения по четному главному пути участка С-Е на 1 час начиная с 9
37 61 8513 час. Перерыв движения по нечетному главному пути участка С-Е на 1 час начиная с 11
38 62 8614 час. Закрытие двух путей парка отправления для поездов четного направления на 1 час
начиная с 13:30 часов
39 63 8715 час. Закрытие двух путей парка отправления для поездов нечетного направления на 1
час начиная с 13:30 часов
40 64 8816 час. Нормальные условия работы станционных устройств и прилегающих перегонов
44 68 9220 час. Перерыв движения по четному главному пути участка С-Е на 1 час начиная с 10
45 69 9321 час. Перерыв движения по нечетному главному пути участка С-Е на 1 час начиная с 12
46 70 9422 час. Закрытие двух путей парка отправления для поездов четного направления на 1 час
47 71 9523 час. Закрытие двух путей парка отправления для поездов нечетного направления на 1
час начиная с 14 часов
Дополнительные данные для построения плана графика работы станции «С».

переустройство.docx

326326534956750026517603606800002651760348615000264896435347510021799553291205001831975295656000406971529565600023779523441340002029934314108900741553023653750074158532358456007797800230949500779837823029740062611002296160006261394228964900646620518503900064665751843841006363098204244400636289920353930011798302907030005879465183959558629551950720597380418487015956300204470058458102146935586232020358108739613240919000630110527819350035369527800300052260529578300013373102780665001639570295338500692721527895550011995152893060001182645301371000469455523241000-171450263334500131953024695150010693402468880049434752331720007082790190055500184594525349200184277023488650270891021767800023120351642745ПЗ
8622524580850408940024695150073463152330450007718425246634000816102024695150059613802080895005961380189928500-11176027882850069913526250900069672202630170008747760239966587478802495538-125095445770005772150-575310005775601-623762005775325-502920006387249-614560005680674-442607005370159-261452004909820-441325005848350-3244855942330-3155955831840-2133605839460-4959355951220-4965705948045-443230005841365-4032255948045-2616200087258355772500873442557150873442515240012122276710270012294805502570012173075469260064503304394200069538852876550069574194467400016694276106420013675024381140068580028257500130619512700000552450614680003835404368800010560171265450-185252291094007069455-441960008147865127563007705090123825004930140-10795007332980-1206500407619712756300407289011557002299048-700105ПЗ
95970-16573500183261019240501829735684104680046-104600

ugkr otvety vse vmeste.doc

1.Значение грузовых тарифов.
Жд тарифы – это платы и сборы взыскиваемые за перевозки а также правила
их начисления. Т.к. единицы тран. Прод. Считаются т-км то и тарифные
ставки рассчитывают на этот показатель.Грузов тар. Имеют большое значение
т.к. затраты на транспортировку грузов являются составной часть. Издержек
производства и цен на продукцию почти всех отраслей народного хозяйства.
Наиболее значителен (примерно 15%) удельный вес тарифа в конечной цене
продукта добываемого промышленностью. Жд транспорт в свою очередь
потребляет в свою очередь различные виды промышленной продукции
(электичествотопливощебень и тд) стоимость которая через оптовые цены
оказывает влияние на уровень себестоимости перевозок. Тарифы могут
оказывать определенное влияние на решение вопросов связанных с реализацией
производительных сил в стране более общего распределения перевозок грузов
между видами транспорта общего пользования и др. С помощью тарифоф можно
стимулировать рациональное использование технических средств
задействованных при перевозке. Общий уровень жд тарифов устанавливает
план чтобы оплаты перевозок обеспечив. Возмещение расходов жд и приносила
Принципы построения системы грузовых тарифов
При разработке тарифов за основу приним. Среднесетевая себестоимость
перевозки отдельных видов грузов это главный принцип построения Систем
тарифов. Тарифы едины на всей сети жд. Этим обеспечивается равный уровень
платы за перевозку грузов во всех региональных странах. Т.к. единицей
транспортиров. Продукции считается т-км то и тарифные ставки
рассчитываются по этому параметру: T=Cc+П р рубт-км Cc – себестоимость
перевозки; П р- прибыль. Другим важным принципом постр. Тарифов является
то что для всех грузов условий перевозок и видов отправок тарифные схемы
построены на основе 2-х ставок (за начально-конечные и движенч. Операции)
Следовательно тарфи. Рассчитывается и с учетом:
T=Aнк+Bдв+L; – ставка за начально-конечные опер. (руботпр)
(вагонтконтейнер) ставка за движ. Опер. (руботпр.-км) (ваг.-км;т-км;конт-
км) L – расстояние Пер. груза (км) Aнк возмещает ст. отправления и
назначения на прием и выдачу получателю подготавливает вагон к перевозке
формир. Поездов. Bдв – расходы на перевозку груза в ваг. Между ст. отпр.
И назн. И на обработ. Их в пути следования. Она уст. С учетом загрузки
вагона расстояния перевозки показат. Порожного пробега и др. факторов в
зависимости от вида отпр. И типа вагона. Можно Т представить 2.)Т=АнкL +
Вдв Такое построение тариф. Схем позволяет получить равную рентаб. На
различн. Расстояниях перев. Укреп. Хоз. Расчет на жд т.к. каждому из них
получ. Доход из численной по неизм. Ставке за своё расстояние пер. а
дороги отпр и назн. Также доходы за нач-конеч операции Т разделяют на 2
составляющие: 1)ставка за использов. Инфраструктуры и локомотивов; 2)
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по виду сообщ. и сфере применения.
а)внутригосуд(Т который примен к первозкам гр по ржд в прямом жд сообщ в
прямом и непрямом смеш сообщ в непрямом междунар сообщ через российск.
б)экспортноимпортн.(Т котор.примен к пер-кам экс и имп гр в прямом и
непрям международн сообщ через пограничн. передаточн. ст-ции РФ (за искл
транзита)) в)исключит(устанавл на пер-ки отдельн грузов на опред
направления или расстояния а также в опред период времени-
пониженные(поощрительные)-повышенные(запретительные)).;
г)договорные(Т на работы и услуги выполн. владельцами инфрастр. и
перевозчиками по просьбе ГО или ГП на которые не указаны цены в тарифн.
руководстве. Эти Т. явл. договорными Т на работы и услуги которые вып-ют
ГО и ГП по просьбе владельцев инфрастр. или перевозчиков)
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по виду отправок
)повагонные (взыскиваем. с вагона в зависим от массы груза)
)потонные (устанавл. в виде платы за 1 т перевозимого гр налива в
)для мелких отправок (на пер-ку гр в сборных в-нах)
)для контейнеров (на пер-ку гр в универс конт в зависим от массы брутто)
)на рельсовый пс (перевозимый как гр на своих осях. Плата взыскивается за
пробег каждой оси. )
Кроме того предусматр. отдельн. Т. за пер-ку гр. в крупнотонн рифрежер в-
нах полуприцепах. съемных автомоб. кузовах а также за пер-ку гр.
ускоренными конт поездами.
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по принадлежности в-в(конт)
)к общему парку в-в(конт)-Т на пер-ку гр. в общ парке в-в применяются к
ваг-нам (конт) принадлежности РЖД жд гос-в уч-ков СНГ Латвии Литвы
Эстонии парам которых соотв стандартам и отвеч требованиям ПТЭ жд РФ.
)к собственным ваг-нам(конт)- *в-ны- приним непосредственно ГО и ГП и ваг-
нам принадлеж на правах собственности др физ или юр. лицам и организациям
параметры которых соотв стандартам и отвеч требованиям жд РФ *конт-примен
к конт др видов тр-та(морск. автомоб принадл иностр. и росс ГО и ГП или
др. юр. или физ лицам и организац в том числе иностр жд(кроме гос-в
участников СНГ Латвии )) параметры которых соотв. стандартам и отвеч
)к арендованных в-нах(конт)-примен к в-нам (конт) сданным РЖД в аренду ГО
и ГП и др. физ или юр лицам.
Дифференциация грузовых тарифов(Т) по скорости.расстоян пер-ки гр.
Т. разработаны для 2-х видов скорости(грузовой и большой)
Плата за пер-ку гр Б.скорстью(кроме гр перевозим в реф в-нах в-нах
термосах ИВТ цистернах-термосах изотерм ваг цистернах цистерн для
молока крупнотонн реф конт а также гр перевозим отдельн поездами по
спец расписанию или ускоренными конт поезд.) в 15 раза больше платы за
пер-ку гр грузовой скоростью которая определ. по прейскуранту 10-01.
В таблице даны готовые платы с вагона тонны или контейнера. Сист. Постр.
Таблиц поясная от 1 до 11900 км установлено 127 поясов и расст. От 5 до
0 км для кажд. Пояса плата исчисляется по средне-поясному расстоянию.
С 01.08.95 на жд РФ была введена сист. Тарифов в соотв. С которыми все гр.
Были разделены на 3 класса. Чем выше стоимость товара (груза) и ниже
трансп. Сост. Цены тем выше тариф. 1 класс: массовые относит дешевые
сырьевые и топливноэнергетич гр а также др гр с долей трнасп состав в
конечной цене продукции
класс: относится дешев. Гр. С долей тр. Сост. 8-15% кроме них
продовольствинные товары имеющие низк. Долью трансп. Сост. В их цене.
класс: все дорогостоящие гр с отнасит. Низкой долей трансп. Сост. Цены
канечн.прод. (менее 8%)
Общий порядок определ. платы за перевозку грузов.
Плата за перевозку гр. Определ. Следующим образом:
)по ТР№4 находят тар. Расстояние от жд ст. отпр до назн.
)устанав. Вид отправки груза
(повагоннаягрупповаямаршрутнаяконтейнернаямелкая) 3.)устанавл. Тип и
принадлеж. Ваг. (конт)
) определ. Позицию ЕТ и СНГ (един. Тариф. Статистч. номенклатуры грузов)
)групповые и маршрутные отправления определяются тариф. Класс груза (по
) необходимо определить МВН (минимальная весовая норма) загр. В т для
заданного груза по приложению 2 ТР№1 ч.1 В зависимости от соотнаш. Фактич.
Массы гр. И МВН приним. Расчетная масса которая равно фактической если
МВН меньше фактич. И равна МВН если МВН больше фактической массы гр.
)определ. Тарифной схемы на основании таблиц привед. В прил 5 ТР№1 ч.1
)по расчет. Табл ТР№1 ч.2 определ. Платы: для унив. И спец вагонов
цистерн общего парка марш. Отпр. (кроме рефр. Вагонов транспортеров и
негаб. Грузов) она равна сумме платы за использования инфрастр. И локом.
РЖД При перевозке в собств. (вагонов) плата за перевозки поваг. группов
мелкими контейнерными отправками определ. Как произведенной единой платы и
поправ. Коэф. Устан. ТР№1 ч 1 и исключительно тар.
) определ. Размер действю тарифа
) определ. Размеры сборов и плат. Общая формула
Т=И*К1*К2*К3*К4*К5*Кинд+В*Кинд В – базов. Ст. за исп. Вагонов; К1 – коэф.
Ст. тар. За исп. Инфраструк. И локом. РЖД в зависимости от класса гр; К2 –
коэф. Ст. тар. Схемы И при перев. Гр. И конт. виз калининградскую область
и через порты калининградской области; К3 – доп. Поправки коэф по родам гр.
К4 – поправочный коэф для поваг. групповых маршрутных отпрв грузов в
унив. Спец ваг и цист. В зависимости от кол-ва ваг. В отпрв. И техн
перевозках К5 – поправочный коэф. Примен. При определ. Платы за перевозку
каменного угля лесоматер. черных металлов порожний пробег унив.
Соответс. Вагонов после перезки грузов или при их подсылке под погрузку
Кинд – коэф. Индекс. Тарифов
Значение хар-ка и классификация железнодорожных путей необщего
Ж.д. пнп предназначены для обслуживания отдельных предприятий учреждений и
частных лиц. Они связаны с общей сетью ж.д. России непрерывной рельсовой
пнп. – это комплекс устройств включающих путевое хоз-во складские
сооружения ПогрРазгрузочные устройства и механизмы весовые приборы
устройства СЦБ и связи и др.
ПНП должен обеспечивать соответствие с объёмом работы бесперебойную
погрузку и выгрузку маневровую работу и рациональное использование вагонов
Здесь начинается и завершается процесс перевозки груза выполняемый
транспортом общего пользования на них выполняется основная часть грузовых
операций. Также на ПНП выполняется большой объём внутризаводских перевозок
готовой продукции сырья и полуфабрикатов в процессе производства. Эти
перевози называются технологическими. Они осуществляются как правило на
предприятиях чёрной цветной металлургии хим. промышленности т.п. Такие
ПНП полностью находятся в ведении предприятий.
К другой категории ПНП относятся ПНП несвязанные с технологическими
перевозками. На таких путях выполняются операции только по
погрузкевыгрузке груза и маневровые операции.
Уставом предусмотрено что ПНП не связанные с технологическими перевозками
могут принадлежать перевозчику или перевозчику и клиенту.
В соотв. Со ст. 10 устава жд оплата услуг и работа выполн. Воадельцем
инфраструктур или перевозчиками по просьбам го и гп и цены определ. Работ
и услуг кот. Не указ. В тарифныхом руководстве устанавливается по
соглашению сторон. Договор тар. Определяется на основе утвержд. ФАС РФ
рекомендаций по установлению и примен. Договорн. Тарифов на работы и услуги
выполняемые по просьбе го или гп. Кроме того в соотв. С гл 41 гражд.
Кодексом РФ трансп. – экспедит. Услуги могут выполн. Предпр. Фед жд
транспорта по договору с трансп. Экспедицией. Базой для определ. Договорн.
Тар. Является расходы жд по осущ соотв опер максимум размер договорн.
Тарифа определ на Эк обесп. Себестоимости выполнения работ и услуг с учетом
необходимого уровня рентабельности. Уровень рентабельности не может
превышать 35% по отнош к расходам. Состав затрат включает в себестоимость
при формирование договорн. Тарифов устанавлив в соотв с положением о
составе затрат по производству и реалезации прод (работ и услуг) и о
порядке формирования финансов результатов учитыв. При налогооблажении
прибыли. В услов. Развития рыночн. Отношения на транспорте при установл
договорных тарифов необходимо учитывать сложивш цен на аналогич услуги у
возм конкурентов а также финансов возм. го или гп Поэтому в ряде случаев
размер договорного тарифа целесообр. Снизить по сравн с его с максим
допустим уровнем чтобы обеспечить доъоды заказы и прибыль. Перечень работ
и услуг выполн жд по просьбам го и гп ставки по тарифам в порядке
установл.на жд и оформ. в виде сбоников прейскурантов и т. д.А затем довод
до свед. участв. Работ. го и гп. договорные тарифы могут участвовать в
различных фирмах в виде провозныхплвт в завис. От расстановки надбавки к
перйскуранту у ставок плат и т.п.
Плата за пользование в-ними(конт).
Взимается в соответствии со ст.39 установленой за время нахождения
ваг.конт. У гп и го и владельцев жд путей необщего пользования либо за
вр.ожидания их подачи или приема вносят перевозчику плату за пользование
вагконт.При задержке приема груза го ГП влад. жд путей необщ.
Пользования ваг.конт.принадлежат им аренда у ФАЖТ плата за время нахожд.
Таких вагконт.на жд путях общего пользования взымается в размере 50% от
платы за пользоания вагонами влад.инефраструктура или перевоз.при
выполнении своевременной операции (выгр.и погр.) плата за время нахождения
вваг.конт.у гп го уменьшится еа 25%. Базовые ставки за пользование
вагконт.дифференцируются в зависимости от групп вагконтразмеров суточного
вагконт оборота и интервалов времени пользования ваг.
группа: крытые вагоныплатформаполу-вагоны(все 3 вида относятся к
группа:окатошевозыавтовозыдумп-карыцистерны
группа:вагоно-зерновыеминераловозы(2 вида относятся к
хопперам)фитинговые платформыхопперы
группа:вагоно-цистернытранспортерыконтейнеры и др.
группа:рефрежераторные вагонытранспортеры с числом осей 16
Конт. диф. По след. Группам:
гр:масса брутто до 5 т
ФТО(фирм.транс.обслуживание)
Фирменное транспортное обслуживание
Создание СФТО обуслов. провед. новой экон. политики ориентиров на
повышение техн.-эконом эффективность жд. СФТО необходима для дальнейшего
повышения кол-ва раб.и улучшения взаимодействия го гп и
экспидит.организации
СФТО должна обеспечить увеличение доли жд на тр-ном рынке благодаря более
полному удовлетворению требований клиента к кач-ву перевозок и связан с
)актив. привлеч. клиентуры на жд тр-т путем изучения потребностей в кол-
во и кач-ве пре-ок и создания условий для их удовлетвор.
)оформления заявления перевозок перевоз. док .и проведение расчетов по
пер-кам в одном месте с макс. удобств.и миним.затратой времени
)предложение нетрадиционных услуг выполнение особых требований
клиентов(согласов времени отправл и прибытия гр исп-е пер-ок по спец
маршрутуразмещение рекламы на объектах жд тр-та и т.д.)
)непрерывное отслеживание хода выполнения перев. и оператив. управл .в
случае отклонения от договорных условий
)оказание справ-инф. услуг относительно организ.и услов.перевозок и
*Главн. принципами функционир СФТО являются доступность
оперативностькомплексностьвысокое кач-во обслуживания и гарантия
выполнения взятых на себя обязательств.
основой СФТО является унифицированная технологияоснованная на единых техн.
решениях и стандартных програм. средствах кот. обеспечивает клиенту
макс.удобства при взаим. жд и гарантирует выполнение условий перевозок.
Орг.стр-ра СФТО включает в себя 1) (цфто) 2) дорожные центры фирменного тр-
ного обс-я (дцфто) 3) регион. Агентсва фто (РАФТО) 4) агенты СФТО
Организация перевозок грузов маршрутами
Освоение устойчивых груженых вагонопотоков маршрутными перевозками
учитывается при разработке плана формирования поездов.
Грузоотправитель с заявкой на перевозку грузов представляют в правление ЖД
заявку на перевозку грузов маршрутами в 3х экземплярах в установленной
При рассмотрении заявки проверяется соответствие предъявленных к
перевозке объемов грузов установленным нормам веса и длины маршрута.
экз. принятой заявки на перевозку грузов маршрутами направляется
экз. начальнику станции отправления
экз. остается в управлении ЖД
Порядок подачи вагонов под погрузку и выгрузку маршрутов их формирования
возврат порожних вагонов после выгрузки технологические нормы на
погрузкувыгрузку – устанавливаются в договорах на эксплуатацию пути
необщего пользования и на подачууборку вагонов.
При организации маршрутных перевозок следует учитывать техническую
оснащенность грузовых фронтов погрузкивыгрузки нормы веса длины состава
маршрутных поездов и др. факторы.
Грузоотправитель должен согласовать с грузополучателем технологическую
возможность приема маршрутов установленного веса и длины под выгрузку
благодаря развитию перевозок по схеме прямой в-т происходит согласование
массы длины времени отправления и поступления на склады грузополучателя
отправительских маршрутов что превращает их в логистические поезда.
Определение и классификация маршрутов
Маршрутизация перевозок – является высокоэффективным способом оптимизации
грузовых перевозок. Она обеспечивает быстрейшее продвижение грузов из
пунктов производства в пункты потребления. Сокращает работы технических
станций по переформированию составов обороты вагонов снижает
себестоимость перевозок обеспечивает сохранность перевозок. В маршрутах
вагоны в составе полновесных поездов проходят транзитом без
переформирования все или часть участковых и сортировочных станций
расположенных между станциями погрузки и назначения.
В соответствии со ст.13 Маршрутом называется состав поезда установленной
массы или длинысформированный в соответствии с правилами технической
эксплуатации ЖД ПТЭ и планом формирования из вагонов определенного
назначения при условии прохождения без переработки не менее 1 технической
Маршруты с мест погрузки классифицируются по следующим признакам:
) по способу организации
а) отправительские погруженные и сформированные на 1ст или на 1 пути
необщего пользования одним или несколькими грузоотправителями.
б) ступенчатые погруженные несколькими ГО на путях необщего пользования
с объединением групп вагонов на станции примыкания либо погруженные на
нескольких станциях узла или участка с объединением на опорной станции.
в) кольцевые (вертушки) составы поездов обращающиеся между 1 станцией
погрузки и выгрузки по принципу челночного движения.
а) прямые составленные из вагонов следующих до 1 станции назначения
б) в распыление состоящие из вагонов следующих по нескольким станциям
назначения подлежащих расформирования на ближайшей району выгрузки
) по расстоянию следования
а) сетевые – следующие от станции формирования до станции назначения в
пределах двух и более ЖД
б) внутри дорожные в пределах одной ЖД
начальником дороги. Норма веса и длины маршрута определяется
грузоотправителем. Маршрутом могут перевозиться однородные грузы или грузы
нескольких наименований.
Технико – экономическая эффективность маршрутизации
С мест погрузки определяется ускоренность продвижения маршрутов т.е.
сокращением срока доставки грузов за счет уменьшения времени нахождения
КАКАЯ-то херь в тетради надо переделать
В общем случае экономия времени доставки грузов маршрутами будет
)Ускорение продвижения вагонов на участке погрузки от станции погрузки до
ближайшей технической станции [pic] [pic] - время движения по участку
погрузки сборного поезда [pic] - для маршрута
) сокращение простоя вагонов на попутных технических станциях – это
наиболее существенно значимый по величине показатель . [pic] где [pic] -
простой транзитного вагона с переработкой на технической станции [pic] -
простой маршрутных транзитных вагонов без переработки на тех. ст. [pic] –
общее количество технических станций которые маршрут проходит без
переработки на которых в составе сквозных поездов вагоны подлежат
)ускорение продвижения вагонов на участке выгрузки от последней
технической станции.
[pic] где [pic] - время продвижения вагонов по участку выгрузки в сборном
поезде [pic] - время в маршруте
Общая экономия времени продвижения маршрутизации вагонопотока составит:
Однако необходимо так же учесть и дополнительные затраты времени при
организации накопления маршрутов на станции погрузки и выгрузки на станции
Эти затраты обусловлены тем обстоятельством что длина маршрутов
значительно превышает длину погрузочновыгрузочных фронтов.
Целесообразность организации маршрутов с мест погрузки определяется с
соблюдение условия : [pic]
Фактическая экономия времени доставки маршрута будет равна:
Экономическая эффективность внедрения маршрутизации:
[pic] где m – среднее кол-во вагонов в составе [pic]- число отправленных
за рассмотренный период времени [pic] - расходная ставка за в-ч.
Правила открытия и закрытия ЖД ПНП.
ПНП могут быть открыты или закрыты для постоянной или временной
эксплуатации в соответствии со ст.16 закона о ЖДТ открытие для постоянной
эксплуатации нового ЖД ПНП и подача на такой ЖД путь ПС осуществляется
после принятия такого ЖД пути в эксплуатацию созданной в установленном
порядке комиссией в состав которой входят представитель ФАЖТ владелец ПНП
и владелец инфраструктуры к которой примыкает такой ЖД путь. Порядок
обслуживания ЖД ПНП устанавливается его владельцем по согласованию с
перевозчиками осуществляющими перевозки по такому ЖД ПНП.
По окончанию строительства и приема такого пути в эксплуатацию
составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на ЖД
ПНП кроме того у каждого пути должно быть:
Техпаспорт 2.План 3. Продольный профиль 4. Чертежи сооружений.
Основные показатели маршрутизации.
Для анализа и оценки выполнения заданий по маршрутизации установлены
дополнительные показания:
)количество вагонов отправленных за отчетный период в маршрутах в целом и
породам грузов в среднем в сутки
)Уровень маршрутизации процент маршрутизации по станции отделению
дороге и сети филиалов по родам грузов. Отношение кол-ва вагонов
загруженных и отправленных в маршрутах к общему количеству загруженных.
) средняя дальность следования всех маршрутов и вагонов в их составах и по
) Распределение вагонов отправленных в маршрутах по поясам дальности и их
процент в общем количестве загруженных вагонов :
) количество вагонов отправленных в прямых маршрутах в целом и по родам
грузов и их процент в общем количестве загруженных вагонов
) средний состав маршрутов (в вагонах) Определяется делением количества
маршрутизированных в-в на число отправленных маршрутов.
На основании отчета ГО - 7 подсчитывают основные показатели маршрутизации
проводят анализ и оценку выполнении заданных показателей по маршрутизации
Основные требования к ЖД ПНП примыкающим к ЖД путям общего
ЖД ПНП и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать
маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок.
Ритмичную погрвыгрузку а так же рациональное использование ЖД ПС и его
Конструкция и состояние устройств расположенных на ПНП должны
соответствовать строительным нормам и правилам обеспечивать пропуск
вагонов допустимой на ЖД путях общего пользования нормой технической
нагрузки а так же пропуск локомотивов предназначенных для обслуживания ЖД
Владелец ПНП обеспечивает их обслуживание совместно с ГО и ГП освещение
таких путей в пределах занимаемой ими территории и в местах погрвыгрузки.
Проводят очистку ПНП от мусора и снега в случае если на ПНП осуществляется
подача ЖД ПС эксплуатация которого осуществляется так же на жд путях
Строительство и реконструкцию ЖД ПНП устройств предназначенных для
погрвыгрузки грузов очистки и промывки вагонов контейнеров определение
мест примыкания ЖД ПНП к ЖД ПОП осуществляется в порядке установленном
федеральным органом исполнительной власти в области ЖДТ (ФАЖТ)
Строительство новых ЖД линий ОП осуществляется по согласованию с органом
исполнительной власти субъекта РФ на территории которого будут находиться
Примыкание к ЖД ПОП строящихся новых или восстановленных ЖД ПНП
осуществляется в порядке определенном правительством РФ.
Примыкание к ЖД ПНП строящихся ПНП в порядке определяемом федеральным
органом исполнительной власти в области ЖДТ совместно с органом
исполнительной власти в области где ЖД.
Состояние безопасности движения и жд.хозяйства на пути необщего пользования
проверяет представитель ФАШТ.
При обнаружении неисправн. Угрожающ безопасности движения он составляет
акт. На основании этого акта соответств.должностное лицо владельца
инфраструктуры(нчальник станцревизор)дает распоряжение на запрет подачи на
путь необщ.пользован. или его участок указан в акте до
устранен.неисправностей.
Ответственность за несоблюд.требован касающ.подачи уборки вагоновохраны
грузоввыполн.принятой заявки на перевозку грузаоплату пользован. Вагоном
и контейнером ведет виновная сторонауказанная в этом акте.
Содержание договоров.
Договор на экспл. Жд пути необщ.пользов содерж.след положения:1.принадлежн.
жд необщ пользов;2)указания развернутой длины жд пути
необщ.пользов;3)описание порядка передачи уведомл. о подаче вагонов;4)
описание порядка движен поездов на жд пнп в том числе с собл.дением ПТЭ
инструкц по движен маневров.работесигнализац;5)кол-во
вагон.одновремен.сдаваем.группе и место ее передачи;6)порядок обмена
информации о готовн.вагонов к уборке и срок уборки вагонов перевозч;7)нормы
технолог срока оборота вагонов;8)на оплачив технолог время на выполн.
Начальни-конечн.операц.включен в тариф на перевоз грузов а также неоплачив
время на подачу вагонов локо владельцаместами погрвыгр грузов
контр.агентов.9)перерабат способн по осн.родам грузов;10)расстоян (в км) за
которое взим.сбор за подачу и уборку вагонов.11)Меропр. Поразвит.транспорт.
хозяйства.12)виды сборовуплачив владельц. За подачу и уборку
вагонов.13)плата за пользов вагонов
Порядок заключения договора.
для заключения договора владельц. Жд пнп представляет перевозч.документы
подтвержд право владением этим путема перевозчик назначает
уполномоч.представл для переработки.
Уполномочен. Представитель перевозчика на основании денных
техпаспортаплана и профиля пнпа также технолог работы ст.примыкания
разрабат проекты договоров на эксплуатац.для жд путей необщего пользов или
на подачу-уборку вагонов 2 экзампляра подписанного проекта договора
перевозчик направл.на подпись владельцупользоват или контр.агенту.
указанное лицо подписыв проект получ.договора и возвр.его перевозч. В
месячный срок перед заключен.договора перевозчик совместно с владельцем
инфраструктурывладельцем пользоватконтрагентом производ обследован жд
пути неощего пользов. И его технич.оснащен.
Результаты обследов оформл.актом обследованиякотор подписыв каждая из
сторон участв.в обследова в случае несогл с данным актаподписыв его.и
письменно излагает свое мнение.
Если при подписан договора у владельцапользовконтрагента жд пути
необщ.пользов возник.возражениято наряду с подписанием проекта договора он
составляет протокол разногласии и 2 его экземпляравместе с подписан
проектом направл перевозчику.Перевозчик в течении месяца со дня получ
протокола разногласийрассматрив его и извещ.владельцапользовк-а о дате
совместного рассмотрения разногласий.
Если по условиям договор недостигнут согласия то споры рассматр в порядке
установл законами РФ.В случае уклонения одной из сторон от заключ.договора
другая сторона по истечении месяца со дня получен др сторон проекта
договор.в праве обратиться в суд с требов.о получении заключ.договора.
При перезаключ договоров до разрешен.спорных вопросов все
отношен.регулир.ранее заключ договорами при наличии соотв.соглашен о
продлении срока действ.ранее заключ.договоров.
Правила эксплуатации и обслуживания жд.путей необщего пользования
Взаимоотношения перевозчиковвладельцев жд и путей необщ.пользов
Владельцев инфраструктурго и гп регулируются правилами перевозок жд
транспортома также договорами на эксплуатацию жд пути необщ.пользов. и
договоры на подачу и уборку вагонов.
Договоры на эксплуатац. Жд путей необщ.пользован. и договоры на подачу-
уборку вагонов заключаются не более чем на 5лет. По согласованию с
перевозчиком осущестл. Перевозки по такому жд пути. Отношения между
перевозч. И владельцем жд.пути необщ.пользов. не принадл.владельцу
инфраструктуры по поводу эксплуатац такого жд пути в соответств.со ст.55.
регулир.договором на эксплуатац жд и пн.
При отсутствии у владельца жд.пути необщ.пользов. локоп-у
вагоновманевр.работа на таком жд пути осущ-ся локо принадл.перевозчику.
Подача и уборка в-вманевр.раб для го и гп имеющих склады и погруз-
разгруз площадки принадл.владельцу инфрастр. Регулир. Договорами на под-уб.
Вагонов заключ.перевозчиками с го и гп.(ст56)
Договор на экспл.жд пути необщего пользованияна подучу и уборку вагонов
должны учитывать технологию.функцион.жд станции к которому примыкает жд
путь необщ.пользован. и технолог.функцион. жд пнп а в соответств.случаях
единые техн.процессыпорядок разраб котор.устанавл правилами перевозок
груза и жд транспортуказан договор.устанавл порядок подачи и уборки
вагоновЮтехнолог сроки оборота вагонконтейн. На жд пнптехнолог время
подачи к местам погрузкивыгр грузовуборки вагонов с этих места также
технолог.нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонапорядок
разработки и определения технолог сроков оборота вагоновконтейн.техн норм
погрузки груза в вагоны и выгрузки грузовустанавл федерал органом
исполн.власти в области жд.тр.
Пренадл.предприят. локо и вагоны выходящ. на пути общей сети должны во
всем соотв. Требованиям ПТЭ.Порядок выхода на
ст.примыканиялокопринадл.предприятустанавл.начальник отделен дороги.
Границы подъездных путей
Пути принадл. Предприят.организац.или учреждениям жд пути делятся на
)от стрелки примыкания до откидного бруса или знака п.п.(эта часть со
всеми сооружен наход в ведении владельца инфрастр. И наход на его балансе)
)пути за откидным брусом или знаком подъездн.пути наход в ведении
предприят или орг.и состоит на их балансе.
Такое деление необход для разграничен ответствен. За обеспечен.безопасн
движен поездов и маневров локо с вагон для обеспечен сохран груза и
подв.состава и содержания п.п.Таким образом границы п.п. с магистр.жд тр-
ом явл. Либо стрелка примыканиялибо откидн бруслибо знак-граница п.п.этот
знак устанавл.в районе стрелки примык. И не далее чем 50м от нее
Контейнерная транспортная система (КТС).
Развитие конт. пер-к и уч-тие в них нескл. видов тр-та потребовало создание
КТС. Эта КТС позвол. наиб. эффект. организов. этот вид пер-ок.
КТС должна предусматрив:1)комплексн. развитие техн. ср-в(конт пакеты пс
всех видов тр-та ср-в механизации погрразгр работ) 2)рац. организ
контейнеропотоков(ускоренное продвижение в-в с конт конт. п-в
автопоездов спец. морских и речных судов) 3)единую систему перспективн. и
текущего планирования пер-ки груза в конт. 4)технологию трансп-
экспедицион. оп-ций объединяющ. работу всех служб на стыках разл. стран
)комм. и правовое регулирование(соблюден. правил пер-к техн. условий погр
и крепления гр в конт и пакетов на трансп средствах совершенствов. системы
обращения парка конт. унификация груз. док-тов) 6)экономич. регулирование
пер-к(согласов. тарифов на всех видах тр-та в том числе единых тарифов для
доставки нескл. видами тр-та) 7)показатели и нормативы рац. исп-я техн.
средств унифик учета и отчетности 8)систему оперативн. упр-я конт пер-ми
во внутр и внешн сообщениях на разл видах тр-та.
)создание и содержание в исправн. техн средств пер-к в универс. и спец.
терминалов для работы с конт где также произ. их прием от ГО и выдача ГП.
)вып-е погрразгр сортир и перевалочн. оп-ций с конт на ст-циях и в
)организация пер-к груж и порожн контейнеров.
)оформл. перевозочн. док-тов расчеты с клиентурой и смежн видами тр-та за
)междунар. сотрудничество по конт.пер-кам.
В КТС входит крупнотонн и среднетонн. конт спец платформы для пер-ки
крупнотонн и среднетонн конт конт терминалы конт краны автопогрузчики
Предприятия промышленного жд транспорта.
Кроме крупн. пром. предприятий имеющ. свою разветвл. жд сеть в кажд. пром.
районе и тр-ном узле имеются десяткиа иногда и сотни жд пнп принадл.
предприятиям и орг-ям. Эксплуатац. таких тр-ных хоз-в экономически
нецелесообразно. Наиб. совреш. форма объединения жд хоз-в и предприятий-
это создание самостоят. зозрасчетн. предприятий пром жд тр-та(ППЖТ)
обеспечив тр-ное обслужив. предприятий и охватывающ. пер-ки гр погрразгр
работы и сод-ние техн. средств тр-та. Эконом. эффект при объединении тр-ных
хоз-в достиг. в рез-те концентрации выгр. однородных грузов поступ.
нескольким предприятиям более полной механизации погрразгр машинмех-мов
и ремонтн устр-в сокращение простоя в-в овыш. производит. труда
вследствие лучшего исп-я техн. средств и более совершен. организ пр-в
внедрения новой техники и трудовой технологии.
Сокращение годовых эксплуатационных расходов можно определить:
Э=365*(Мt*ел-ч+nt* ев-ч)+12Эш+(Qвгод+Qпгод)*(Сспер-Снпер)+Эсод
Мt(nt)- соотв. среднесуточн. сокращение лок()ваг-часов при создании
объединенного тр-ного хоз-ва ел-ч(ев-ч)- соотв. стоим лок(ваг) часа
Эш- экономия месечного фонда заработной платы(с начислениями) в связи с
сокращ. штата Qв(п)год- соотвю кол-во перераб. грузов(погрвыгр) за год
Сс(н)пер- себестоим перераб 1 т груза соотв. до и после объединения тр-ного
хоз-ва Эсод- сокращ расходов за год на содержание складских устр-в и
Экономия экспл. расходов необходимо сопоставить с привед капитальными
затратами на усиление техн. оснащения жд тр-та предприятий. Но при этом
необход. учитывать что при создании объедин. тр-ных хоз-в возможно сокращ.
необход кол-ва лок-вов и в-в ктр приведет к частичн. снижению кап.
Учет времени нахождения вагонов на жд пути необщ.пользов.
Время нахожд под погрузкойвыгрузкой при обслуж локо перев.исчисляется с
момента подачи вагонов к месту погрвыгр(2вида договор до момента
получ.перевоз от владельца пользоват или контр-агента уведомления о готовн
вагонов к уборке.Время нахожд вагонов на жд пути необ.польз владельц.
Исчисляется с момента передачи вагонов на жд выстав.пути и сдачи их
Учет времени нахожд вагонов на жд путях необщ.пользов осущ-ся только
нумерным способом.на основании памяток приемсдат. И актовобщей формы в
случае их составления в случае когда устанавл в договоре на эксплуатац. Или
на подачу и уборку.вагонЛокомот.принадл перевозчику превыш вместительность
мест погр.выгр. учет времен.нахожд.второй и послед групп вагон осущ-ся с
момента исчислен технолог норм погр.выгр грузов из первой группы вагон.
Наход на местах погр-выгр.а при необходим после истечен времени на их
в соотв со статьей 39устава за время нахожд вагонов у грузоп и грузоотпр.
Владельцу жд пнп. Либо за время их подачи или приема по причинам завис.от
этих лиц последний вносит плату перевозчику за пользов вагонами. За
задержку ваг.приподл.перевозч. под погрвыгр на жд пнп на срок более
часов после истеч установ договорами на экспл или п-у вагонтехн сроков
оборота вагоновлибо по истеч 36часов выдачи вагонов под
погрлок.перевозпогооплачив перевоз.штрафы в 10кратном
размерекот.установл ст100 и 101 уставом ждно без внесен платы за пользов
вагономцисцерн и др спец-вагон размер штрафа увел в 2раза за задерж.
Рефр.вагонов и трансп.
За задержку по вине перевозч подача вагона под погрвыгр грузова также
задерж.уборки вагонов с мест погрузки на путях необщ.пользов с жд выстав
путей в случае если уборки вагон осущ-ся локо перевозчикалибо за задержку
по вине перевозчика приемавыгр жд пнп перевозчик выплачив го и гп штраф
в размере 0.3МРОТ(мин.размер оплаты труда) за каждый час задержки каждого
вагона.Штраф начисл на все время задержки с момента
нарушенияпредусм.соответств договорен сроком.
При задержке вагонов от принадлежн.собств парка на жд станции в ожидании
подачи под погрвыгр по причине завис.от грузполучатотпр на каждой
задержке составл акт общей формы ГУ-23 с включением в него всех вагонов
наход. На жд станции в момент задержки и готовн.к подаче на эти пути.Фактом
задержки явл. Не возможн. Возможной подачи вагонов в срокустановл договорм
или правил в актах.на основан актах общей формы перевозчик определяет время
задержки вагон. На пнп для начислен платы за пользов вагонами.
Нормирование срока оборота в-в на жд ПНП.
Одно из важн. условий экспл. подъездн. путей-это соблюд. норм времени(срока
оборота в-в или времени на вып-е гр. оп-ций). Срок оборота в-на- время
необх. для обработки в-в на ПП с момента приема их владельцем этого пути от
перевозчика до возвращ пер- ку на приемо-сдаточн. пути. Зависит от уровня
техн. средст технологии работы ждПНП и ст-ции примыканияа также условий
определ.взаимоотнош. ст-ий и жд цеха предприятия. Сроки об-та в-в
устанавл. для жд ПНП обслужив. лок-вом владельца или пользователя этих
путей при обслужив ПП лок-вом перевозчика а также для предприятий орг-
ций использ. ПНП принадл. пер-ку устанавл. технолог. сроки погрвыгр.
Уставом СТ-52 Опрелеленочто время простоя в-в под погрвыгр при обслуж. ПП
лок-вом принадл пер-ку исчисл. с момента факт. подачи их к месту вып-я гр.
оп-ций до момента получения ст-цией уведомления о готовности в-в к уборке.
Время простоя в-в на ПП обслуж лок-вом владельцев исчисл. с момента
передачи в-в на выставочн. путях до момента возвращ в-в на эти пути.
Сроки оборота в-в могут устанавл. для в-в с одной (погр или выгр) или с
двумя (погр+выгр) оп-циями и для маршрутов.
с 1 гр оп-цией: t1= tпсд+ tпод +tрф +tрс +tв(п) +tсб +tпр +tф +tуб мин где
tпсд- вр на приемо-сдаточн оп-ции tпод-вр. подачи с выставочн путей на жд
пнп tрф- вр. расфрмир. групп в-в tрс- на расстановку в-в по местам
tв(п)-на погрвыгр tсб-на сборку после вып-я гр оп-ций tпр-на др. оп-
ции(взвешивание ожид. подуборки на местах погрвыгр) tф-на формирование
гр в-в tуб-на передачу в-в с жд пнп на выставочные пути жд.
с 2 гр оп-циями: t2= tпсд+ tпод +tрф +tрс +tв + tпер + tп +tсб +tпр +tф
tпер- вр. на перестановку с фронта выгр на фронт погр.
Вместо раздельн. техн. сроков об. в-в с 1 или 2 гр. оп-циями может устанавл
один общ. технолог. срок оборота для всех в-в независ. от оп-ций.
tоб =(N1t1+ N2t2 + Nмtм) ( N1+N2+Nм) где
N1N2Nм- число в-в. соотв с 12 гр. оп-циями и маршр. погрвыгр.
t1t2tм-вр. нахожден. в-в соотв под 12 гр. оп-циями и марш погрвыгр.
Классификация негабаритных грузов
Негабаритным считается груз если он при размещ.на откр.пс наход.на
прямом горизонт.уч-ке пути превыш.пределы габарита погрузки или его выход
за габарит в кривых превыш.геом.вынос расчетного вагона. Геометрич.выносом
расчетного вагона (24м-дл.база-17м) или груза назыв.отклонение от
прод.оси(его) от оси пути в кривой при установке пс в кривой по хорде.
Негаб.бывает одно- и двусторонняя. В завис.от того где выходит груз за
габар.погрузки в вертикальной плоскости негаб.подраздеояют на боковую
нижнюю верхнюю. К грузам с нижней негаб.относятся такие кот.превыш
габарит погрузки на высоте от 380 до 1400 мм от УГР. С боковой негаб.на
высоте от 1400 до 4000 мм. И с верхней негаб.от 4000 до 5300 мм на УГР.
Кроме того для более точного определения условий пропуска грузов с верхней
негаб.вводится условная зона совместной боков.и верхн.негаб.на высоте от
00 до 4603 мм. В завис.от того насколько груз выходит за пределы
габар.погр. негаб.подразделяется на 6 степеней: боковая (1-6) верхняя (1-
) нижняя (1-6). Они приведены в прил.1 к перевозке негаб.гр. на жд колеи
20 мм. Грузы кот.при погр.на пс выходят за пределы очертания негаб.и
габар.погр.на высоте более 5300 мм относятся к сверх-негабаритным.
Назначение и классификация контейнеров.
Контейнер(К)-единица тр-ного оборуд-я многократн. исп-я(на 1 и неск. видах
тр-та) которая предназначена для пер-ки и временного хранения грузов
оборудов. приспособл. для механиз. разгр. и погр.(установкиснятия) его с
тр-ных средств. Обладает пост техн. хар-ми и объемом 1 м3 и более.
)по назначению:*универсальные-для пер-ки широкой номенклатуры гр(штучн в
таребезв облегченной упаковке в том числе сыпучих и жидких гр. если они
перев. в мелкой таре или соотв. расфасовке)*специализированные-для пер-ки
горанич номенклатуры гр. или гр. отдельн. видов(сыпучих жидких
скоропортящихся опасных газообразных пылевидных и т.д.) В связи с этим
они имеют спец. конструкцию учит. особенности и техн. условия пер-ки этих
)по величине массы брутто:*крупнотонн(10т и более). *среднетонн(3-10т)
)по общ. устройству(конструкции)*закрытые*открытые
)по оборудованию для пеергрузки:*с проемами в основаниях для вилочных
захватов погрузчиков.*с рымами или фитингами верх. и нижн рамы для
захватов(стропов крана). Как правило все К д.б. пригодня для перегрузки
кранами и вилочн. погрузчиками.
)по сфере применения:*ограниченного(К допущенные к исп-ю только на 1 виде
тр-та)-неунифицированные *широкого применения(К которые исп-ся на 2-х и
более видах тр-та без огранич районов обращения.)-унифицированные.
Достоинства Контейнерных перевозок.
Конт. пер-ки наиб. привлекат. при пер-ках гр. следующ. с перевалками
через ТСК или в смешан. сообщении с участием разл. видов тр-та т.к.
)осободит ГО от необходимости упаковки гр. в трансп. тару кот примен при
пер-ке в обычных пс и тем самым снизить затраты на упаковку.
)ликвидировать потери гр в процессе транспортировки
)сократить кол-во оп-ций с гр т.к. разразненные грузовые места объедин в
)повысить перераб способность погррагр фронтов и т.о. ускорить и
удешевить грузовые оп-ции (погр выгр перегрузка) используя для этого
высокопроизводит мех-мы.
)снизить себестоим пер-к мелких и малотонн. отправок путем их объединения
)уменьшить потребн. в крытых складах на ст-циях т.к. К. в пунктах
погрвыгр хранятся на откр. площадках и надежно защищают хранящ в них
)уменьшить потребность в крытых складах у ГО и ГП благодаря загрразгр К.
непосредственно в цехах.
Применение К. позволяет увеличить культуру пер-к. Груз доставл по принципу
«от двери до двери» с использован. различных видов тр-та.
Техническое нормирование работы контейнерного парка.
Для эффективности использования имеющегося парка контейнеров существует
системы технических норм его работы предусматривающ. расчет плановых
показателей и нормы. Показатели и нормы подразделяются на две группы:
)Количественная устанавливающая объемы работы и потребность в технических
средствах для ее выполнения.
)Качественные позволяющие оценить качества планируемого и фактического
использования контейнеров специализированных конт.-вагонов автомобилей и
Количественные: объем погрузкивыгр.; прием и сдача; пробеги; кол-во
вагонов загруж.конт.; инвентарные и рабочие парки тех.средств.
Качественные: показатели использования тех.стредств.; по статич.нагр.
контейнеров ивагонов; по времени(оборот время нахожд.местных и транзит
контейнеров.); на вспомогателю и непродуктивной работе ( коэффициент ..).
Одним из основных показателей характеризующ. использ.контецнеров и во
времени явл.оборот контейнера и его составные части. Норма оборота выражает
среднее время необход для выполнения операций от одной загрузки до
следующей то есть время между смежными загрузками контейнеров. При расчете
нормы оборота контейнеров используют следующую формулу:
[p[pic]-участковая скорость продвижения
в-в с конт (кмч); [pic]-среднее расстояние между тех.тся по
формуле:(км);[pic]- среднее время нахождения вагона на одной технической
станции(ч); [pic]среднее время нахождения кот.на станции
погрвыгр.(ч);[p[pic]- коэффициент
местной работы;[p[pic]- работа
контейнерного парка; [pic]-среднее время нахождения тр.конт. на станции их
Технология работы станции налива нефтепродуктов
Налив нефтепрод перевоз в цист и п-в бункерах производят на местах необщ
пользования(НПЗ нефте базы).
Годность кажд цистерны под налив продуктов опред осмотрищик промыв-
пропарочных ст и инспектор Гос Ком Нефте Продукта.
На принятые (годные под налив) цистерны наклеив ярлыки устанавл образце +
дата имя клеймо инспетора.
Пункты налива подразд на механизир (подача гр насосами с мех или электор
приводом) а также самотеком из хран располож в разных уров с фрактом
налива и немеханиз (подача гр ручными насосами).
Мощность устр для налива зависит от объема работы. Перед наливом работники
отправителя осматрив. Поданные цистерны (пров ярлыки) открыв колпки
цистерн заправ налив руковая и откр задвижки после чего начинается налив.
По оконч налива цистерны замера высот налива (после осадки пены) и опред
массы крашки колпаков закрыв ставя уплотн прокладки и навещ ЗПУ (часть
нефтепрод разреш перевоз в цист без ЗПУ).
Затем пр-сдат ст заполн ваг листы а го накладные и паспорта качества.
После чего все докум сдают в помещ агентов СФТО.
Для улучш исп вметим и гп цистерн прод целесообразно загруж в охлажд
контейнерные терминалы
Переработка контейнеров на сети ЖД РФ происходит на конт терминалах
которые являются частью территории станции где осуществляется :
-сортировка хранение завозвывоз комплектование технический и
коммерческий осмотр и текущий ремонт оформление грузовых и перевозочных
документов транспортно – экспедиционных документов информирования гп о
времени прибытия контейнера а также др. операции обеспечивающие
Терминал может иметь одну или несколько конт. Площадок которые
включают в себя погрузо – разгрузочные и подкрановые пути площадку для
кратковременного хранения грузоподъемные устройства и машины стоянки
для прицепов и полуприцепов.
На сети терминалов 708 штук из них 298 открыты для переработки
крупнотоннажных контейнеров
По роду выполняемых работ контейнеры бывают: грузовые сортировочные
смешанные . Грузовые перерабатывают только местные контейнеры
сортировочные только транзитные смешанные и те и другие .
Размещение контейнеров с соблюдением правил устройства и безопасной
эксплуатации грузоподъемных кранов правил противопожарной безопасности
габаритов и требований относящихся к организации текущего ремонта и тех .
обслуживания кранов.
Среднетоннажные контейнеры устанавливаются на площадке как правило в
один ярус крупнотоннажные в зависимости от применяемых погрузо –
разгрузочных машин и прочности покрытия площади могут устанавливаться не
более чем в 6 ярусов .
Число погрузо – разгрузочных путей количество линейные размеры
площадок определяются объемом работы характером операций и средствами
Площадь контейнерных площадок рассчитывается но нормам установленным
инструкцией по проектированию станций и узлов . Контейнерные терминалы
должны примыкать к путям станции стой стороны где находиться сортировочные
устройства или к горловине параллельно с соединительным путем
целесообразно иметь выстовочный путь длинной около 220 метров вмещающая 50%
от состава контейнерного поезда .
Необходимо чтобы движение автотранспорта на терминале было поточным ))
автопроезды не пересекали не пересекали жд пути на одном уровне .
Условия перевозки минеральных удобрений
Фосфаритные удобрения перевозят в 4-5-слойных крафтс-мешках (=30 кг) или
навалом. При их перевозке используют чистые сухие вагоны.
Хлористый калий перевозят в сухих вагонах; суперфосфат-навалом в
крыт.вагонах с облицовкой внутр.поверхности рубероидом во избежании
коррозии металла. Гранулированный в битумных 4-5 слойных мешках (35-50 кг).
В последние годы для перевоз. апаптит.конц. калийн.и известковых
удобрений фосф.руды и муки применяют специальные крытые цельно-
металлические вагоны бункерного типа (хопперы-минераловозы). Главное их
достоинство – обеспечение высокой сохранности грузов и скорости разгрузки.
В настоящее время эти вагоны изготавливаются с 4-мя загрузочными люками
щелевого тпа кот.располаг.на крыше вагона и каждая их них имеет отдельную
крышку. Для обеспечния герметичности люка по перемитру устанавливают
резиновый уплотнитель. Люки оборудованы запорами и устройствами для
пломбирования. В небольших кол-вах минеральные удобрения перевозят в
спец.контейнерах обеспечивающих защиту от атмосферных осадков и
предотвращ.потери груза. Загружают их на складах го и гп. Недостатком
такого способа явл-ся возвращение конт.в пункты погрузки в порожнем
состоянии. Конструкция контейнеров должна обеспечивать защиту от
агрессивного воздействия химических компонентов мин.удобрений
Расчет перерабатывающей способности контейнерного терминала.
Обеспечение перерабатспособности явл.главным требованием предъявления к
конт.терминалам. Исходя из объема погрвыгр.контейн.устанавл вместимость
пл .в конт.местахкол-во кранов и других параметров терминалавсе расчеты
исходят из предположения что в среднем в течении года среднесуточный
погр.конт(отправ) равна среднесуточной выгр.прибытия.
Емкость контейнерного терминала рассчитывается по ф-ле:
[pic]- среднесуточное кол-во прибывш отправившихся и транзитных
[pic]-соотв.расчетныесроки хранения контейнеров по прибытию отправлению
неистправностей требующих ремонта;[pic]- коэф.перегрузки по прямому
варианту из вагона в авто и нааборот;[pic]-коф.учитывающий потребности
для хранения неисправных конт..
Для обеспечения погрвыгрсортировки конт необходимое кол-во средств
механизации может быть определено по след. Формуле:
коэф.месяной неравномерности прибытияотправления;[pic]-коэф.суточной
неравномерности прибытияотправления;[pic].
Перерабатывающаяспособность конт терминала определяется наибольшим кол-вом
контейнеров ктр может быть переработано на терминале за сутки при данных
емкости площадки средствах механизации и применением технологии работ.
Перерабатывающая способность конт терминала рассчитывается отдельно по
мощности средств механизации и по емкости площадок меньшее из этих двух
значений принимается за резалт перерабатывающей способности.
Перерабатывающая способность определяется по формуле:
Перерабатывающая способность по средствам механизации:
Взаимное расположение погрузо-выгрузочных путей ап и конт.определяется
типом конт терминала(грузовые смешанныесортировочные) и параметрами
перегрузки оборудов.
Правила перевозки грузов в контейнерах.
Перевозки грузов жд транспортом в том числе перевозки грузов в контейнерах
начинается с оформления договора перевозки. На российских жд действует
несколько правил перевозок а именно правила во внутреннем сообщении
правила перевозок между жд учасников СНГ правила перевозокмежду Россией и
Финляндией правила перевозок грузов в смешанном сообщении. Прием к
перевозке каждого контейн.или нескольких контейнеров отправитель и
перевозчик оформ.договором перевозки в пользу 3-его лица-получателя
непосредственно не принимает участие в процедуре. Договор к перевоз.
Оформляется накладной которая заполняется грузоотправителем и
перевозчиком. Договор о перевозке вступает в силукогда конт.принят
станцией отправления вместе с накладной дорож.ведомостьюкорешок дорожной
ведомости квитанц.о приеме контейнера. Универсальный контейнер
предназначен для перевозки мелких партий грузов без тары первичной
упаковке или облегчен.таре. перечень СПГ и опасных грузов и условий их
перевозки в контейнерах предусмотрен соотв.правилами. жидкие грузы
допускаются к перевозке в контейнерах только в мелкой расфасовке (не более
л) упакованные в облегченную тару (картонные коробки). Перед погрузкой
промасленных предметов отправитель обязан застилать пол плотной бумагой и
делать прокладки из нее между стенами и грузом или принимать другие меры
предохранения внутренней поверх.конт.от загрязнения и повреждения.
Перевозить в универсальном конт.грузы зловонные загрязненные их пол и
стены а также стружку лом цветных и черных металлов не допускается. Масса
грузовых мест предъявл.к перевозке в универсал.конт.не должна превышать
0кг.Домашние вещи граждан принимаются без ограничения массы мест.
Загрузка в вагоны и контейнерыи вынрузка из них на местах необщего
пользования –обязанность дорог. На местах необщего пользования эти операции
выполняют отправ.и получ.груза. на каждый груж.конт. отправитель составляет
отдельную накладную. Перевозчик обязан подавать под погрузку
конт.исправные годные для перевозки данного груза отчищенные от остатков
раннего груза. Пригодность конт.для данного груза в коммерческом отношении
определ.отправ. Обнаруж.в них какие-либо неисправ. ктр могут повлиять на
сохранность груза при перевозке он обязан отказ.от погрузки. Грузы
укладыв.так чтобы они не могли перемещ.внутри конт.при перевозке а
нагрузка на пол и давление на его стены были равномерные чтобы двери
конт.свободно открывались и закрывались между ними и грузом необходимо
оставлять свобод.пространство(3-5см). Прибивать грузы или преспособления
для их крепления(стойкиклинияпрокладки и т.д.)гвоздямискобами к полу и
стенам контейнера запрещается. Перевоз.конт.на открытом пс подобранным в
Характеристика хлебных грузов
К хлебным относятся: зерновые бобовые и масличные культуры а также
продукты их переработки.
->К зерновым относ.: пшеница рожь ячмень овес гречиха кукуруза в
->К бобовым относ.: горох фасоль соя арахис.
->К масличным относ.: семена подсолнуха горчицы льна рапса конопли
->К прод.переработки относ.: мука всех видов и сортов отруби жмых.
Более 70% перевозимых-зерновые. При хранении и перевозке грузов учитываются
такие свойства как сыпучесть влажность дозревание и прорастание.
Влажность зерновых грузов приним.к перевозке должна быть не более 16%.
Рис отличается бОльшим влагосодержанием способен к ее доп.поглощению. Он
воприимчив к посторонним запахам поэтому требует активной вентиляции при
Кукуруза легко подвергается самонагреванию способна выделять большое
количество влаги; для предупреждения этих явлений требуется вентиляция.
Жмых – остаточный продукт растит.масел из различных семян склонен к
Перевозки грузов жд транспортом в конт.отнесены к конкур.виду деятельности
что прежде всего связано с упразнением гос.заказа на грузовые перевозки и
возникновение в нашей стране рынка а соотв.и рыночных отношений в сфере
транспортных услуг. В соотв.с создаваем.новыми условиями хозяйства
структурно обособл.в виде центра по перевозкам грузов в конт.
«Трансконтейнер» (далее «ТК»). «ТК» создан в 2003г. С 1.07.2006 он имеет
Структур.схема управления конт.перевозками «ТК» является
вертикальноинтегриров. структурой в непосредственном подчинении которой
для ремонта крупнотоннаж.конт. и Грязеорловский завод по ремонту СКТ в
сост.отделений находится 125 агенств конт.перевозок на крупных жд станциях
и сектора обслужив.группу станций в том числе 10 зарубежных агенств 7
зарубежных представительств совмесн.предприятий в Финляндии и Германии
на ктр размещается 103конт.пощадки. Более 45тыс.крупнотон.конт. 133 тыс.
среднетон.конт более 23 тыс.платформ длч перевозки крупнот.конт. в том
числе 19тыс.фитинговых длинообразных платформ 60тыс ед.автотехники.
)Операторская и транспортноэкспедитор деятельность
)Эксплуатац.конт.парка и специализ.пс используемого для перевозки конт
Терминал.обработка контейнер.отправок.
Характеристика грузов перевозимых на открытом пс.
На открытом пс перевозят грузыктр не боятся атмосферных осадков а также
размеры ктр не позвол.вместить их в крытые вагоны. К ним относятся массовые
грузы перевозимые как правило навалом(угольрудаи т.д.) а ткаже
длинномерные громоздкие и тяжелов грузы. Пречень грузов допущ к перевозкеив
сост.опубликованы в сборнике правил о перевоз грузов на жд транспорте.
Грузы перевозимые на открытом пс по свойствам и характер.размещ. и
крепления можно разделить на след группы:
)Сыпучие иликусковые грперевозимые навалом или насыпью какого-либо
крепления они не требуют. Устойчив.в движении борта платформ или
)Штучные требующие как правило крепления.
)Штабельные состоящие из отдельных однородных предметов укладываются при
погрузке при перевозке в несколько рядов по высоте.
Перевозка на открытом пс по сравнению с крытыми в-ми имеет ряд преимуществ:
)Широкое применение средств механизации при погрузке и выгрузке что
удешевляет и ускоряет погрузо-разгруз.опер.и сокращ.простой в-в.
)Относительно легкая тара открытых в-в а также их меньш.стоимость их
постр.и ремонта что сокращюрасходы связанные с перевозками.
)Возможность перевозки длинномер.и громоздких грузов.
)Упрощение операций по приему-выдачи грузов.
На ряду с этим для перевоз.некоторых гр.треб.спец.крепления груз в этих
случаях д.б.огражден и прочно закреплен при помощи особых приспособлений
соот.родов груза и характеру его размещения на открытом пс.
) 34.Общие требования к размещению и креплению гр. на открытом пс.
Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе на ж.д. России
выполняется в соответствии с требованиями технических условий размещения и
крепления грузов в вагонах и контейнерах Правил перевозки грузов ж.д.
транспортом и Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов
на ж.д. России ж.д. колеи 1520 мм.
Ежегодно в промышленности осваивается производство новых видов продукции
способы перевозки которых техническими условиями не предусмотрены.
Для транспортировки таких грузов грузоотправитель каждый год разрабатывает
а ж.д. рассматривает и утверждает способы размещения и крепления грузов в
вагоне с необходимыми схемами чертежами и расчетными обоснованиями.
По дейст.правилам прием от отправителя вагонов с грузами погрузку в
соответствии с требованиями технических условий производят старшие приемо-
сдатчики а по чертежам – начальник станции или их заместитель. Контроль за
правильностью погрузки таких грузов в пути следования выполняют пункты
коммерческого осмотра вагона.
В современных условиях когда погрузка производится механизмами а
крепление вручную во многих случаях на работу связанную с креплением
груза затрачивается времени и труда значительно больше чем на погрузку.
Нарушение правил крепления груза приводит к повреждению груза и п.с. к
перерывам в движении поездов простоям вагонов нарушению принятых методов
обработки вагонов на станциях. Исправление крепления на станции в пути
следования становится зачастую сложной задачей из за недостатка рабочих и
отсутствия материалов для крепления и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Особенно неблагоприятно сказывается на работе ж.д. отказы крепления и
сдвиги грузов перевозимых на открытом п.с. поэтому грузоотправитель при
подготовке груза к перевозке обязан проверить надежность его крепления
внутри вагона прочность всех деталей и узлов которые будут воспринимать
усилия от креплений.
В случае необходимости груз должен быть оборудован приспособлениями для
крепления (кольцами скобами петлями и др. приспособлениями).
Вагоны для перевозки грузов выбирают с учетом обеспечения сохранности и
лучшего использования их вместимости грузоподъемности. При погрузке должны
быть выполнены требования по размещению груза в вагоне . Груз в вагоне с
учетом упаковки и крепления должен размещаться в пределах установленного
Характеристика минеральных удобрений
К минеральным удобрениям относятся следующие основные группы грузов:
азотные фосфатные калийные апатиты аммиачная вода и прочие химические и
менеральные удобрения.
Характерными св-вами мин.удобрений и ряда химикатов явл-ся агрессивность
хим.воздействие на различные материалы и конструкции взрывоопасность и
ядовитость негативное воздействие на окружающую среду слеживаемость и
схватываемость при воздействии влаги. Эти свойства определяют условия
хранения и перевозки.
В зависимости от требований предъявляемых к упаковке условиям хранения и
перевозку минеральные удобрения делят на три группы: -фосфаритные
удобрения костяную муку (хранят навалом или в 4-5-слойных крафтс-
мешках=30кг); -хлористый калий суперфосфат (хранят наваломгранулир.в
битумных мешках или в 4-5-слойных крафтс-мешках=30-50кг); -аммиачная
селитра (чистые сухие деревянные бочки барабаны ящики внутри выложенные
гидрогированной бумагой=70 кг 4-5-слойных крафтс-мешках=35-40кг) сульфат
аммония (в битумных мешках и в чистых сухих складах).
ЖД габариты погрузки.
Габариты погрузки на жд РФ установлены с учетом габаритов приближ.строений
и пс а также фактической габарит.характер.сооруж.и устройств всех жд общей
сети и путей необщего пользов.с колеей 1520мм. Габаритом погрузки
называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертания
погруженного на пс груза (с упаковкой и креплением) невыходящий за пределы
пс когда последний наход.на прямом горизонтальном участке пути. Габарит
погрузки определ.при совмещении продольных осей груза и пс в одной
вертикальной плоскости на сети устан.основной габарит погрузки его основные
размеры:Н-5300;В-1240;Н1-4000;В1-3250;Н3-380;В3-2600.
Груз погруженный на одиночный универсальный вагон либо на сцеп из двух
универсальных вагонов явл габаритным еслион ни одной своей частью вкл
упаковку и крепление не превышает значений габарита погрузки. Для перевозки
груза устанавлив также льготный и зональный габариты погрузки.Льготный
габарит погрузки имеет по сравнению с основным большую ширину на 40-50мм на
высоте от1400мм до 5300мм над УГР. С применением льгот габарита допускается
перевозка автотракторов идорожностроит машинжелезобетон и металич
конструкций а также др грузов длиной в пределах погруз длины платформ и
полувагонов. Транспорт.перечислен. грузов разрешена на всех жд кроме
дальневосточной. Зональный габарит погрузки имеет более широкие очертания в
верхней счуженой части в сравнении с основным. Он используется только для
перевозки лесоматериалов погруж по сетевым и местным тех.условиям.
Зональныйгаб.погрузки не примен при перевозке гр с назначением на жд
Айзейрбайжана Грузии АрменииУкраины(Львовская жд). Для груза погруж в
пределах льгот или зонального габарита погрузки должны быть сделаны отметки
соотв. Льготной или зональной габарит погрузки в след.перевозоч докум:
)Оригинал транспортной жд накладной в графе место для особых отметок и
штемпелей(грузоотправитель)
)Вагонный лист в графе место для отметок уполномоч лицом перевозчика.
Технические условия погрузки и крепления грузов.
Способы размещения и крепления любого груза перевозимых на открытом пс
м.б.определены расчетом в зависимости от сил действующих на груз при
движении. Однако осущ такие расчеты в каждом отдельном случае было бы
затруд поскольку на открытом пс перевозят большое колво однородных грузов
требующих однотипного крепления. Для таких грузов тех.услов размещения и
сборниках прав.и перевоз.тарифов тех условий имеются почти для всех
основных типов грузов перевозка ктр на откр пс носит массовый и системный
характер(лесоматериалыметаллопродукция машины на колесном и гусеничном
ходу и т.д.). Для каждого вида груза предусмотрены схемы размещения и
крепления на платформах и в ПВ. Наименование крепежных материалов их колво
и размеры и способы крепления грузов.ТУ разрабатываются с учетом наиболее
уплотнен погрузки груза и наилуч использовании пс наиболее экономич и
эффективно использов материалов крепления максим надежности и устойчивости
крепления груз обеспечив безопасного движения и возможности широкого
применения средств механизации ПРР. Ответственность за правильное
размещение и крепление груза и за соблюдение тех.услов несет отправитель
или организация выполн этих операций. Соблюд требований тех условий
удостовер на обратной стороне накланой записью: «Груз размещен и закреплен
согласно главе .технич услов правильно» и подписью грузоотправ с указанием
занимаем долж. Работ.жд транспорта контролир соблюдение грузоотправителем
требований крепления и размещения груза
Материалы и способы крепления
Для размещения и крепления груза на открытом пс примен.растяжки обвязки
стойки подкладки прокладки щиты турникеты др.приспособления а также
стандартные крепления многократ.использования; вместо предусмотр.ТУ
элем.крепления отправитель может применять не уступ.по прочности
постоянные много-оборот.приспособления. Ответственность за кач-во и
->Круглый лес трубы и некот.др.штабельные гр.укреп.от развала парными
боковыми стойками. В полу-ваг.их вставл.в лесные скобы. Для устан.на
платформу стойки затесывают по размеру гнезда так чтобы они плотно
прилегали всеми 4-мя сторонами к стоечным скобам.
->Прокладки и подкладки примен.для обеспечения механиз.погрвыгр
рассредоточ.нагрузок предохран.гр.от повреждений и т.д. Они могкт быть
составными по ширине и высоте но не более чем из 2-х частей. Обе части
соед.гвоздями болтами и т.д. Не допуск.примен.прокладки составной по
ширине при перевоз.гр.в полу-ваг.и составн.по высоте при перевозке
длинномерн.гр.с опорой на 2 вагона. Высота подкладок и прокладок не менее
мм. Длина подкладок=ширине вагона. Прокладок соотв.ширине груза.
Прокладки укладыв.как правило одну над др.на расст.не менее 500мм от концов
гр.и не менее 300 мм от стоек.
->Упорные бруски примен.для закрепл.предметов плоскими опорн.поверхн.
когда они не занимают всей площади платф.и не удерж.от сдвига боков.и
торцевыми бортами или стойками.
->Растяжки и обвязки м.б.проволочными из металлич.стержней цепей стальных
тросов и др.материалов. Растяжки прикрепл.одним концом к деталям груза а
др.к торцевым и боковым стоечным скобам платформ или увязочн.косынкам полу-
ваг. Проволоку для крепл.груза примен.мягкую горячее-катануюдиам.не менее
мм. Наружн.поверхн.её не должна иметь трещин перекручин расслоений
заусенцев и др. дефектов.
->Гвозди примен.диам.3-8 мм и длинной 70-250 мм. Для закрепл.упорн.и
распорных брусков и др.дерев.изделий (дет.) гвозди забив.вертикально так
чтобы дерево не получ.трещин. В деталях из дерева твердых пород (граб дуб)
и т.д. предварительно просверливают отверстие. Длина гвоздей должна быть на
-60 мм больше толщины прибиваемой детали крепления чтобы они пробивали
доски пола вагона. Необходимо следить чтобы гвозди не оказались между
Условия перевозок навалочных грузов
Навалочными назыв.массовые сыпучие гр. приним.к перевезке без счета мест и
как правило без упаковки (уголь руда торф и т.д.). Перечень гр.допуск.к
перевозке навалом приведен в Правилах Перевозок Грузов.
Предъявляя гр.к перевоз.го обязан указать в документах «навалом».
Навалочные гр.в таре приним.к перевоз.также без счета мест однако по
желанию го если кол-во мест не превышает 1500 их можно приним.со счетом
мест. Навалочные гр.взвешив.как правило на вагонных весах без расцеп.ваг.
но с остановкой их на весовой площадке. Массу тары как правило принимают
по трафарету.навалочн.гр.может определяться по обмеру.
При перев.массовых гр.по отправит.маршрутам без уменьш.массы и длины
маршрут оформл.след.образом. При этом на оригинале наклад. Ставят отметку
«навалом» и на бланке формы ГУ-27с листы 234 на бланке формы ГУ-29б и
сост.ваг.лист формы ГУ-38б.
Отцепку от маршрута вследствие неисправности оформляют актом общей формы.
На отцеп.вагон сост.досылочную дорож.ведомость досылают а в наклад.и
дорожной ведомости делают отметку об отцепе указыв.№ акта и
досыл.дор.ведомости. Копию акта прилаг.к докум. данные об отцепл.вагоне
вычеркивают из общего ваг.листа. На отцеп.вагон составляют новый вагонный
лист. На ст.назнач.при выдаче груза прибывш.маршрутом на отцеп.в пути
вагон составляют коммерч.акт копию акта выдают получателю. По прибытии
вагона этот акт должен быть возвращен дороге
Условия перевозок топливных грузов
К топливным относятся (кроме нефтян.газов и конденсата): уголь кокс торф
и сланцы. Различ.уголь:бурый каменный антроцид. Средняя г-п вагонов
использ.более чем на 100% в связи с допуск.перегрузом. Бурые угли и легкие
фракции камен.углей загружают в полу-ваг.с «шапкой» а затем утрамбовывают.
Условия хранения и перевоз.гр. определяются их свойствами при
продолжит.хранении на складах уголь делается мельче его
теплотвор.способность уменьшается или вовсе исчезает способность к
коксованию увеличивается возможность самовозгорания (бурые и некот.сорта
каменного угля). Уголь грузят в жд ваг.исключит.на пп заводов
организ.ведающих снабжением топливом небольш.гор.предприятий и населения.
Несколько больше перевоз.строит.материалов минерального происхождения но
на более короткие расстояния. При предъяв.к перевозке грузов подверг.в
холодное время смерзанию го обязан принять меры к уменьш.его влажности до
безоп.в отношении смерзания пределов и указ.об этих мерах в накладной. В
случаях когда профилакт.меры оказываются неэффективны гп обязан принять
меры к восстановл.сыпучести грузов.
Торф перевозят на сравнит.небольшие расстояния однако значит.часть
транспортируется на более короткие расстояния 30-40 км. В зависимости от
расстояния ст.работ.на торфяном отоплении. Они имеют небольшие парки путей
на кот.прибыв.поезда-местные кольцевые маршруты(«вертушки»). Перевозят торф
в спец.полу-вагонах хопперах или обычн.полу-ваг.с наращенными бортами. Для
перевозки торфа отправит.вместе с накладной предоставл.качественное
удостоверение гос.инспекции по кач-ву где указыв.род плотность влажность
Прием погрузка и отправление негаб.и тяжеловесных грузов
Предусматрив.3 этапа согласования перевозки негаб.и тяжеловесных грузов:
предварит.согласов.с департаментом перевоз. возможности и способа
согласов.погруз.документации с управлением дороги отправления;
окончательное согласование погруз.докум.с департаментом перевозок для
грузов больших степеней негаб.и на спец.пс (транспортерах).
При наличии предварит.согласия департамента перевозок отправитель должен
предоставить утвержд.им чертежи и расчеты размещ.и крепления негаб.или
тяжеловесного гр.в отдел перевозок службы дв.дороги отправления. Рассм.их
службы движ. грузов.и коммерч.работы ВХ и пути а при наличии
вертик.сверх-негаб.также служба ЭЧ. Один экземпляр чертежей и расчетов
рассм.и согласов.с управлением дороги а др.высылают в департамент
перевозок (на гр.погруж.на транспортеры а также имеющ.негаб.нижнюю с 3 по
боков.с 4 по 6 верхнюю 3 степени и сверх-негаб.погруж.на платф.и в полу-
Отправитель предъявл.к перевозке негаб.и тяжеловесный груз обязан за 20
дней до начала месяца погр.предостав.в департамент перевозок в службу
движ.дороги отправления и на ст.погрузки заявку на перевозку негаб.гр.на
платф.и в полу-ваг.предоставляется на квартал с разбивкой по месяцам.
Погрузку грузов нижней негаб.(3-6) боков.(4-6) верхней(3) и сверх-негаб.
а также всех грузов перевоз.на транспортерах (при массе отдельн.мест более
0 т) разреш.департамент перевозок. Погрузку негаб.гр. (нижн.12; верхн.2)
разреш.служба движ.дороги. Погрузка гр.боковой негаб.(1-3) верхн.(1) а
также гр.на транспортеры (при массе отдельн.мест 100 т и менее) кроме того
разрешает начальник станции. Размещает и крепит негаб.груз го в точном
соотв.с согласов.чертежами и расчетами. Для наблюд.за положением груза в
пути следования на полу вагона наносят несмыв.краской контрольные полосы по
контуру гр. если груз шире платф.-контр.полосы(риски) наносят на самом
грузе. По этим полосам можно судить о том не имел ли груз сдвига в пути
следования. На самих негаб.гр.такой же краской наносят с обеих сторон
надпись «груз негаб.боковой » и полож.центра тяжести.
Для безопасн.пропуска негаб.гр.6 степени боковой нижней и сверх-негаб. а
также в необход.случаях и грузов меньшей степени негаб. в состав поезда
включают вагон с контрольной рамкой кот.имеет основной и доп.контуры(для
Правильность размещ.и крепл.негаб.гр.проверяет спец.комиссия в составе на
ст. внеклассных 1 и 2 классов – нач.ст.или его заместителя(они явл-ся
председателями) представит.дистанции пути и ПТО вагонов. На всех
остальн.ст.-старший коммерч.ревизор или др.компетентное лицо
назнач.приказом НОД нач.ст. представит.дист. Комиссия провер.тех.сост.пс
в соотв.фактич.размеров негаб.или тяжеловесного гр.и его крепления. Один
экземпляр акта следует вместе с перевоз.докум. а второй хранится в делах
станции. Полное оформл.док.на отправление негаб.и тяжеловесных грузов
производится только после получ.телеграммы-разрешения из деп-та перевозок
или управления дороги копию кот.приклад.к перевозочным документам.
Условия перевозок металлических грузов
К рудно-металлическим оносят руду всякую сталь заготовки чугун мет-лом
ферросплавы и т.д. К черным Ме относят: чугун и прокат. Их перевозят на
платформах полувагонах и в крытых вагонах с полным использованием
грузоподъемности (кроме труб). Наиб.удельный вес в перевозках занимает
профиль Ме кот.делят на 3 группы: 1-балки швеллеры и рельсы; 2-
сортов.сталь; 3-фасонная сталь. В связи с тем что рельсы прокатывают длиной
м их перевозят на сцепах их 2-х платформ. Укладыв.путь в сварные плети
рельсов длиной 75-100 м и более перевозят в особых поездах на специально
приспособленном платформах. По условиям использования грузоподъемности
цветные металлы делятся на –тяжелые(медь цинк свинец и т.д.)
-легкие(алюминий магний редкие металлы и полу-проводниковые материалы).
Это определяет объем способ погрузки а также использование
грузоподъемности вагонов и условия перевозки.
При перевозке проката и слитков черных и цветных металлов широко
применяется пакетирование что позволяет обеспечить высокий уровень
механизации погрузо-разгрузочных работ.
Для перевозки на открытом подв.составе разработаны типовые схемы размещения
и крепления проката черных и цветных металлов с учетом безопасного движения
Значительный объем перевозок приходится на руду и известняк по условиям
организации перевозок погрвыгр и хранение руды и известняка оказывает
влияние узков.содерж.мелочи влажность плотность и прочность отдельных
кусков. Основную массу железной и марганцевой руды перевозят в полувагонах
а на короткие расстояния – думпкары (часть на платформах). Грузоподъемность
используется полностью срений коэф.исп. больше 1
Условия перевозок хлебных грузов
Зерновые грузы и семена масличных и бобовых культур принимаются к перевозке
при предъявлении отправителем сертификата гос.хлебной инспекции или
удостоверения о кач-ве. Зерновые грузы первозят насыпью в специальных
вагонах-зерновозах или в крытых вагонах. В крыт.вагонах последних лет
постройки имеются уплотн.двери поэтому установка хлебных щитов не
требуется. Загружают грузы при перевозке в зерновозах и крытых вагонах
новой конструкции через приемные люки в крыше остальные – через дверь
Под загрузку зерна подаются исправные вагоны очищенные и в необходимых
случаях промытые и продезинфицированные газовым и влажным способом. Вагоны
приним. го который до начала погрузки обязан убедиться в том что вагоны
и хлебные щиты исправны очищены не заражены вредителями и целые. При
перевозке комби-кормов и отрубей устанавливают в качестве дверных
загрождений – картонные щиты заготовливает и устанавливает их го. Также
для их перевозки могут использоваться зерновозы.
Муку и крупу транспортируют как правило в таре (мешок=80кг); рис бобовые –
насыпью и в мешках. Жмых перевозят навалом и в мешках; массу отправляемых
зерновых грузов бобовых культур и масличных семен перевозимых насыпью
определяет отправитель и удостоверяет их оборв.в накладной.
Муку крупу перевоз.в таре принимают к перевозке и сдают гп и по счету
мест и по массе. Устанавливают вес на вагонных весах а при отсутствии их в
пункте погрузки – на товарных весах. Грузоподъемность вагонов при перевозке
таких грузов как рожь пшеница ячмень кукуруза зерно просо горох бобы
используется полностью; а при перевозке овса и семечек кукурузы в початках
и гречихи на 60-70%.
Условия перевозок наливных грузов
К наливным относястся жидкие гр. перевозимы в цистернах конт и полувагонах
бункерах. Основную массу (более 90%) перевозимых жд т-том сост
нефтепродукты (керосин бензин диз топливо мазуты мин масла и тд). В
меньшей степени сырая нефть кот транспортир в осн по трубопроводам. Кроме
того в категорию наливных гр входят: прод пищевой пром(масла спирт
животные жиры а также хим гр(кислоты щелоч красители сжиж газы) и тд).
Для перевозки наливных гр: Цистерны:
А) снабж унив нижн сливным прибором позвол сливать все нефтепродукты.
Этот прибор увелич диаметр оборуд паровой рубашкой. Все новые цистерны для
перевозим нефтепрод и нефти имеют универсальные приборы.
Б) без нижнего сливного прибора
Груз сливают через верхний люк колпана с помощью насосных установок
В) специализированные .Для перевозки хим гр (кислота сжиж газы)
Г) спец для перевоки пищевых прод (спирта вина молока)
Битумы перевозят в п-в бункерах.
Твердые нефте-битумы нефтяной кокс и воск асфальт перевоз в крытых
вагонах п-в и на платформах.П-в бункера предназн для перевок битума имеют
двойные стенки кот образ паровую рубашку отн поворачив на полу-осях и
удержив в вартик положении крючками.
На внещн стенке каждого бункера имеется проходящ через рубашку патрубок для
впуска пара. Верх часть бункера закрыта дву-створч прышкой.
Цистерны принадлежат предприятиям допуск к обращ по магистр жд только
после ТО представителями вагон службы дороги приписки с разрешения нач-ка
дороги (в местном сообщ). О рез-татах осмотра сост акт и ставят трафарет на
Уровень отправит маршр перевоз наливн грузов достигает 70%.
технология работы станции слива нефтепродкутов.
Сливают нефте-прод из цистерн на большом кол-ве ст (неск тыс нефте баз и
пунктов). На подавл числе ст в сутки разгруж 25-30 цистерн а на многих не
На этих ст слив 60-65% всех перевозим нефтегрузов.
Более 30% гр слив на ст имеющ размер слива от 30 до 200 цистерн в сутки и
эти ст сост общ число ст слива и только отдельн ст осущ слив более 200
Цист для слива могут прибыв маршрут групп ваг и отдельными вагонами. После
приема прибывш цист под слив ваг лист направ пр-сдат работающ на путях
слива а ост в помещ агент СФТО.
Паспорт кач-ва вручают работают представ пункта слива. После подачи цистерн
на пути слива представ пункта слива совместно с пр-сдат станц осматрив
цист и сверяет док с натур затем рабочие устанавлив платки или заправл
шланги открыв клапоны цист или уст насосн устр (при выкачке прод через
По окнч слива получ обязан тщат отчист цист от остатков гр а пр-сдат станц
В завис от спос слива рода сливаемого прод конструкц цист и их кол-ве
устанавл время слива подав группы вагонов. Для выгр из бунк и п-в гп
должны ометь соответст приемн и пароподогрев устр. Разгруж бункеры п-в
Одноврем разгр 2-х и более ваг запрещено.
После разгр цист гп должен принять меры и удал остатки гр закрыть крашки
колпаков и запломбир цистерны сост на кажд цист (бункер п-в) пересыл
наклданую кот предъявл ст одноврем с уведомл об оконч слива.
Без предъявл пресыл накл ст ваг не принимает они остаются на ответств
Перерабатыв способность фронтов налива и слива.
Завис от:1)мощности наливн сливного устр 2)врем занятия фронта одной
подачей 3) кол-во ваг в ней
Перерабатывающ способность фронтов налива и слива
Перераб способность фронтов наливаслива зависит от 1)мощности
наливн(сливных) устр-в 2)времени занятия фронта 1 подачей 3)количество ваг
Общее время занятия фронта налива
Тз” = tпод+tн+tвс+tуб
tпод – вр подачи и уст цист у фронта налива (зависит отсхемы станц и
располож путей налива) опред раст подачи (мин)
tн – продолжит налива
tвс- продолж подгот и заключит (вспом) опер tвс = t1+t2+t3+t4+t5+t6
t1 – вр на прод цист t2 – запрв наливн рукавов
t3 – остой пены после налива t4 – замер налитых прод
t5 – уборки наливн рукавов t6 – закрытие колпаков и опломбир их
tуб – вр уборки (осв фронта) (зависит от расст и массы убир г ваг)
tпод+tуб+tвс –устанавлив на кажд ст и нефтебазе на основе натурных наблюд с
учетом местных условий
tп = Qн(60*f*vср*γ*)
Qн – масса нефте прод налив в одну цист [т]
– перевод коэф сек в [мин]
f – площ попереч сеч трубы (коллектора [м2]
vср – сред скор движ прод на коллекторе [мс]
γ – плотн налив прод [тм2]
– кол-во коллекторов
v – завис от рода прод и типа насосов и колеблется от 1 до 265 мс
Меньшая v у мазута и некоторых массел а макс у бензина и керосина.
Зная время занятия фронта налива одной подачей цистерн можно опред суточную
перерабатывающую способность фронта:
Nц=1440* кн *nпц(tпод+tес+tн+tуб) вагсут
40 – кол-во минут в сутках
кн – коэф (1) учитывающий перерыв в работе фронта налива цистерн на протяж
nпц – кол-во цистерн в одной подаче
Если наливная эстакада дву-сторонняя она может иметь 2 фронта налива то
перераб способ опред по каждому фронту отдельно и если необход – суммируют.
При наливе полу ваг бункеров меняется содерж подготов и заключит операций
поэтому применяется иной расчёт времени непосредственного налива горячего
Перерабатыв способность сливных устр опр аналогично. Время слива зависит от
типа и мощности тех средств температуры воздуха рода и массы слив
tспн = 60*Qсл(qн*γ) – вр слива цист насосом
Qсл – масса слив нефтепрод [т]
qн – произв насосов [м3с]
При нижнем сливе самотеком затраты времени на непосредств слив груза из
tслс=Qц(60**vср*γ*F)
Qц – масса прод в одной цистерне – коэф сжатии струи по Вейсбаху
vср – сред скор источ нефтепрод [мс] F – площ сечения смен отверстия
vср = φ * (2*g*h)^(12)α φ – скор коэф (095-097)
g – 98 мс2 h – высота жидкости в цистерне [м]
Особенности пер-ки опасных грузов.
К опасным грузам относятся грузы которые в условиях перевозки или хранения
- стать причиной заболевания отравления или ожогов людей и животных;
- стать причиной взрыва или пожара;
- вызвать порчу других грузов подвижного состава сооружений и устройств;
- загрязнять окружающую среду.
Такие грузы требуют соблюдения мер предосторожности перевозке и хранении.
К опасным грузам относятся:
). Взрывчатые вещества;2). Газы сжатые сжиженные; растворы под
давлением;3). Легковоспламеняющиеся жидкости;4). Легковоспламеняющиеся
вещества и материалы;
). Окисляющиеся в-ва;6). Органические перекиси;7). Ядовитые и токсичные в-
). Радиоактивные в-ва;9). Инфекционные в-ва;10). Едкие и коррозионные в-ва
В зависимости от основных свойств и вида опасности эти грузы перевозятся в
крытых вагонах и контейнерах повагонными и мелкими отправками.
Многие опасные грузы перевозят в соответствии с правилами перевозки жидких
грузов наливом. Для их транспортировки используются специализированные
цистерны приписанные к станции налива. Подача под налив опасных грузов
неспециализированных неприписанных цистерн запрещена.
Опасные грузы из-за необходимости соблюдения мер предосторожности
К условиям перевозки и мерам предосторожности которые устанавливаются для
каждой категории опасных грузов и каждого груза в отдельности относятся:
). Вид упаковки и тары в которой данный груз должен быть предъявлен к
). Надписи и ярлыки на таре;
). Указания о степени и виде опасности (в перевозочных документах);
). Род ПСа и способ оборудования вагонов под перевозку;
). Способ погрузки укладки и крепления груза в вагоне;
). Средства для тушения пожара в случае возгорания вагона или склада;
). Возможность перевозки данного груза вместе с другими грузами (опасен
). Условия постановки вагонов с данным грузом в поездах и производство
манёвров с такими вагонами на станции.
Правильную и наиболее полную характеристику опасного груза определяющую
условия перевозки может дать только грузоотправитель. Поэтому он обязан в
накладной на перевозку опасного груза указать точное его наименование а в
верхней части накладной проставить цветные штемпели об опасности (опасно
ядовито едкое в-во сжатый газ легко воспламеняется самовозгорается
загорается от воды даёт взрывчатые смеси сильный яд). На дорожной
ведомости и вагонном листе такие штемпели проставляет станция.
Основные требования к пер-ке некоторых опасных грузов.
Из числа опасных грузов наиболее опасными являются боеприпасы и ВВ а так
же отравляющие и сильнодействующие ЯВ при перевозке которых требуется
соблюдение мер предосторожности.
В зависимости от вида свойств и условий перевозок эти грузы подразделяются
на разряды.ВВ и ЯВ называют разрядными грузами.
Отправители разрядных грузов обязаны независимо от предъявления декадных
заявок подавать начальнику станции заявление по особой форме до погрузки
или завозке на станцию такого груза.
Заявление служит для начальника станции документом на право приема его к
О предстоящей погрузке разрядного груза ДС обязан сообщить военному
коменданту участка и органам транспортной милиции.
Тарные места должны иметь отличительную маркировку разрядных грузов.
В накладной и дорожной ведомости наименование разрядного груза не
указывают а проставляют только номер разряда к которому он относится.
В верхней части накладной отправитель должен поставить штемпель красного
цвета «Особо опасно. Разрядный груз.» А для ядовитых веществ кроме того
штемпель «ЯВ». Станция ставит такие штемпеля на дорожной ведомости и
Разрядные грузы перевозят в крытых вагонах за исключением тех которые по
своим габаритам не умещаются в крытые и перевозятся на платформах.
Жидкие разрядные грузы перевозят в цистернах.
Разрядные грузы принимают к перевозке повагонными отправками грузовой или
Перевозки разрядных грузов контейнеров пассажирской скоростью и багажом не
Разрядные грузы от погрузки до выдачи получателю охраняются работниками
Особенности перевозок хлебных грузов
Для хлебных грузов характерно большое распыление погрузки по промежут.ст.и
небольшой объем отправления каждой станцией выгрузка как правило
осуществляется на сравнительно малом числе пунктов. Хлебные грузы
отправляют хлебо-приемные пункты которые принимают зерно от хлебо-
сдатчиков очищают и сушат его а также реализуют базы перегрузки хлебных
грузов перевозимых в смешанном жд-водном сообщении и по узко-колейке.
Распыление погр.по большому кол-ву станций с небольшим объемом отправки
грузов обуславливает применение в кач-ве основной наиболее эффективной
форме маршрутизации перевозок – ступенчатых маршрутов.
Для перевозки хлебных грузов характерны также большой удельный вес
следующий на короткие расстояния (около 40% маршрутов имеют пробег до 300
км). В период массов.поступ.зерна для его завоза в основные потребительские
районы а также на мельницы организовываются кольцевые маршруты в управл.и
отделениях дорого устанавливают особый контроль за сроками продвижения
хлебн.кольцвых маршр.
Правила безопасности и ликвидации аварийных ситуаций.
При перевозке по ж.д. опасных грузов действуют специальные правила
безопасности и ликвидации аварийных ситуаций.
Под аварийной ситуацией понимается загорание утечка просыпание опасного
вещества повреждение тары или п.с. и другие происшествия которые могут
привести к взрыву пожару отравлениям ожогам заболеванию людей или
животных а так же в случае когда в зоне схода п.с. аварии крушения или
пожара оказались вагоны контейнеры или грузовые места с опасными грузами.
Мероприятия по ликвидации аварийной ситуации должны обеспечивать
предотвращение угрозы людям защиту окружающей среды возможную сохранность
груза п.с. сооружений и открытие движения поездов и маневровых
передвижений в возможный короткий срок.
Свойства опасных веществ их взрывоопасность опасность для людей и
животных пожароопасность а так же конкретные меры безопасности и
осторожности которые должны соблюдаться при ликвидации аварийных ситуаций
с опасными грузами кроме радиоактивных веществ указываются в аварийных
карточках на группы веществ или на каждое вещество в отдельности.
Всего разработано 130 аварийных карточек.
При возникновении аварийной ситуации с опасными грузами сопровождаемыми
проводниками последние должны принять необходимые меры к предотвращению
угрозы людям повреждению п.с. сооружений грузов.
Проводники при повреждении вагонов или сходе их с рельсов должны установить
возможность и условия дальнейшего следования грузов в составе поезда и
производства маневровой работы.
Принять меры прекращения движения поездов маневровых составов и доступа
посторонних лиц в опасную зону сообщить о создавшейся ситуации и
мероприятиях на перегоне- машинисту локомотива на станции- дежурному по
По прибытии на место происшествия восстановительных средств и пожарных
подразделений сообщить их руководителям о мерах безопасности при
проведении восстановительных и спасательных работ.
При необходимости специалисты и техника грузоотправителя или
грузополучателя должны быть отправлены в возможно короткий срок к месту
Управления (отделения) ж.д. могут требовать прибытия так же
газоспасательных и других команд или аварийных служб близлежащих
Перечень таких предприятий утверждается по представлению управлений дорог
местными органами власти.Министерства и ведомства предприятия учреждения и
организации обязаны оказывать всемерное содействие ж.д. в ликвидации
аварийных ситуаций и пожаров с опасными грузами и таким образом принимать
участие в решении важнейшей для общества экологической проблемы.

1,1.docx

1. Разработка основных принципов организации работы станции.
1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и
прилегающих к ней линий.
Станция «С» является сортировочной односторонней с параллельным расположением парков с объемлющим расположением главных путей (вся станция находится внутри главных путей)(рис.1.1).
Данная сортировочная станция перерабатывает поезда трех направлений: Е Ж Н.
К станции прилегают осуществляющие перевозку тепловозной тягой однопутные участки С – Н С - Ж с 5-ю и 4-мя промежуточными станциями соответственно и двухпутный электрифицированный участок С – Е с 3-мя промежуточными станциями. Перегоны оборудованы автоблокировкой Число вагонов в поезде по отправлению на участки С – Н – 55 вагонов С – Ж – 58 вагонов а на участок С – Е – 62 вагонов.
- Сортировочная станция - Участковая станция
- Промежуточные станции
- Промежуточная станция
Рисунок 1.1 Схема железнодорожных линий примыкающих к станции «С»
На станции имеются парк приема транзитный парк сортировочный парк парк отправления грузовой двор завод подъездные пути локомотивное и вагонное хозяйство сортировочная горка пути стоянки локомотивов.
Рабочие места начальника станции (ДС) дежурного по станции (ДСП) маневрового диспетчера (ДСЦ) дежурного по горке (ДСПГ) работников СТЦ целесообразно размещать в одном центральном пункте управления. Центральный пункт управления следует разместить в районе наиболее интенсивной работы т. е. между парком приёма (ПП) сортировочным парком (СП) с одной стороны и сортировочной горкой с другой. Пункты технического осмотра (ПТО) размещаются в парке приема (ПП) и парке отправления (ПО). Пункты дежурных по паркам размещают в соответствующих парках. Рядом с вытяжками располагается пост дежурного по вытяжкам формирования (ДСПФ). Соответственно пост дежурного по парку приема (ДСПП) размещен вблизи с парком приема аналогичное размещение у дежурного по парку отправлению (ДСПО) между горкой и сортировочными путями располагаются интервальные и прицелочные тормозные позиции а между ними установлено помещение оператора поста централизации (ОЦ). У входов на станцию расположены пункты контрольного списывания состава (ППС) и бункеры для приема документов.
Техническая характеристика станции:
количество путей в парке приема – 6;
количество путей в сортировочном парке – 26;
количество путей в парке отправления – 10;
количество путей надвига – 1;
количество путей роспуска – 1;
количество горочных локомотивов – 2;
число бригад ПТО в парке приёма – 2 (2 группы в бригаде);
число бригад ПТО в парке отправления – 2 (3 группы в бригаде);
число бригад ПТО в транзитном парке – 1 (1 группы в бригаде);
приведенный уклон вытяжек в сторону сортировочных путей- менее 15%
длина пути надвига – 500 м;
длина горочной горловины – 350 м;
обходные пути для горочных локомотивов отсутствуют.
маневровых л-ва на вытяжках формирования
Пунктами местной работы являются грузовой двор подъездные пути завод.
Техническая характеристика пунктов местной работы:
расстояние от ПМР до первой разд.стрелки на ст.:
грузовой двор – 950 м;
подъездные пути – 3500 м;
объем среднесуточной погрузки:
грузовой двор – 33 ваг;
подъездные пути – 41 ваг;
время на выполнение грузовых операций с одним вагоном:
грузовой двор – 023 ч;
подъездные пути – 028 ч.

Chast 2 5 копия.docx

2.5. Установление окончательной специализации путей сортировочного парка.
При закреплении путей сортировочного парка за определенными назначениями поездов по плану формирования необходимо обеспечивать примерно одинаковую загрузку вытяжек формирования и работающих на них маневровых локомотивов. Расчеты рекомендуются выполнять по форме таблицы 2.8 используя данные таблицы 2.5.
В пятый столбец заносят значения интервалов между:
- накопления составов поездов своего формирования:
где Nсф –число поездов своего формированияпоездовсут.
-накоплением подач на пункты местной работы:
где kпод-уб – число подач-уборок на ПМР.
Загрузка вытяжек формирования и соответственно загрузка маневровых локомотивов будет определяться по формуле:
-при работе с составами поездов своего формирования:
-при работе с местными вагонами:
Итоговые данные шестого столбца представляют собой загрузку вытяжек формирования поездов и маневровых локомотивов которую необходимо распределить примерно поровну между тремя вытяжками формирования.
Таким образом каждое назначение поездов а следовательно и путь на котором оно накапливается прикрепляются к определенной вытяжке.
Расчет загрузки вытяжек формирования и маневровых локомотивов.
Число подач на ПМР и число поездов своего формирования
Вытяжки формирования
Дальнейшая задача состоит в закреплении каждого пути сортировочного парка за определенным назначением. При окончательной специализации сортировочных путей руководствуются следующим:
наиболее длинные пути для назначения поездов с наиболее мощными вагонопотоками по возможности выделяются в разных пучках сортировочного парка;
для назначений с преобладанием легковесных и порожних вагонов по возможности выделяются пути с меньшим числом стрелок и кривых со стороны горки;
для сборных поездов выделяются пути в разных пучках сортировочного парка что обеспечивает возможность их одновременного формирования на разных вытяжках;
для местных вагонов прибывших под выгрузку выделяют пути с которых подача вагонов к пунктам местной работы является наиболее удобной;
для поездных групп групповых поездов выделяют более короткие пути расположенные в одном пучке.
Окончательная специализация сортировочных путей указана в таблице2.9
Номер сортировочного пути
Номер вытяжного пути

File0001.PDF

Филиaл ОAo "Р)к.ц"..цaЛьнeBoсToчнaя)к.Д.
oтМrToK и Iптемпелей
кЕЛЕ ЗIIo.цoPoжIIoй IAкЛAДIIOЙ
нa пeрeBoзкy гpуза B yнIrвеpсaЛЬнoм кoн гейнеpе
ъ J 8 rvi-. J J 1 i i '
Пoгpузкa кoнтейнеpa нa вaгбн сpедствaми
(IIенРкIroe завеpкнyть)
Macсa гpyзa вNdecTе с
Итoго мaсса гpy3a Iеттo
BIIесеIIЬIx в !aкладryю свеДений
и пo.цписЬгpyзooTtlpа
BнrcенЬI нa отaнЦии тaзI]aчeниЯ
liijtl?astт"L I lr"'
пpиrпIa фyзa к IIеpеBoзкe
Г[pибьIтиq Ha qTaIцию
фyз в цoнтeйнеpе paзNrщеIи зaкprIIлеII в сooтветстви!
;-oсoбьlеЗaЯBЦerтИЯдoTМrткиoтпp*вителя
- и кpgfiлfiflтd.гpyзa'
Irgсrт oтBетсIвoнiтoсTЬ- зa:гeсоблтoДенrгg-
Tее1киxyслoвийpaЗMещеIrI.я
КoоpдйнaтьI MeстoIIoJlo)кения кoнтейнеpa
oтметки o BьI.цaчrpyЗа

Chast 2 4.docx

2.4. Технология обработки местных вагонов.
В процессе роспуска составов на горке местные вагоны направляют на специализированный сортировочный путь и затем подают к грузовым фронтам пунктов местной работы (ПМР) отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо технических операций выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами включает операции на подачу и уборку вагонов с грузовых пунктов их расстановку (при необходимости и перестановку ) по фронтам погрузки и выгрузки сборку местных вагонов и вывод их в сортировочный парк или другие парки станции.
В курсовом проекте время подачи и уборки местных вагонов к каждому грузовому пункту и количество вагонов в подаче устанавливается в процессе разработки плана-графика работы станции в зависимости от подхода местных вагонов и их наличия на специализированном сортировочном пути свободности грузовых фронтов наличия погруженных (выгруженных) вагонов подлежащих уборке с грузовых пунктов а также свободности маневровых локомотивов.
Оптимальное число подач-уборок к пункту местной работы определяется по формуле:
nсм - среднесуточное число вагонов подаваемое на данный пункт местной работы;
еманлок-ч – расходная ставка одного маневрового локомотива-часа (еманлок-ч =400 руб);
cм - параметр накопления местных вагонов cм =7;
еваг-ч – расходная ставка одного вагоно-часа ев-ч = 15 руб.;
Тпод-уб - время на подачу уборку включая подборку расстановку перестановку сборку и сортировку вагонов час ( Tпод-уб =1 -15 часа)
Это справедливо когда интервал времени между подачами больше времени на выполнение грузовых операций с ранее поданными вагонами:
где Тгр – продолжительность выполнения грузовых операций с одним вагоном час (Тгр гд = 023 Тгрз-д = 032 Тгрпп = 028)
Также полученое значение кпод-уб проверяется по полезной длине фронта погрузки-выгрузки lфр (lфргд = 105м lфрз-д = 135 м lфрпп = 165м): кпод-уб nсм* lв lфр
Количество вагонов в подаче mпод к каждому пункту определяется отношением суточного числа местных вагонов на данном грузовом пункте nсм к полученному числу подач-уборок кпод-уб :
Для построения СПГ станции необходимо определить численное значение времени на подачу-уборку вагонов к каждому ПМР зависящее от рассчитанного числа вагонов в подаче:
Тпод-уб = tк ПМРсл + tрасст + tпер + tсб + tот ПМРсл + tсорт где
tк ПМРсл tот ПМРсл – время соответственно на следование группы местных вагонов к пункту местной работы и обратно с них (tк ПМРсл = tот ПМРсл = tсл)
Vпод - скорость подачи-уборки кмч (Vпод = 15 кмч)
tпд – время на перемену направления движения tпд = 015 мин.
mпод – число вагонов в подаче;
lв lлок - длина вагона и маневрового локомотива
– расстояние в метрах от центра стрелочного перевода до светофора
tрасст – время на расстановку (tрасст = 2 мин ваг)
tсб – время на сборку (tсб= 2 мин ваг)
tсорт – время на сортировку ( tсорт = 06 мин ваг)
tпер – время на перестановку местных вагонов (tперГД = 5 мин tперз-д = 10 мин tперПП = 10 мин)
tрасст = tсб = 2 * 5=10 мин
tсорт = 06 * 5 =3 мин
Тпод-убГД =639 +10 + 5 + 10 +639 +3= 408 мин = 068 часа
tрасст = tсб = 2 * 5 = 10 мин
tсорт = 06 * 5 = 3 мин
Тпод-убз-д = 979 + 10 + 10 + 10 + 979 + 3 = 4358мин = 073 часа
tрасст = tсб = 2 * 6 = 12 мин
tсорт = 06 * 6 = 36мин
Тпод-убз-д = 1665 +12 + 10 + 1665 +12 + 36 = 709мин = 118 часа

промежуточная А.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Погрузочно-выгрузочный

промежутка1.doc

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
С.П. Вакуленко П.В. Голубев
Переустройство промежуточной станции.
Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве
учебного пособия для студентов специальности 190701 «Организация
перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Переустройство промежуточной станции. Часть I.
Учебное пособие. – М.:МИИТ 2009. – 108 с.
Пособие содержит теоретические и методические основы принципов
переустройства промежуточных станций разъездов и обгонных пунктов в
промежуточные станции а также реконструкции отдельных её устройств и
элементов изложена последовательность разработки проекта.
Пособие предназначено для студентов специальности «Организация
перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» при
изучении дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» и выполнении курсовой
работы «Переустройство промежуточной станции» специальности «Логистика» при
изучении «Общий курс транспорта» и «Инфраструктура транспорта».
Пособие будет полезно студентам всех специальностей изучающим
инфраструктуру путевого развития железнодорожного транспорта при решении
вопросов сооружения и взаимного размещения устройств любой другой
инфраструктуры: энергетики электрики автоматики телемеханики связи и
Рецензенты: ведущий научный сотрудник НИИАСа д.т.н. профессор
Архангельский Е. В. профессор кафедры ЛТСТ МИИТа к.т.н. Лысенко Н.Е.
© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) 2009
Открытие разъездов и обгонных пунктов для выполнения грузовых
операций требует их развития: сооружения грузовых устройств дополнительных
приёмо-отправочных выставочных погрузочно-выгрузочных и вытяжных путей
примыкания (при необходимости) подъездных путей превращая их в
промежуточные станции и соответственно изменяя технологию их работы.
На промежуточных станциях в отличии от разъездов и обгонных пунктов
кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки приёма-
отправления поездов имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов) и
посадки-высадки пассажиров выполняются следующие операции:
отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов а в
некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов из вагонов
собственной погрузки;
погрузка выгрузка и хранение грузов а также оформление грузовых
обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов;
взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных
размерах погрузки навалочных грузов.
Пассажирские операции (кроме посадки и высадки пассажиров) могут
включать в себя продажу билетов выгрузку погрузку приём выдачу и
хранение почты и багажа (на некоторых станциях).
Переустройство промежуточных станций связано с увеличением объёмов
транзитных поездопотоков и местных вагонопотоков проходящих через станцию
внедрением новых технологий изменением условий работы линии (внедрение
скоростного и высокоскоростного движения пропуск тяжеловесных и
длинносоставных поездов) электрификацией линии изменением системы
организации движения поездов и графика движения поездов и т.д.
На промежуточных станциях предшествующих перегонам с затяжными
спусками где поезда останавливаются по техническим причинам (для подачи-
уборки второго локомотива-толкача) производят опробование тормозов для
обеспечения безопасности движения поездов.
На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по
формированию ступенчатых и отправительских маршрутов а также в необходимых
случаях подача (уборка) толкача к поезду. К техническим операциям также
относятся: соединение-разъединение сдвоенных поездов оборот пригородных
Пособие содержит теоретические основы принципов переустройства
разъездов и обгонных пунктов в промежуточные станции реконструкции
промежуточных станций и отдельных её устройств изложена последовательность
изучении дисциплин «Общий курс транспорта» и «Инфраструктура транспорта».
Целью курсовой работы является приобретение студентами навыков
принятия правильных взвешенных и обоснованных решений по переустройству
промежуточных станций или разъездов и обгонных пунктов в промежуточные
инфраструктуры: энергетики электрики автоматики телемеханики и связи и
Приведенного в конце учебного пособия перечня рекомендуемой литературы
вполне достаточно для выполнения обязательных разделов курсовой работы.
Для лучшего ориентирования студентом в рекомендуемой для использования
литературе при выполнении курсовой работы в тексте пособия (в квадратных
скобках) указывается номер рекомендуемого источника по перечню литературы
помещённому в конце учебного пособия а также номера страниц или рисунков
на которых изложены и изображены необходимые справочные материалы или
Практическая реализация последовательности выполнения курсовой работы
с выполнением расчётов на основе указанных в задании исходных данных
изложена во второй части учебного пособия «Переустройство промежуточной
Выполненная курсовая работа (на бумажном носителе или в электронном
виде) должна содержать:
пояснительную записку с выданным заданием выполненными вариантами
переустройства немасштабными и масштабными профилями;
чертёж выполненного переустройства.
Содержание пояснительной записки должно включать следующие разделы:
Анализ исходных данных технического оснащения и технологии работы
существующего раздельного пункта.
Разработка вариантов переустройства раздельного пункта в промежуточную
Обоснование необходимости переустройства.
Разработка вариантов переустройства.
Выбор варианта переустройства.
Описание проекта переустройства раздельного пункта в промежуточную
Этапность и последовательность выполнения работ по переустройству.
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.
Построение поперечных профилей земляного полотна и определение
объёмов земляных работ.
Описание технологии работы промежуточной станции после переустройства.
Список использованной литературы.
Рекомендуется составлять пояснительную записку в процессе разработки
Анализ задания на переустройство и оформление масштабного плана
Перед началом выполнения курсовой работы студент должен детально
ознакомиться с выданным заданием.
В задании на курсовую работу указываются характер и основные параметры
(техническое задание) переустройства разъезда обгонного пункта или
промежуточной станции. Заданием могут быть определены следующие варианты
характера переустройства:
разъезд – в промежуточную станцию;
обгонный пункт (в том числе и на многопутном участке) – в
промежуточную станцию;
промежуточная станция на однопутном участке – в промежуточную
станцию на двухпутном (многопутном) участке.
Вариант характера переустройства определяется исходной схемой
раздельного пункта: разъезд обгонный пункт промежуточная станция и
исходными данными задания в числе которых могут быть: удлинение приёмо-
отправочных путей сооружение дополнительных главных путей примыкание к
станции подъездных путей развитие грузовых и пассажирских устройств
реконструкция устройств СЦБ и др.
К основным параметрам определяющим необходимость и причину
переустройства разъезда обгонного пункта или промежуточной станции
категория железнодорожной линии;
число главных путей;
величина полезной длины приёмо-отправочных путей;
отсутствие или наличие примыкания подъездных путей в той или иной
горловине (четверти) станции;
отсутствие или наличие а также длина и ширина пассажирских
отсутствие или наличие а также величина грузовых устройств и
средства сигнализации и связи по движению поездов и управлению
стрелочными переводами;
величина руководящего уклона на линии;
размеры движения на прилегающих к разъезду обгонному пункту
промежуточной станции участках;
особенности организации движения поездов на линии (обычное
скоростное высокоскоростное пропуск длинносоставных поездов и др.).
На основе сопоставления (по приведенному выше перечню) исходных данных
о существующем техническом оснащении (параметрах) участка и размещённом на
нём разъезде обгонном пункте или промежуточной станции полученных из
задания к курсовой работе или исходной схемы с данными о требуемых их
параметрах указанных в задании формируется перечень основных причин
переустройства в числе которых может быть: удлинение приёмо-отправочных
путей сооружение дополнительных главных путей примыкание к станции
подъездных путей развитие грузовых и пассажирских устройств реконструкция
устройств СЦБ и др. (см. раздел II).
В зависимости от степени владения студентом персональным компьютером и
стандартным программным обеспечением позволяющим выполнять графические
построения (AUTOCAD) к заданию прилагается исходный план существующего
раздельного пункта (разъезда обгонного пункта или промежуточной станции)
на бумажном носителе (в масштабе 1:2000) или в электронном виде.
В некоторых случаях в качестве исходной схемы вместо масштабного плана
существующего разъезда обгонного пункта или промежуточной станции студенту
может быть выдана их принципиальная (немасштабная) схема по которой он
должен оформить исходный масштабный план в электронном виде или на бумажном
носителе (в масштабе 1:2000).
План существующего раздельного пункта (разъезда обгонного пункта
или промежуточной станции) прилагаемый к заданию в виде принципиальной
(немасштабной) схемы или в масштабе 1:2000 на бумажном носителе или в
электронном виде полностью со всеми деталями вычерчивается студентом в
карандаше на бумажном носителе (лист чертёжной бумаги размером не менее
00х420 мм) или оформляется в электронном виде используя стандартное
программное обеспечение. На масштабном плане раздельного пункта должны быть
показаны: ось раздельного пункта километровые указатели и пикетаж пути
стрелочные переводы предельные столбики входные и выходные сигналы
стрелочные посты пассажирские устройства здание вокзала и привокзальная
площадь грузовые устройства (при их наличии) с подъездами переезды
дороги полоса отвода горизонтали местности уклоноуказатели в пределах
станционной площадки и на подходах к ней в точках перелома профиля с
отметками уровня бровки земляного полотна величиной уклонов длиной
элементов профиля станционной площадки и подходов к ней.
На плане путевого развития показываются: номера путей и их полезные
длины расстояния между осями смежных путей (величины междупутий) номера
стрелочных переводов. Эти сведения должны быть сведены в соответствующие
таблицы: ведомость путей станции ведомость стрелочных переводов ведомость
зданий и сооружений (табл. 1.1. – 1.3.) и вынесены на свободную от другой
информации часть чертежа. В кривых участках пути указываются: начало и
конец кривой величина угла поворота длина участка пути в кривой величина
тангенса кривой радиус круговой кривой а также длины переходных кривых.
Ведомость путей станции
№№ НазначениСтрелки Длина в метрах ВместимНаличие на пути
путе путей ограничива ость в
ей ющие путь условны
Ведомость зданий и сооружений
№ пп Наименование Количество Площадь м2 материал
Ниже масштабного плана путевого развития в три горизонтальные графы
координатной сетки (шириной 15 – 20 мм каждая) заносятся: координаты X Y
и наименование следующих точек: центров переводов (ЦП) предельных
столбиков (ПС) упоров вершин углов поворота в кривых (ВУ) сигналов
(только литер светофора: входного выходного маршрутного) начала и конца
пассажирских платформ а также грузовых устройств. Координаты
подсчитываются с точностью до 001 м при этом за ось Х принимается ось
прямого (без искривлений) главного пути за ось Y – ось пассажирского
Вычерченный план существующего раздельного пункта (разъезда обгонного
пункта промежуточной станции) в карандаше на бумажном носителе или в
электронном виде студент показывает преподавателю и после согласования
правильности построений обводит все элементы плана (если чертёж выполнен в
карандаше); по требованию преподавателя чертёж выполненный в электронном
виде должен быть распечатан на бумажном носителе. Все существующие
устройства: пути сигналы пассажирские и грузовые устройства дороги
переезды и т.д. показываются (обводятся) чёрным цветом а горизонтали –
светло-коричневым. При оформлении существующего плана раздельного пункта на
бумажном носителе необходимо учитывать что при его реконструкции чертёж
может быть удлинён (удлинение путей изменение типа раздельного пункта и
его схемы). Фрагменты оформления исходных схем разъездов полупродольного и
продольного типов и промежуточной станции поперечного типа на однопутной
линии приведены на рис. 1.1. – 1.4.
При отсутствии на плане (схеме) существующего раздельного пункта каких-
либо исходных элементов (координат пикетажа дорог и т.п.) студент должен
добавить эти элементы плана используя условные обозначения приведённые в
[4 п.8 с. 66]. При выполнении масштабного плана существующего раздельного
пункта в AutoCAD можно воспользоваться рекомендациями изложенными в [5].
Основные причины переустройства промежуточных станций.
1. Причины переустройства разъезда или обгонного пункта в
промежуточную станцию.
Основная причина переустройства разъездов или обгонных пунктов в
промежуточные станции – их открытие для выполнения грузовых операций
(погрузка выгрузка грузов) и обслуживания подъездных путей и связанных с
этим сооружением на станции грузовых устройств или примыканием подъездных
При этом на процесс переустройства разъезда в промежуточную станцию
вызванный сооружением дополнительных приёмо-отправочных выставочных
вытяжных путей грузовых устройств примыканием подъездных путей (как
основных причин) может одновременно накладываться процесс реконструкции в
связи с увеличением стандартной длины приёмо-отправочных путей или
развитием пассажирских устройств. Сооружение дополнительных удлинение или
уширение переходов в разных уровнях возможно в связи с увеличением размеров
пассажирского движения удлинением обращаемых пассажирских или пригородных
поездов организацией высокоскоростного движения поездов и т.д.
Рис. 1.1. Фрагмент оформления исходной (существующей) схемы разъезда
полупродольного типа
Рис. 1.2. Фрагмент оформления исходной (существующей) схемы разъезда
Необходимость увеличения пропускной способности существующей линии
на которой расположен разъезд или обгонный пункт открываемые для
выполнения грузовых операций может вызвать потребность в увеличении числа
главных путей на линии превращая разъезд в промежуточную станцию на
двухпутной линии или обгонный пункт в промежуточную станцию на многопутной
2. Причины переустройства промежуточных станций.
Переустройство промежуточных станций может вызываться как
необходимостью освоения возрастающих объёмов транзитных и местных
вагонопотоков и внедрением новой техники так и рядом других причин.
Основными причинами переустройства промежуточных станций являются:
удлинение приёмо-отправочных путей в связи с применением более
мощных локомотивов и следовательно повышением массы поездов а также
в связи с необходимостью пропуска удлинённых и длинносоставных
грузовых поездов (удлинение приёмо-отправочных путей возможно и при
организации безостановочного скрещения поездов);
укладка дополнительных приёмо-отправочных и выставочных путей
вызываемая реализацией определённого типа графика движения поездов
(пакетного или частично-пакетного) увеличением объёма местной работы
примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;
укладка дополнительных главных путей вызываемая увеличением
размеров движения специализацией главных путей для пригородного (или
высокоскоростного) движения или разделением грузового и пассажирского
примыкание подъездных путей вызывающее необходимость переустройство
горловины примыкания;
электрификация линии и оборудование станций электрической
централизацией стрелок и сигналов вызывающее необходимость установки
опор контактной сети сооружения воздушных стрелок контрактной сети
перекладки стрелочных переводов а также (в некоторых случаях) укладки
дополнительных тупиков для тяговых подстанций;
развитие пассажирских и грузовых устройств в связи с необходимостью
удлинения или уширения пассажирских платформ в отдельных случаях при
интенсивном пригородном движении заменой низких пассажирских платформ
на высокие сооружением переходов в разных уровнях (пешеходные мосты
или в отдельных случаях – тоннели); расширением или сооружением новых
грузовых складов различных типов развитием новых грузовых устройств
(на отдельных промежуточных опорных станциях) в связи концентрацией
реконструкция линии для скоростного (высокоскоростного) движения
поездов (увеличение расстояний между главными и приёмо-отправочными и
прочими путями уширение пассажирских платформ укладку более пологих
марок стрелочных переводов и т.д.).
Анализ исходных данных к проекту существующей схемы
раздельного пункта разработка и выбор вариантов его переустройства.
1. Анализ исходных данных к проекту и существующей схемы
При анализе исходных данных задания и схемы существующего раздельного
пункта (разъезда обгонного пункта или промежуточной станции) необходимо
прежде всего определить в чём должно заключаться переустройство сравнивая
техническое оснащение и технологию работы существующего раздельного пункта
и требования к техническому оснащению промежуточной станции после
переустройства опираясь на изложенный выше (см. раздел 2) перечень
основных причин переустройства.
Как отмечалось ранее (см. раздел 1) вариант характера переустройства
устанавливается исходной схемой раздельного пункта или указывается в
задании (в соответствии с исходной схемой).
Анализ существующей схемы раздельного пункта детально излагается в
пояснительной записке курсовой работы и включает в себя: описание типа
существующего раздельного пункта с указанием категории линии на которой он
расположен и числа главных путей; характеристику его расположения в плане и
профиле с указанием радиусов кривых в плане характер размещения (на горбе
на уступе в яме) длину элементов профиля станционной площадки и подходов
к ней с указанием величин их уклонов.
В пояснительной записке указываются также: количество специализация
полезная длина главных приёмо-отправочных вытяжных погрузочно-
выгрузочных и т.д. путей типы и марки стрелочных переводов устройства
здания сооружения и их параметры. Эти данные можно отобразить в виде
таблиц 1.1. – 1.3. (см. раздел 1.).
В пояснительную записку включают принципиальную схему существующего
раздельного пункта размещение его станционной площадки и подходов к ней в
профиле в соответствии со схемами приведенными на рис. 3.1. и 3.2.
В пояснительной записке указываются наличие существующих промышленных
подъездных путей пассажирских и грузовых устройств и их мощность а также
кратко отражается технология работы существующего разъезда обгонного
пункта или промежуточной станции с транзитными пассажирскими и грузовыми
поездами (пропуск обгон скрещение) и со сборными поездами (обслуживание
грузовых устройств). Анализ должен сопровождаться оценкой существующего
состояния раздельного пункта и сопоставлением с требованиями задания по его
Число главных путей на линии определяется величиной размеров движения
грузовых и пассажирских поездов структурой поездопотока (соотношением
числа грузовых пассажирских и пригородных поездов) средствами
сигнализации и связи по движению поездов типом применяемого графика и
дополнительными условиями особенностей эксплуатации железнодорожной линии и
наличия: интенсивного пригородного движения высокоскоростного движения и
Существующее число главных путей на линии на которой расположен
подлежащий переустройству раздельный пункт устанавливается по его исходной
схеме требуемое – на основе исходных данных задания о проектируемых
(потребных) размерах движения (в парах поездов) грузовых и пассажирских
поездов на прилегающих к станции участках с использованием информации
приведенной в таблице 3.1.
Потребное число приёмо-отправочных путей (без учёта главных) на
промежуточных станциях однопутных и двухпутных линий устанавливается в
зависимости от структуры поездопотока и размеров движения поездов а на
многопутных линиях – с учётом специализации главных путей может быть
принято в соответствии с данными указанными в табл. 3.2.
Для решения вопроса об удлинении приёмо-отправочных путей
существующая полезная длина приёмо-отправочных путей указанная в задании
или на исходной схеме раздельного пункта сопоставляется с требуемой
стандартной указанной в задании (850 м 1050 м или 1250 м). Необходимо
учитывать что удлинение приёмо-отправочных путей раздельного пункта также
как и изменение типа существующей схемы промежуточной станции (с
поперечного на полупродольный или продольный с полупродольного на
продольный) а также типа раздельного пункта с разъезда или обгонного
пункта на промежуточную станцию (даже без изменения полезной длины приёмо-
отправочных путей) может привести к увеличению длины станционной площадки
При переустройстве промежуточной станции допускается использование
норм длины станционных площадок применяемых для строительства новых линий.
Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в
зависимости от полезной длины приёмо-отправочных путей на
Число главных путей на линии
Размеры движения Средства по Число Дополнительные условия
поездов при сигнализации и главныхэксплуатации
параллельном графике связи по движениюпутей
пар поездов поездов
До 3515* аб 1 Непакетный или
(дисп. центр.) частично-пакетный график
От 35 до 4815* аб 1 Пакетный график или
(дисп. центр.) безостановочное
От 40 до 120 от 30 доаб 2
От 120 до 160 от 90 аб 3 Интенсивное пригородное
до 120* (дисп. центр.) движение
От 120 до 300 от 100 аб 4 Интенсивное пригородное
до 250* (дисп. центр.) движение
От 30 до 60 до 10** аб 2 Высокоскоростное
(дисп. центр.) движение пассажирских
От 125 до 160 до10* аб 2 Особогрузонапряжённая
(дисп. центр.) линия
Примечание *– в том числе размеры движения пассажирских поездов включая
пригородные поезда;
** – в том числе размеры движения высокоскоростных поездов.
Минимальное количество приёмо-отправочных путей (без главных) на
промежуточных станциях
Число приёмо-отправочных путей (без главных) на промежуточной станции
Однопутной при пропускной способностидвухпутнойтрёхпутнойчетырёхпутно
линии в парах поездов для й
параллельного графика
до 12 13 – 24 более 24
2 2 – 3 2 – 3 3 – 4 4 – 5
перспективу а также от типа расположения приёмо-отправочных путей
(продольное полупродольное поперечное) и должна быть не менее указанной
Указанная в задании категория существующей линии накладывает
определённые условия на выбор типа схемы будущей промежуточной станции а
также проектирование её путевого развития в плане и профиле и величину
отдельных элементов:
Минимальная длина станционной площадки промежуточной станции
Число главных путей Минимальная длина м станционной площадки
(для новой линии) при расположении
приёмо-отправочных путей
продольном полупродольномпоперечном
Промежуточная станция на
однопутной и двухпутной 2900 2200 16501450
трёхпутной 3400 2700 2200
четырёхпутной 3600 2900 2400
Примечания к таблице 3.3.:
Длины станционных площадок указаны для линий III категории и выше
в знаменателе – для линий IV категории.
Длины станционных площадок даны без учёта примыкания подъездных
путей при полезной длине приёмо-отправочных путей 1050 м и без
учёта тангенсов вертикальных кривых величины которых добавляются в
зависимости от алгебраической разности крутизны сопрягаемых
Если в проекте полезная длина путей предусматривается более (или
менее) 1050 м длину станционной площадки необходимо соответственно
увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах
раздельных пунктов – на разность полезной длины (проектируемой и
50 м) а при продольном типе – на удвоенную их разность.
Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных
переводов марки 111 и прямых вставок длиной 25 м межу стрелочными
длину станционной площадки;
радиус кривой в плане на главных путях;
радиус кривой в плане на приёмо-отправочных и вытяжных путях;
длину прямых вставок на главных путях между обратными кривыми;
радиус вертикальной кривой сопрягающей смежные элементы профиля
наибольшую крутизну уклонов на линии и подходах к станции;
наибольшую алгебраическую разность уклонов смежных элементов и
наименьшую длину разделительных площадок (в зависимости от длины
приёмо-отправочных путей);
ширину площадки земляного полотна на станции и прилегающих
ширину пассажирских платформ;
тип верхнего строения пути на главных и станционных путях и т.д.
Заданный вид тяги определяет расстановку входных светофоров величину
отдельных междупутий (для установки опор контактной сети) и т.д.
Существующая линия и раздельный пункт могут быть не электрифицированы. На
схеме существующего раздельного пункта это можно определить по расстоянию
размещения входных светофоров от первого стрелочного перевода.
Особенности технологии работы линии и переустраиваемой промежуточной
станции (обычное движение движение соединённых поездов скоростное
движение и т.д.) в совокупности с заданной категорией линии формирует
требования к ширине пассажирских платформ марками крестовин стрелочных
переводов длине приёмо-отправочных путей величине прямых вставок между
стрелочными переводами и т.д.
Заданием также определены:
тип пассажирских платформ (низкие или высокие) определённой
стандартной длины (ширина платформ устанавливается в соответствии с
нормами указанными в [2 стр. 139 – 140]);
тип и длина грузовых устройств (ширина грузовых устройств
принимается в соответствии с требованиями [2 стр. 159 – 160]);
четверть примыкания промышленных подъездных путей (в дополнение к
Определив причины переустройства разъезда обгонного пункта или
промежуточной станции на основе сравнения исходных данных с заданными
техническими условиями к проекту промежуточной станции разрабатываются
варианты переустройства.
2. Разработка вариантов переустройства раздельного пункта
Схема переустройства разъезда обгонного пункта или промежуточной
станции составляются в двух или более (по заданию преподавателя) вариантах
возможных к осуществлению в заданных местных условиях.
Варианты переустройства могут различаться:
типом схемы промежуточной станции (продольная полупродольная
поперечная) и взаимным расположением приёмо-отправочных путей;
сторонностью удлинения станционной площадки и приёмо-отправочных
сторонностью укладки дополнительного (второго третьего и т.д.)
расположением грузовых устройств пассажирских платформ (числом
пассажирских платформ).
Типовые рациональные схемы промежуточных станций поперечного
полупродольного и продольного типов на однопутных двухпутных и многопутных
линиях приведенные на рис. 3.3. – 3.10. а также условиях применения этих
схем (только для однопутных и двухпутных линий) приведенные в табл. 3.4.
должны лечь в основу разработки вариантов схем переустройства.
Общая характеристика типов и схем промежуточных станций их
эксплуатационные качества и удобство пользования пассажирскими и грузовыми
устройствами с учётом обеспечения соответствующего уровня безопасности
эксплуатации изложены в разделе 3.3.
При выборе сторонности удлинения существующих приёмо-отправочных путей
промежуточной станции или выборе типа схемы промежуточной станции
(поперечный продольный или полупродольный) кроме условий применения схем
(см. табл. 3.4.) необходимо обратить внимание на:
длину существующей станционной площадки;
величину уклонов и длину элементов продольного профиля на подходах к
рельеф местности (чтобы удлинение станционной площадки выполнить
без отклонений от нормативов в профиле с минимальными объёмами
земляных работ отдавая предпочтение земляным работам по насыпи).
Условия применения схем промежуточных станций продольного
полупродольного и поперечного типов на однопутных и двухпутных линиях
№ Условия применения Рекомендуемые схемы
1.На линиях где в ближайшее время
предусматривается сооружение двухпутных
вставок или второго главного пути а также в
тех случаях когда предусматривается пропуск
длинносоставных поездов
а) при расположении грузовых устройств со Продольного типа схема
стороны противоположной пассажирскому 1а 1
зданию и при укладке второго главного пути вариант
со стороны пассажирского здания
б) то же при укладке второго пути с Продольного типа схема
противоположной стороны от пассажирского 1а 2
здания вариант (при пропуске
соединённых поездов эту
в) при расположении грузовых устройств со Продольного типа схема
стороны пассажирского здания и второго 1б
главного пути с противоположной стороны от
пассажирского здания
1.На линиях с большим числом пассажирских и Продольного типа схема
других ускоренных поездов пропускаемых 1в
через промежуточную станцию с обгоном
грузовых а также при необходимости
расположения грузовых устройств и примыкания
подъездных путей по обе стороны от главного
2.При ограниченной длине площадки для Полупродольного типа
размещения схем продольного типа схема 2а
Схема 2б применяется при
расположения вытяжного
устройств по схеме 2а
3.На железных дорогах III и IV категорий а
также в трудных условиях на линиях I и II
а) при расположении грузовых устройств со Поперечного типа схема
стороны противоположной пассажирскому 3а
б) при расположении грузовых устройств со Поперечного типа схема
стороны пассажирского здания 3б
4.В трудных условиях
а) при ограниченной длине площадки для Поперечного типа схема
размещения схем полупродольного типа 1а
б) то же при больших размерах движения Поперечного типа схема
пассажирских поездов 1б
5.При ограниченной длине площадки для Полупродольного типа
размещения схем продольного типа
6.При необходимости передачи вагонов или Продольного типа
поездов с одного направления на другое а
также на линиях со скоростным движением
пассажирских поездов (более 140 кмч) а
также в случае необходимости расположения
грузовых устройств и примыкания подъездных
путей по обе стороны от главного пути
При укладке дополнительного главного пути сторонность его расположения
выбирается с учётом наибольшего сохранения существующих путей и устройств.
Удлинение станционной площадки приводит к изменению длины продольных
профильных элементов непосредственно прилегающим к станционной площадке и
величины их уклонов. Указанная в задании величина руководящего уклона на
линии служит ограничением на возможно наибольшую величину крутизны подъёма
или спуска на этих элементах.
Уклоны продольного профиля станционной площадки промежуточной станции
должны иметь величину в соответствии с требованиями [2 стр. 17 – 24] где
указано что станции разъезды обгонные пункты следует располагать на
горизонтальной площадке но при соответствующем обосновании допускается их
расположение на уклонах не круче 15 а в трудных условиях – не круче
При этом под трудными условиями следует понимать сложные
топографические инженерно-геологические планировочные и другие местные
условия когда применение основных норм проектирования вызывает
значительное увеличение объёма строительно-монтажных работ а на
существующих линиях – необходимость переустройства земляного полотна
станционных путей и искусственных сооружений сноса капитальных строений.
Под особо трудными условиями следует понимать условия которые исключают
или технико-экономически не оправдывают применения основных или допускаемых
для трудных условий технических норм.
В стеснённых условиях когда не возможно выделить горизонтальную
площадку рекомендуемой в табл. 3.3. длины проектируют промежуточную
станцию с использованием трёхэлементного продольного профиля вогнутого
При расположении промежуточной станции на переломном продольном
профиле условия сопряжения должны соответствовать нормам профиля главного
пути на перегонах установленным в [3 раздел 4].
При переустройстве существующих промежуточных станций а также при
строительстве на существующих линиях новых промежуточных станций крутизна
отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины
приёмо-отправочных путей не должна как правило превышать норм указанных
выше. В случае если при переустройстве раздельных пунктов расположение
стрелочных горловин на тех же уклонах что и станционные пути требует
смягчения продольного профиля со значительными работами (срезка
существующего земляного полотна большие работы по подъёмке пути
переустройство искусственных сооружений платформ тротуаров и крытых
складов) допускается располагать стрелочные горловины за пределами
крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче
ограничивающего уменьшенного на 2 а в особо трудных условиях при
соответствующем обосновании в проекте и на ограничивающем уклоне.
Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях
за пределами горловин допускается размещать на продольном уклоне любой
крутизны вплоть до ограничивающего.
При удлинении приёмо-отправочных путей на существующих станциях в
особо трудных условиях допускается по согласованию размещать пути на
уклонах круче 25 но не более 10.
При переустройстве существующих промежуточных станций разъездов
обгонных пунктов допускается сохранять существующую крутизну уклонов и
длины отдельных элементов профиля в непереустраиваемой части. Средняя
крутизна уклона путей на которых предусматривается соединение или
разъединение соединённых поездов как правило не должна превышать 6.
Во всех случаях расположения полезной длины приёмо-отпрвочных путей на
уклонах для предупреждения аварийных ситуаций при самопроизвольном уходе
подвижного состава следует проектировать предохранительные и улавливающие
тупики а средняя крутизна уклона в пределах полезной длины путей должна
отвечать условиям удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов
а также условиям трогания поездов с места.
Вытяжные пути кроме проектируемых в соответствии с Правилами и
нормами проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89 за пределами
стрелочной горловины станции следует располагать на горизонтальной площадке
или на спуске не круче 25 в сторону обслуживаемых ими путей. В трудных
условиях такие вытяжные пути допускается располагать на подъёме не круче
в сторону обслуживаемых ими путей.
На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей
используемых для работы со сборными и вывозными поездами в трудных
условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем
смежного участка главного пути.
Для применения выбранного типа схемы промежуточной станции и
необходимости удлинения существующей станционной площадки следует
рассмотреть возможность смягчения профиля подхода к площадке.
Изменяя профиль подхода с существующим уклоном ic применяют проектные
уклоны iпр не более руководящего уклона заданного на участке. Для
уменьшения объёма работ по реконструкции профиля могут быть применены для
станционной площадки проектные уклоны [pic].
Расчёт элементов изменяемого профиля может быть выполнен в различных
вариантах. Основные варианты расчёта при наличии подъёма на подходе к
станции приведены на рис. 3.11. а б. В первом варианте (см. рис. 3.11.а)
профиль существующей станционной площадки сохраняется без изменения во
втором варианте (рис. 3.11.б) на части длины станционной площадки l1
изменяется существующий уклон на проектный.
Зависимость значений длины элементов и уклонов определяется
уравнениями (3.1. и 3.2.):
в первом варианте расчёта
во втором варианте расчёта
где lx – длина нового элемента профиля с уклоном iпр.
Из этих уравнений при известных значениях [pic] [pic] [pic] [pic]
[pic] можно определить значения lx задавшись уклоном iпр ≤ ip или
подобрать значения iпр задаваясь длиной элемента lx. Аналогично выполняют
расчёт и при подходе к станции на спуске.
На рис. 3.11.в приведён пример удлинения путей станции с изменением
профиля на подходе к станции. Станционную площадку удлиняют на насыпи в
сторону Б на 200 м с применением уклона 25. Чтобы выйти с новой отметки в
конце станционной площадки 1249 м на существующую отметку 1233 м
необходимо применить на протяжении 300 м уклон 53.
Особенно большие затруднения при производстве работ вызывают варианты
смягчения профиля главного пути вызывающие понижение отметок земляного
полотна. Таких вариантов следует по возможности избегать.
В трудных условиях чтобы избежать срезки существующего земляного
полотна больших работ по подъёмке пути переустройства искусственных
сооружений и др. применяют льготные нормы проектирования удлиняемой части
станционной площадки указанные ранее в соответствии с требованиями [2 стр.
Рис. 3.11. Удлинение путей на промежуточной станции со смягчением
С целью наибольшего сохранения существующих устройств и минимизации
объёмов строительных затрат (земляные работы путевое развитие и др.)
разрабатываемые схемы могут отличаться от типовых. Вместе с тем варианты
схем переустройства должны быть сопоставимы (конкурентоспособны) как по
капитальным затратам так и по эксплуатационным расходам.
Схемы составляются немасштабные но соразмерные. На схемах чёрным
цветом показываются существующие устройства красным цветом – развитие
станции а разбираемые пути и сносимые сооружения закрещиваются небольшим
числом красных крестиков.
Все пути станции и стрелочные переводы должны быть занумерованы в
соответствии с существующими правилами нумерации [2 приложение 1]. На
главных и приёмо-отправочных путях должна быть показана специализация путей
по направлениям движения поездов а на промежуточных станциях многопутных
линий – и специализация путей по роду движения: грузовых пассажирских
пригородных. Между осями всех путей станции должна быть указана величина
междупутья значение которого устанавливается из таблицы 3.5 а также в
соответствии с требованиями изложенными в [2 стр. 34 – 37] где значения
междупутий установлены для прямых участков путей. При расположении путей в
кривых эти расстояния должны быть увеличены согласно Инструкции по
применению габаритов приближения строений.
Если между осями путей размещаются какие-либо устройства (сигналы
опоры контактной сети или осветительных приборов пассажирские платформы и
т.д.) то расстояние между осями путей определяется по следующей формуле:
где b–ширина сооружения диаметр мачты опоры (перпендикулярно к оси
g –габаритное расстояние от оси пути до сооружения (края платформы).
В расчётах расстояния между осями путей при размещении пассажирских
платформ применяются только знак равенства. Расстояние от оси пути до края
высокой пассажирской платформы следует принимать 192 м до края низкой –
Расстояния между осями смежных путей
Наименование путей Расстояние мм между осями
смежных путей на станциях
разъездах и обгонных пунктах
нормальное наименьшее
Главные пути при скоростях движения
до 140 кмч 5300 4800
1 – 200 кмч Равно расстоянию между осями
путей на прилегающих перегонах
Главный и смежный с ним пути при
скоростях движения поездов:
до 140 кмч 5300 5300
1 – 200 кмч 7650 7400
Приёмо-отправочные пути 5300 4800
Второстепенные станционные пути (пути 4800 4500
отстоя подвижного состава пути грузовых
районов кроме путей для перегрузки)
Пути для перегрузки грузов
непосредственно из вагона в вагон
Между погрузочно-выгрузочным путём у 6500 5300
специализированной высокой платформы и
смежным с ним путём (при отсутствии
Между вытяжным и смежным с ним путём 6500 5300
Между главными путями на пассажирских 4100 4100
остановочных пунктах
Пути между которыми устанавливаются 6500 6500
Примечания к таблице 3.5.:
Нормальные расстояния между осями смежных путей приведённые в
таблице следует принимать при проектировании станций разъездов
обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве раздельных
пунктов. Наименьшие расстояния допускается применять при
соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов
располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для
переустраиваемых раздельных пунктов в трудных условиях; при
проектировании раздельных пунктов на новых линиях в виде исключения и
Расстояние между осями второго и вновь укладываемого третьего главного
пути должно быть не менее 8 000 мм а на участках где могут быть
реализованы скорости более 140 кмч – 10000 мм. В трудных условиях
на головных участках линий в крупных городах и на станциях по
согласованию допускается уменьшать эти расстояния до 6000 мм с
соответствующим снижением скорости пропуска поездов.
Если в ближайшие 10 – 15 лет предусматривается обращение подвижного
состава габарита Т расстояние между приёмо-отправочными путями 4800
мм допускается применять только с разрешения заказчика.
Предельные столбики должны устанавливаться в том месте где расстояние
между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.
При скоростях движения до 140 кмч в трудных условиях на
существующих станциях при расположении главных путей на станции
крайними с разрешения начальника железной дороги допускается сохранять
расстояние между ними равное расстоянию между осями путей на
прилегающих перегонах с соблюдением требований безопасности
работников во время прохода поезда.
В особо трудных условиях допускается уменьшения расстояния между
вытяжным и смежным с ним путём до 4800 мм.
На станциях разъездах и обгонных пунктах в местах установки
сигналов расстояние между осями путей должно быть не менее:
– при светофорах на железобетонных мачтах:
–с одной головкой (одним маршрутным указателем щитом) и
складными лестницами 5170 мм
–с двумя головками или одной головкой и маршрутным указателем и
наклонной лестницей 5200 мм
– при светофорах на металлических мачтах:
–без лестниц или со складными лестницами 5040 мм
–с наклонными лестницами 5200 мм
– при карликовых светофорах:
– при семафорах 5300 мм
В существующих междупутьях шириной 4100 мм допускается проектировать
диспетчерские съезды по утверждённым эпюрам.
Ширину основной пассажирской платформы в пределах расположения
пассажирского здания следует принимать не менее 6 м а при переустройстве
существующих раздельных пунктов расположенных в трудных условиях – не
менее 5 м а на остальном протяжении – не менее 4 м.
Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения
пассажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 человек может быть
Ширину промежуточной платформы на линиях I и II категорий при
небольшой величине пассажиропотока (посадка в один поезд не более 25
человек на 5 год эксплуатации) а также на линиях III и IV категорий –
следует принимать не менее 4 м.
На существующих раздельных пунктах при электрификации сооружении
вторых путей когда размещение промежуточных пассажирских платформ вызывает
значительные работы по раздвижке путей и сносу строений ширину платформ (в
том числе по согласованию расположенных между главными путями)
допускается уменьшать до 3 м.
На раздельных пунктах через которые возможен безостановочный пропуск
пассажирских поездов со скоростями до 200 кмч по пути смежному с
платформой ширина платформы должна обеспечивать возможность безопасного
нахождения пассажиров (не ближе 3 м от края платформы) во время пропуска
При наличии входов в тоннели сходов с пешеходных мостов павильонов
и других сооружений располагаемых на платформах расстояние между крайней
гранью сооружения и бортом платформы должно быть не менее 2 м а на
скоростных линиях – не ближе 3 м.
На двухпутных линиях при наличии скоростного движения промежуточные
пассажирские платформы по условиям безопасности нахождения на них
пассажиров следует располагать между главным и смежным приёмо-отправочным
На промежуточных станциях с большим пассажиропотоком если
пассажирское здание отделено от промежуточных платформ путями занимаемыми
грузовыми поездами или составами устраивают переходы в разных уровнях в
виде пешеходных мостов или тоннелей. Эти переходы особенно необходимы при
наличии промежуточных высоких платформ. Для пассажиров удобнее тоннели так
как они имеют меньшую высоту подъёмов и спусков. Но тоннели значительно
дороже пешеходных мостов и поэтому применяются лишь при большом
пассажиропотоке и благоприятных геологических гидрографических и прочих
Длина тоннеля или пешеходного моста будет зависеть от типа и схемы
станции и места размещения проходов в разных уровнях.
Таким образом величина междупутья при размещении в нём пассажирской
платформы будет зависеть от высоты платформы (указанной в задании) с учётом
стандартной её ширины и габаритных расстояний.
Значения междупутий должны быть вынесены на схему переустройства и
учтены при выполнении масштабной накладки схемы переустройства.
Одновременно с сооружениями новых платформ производится удлинение (а
при необходимости и уширение) существующих пассажирских платформ.
Сооружение новых удлинение уширение а в необходимых случаях и частичную
разборку существующих платформ следует проводить таким образом чтобы была
возможность максимально сохранить существующие элементы станции: стрелочные
переводы пути и другие элементы станционных устройств. Удлинение
пассажирских платформ может производиться как в обе стороны от оси
пассажирского здания так и в одну сторону; расстояние от оси пассажирского
здания до торца платформ может быть различным. Однако пассажирские
платформы следует укладывать в створе смещение платформ в продольном
направлении относительно друг друга не рекомендуется.
При выборе варианта расположения платформ их размещение между
главными путями допускается только в обоснованных случаях как правило на
зонных станциях. На скоростных линиях расположение платформ между главными
При проектировании пассажирских устройств следует уделять внимание на
возможность их дальнейшего развития: удлинения пассажирских платформ
возможного введения скоростного движения в дальнейшем и т.д. Для этого
следует по возможности резервировать некоторую территорию для возможного
дальнейшего удлинения платформ без переноса существующих или проектируемых
при переустройстве станционных устройств и сооружений сохраняя при этом
максимально возможное количество существующих станционных устройств.
На промежуточных станциях для выполнения грузовых операций сооружают
крытые склады общего пользования крытые и открытые платформы контейнерные
и навалочные площадки повышенные пути. Перечисленные устройства
располагаются на отдельной территории включающей также стоянки для
автомобилей здание товарной конторы помещения для грузчиков и др.
сооружения и устройства.
На некоторых промежуточных станциях размещают нефтебазы (на отдельной
площадке) с устройствами для слива и тупиковым путём.
Грузовые устройства промежуточной станции и путевое развитие
соответствующее предстоящей грузовой работе следует концентрировать в
одном районе станции.
Расположение грузового района (грузового двора) должно обеспечивать:
удобную подачу вагонов на фронты погрузки-выгрузки без пересечения
удобное сообщение с ближайшими населёнными пунктами промышленными и
сельскохозяйственными предприятиями;
свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с
наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;
удобную стоянку транспортных средств при производстве работ по
осмотру приёму погрузке и выгрузке грузов.
Нумерация путей и стрелочных переводов станций значение величин
междупутий должны быть выполнены в соответствии с требованиями [2 стр. 34 –
] а также (как пример) в соответствии с нумерацией и значениями
указанными на схемах приведенных на рис. 3.3. – 3.10.
Схемы вариантов переустройства могут быть вычерчены на бумажном
носителе или выполнены в электронном виде с использованием программных
продуктов (графических редакторов): AutoCAD Компас CorelDraw или других.
Разработанные схемы по всем вариантам должны соответствовать
намечаемым объёмам работы по пропуску приёму и отправлению поездов
маневровой работе со сборными или вывозными поездами обслуживанию
подъездного пути и другими операциями предусмотренными заданием.
Расположение пассажирских платформ должно предусматривать удобное и
безопасное обслуживание пассажиров. В горловинах станции должна быть
обеспечена изоляция маневровой работы от маршрутов приёма и отправления
поездов. Все указанные условия должны быть подуманы студентом по каждой
схеме и изложены при описании вариантов в пояснительной записке куда
вкладываются оформленные схемы по вариантам.
В качестве примера на рис. 3.12. – 3.15. приведены четыре
конкурентоспособных варианта переустройства исходной схемы разъезда
полупродольного типа приведённого на рис. 3.1. имеющих ряд принципиальных
различий. Во всех представленных схемах в соответствии с заданием (по
заданию промышленный подъездной путь должен примыкать в IV четверти) учтено
примыканием промышленного подъездного пути. Принципы и рекомендации по
выбору наилучшего варианта примыкания промышленного подъездного пути в
любой четверти промежуточной станции изложены в разделе 3.4.
Описание вариантов переустройства разъезда в промежуточную станцию на
двухпутной линии с акцентированием внимания на их принципиальные различия
приводится в пояснительной записке вместе с вариантами схем. В
рассматриваемом примере во всех четырёх вариантах схем переустройства
сооружение необходимого дополнительного (второго) главного пути со
стороны противоположной пассажирскому зданию что позволит при
переустройстве разъезда в промежуточную станцию поперечного типа
сохранить пассажирское здание избежать размещения пассажирской
платформы между главными путями (со смещением одного из них для
уширения междупутья а при реконструкции в промежуточную станцию по
схемам полупродольного и продольного типа создать удобные для
пассажиров условия посадки и высадки;
размещение грузового района (грузовых устройств) и вытяжного пути со
стороны противоположной пассажирскому зданию что позволит в
перспективе развивать грузовые устройства вне пределов городской
удлинение станционной площадки и приёмо-отправочных путей только в
направлении станции Б для уменьшения объёма земляных работ по
станционной площадке за счёт менее крутого подъёма (спуска) в
направлении станции Б (27) по сравнению с 40 в направлении станции
А на подходе к станционной площадке с выполнением смягчения
продольного профиля главных путей на подходе за счёт размещения части
станционной площадки на уклоне 15;
увеличение числа приёмо-отправочных путей включая путь для приёма и
отправления сборных поездов до 3 (без учёта главных путей);
удлинение пассажирских платформ до требуемой заданием величины;
примыкание промышленного подъездного пути в заданной (IV) четверти.
Вместе с тем в рассматриваемых вариантах есть и существенные различия
(см. рис. 3.12. – 3.15.).
Переустройство разъезда выполнено в промежуточную станцию с
полупродольным расположением приёмо-отправочных путей. Удлинение
сохраняемого приёмо-отправочного пути 2 (4) выполнено в направлении станции
Б. Примыкание грузовых устройств к вытяжному пути и сам вытяжной путь
расположены в IV четверти что позволяет разместить грузовые устройства вне
зоны пешеходной связи пассажирского здания с зоной находящейся с
противоположной стороны главных путей. Кроме того сооружение вытяжного
пути полной заданной длины в IV четверти на более пологом спуске 27 в
соответствии с нормами проектирования применяемыми в нормальных условиях
потребует меньшего объёма земляных работ чем его сооружение при тех же
условиях в III четверти на спуске 40.
расположены в III четверти. Это позволяет компактно расположить
пассажирские и грузовые устройства (что особенно важно в районах с холодным
резкоконтинентальным климатом). Однако размещение нового вытяжного пути
заданной длины на уклоне 4 с соблюдением норм проектирования в нормальных
условиях возможно даст больший чем в первом варианте объём земляных работ.
Переустройство разъезда выполнено в промежуточную станцию поперечного
типа что позволит существенно уменьшить длину станционной площадки и
следовательно объём земляных работ при удлинении приёмо-отправочных путей.
Вытяжной путь и грузовые устройства так же как и в варианте I расположены
в IV четверти. Удлинение со смещением сохраняемого приёмо-отправочного пути
(4) выполнено в направлении станции А. Сооружена дополнительная
пассажирская платформа у пассажирского здания (в связи с удлинением пути 2
(4)) и укорочены две существующие пассажирские платформы.
последовательным расположением пассажирских платформ и приёмо-отправочных
путей расположенных по поперечной схеме (включая путь для сборных поездов)
с грузовыми устройствами. Вытяжной путь и грузовые устройства так же как и
в варианте I расположены в IV четверти. Удлинение сохраняемого приёмо-
отправочного пути 2 (4) выполнено в направлении станции А. Станционная
площадка удлинена в направлении станции Б. Недостатком является
необходимость переукладки всех имеющихся стрелочных переводов а также
больший объём разборки путей и пассажирских устройств чем в предыдущих
вариантах что удорожает стоимость переустройства.
Описание вариантов переустройства кроме характеристики конструктивных
решений должно включать характеристики эксплуатационных качеств различных
типов (поперечный полупродольный продольный и др.) удобство пользования
пассажирскими и грузовыми устройствами и т.д. (см. раздел 3.3.
3. Характеристика типов и схем промежуточных станций
В зависимости от расположения приёмо-отправочных путей и грузовых
устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным
полупродольным и поперечным расположением приёмо-отправочных путей.
Кроме этого станции различаются по количеству главных и приёмо-
отправочных путей размещению и развитию грузовых устройств наличию
примыкания подъездных путей. Основные схемы промежуточных станций на
однопутных линиях приведены на рис. 3.3. – 3.5. на двухпутных линиях на
рис. 3.6. – 3.8. многопутных – 3.9. – 3.10. На всех схемах однопутных
линий показана возможность превращения в последующем приёмо-отправочного
пути в двухпутную вставку для безостановочного скрещения поездов.
Продольный тип промежуточных станций однопутных линий имеет четыре
основные схемы: схему 1a вариант 1 схему 1б схему 1в (рис. 3.3.) с
расположением приёмо-отправочных путей по разные стороны от главного пути и
схему 1а вариант 2 (рис. 3.3.) с односторонним расположением приёмо-
отправочных путей по отношению к главному. Во всех схемах основная группа
путей для приёма и отправления пассажирских поездов и маневровой работы со
сборными поездами размещается против пассажирского здания.
Схемы продольного типа различаются в эксплуатационном отношении
условиями скрещения грузовых поездов особенно при обгоне одного из них
пассажирским. Схемы 1а 1б являются основными для линий I и II категорий
где в ближайшее время предусматривается сооружение второго главного пути
или должен быть организован пропуск соединённых поездов. При этом
обеспечивается целесообразная этапность развития и повышение пропускной
способности линии. В этих схемах обеспечиваются наиболее удобные условия
скрещения грузовых поездов. Один из них пропускается по главному пути без
отклонений на стрелочных переводах а встречный принимаемый на разъездной
(боковой) приёмо-отправочный путь может продолжить движение до выходного
сигнала на перегон в другом конце промежуточной станции (при благоприятном
профиле этого пути). При таком скрещении поездов их стоянка и время занятия
впереди лежащего перегона будут наименьшими.
Работа промежуточной станции по схемам 1а 1б (рис. 3.3.) при
совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них
пассажирским будет несколько сложнее чем в схеме 1в (рис. 3.3.). Если
пассажирский поезд пропускается только по главному пути то грузовые поезда
принимаются разновременно на пути 2 и 3 и устанавливаются либо головами
либо хвостами друг к другу (в зависимости от профильных условий).
В схеме 1в (рис. 3.3.) продольного типа приёмо-отправочные пути 2 и 3
размещены по разные стороны от главного пути причём путь 3 смещён против
направления движения. При этом обеспечивается одновременный приём двух
грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой этих поездов перед центральной
горловиной. При неодновременном приёме второй грузовой поезд пропускается
по главному пути без остановки. Пассажирские поезда при скрещении с
грузовыми и обгонах пропускаются по главному пути. Если на линии возникает
необходимость сооружения второго главного пути то применительно к схеме 1в
(рис. 3.3.) его укладывают в пределах станции со стороны пассажирского
здания на месте пути 3 взамен которого укладывают новый приёмо-отправочный
путь а в горловинах перекладывают часть стрелок и укладывают диспетчерские
съезды. Применительно к схемам 1а 1б (рис. 3.3.) второй главный путь
укладывают по трассе путей 2 и 3 вместо которых сооружаются новые пути
причём обгонный путь нечётного направления (из Б) может быть уложен со
стороны существующего главного пути по продольной или полупродольной схеме.
Теоретически для станции продольного типа необходимо иметь площадку
длина которой с учётом укладки в дальнейшем второго главного пути будет
В трудных условиях на площадке минимальной длины как для станции
поперечного типа может быть размещена лишь основная часть станции где
уложены пути одного направления и сосредоточена маневровая работа. На путях
остальной части станции если на них не предусматривается производство
маневров отцепка локомотивов и примыкание подъездного пути можно
допускать уклоны круче 25 но не превышающие 10 (при обеспечении
трогания поездов либо обеспечения установки поездов в пределах полезной
Схемы полупродольного типа отличаются от схем продольного тем что
они размещаются на более коротких площадках и не имеют непосредственного
выхода с путей одного направления на пути другого направления. Как и в
схемах продольного типа вся маневровая работа со сборными поездами
сосредоточена на основной группе путей расположенных против пассажирского
здания. Путь 3 служит в основном для приёма поездов из Б следующих без
переработки на станции. В трудных условиях допускается путь 3 укладывать на
уклоне. В этом случае длина площадки может быть минимальной как для схемы
поперечного типа. Кроме схем приведенных на рис. 3.4. могут быть и другие
варианты схем полупродольного типа: грузовые устройства могут быть
расположены на другой стороне станции – рядом с путём 3. Тогда на этой же
стороне станции должна размещаться и группа путей для маневровой работы с
соответствующим изменением горловины станции. Однако такие изменения в
схемах могут быть допущены лишь на основе технико-экономических вариантов.
Схемы станций поперечного типа с небольшим грузовым двором приведены
на рис. 3.5. Для размещения приёмо-отправочных путей с горловинами с учётом
возможного развития достаточно иметь сравнительно короткую площадку длина
На линиях III – IV категорий длина площадки может быть уменьшена на
В схеме 3б широко применявшейся ранее для однопутной линии с
грузовыми устройствами размещёнными со стороны пассажирского здания все
приёмо-отправочные пути (2 – 4) двустороннего действия т.е. служат для
приёма и отправления поездов как чётного так и нечётного направлений:
главный путь предназначен для приёма пассажирских и пропуска без остановки
пассажирских и грузовых поездов; путь 4 – для приёма грузовых поездов; пути
и 3 – для приёма пассажирских и грузовых поездов. При укладке входных
стрелочных переводов соблюдается принцип правопутности.
Для обслуживания грузовых устройств имеются: погрузочно-выгрузочный
путь 7 выставочный путь 6 (для выставки погруженных или выгруженных
вагонов) вытяжной путь 5. Расстояние между осями путей 2 и 6 увеличено
чтобы можно было установить опоры контактной сети а иногда уложить ещё
Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов приёма и
отправления поездов. Проектируемые вытяжные пути должны иметь полезную
длину не менее одной второй длины грузовых поездов обращающихся на
участке; на первую очередь строительства полезная длина вытяжного пути
может быть уменьшена до 200 м.
Сборные поезда нечётного направления принимают на путь 2 или 3 (см.
рис. 3.5. схема 3б) вагоны подлежащие отцепке на станции ставят при
формировании поезда на участковой (сортировочной) станции одной группой
ближе к голове поезда. После расцепки состава локомотив с головной частью
состава включающей группу вагонов для данной станции выезжает на вытяжной
путь 5 а затем подаёт отцепляемую группу вагонов на погрузочно-выгрузочный
путь 7. Если на пути 7 находятся порожние или погруженные вагоны их
необходимо предварительно переставить на выставочный путь 6. После подачи
вагонов на путь 7 локомотив заезжает на путь 6 забирает вагоны подлежащие
прицепке к сборному поезду данного направления и ставит их в поезд. Чтобы
исключить возможность выхода состава при маневрах с 3 пути на главный путь
устраивают предохранительный тупик. При расположении местных вагонов в
хвосте нечётного поезда головную часть вагонов предварительно переставляют
на приёмо-отправочный путь 3.
Сборные поезда чётного направления принимают на пути 2 или 3. При
расположении местных вагонов в хвостовой части поезда локомотив отцепляют
от состава и подают в предохранительный тупик 8 (выполняющий в данном
случае роль локомотивного тупика) а затем по свободному приёмо-
отправочному пути (3 или 2) в хвост состава и выполняет маневры по отцепке
вагонов выезжая на вытяжной путь 5.
Если вагоны находятся в голове чётного сборного поезда и он принят на
приёмо-отправочный путь локомотив вначале осаживает состав на вытяжной
путь 5 а затем после расцепки состава осуществляет маневры на путях 6 и 7
Пассажирские поезда пропускают по пути I. При скрещении двух
пассажирских поездов следующих с остановкой поезд прибывающий первым
принимают на ближайший к пассажирскому зданию путь 2 а прибывающий вторым
Достоинством поперечной схемы 3б (рис. 3.5.) является меньшая
стоимость сооружения подъездов к грузовому двору. Но эта схема имеет
существенные недостатки: размещение грузового двора со стороны
пассажирского здания удобно лишь при небольших размерах местной работы;
территория для развития грузового двора ограничена поэтому часто при
увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами выносят на
отдельную площадку расположенную вдоль крайнего приёмо-отправочного пути
(4); на станции возникают два района погрузки-выгрузки. В результате при
маневровой работе со сборными поездами приходится пересекать главные пути.
Это вызывает затруднения особенно когда линия становится двухпутной. При
переходе к двухпутной схеме возникает дополнительный недостаток
характерный для всех станций поперечного типа: грузовой поезд из Б
принятый на путь 3 преграждает проход к пассажирским поездам
останавливающимся на главных путях.
В трудных условиях во всех схемах поперечного типа грузовой двор и
вытяжной путь могут располагаться в любой четверти станции в зависимости от
местных условий. При этом соответственно изменяются горловины станций.
Сопоставление типов схем промежуточных станций показывает что на
однопутных линиях станции продольного типа по схемам 1а – 1в (рис. 3.3.)
имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа:
большую пропускную способность прилегающих перегонов вследствие
некоторого уменьшения их длины;
лучшие условия безопасности движения при одновременном приёме
возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов;
более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приёме
пассажирских поездов на главный путь.
Бльшие удобства обслуживания пассажиров сохраняются в продольных
схемах и при сооружении второго главного пути так как приёмо-отправочный
путь для грузовых поездов из Б не мешает проходу пассажиров к поездам и
Схемы полупродольного типа (рис. 3.4.) по своим качествам близи к
схеме продольного типа рис. 3.3. (за исключением отсутствия прямого выхода
с пути 3 на пути 2 и 4).
Преимущества станций продольного и полупродольного типов перед
станциями поперечного типа приобретают существенное значение в современных
условиях при оборудовании перегонов автоблокировкой или диспетчерской
централизацией а станций – электрической централизацией стрелок и
сигналов. Поэтому на линиях I и II категорий должны строиться как правило
промежуточные станции продольного и полупродольного типов. Станции
поперечного типа сооружаются на линиях III и IV категорий а на линиях I и
II категорий – лишь в трудных топографических условиях или как первая
очередь продольного или полупродольного типа. Условия применения схем
промежуточных станций различных схем и типов приведены в табл. 3.4.
4. Примыкание к промежуточной станции промышленных подъездных путей
Подъездные пути промышленных предприятий должны примыкать к горловине
станции в указанной в задании четверти и иметь (как правило) соединения
допускающие одновременный приём и отправление поездов по главному и
примыкающим подъездным путям. Примыкание подъездных путей непосредственно к
главным путям на перегоне (вне пределов границ станции) не разрешается.
Основные варианты примыкания подъездных путей к промежуточной станции
продольного типа расположенной на двухпутной линии показаны на рис. 3.16.
а к промежуточной станции поперечного типа расположенной на однопутной
линии – на рис. 3.17.
Железнодорожные пути промышленных предприятий подразделяются на
подъездные и внутренние. Подъездные пути промышленных предприятий
связанные с технологическими перевозками в зависимости от их назначения
характера и размера перевозок подразделяются на следующие категории:
I категория – подъездные пути с обращением маршрутных поездов
железных дорог общей сети при грузообороте нетто в грузовом направлении
более 2 млн. т. в год;
II категория – все остальные подъездные пути с поездным характером
III категория – подъездные пути с маневровым характером движения.
Примыкания подъездных путей к главным путям на перегонах (в порядке
предохранительные тупики или охранные стрелки.
Примыкания подъездных путей к приёмо-отправочным и прочим станционным
путям при наличии на подъездном пути спусков в сторону станции круче 25
должны иметь сбрасывающие башмаки или стрелки а в необходимых случаях (при
возможном выезде на главные пути станции) – охранные стрелки или
предохранительные тупики.
Схема примыкания путей при обращении маршрутных поездов должна
обеспечивать возможность прямого (без перемены головы поезда) следования
через пункт примыкания поездов с наименьшими маневрами и пробегами
Путевое развитие станции примыкания проектируемое для обслуживания
подъездных путей определяется характером и объёмом операций выполняемых
В зависимости от расположения площадки предприятия или склада по
отношению к станции и сложившейся схемы станции возможны различные варианты
примыкания подъездных путей.
Рис. 3.16. Примыкание подъездных путей к промежуточной станции продольного
типа расположенной на двухпутной линии
Рис. 3.17. Примыкание подъездных путей к промежуточной станции поперечного
типа расположенной на однопутной линии.
Варианты примыкания подъездных путей к станции зависят от объёма
выполняемой на них работы наличия на подъездном пути обгонного пути для
локомотива принципов организации движения на подъездном пути и других
Основное условие примыкания подъездного пути с небольшим объёмом
работы и тупиковыми путями – обеспечение подачи вагонами вперёд. На рис.
16. 3.17. приведены основные случаи примыкания подъездных путей к
станции. Для рассматриваемого случая примыкание может осуществляться по
вариантам 1 – 6 9 10 при этом для осуществления подачи вагонов на
подъездной путь примыкающий по вариантам 1 и 2 требуется свободность
приёмо-отправочного пути 2. Для подачи на подъездной путь примыкающий по
вариантам 3 и 4 необходима свободность главного и приёмо-отправочного или
двух приёмо-отправочных путей (после перестановки состава с вытяжного пути
требуется переставить локомотив с головы состава в хвост). Примыкание
подъездного пути в вариантах 6 9 и 10 не требует дополнительных
перестановок маневрового локомотива или состава при подаче вагонов.
Примыкание подъездного пути по вариантам 5 и 7 менее целесообразно так как
для осуществления перестановки локомотива в хвост состава подаваемого на
подъездной путь потребуется задействовать приёмо-отправочный и главный
При наличии на подъездном пути обгонного пути для локомотива подача
вагонов на подъездной путь может осуществляться как локомотивом так и
вагонами вперёд. Поэтому подъездной путь можно примкнуть к любому приёмо-
отправочному или вытяжному пути – варианты 1 – 10. В варианте 6 следует
проверить достаточность полезной длины вытяжного пути для подачи
максимальной группы вагонов. При этом подача будет осуществляться вагонами
вперёд. Варианты 1 и 3 потребуют дополнительных маневровых передвижений и
свободности приёмо-отправочного пути 2. Кроме этого в варианте 1 подача
будет осуществляться вагонами вперёд. Примыкание подъездного пути по
вариантам 8 – 10 требует наличия свободного приёмо-отправочного пути для
перестановки маневрового локомотива. Приёмо-сдаточные операции в этом
варианте производятся на путях станции.
При подаче вагонов на подъездной путь локомотивом предприятия рядом с
местом примыкания подъездного пути может сооружаться выставочный путь
полезной длиной равной длине подачи на примыкание (вариант 12). Этот путь
позволяет осуществить обгон группы вагонов маневровым локомотивом и кроме
того выполнить приёмо-сдаточные операции с вагонами направляющимся с сети
таких путей маневровый локомотив предприятия должен осуществлять подачу
вагонов так же как описано выше.
Если предприятие располагаемое на подъездном пути получает (или
отправляет) грузы маршрутами то подъездной путь должен иметь
непосредственный выход на приёмо-отправочные пути (без обратных заездов). В
этом случае наиболее целесообразны варианты примыкания подъездных путей по
вариантам 5 7 и 8 (имеющие выход на все приёмо-отправочные пути станции а
также позволяющие одновременно осуществлять приём и отправление поездов).
Менее целесообразны для подачи (или уборки) маршрутов на подъездные пути
примыкания выполненные по вариантам 2 и 4 которые хотя и имеют выход на
все пути станции но будут (как правило) пересекаться с маршрутами приёма
или отправления поездов (особенно пассажирских) что значительно уменьшит
пропускную способность станции за счёт увеличения загрузки стрелочной
горловины. Сооружение путепроводной развязки (вариант 11) может
потребоваться если подъездной путь обслуживает крупное предприятие
вагонопотоки на которое прибывают со стороны противоположной примыканию а
по главным путям двухпутной или многопутной линии поезда следуют с
небольшими интервалами. Необходимость сооружения путепроводной развязки
обосновывается расчётом.
Примыкание подъездного пути по варианту 9 позволяет подавать вагоны
только с части станционных путей что значительно усложняет работу станции
при подаче вагонов на подъездной путь маршрутами. Примыкание по варианту 1
или 3 может рассматриваться только в исключительных случаях поскольку
занимает путь приёма и отправления предназначенный в основном для
пассажирских поездов.
Приёмо-сдаточные операции могут производиться как на станции так и
на выставочных путях.
5. Выбор варианта переустройства.
В курсовой работе выбор наиболее целесообразного варианта
переустройства из разработанных выполняется на основе:
сопоставления схем промежуточных станций по эксплуатационным
качествам удобству выполнения маневровой работы со сборными поездами
обслуживанию подъездных путей обеспечению безопасности персонала
станции и пассажиров при выполнении поездной и маневровой работы;
подсчёта и сравнения ориентировочной стоимости работ по
переустройству (по немасштабным но соразмерным схемам) в пределах
станционной площадки и смягчения профиля подхода укрупнённо по
различающимся показателям.
При реальном проектировании станций сравнение вариантов переустройства
выполняется по их масштабным планам с детальным подсчётом объёмов работ.
Объёмы земляных работ подсчитываются на основе построения масштабных
поперечных профилей земляного полотна на снятых в натуре поперечных
профилях существующего земляного полотна и местности (на каждом пикете и в
характерных местах). По запроектированным профилям выполняются подсчёты
объёмов земляных работ и ведётся разбивка этих работ на местах.
В курсовой работе на этапе сравнения вариантов переустройства
поперечные профили земляного полотна выполняются немасштабные но
соразмерные а после выполнения масштабной накладки – масштабные для
точного подсчёта объёмов земляных работ и затрат на переустройство
выбранного варианта схемы промежуточной станции.
По каждому из вариантов немасштабных схем переустройства делаются
четыре-пять немасштабных но соразмерных поперечных профиля с соблюдением
норм и правил проектирования поперечных профилей земляного полотна
учитывая отметки станционной площадки горизонталей местности величин
поперечных и продольных уклонов величин междупутий и т.д.
Вначале чёрным цветом вычерчивается поперечный профиль местности
(существующий рельеф) с естественным поперечным уклоном и существующим
земляным полотном. Для этого от оси крайнего существующего или вновь
сооружаемого пути вправо и влево на расстоянии 15 м находятся высотные
отметки двух точек пользуясь нанесёнными на немасштабных схемах
горизонтали и интерполируя отметки этих горизонталей чтобы получить
отметки этих точек на поперечном профиле находящихся между горизонталями.
Между крайними осями путей вычерчиваются все остальные существующие и
сооружаемые пути (оси путей) попадающие в сечение поперечного профиля с
указанием существующих и проектируемых междупутий.
Зная отметки этих точек наносят на немасштабном профиле линию
поверхности земли отсчитывая отметки этих точек от условного базиса
приняв отметку этого базиса меньше высотных точек горизонталей.
На построенную линию поверхности земли вначале наносят черными линиями
очертания существующего земляного полотна а затем красным цветом наносят
проектируемое уширение земляного полотна (основной площадки) в соответствии
с запроектированным планом переустройства станции. Высотные отметки
основной площадки земляного полотна принимают по горизонтальному профилю
(отметкам на уклоноуказателях). При подсчёте объёмов земляных работ на
этапе сравнения вариантов схем переустройства водоотводные сооружения
(бермы канавы) на профиле можно не показывать и объёмы работ по ним (во
всех вариантах) не учитывать. Крутизну уклонов откосов насыпи и выемки
земляного полотна проектные расстояния от оси пути до бровки земляного
полотна и т.д. принимаются для недренирующих грунтов в соответствии с
требованиями [3 табл. 11 12 стр. 23]. На рис. 3.18. – 3.19. приведены
примеры построения поперечных профилей для варианта I переустройства (см.
рис. 3.12.) с целью подсчёта объёмов земляных работ. Зная площадь
поперечного сечения на каждом профиле и расстояния между поперечными
профилями можно определить объём земляных работ в пределах участков между
поперечными профилями и общий объём земляных работ. Объём земляных работ
подсчитывается отдельно для насыпи и выемки с учётом возможного положения
места нулевых работ. Площадь поперечного сечения подсчитывается путём
разбивки сложного контура площади на трапеции прямоугольники и
При построении поперечных профилей возникает необходимость рассчитать
отметку бровки земляного полотна на поперечном профиле находящемся между
зафиксированными на плане уклоноуказателями с существующими или проектными
отметками и уклонами используя их указанную величину.
В качестве примера рассмотрим расчёт отметок поперечных профилей IV и
V на варианте I реконструкции промежуточной станции (см. рис. 3.12.).
Величина проектного продольного уклона в пределах I II и III сечений не
изменяется поскольку их месторасположение попадает в пределы существующей
станционной площадки а величина отметки бровки земляного полотна до и
после переустройства останется 7000 м. Сечения IV и V находятся за
пределами существующей станционной площадки на существующем продольном
уклоне (спуске) 27 и проектируемом продольном уклоне (спуске) 15 на
некотором расстоянии от точки перелома профиля. Поэтому отметка бровки
земляного полотна до и после переустройства может быть рассчитана по
где Н1 –величина отметки земляного полотна находящейся на расстоянии
± –увеличение или уменьшение отметки при подъёме или спуске.
Расстояния до сечений IV и V от существующих или проектных
уклоноуказателей определяются:
на немасштабной схеме – соразмерно существующей или проектируемой
полезной длине пути;
на масштабной схеме – с учётом её масштаба.
Величина проектного уклона при смягчении профиля подхода станционной
площадки определяется в соответствии с требованиями изложенными в разделе
Ширина площадки земляного полотна на перегоне или в пределах станционной
площадки при построении поперечных профилей (немасштаб ных и масштабных)
устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием перегона
или станции и требованиями изложенными в [2 п. 4.61 стр. 40]. При этом
расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна
должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямом участке
однопутных линий I и II категорий величины которого в зависимости от вида
грунта приведёны в табл. 3.6. а на стрелочных улицах крайних вытяжных
путях – не менее 35 м для линий всех категорий.
При развитии существующих станций в случаях когда применение
указанных норм вызывает необходимость срезки или досыпки существующих
откосов земляного полотна расстояние от оси крайнего станционного пути до
бровки земляного полотна допускается уменьшать так чтобы ширина обочины
В сечении V величина обочины без досыпки откоса насыпи в связи с
увеличением высоты насыпи составит 041 м поэтому требуется осуществить
досыпку откоса насыпи.
Ширина земляного полотна на железнодорожных линиях
Категория Число Ширина земляного полотна на прямых участках
железнодорожной главныхпути м при использовании грунтов:
недренирующих скальных дренирующих
легковыветривающихся и скальных
выветривающихся мелких ислабовыветривающих
пылеватых песков ся
Скоростная 2 117 107
особогрузонапряжённ
Для расчёта объёма земляных работ можно воспользоваться формулами 3.7.
если между сечениями есть место нулевых работ то объём работы по
насыпи или выемке от места нулевых работ на соответствующего сечения в
общем случае можно определить по формуле (см. рис. 3.20.а):
а для наиболее часто встречающейся крутизны откосов насыпи или выемки
если между сечениями нет мест нулевых работ (см. рис. 3.20.б):
hi+1 –высота насыпи (глубина выемки) i+1-ого сечения.
a –ширина земляного полотна поверху;
m –величина крутизны откосов насыпи или выемки;
Результаты расчётов объёмов земляных работ заносятся в таблицу 3.7.
Ведомость строительных работ по реконструкции промежуточной станции
(укрупнённо по различающимся показателям)
Наименование работ ИзмерителСтоимостВариант I Вариант II
Кол-воСтоимостКол-воСтоимост
Земляное полотно 1 м3 250
приёмо-отправочные 1 км 49
Разборка пути 1 км 89000
Разборка стрелочных комплект 62000
Р-65 111 комплект 6 18000
Р-65 19 комплект 5 51000
Р-50 111 комплект 4 67000
Р-50 19 комплект 4 31000
Автодорога (ширина 70 1 км 100
Пешеходный мост (ширина 1 пог. м.55000
Пассажирская платформа 1 м2 2400
Разборка платформы 1 м2 500
Кроме указанных в табл. 3.7. наименований работ могут быть внесены и
другие виды работ объёмы которых различаются в различных вариантах.
Число укладываемых и разбираемых стрелочных переводов протяжённость
укладки главных (в пределах границы станции) приёмо-отправочных и прочих
путей площадь пассажирских платформ длина переходов в разных уровнях
протяжённость сооружения автодороги в пределах станции определяются
ориентировочно по вариантам немасштабных но соразмерных схем с учётом
существующая и требуемая полезная длина прёмо-отправочных путей
расстояния между смежными стрелочными переводами на всех путях 40
тип рельсов на сооружаемых главных путях новые Р-65 на приёмо-
отправочных путях старогодные Р-65 или новые Р-50 на прочих путях –
[pic]Рис. 3.20. Схема расчёта объёмов земляных работ.
вытяжной путь равен половине полезной длины приёмо-отправочного
длина и тип пассажирских платформ указаны в задании ширина –
принята в соответствии с требованиями указанными в разделе 3;
протяжённость укладки автодороги шириной 70 м пешеходного моста
тоннеля определяются соразмерно длине приёмо-отправочных путей и
величине междупутий;
стрелочные переводы укладываемые в путь должны иметь крестовины
следующих марок: на главных и приёмо-отправочных пассажирских путях –
не круче 111 а перекрёстные и одиночные являющиеся продолжим
перекрёстных – не круче 19; стрелочные переводы по которым
пассажирские поезда проходят только по прямому направлению перевода
могут иметь крестовины марки 19; на приёмо-отправочных путях
грузового движения – не круче 19 а симметричные – не круче 16; на
прочих путях – не круче 18 а симметричные – не круче 145;
диспетчерские съезды следует проектировать со стрелочными переводами
марки крестовины не круче 111; для безостановочного скрещения поездов
и безостановочного пропуска поездов по боковому пути следует
укладывать стрелочные переводы с марками крестовины 118 и 122 а в
обоснованных случаях – 111.
Для подсчёта ориентировочной стоимости работ по переустройству для
вариантов схем (укрупнённо по различающимся показателям) данные о видах
работ и их объёмах также заносим в таблицу 3.7.
Проанализировав преимущества и недостатки схем переустройства по всем
вариантам и сопоставив ориентировочные затраты на реконструкцию принимается
решение о наиболее целесообразном варианте переустройства. При этом
предпочтение отдаётся менее затратному варианту при условии что его
эксплуатационные недостатки не существенны.
Выполнение масштабного плана переустройства станции
последовательность построений и требования к проектированию
пассажирских и грузовых устройств.
1. Последовательность построений масштабного плана
переустройства требования к проектированию
пассажирских и грузовых устройств
Для выбранного варианта переустройства станции выполняется масштабный
план основой для которого служит масштабный план существующего раздельного
Для вычерчивания путей стрелочных переводов сооружений устройств
сигналов и т.д. станции в масштабе используют условные обозначения
графическое изображение которых и наименование приведены в [4 табл. 8.1.
стр. 66 – 74]. Размеры условных изображений указаны в миллиметрах.
Обозначение искусственных сооружений переездов вагонных весов являются
немасштабными условными знаками.
Как отмечалось ранее в зависимости от степени владения студентом
персональным компьютером масштабный план переустройства выполняется на
бумажном носителе или в электронном виде используя стандартные программные
продукты (графические редакторы) AutoCAD Компас CorelDraw или другие.
При выполнении чертежа на бумажном носителе необходимо иметь в виду
что чертёж существующего раздельного пункта удлиняется в связи с удлинением
приёмо-отправочных путей и станционной площадки при изменении типа схемы и
Масштабная накладка переустройства раздельного пункта на бумажном
носителе выполняется в том же масштабе что и исходная схема: 1:2000.
Вычерчивание раздельного пункта в AutoCAD можно выполнять в любом
удобном масштабе тем не менее рекомендуется выполнять построения в
масштабе 1:1000 а для получения требуемого масштаба 1:2000 на бумажном
носителе следует при выведении на печать задать масштаб печати 1:2.
Построения в масштабе 1:1000 при выполнении переустройства в электронном
виде позволят значительно ускорить вычерчивание за счёт устранения
необходимости перевода откладываемых расстояний в требуемый масштаб и
упрощения подсчёта координат элементов станции.
При выполнении масштабной схемы переустройства раздельного пункта в
AutoCAD можно воспользоваться рекомендациями изложенными в [5].
Переустройство раздельного пункта рекомендуется вычерчивать в
отдельном слое что позволит упорядочить чертёж с помощью различных цветов
и типов линий. Слои представляют возможность группирования и отбора
графических объектов чертежа. Благодаря применению слоёв появляются
следующие способы упорядочить чертежи:
каждому слою можно назначить свой цвет тип и толщину линий;
можно назначить разные слои для различных перьев плоттера в
результате чего чертёж будет выполнен линиями разных цветов или
можно управлять видимостью слоёв: имеется возможность сделав слой
невидимым сосредоточиться именно на тех объектах которые следует
начертить или отредактировать;
можно заблокировать слой в результате чего объекты этого слоя будут
защищены от редактирования.
При выполнении масштабного плана реконструкции раздельного пункта на
бумажном носителе или в электронном виде переустройство следует начинать с
укладки дополнительного (дополнительных) главного пути реконструкции или
сооружения пассажирских платформ размещение которых определяет величину
междупутья (при их расположении между главными или приёмо-отправочными
путями) и укладки дополнительных приёмо-отправочных выставочных вытяжных
и погрузочно-выгрузочных путей.
Величина станционных междупутий выполняется в соответствии с ранее
установленными величинами при разработке принципиальных немасштабных схем
переустройства (см. раздел 3).
Одновременно с укладкой главных и приёмо-отправочных путей
производится удлинение (а при необходимости и уширение) пассажирских
платформ до значений указанных в задании (по длине) и изложенных в разделе
Необходимо также иметь в виду (см. раздел 3) что при наличии входов
в тоннели сходов с пешеходных мостов павильонов и других сооружений
располагаемых на платформах расстояние между крайней гранью сооружения и
бортом платформы должно быть не менее 2 м а на скоростных и
высокоскоростных линиях – не менее 3 м. При соответствующем обосновании
для установки на платформе отдельно стоящих столбов освещения допускается
уменьшать это расстояние но не менее чем 31 м от оси пути.
Переходы в разных уровнях на раздельных и остановочных пунктах (см.
раздел 3) необходимы там где доступ пассажиров с платформ в населённый
пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов
(суммарные размеры движения составляют более 50 пар в сутки) а также на
линиях со скоростным и высокоскоростным движением. Ширину пешеходных мостов
следует принимать не менее 225 м тоннелей – не менее 3 м при высоте до
выступающих конструктивных элементов – не менее 24 м. Ширина сходов с
моста или входа в тоннель должна соответствовать ширине моста или тоннеля
но быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.
Размещение пешеходных мостов следует проектировать таким образом
чтобы обеспечивалась безопасность прохода пассажиров и не нарушалась
видимость на станции; не допускается расположение пешеходных мостов в
стрелочных горловинах со стороны вытяжных путей на которых систематически
выполняют маневры. На рис. 4.1. и 4.2. приведены продольные разрезы и вид
сверху низкой и высокой пассажирских платформ и пешеходного моста. На рис.
3. приведен поперечный разрез пешеходного моста и
высоких пассажирских платформ для промежуточной станции расположенной на
Кроме пассажирских платформ переходов в разных уровнях на
промежуточных станциях должны быть запроектированы пассажирское здание
(здание вокзала) а также (при необходимости) вспомогательные устройства
(багажные склады и др.).
Пассажирское здание с помещениями для пассажиров начальника и
дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) и других
строят по типовым проектам на 25 50 и 100 пассажиров.
Помещение дежурного по станции размещают так чтобы из него были
хорошо видны пути и имелся независимый выход на платформу.
Пассажирское здание на новых разъездах обгонных пунктах и
промежуточных станциях размещают не ближе 20 м от оси главного пути а на
линиях скоростного движения не менее 25 м чтобы при укладке дополнительных
путей в сторону пассажирского здания сохранить возможность устройства
основной платформы достаточной ширины у пассажирского здания. Расстояние от
края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м за исключением
особых случаев. При переустройстве существующих промежуточных станций
разъездов и обгонных пунктов расположенных в трудных условиях допускается
уменьшать указанные расстояния при условии соблюдения установленных норм
Пассажирские платформы устраивают низкими высотой 200 мм над уровнем
головки рельса или высокими (1100 мм) (при обращении моторвагонного
подвижного состава без подножек).
Длина платформ на промежуточных станциях должна быть равна длине
обращающихся пассажирских составов предназначенных к обращению на 5 год
эксплуатации. На вновь сооружаемых станциях а также при переустройстве
существующих на отдельных направлениях предусматривается возможность
удлинения платформ до 650 – 850 м а платформ обслуживающих только
пригородное движение – до 350 м и при обосновании – до 500 м.
Тип платформ (высокие или низкие) на промежуточной станции до
переустройства и после переустройства а также их длина указываются в
задании на выполнение курсовой работы.
При выполнении масштабной накладки удлинения существующих и
проектирования новых пассажирских платформ необходимо учитывать наименьшие
возможные расстояния при взаимном размещении пассажирских платформ и
центров ближайших стрелочных переводов сигналов изолирующих стыков
предельных столбиков круговых и переходных кривых на сквозных (или
тупиковых) приёмо-отправочных путях используемых для приёма и отправления
пассажирских поездов которые приведены на рис. 4.4.
Величина станционных междупутий между главными путями в пределах
станции отличается от величины междупутья между главными путями на
перегоне. Для перехода с одной величины междупутья на другую необходимо
сооружение обратных кривых параллельного смещения. При искривлении
станционных путей рекомендуется радиус 1200 м главных – 3000 – 4000 м.
Параллельное смещение главных путей выполняется за пределами станции на
расстоянии не менее 200 м от последнего предельного столбика при пошёрстном
стрелочном переводе или 200 м с добавлением расстояния равного от стыка
рамного рельса до центра перевода (а) от противошёрстного стрелочного
перевода а на скоростных и высокоскоростных линиях – 200 м с добавлением
расстояния а стрелочного перевода и прямой вставки длиной не менее 25 м
позволяющем в перспективе произвести удлинение станционных путей без
перемещения параллельного смещения. Расчёт элементов круговых кривых и
длины параллельного смещения производится по формулам приведённым в [4
стр. 46 – 59]. Там же в таблицах приведены рассчитанные значения
параметров параллельного смещения при различных исходных данных по которым
можно выполнить его построение.
Тип рельсов марки стрелочных переводов укладываемых на главных
приёмо-отправочных и прочих путях установлены в разделе 3 и при выполнении
масштабной накладки необходимо придерживаться этих положений.
В соответствии с [2 п. 4.28 с. 28] полезную длину приёмо-
отправочных путей станции следует проектировать с учётом расстановки
входных сигналов предельных столбиков и изолирующих стыков. Из нескольких
смежных путей наиболее короткий приёмо-отправочный путь должен иметь
заданную стандартную полезную длину а другие могут быть несколько длиннее
по конструктивным условиям. Расчётные формулы таблицы и вариантные решения
по определению полных и полезных длин путей станции приведены в [4 стр. 24
Расстояние между центрами стрелочных переводов при смежной укладке
следует принимать в соответствии с [4 п.3 табл. 3.1. – 3.11.].
Положение центров стрелочных переводов и вершин углов поворота
круговых кривых определяется расчётом и наносится на план по координатам.
Последовательность построения и определения координат горловины следующая:
после построений удлинения осей существующих приёмо-отправочных путей и
укладки осей дополнительных главных приёмо-отправочных и прочих путей
начинают переустройство горловин станции. Построения начинают с той
горловины в сторону которой не удлиняются станционная площадка и приёмо-
отправочные пути. Фиксируя сохраняемые существующие стрелочные переводы
(проверяя марку их крестовин в связи с переустройством) укладывают смежные
стрелочные переводы в соответствии с требованиями [4 п.3 табл. 3.1. –
11.] по ранее разработанной и выбранной схеме переустройства. Затем
определяют положение координат предельных столбиков и сигналов всех
стрелочных переводов этой горловины в соответствии с требованиями [4 табл.
После формирования первой горловины как правило от ближайшего к оси
станции стрелочного перевода (его предельного столбика или сигнала)
откладывают стандартную установленную заданием полезную длину пути
фиксируя положение предельного столбика или сигнала а затем стрелочного
перевода (уже противоположной второй горловины). После этого полностью
формируют всю горловину в соответствии с требованиями [4 и 3 табл. 3.1. –
11.] по укладке смежных стрелочных переводов. Если после выполнения
построений хотя бы один из приёмо-отправочных путей будет иметь полезную
длину меньше стандартной (заданной) то именно этот путь удлиняют до
стандартной длины смещая стрелочные переводы предельные столбики и
сигналы. При этом другие приёмо-отправочные пути конструктивно будут иметь
бльшую чем стандартная полезную длину. После выполнения построений второй
горловины приступают к проектированию грузовых устройств примыканию
промышленного подъездного пути.
Проектирование грузовых устройств начинается с примыкания
соединительного пути ведущего на грузовой двор к вытяжному пути.
Примыкание соединительного пути (в соответствии с немасштабной схемой)
должно быть предусмотрено таким образом чтобы отсутствовал прямой выход с
путей грузового двора на главные с минимизацией протяжённости укладки
соединительных путей и расстояний выполнения маневровой работы. Для
обеспечения этих условий соединительный путь ведущий на грузовой двор
следует примыкать на минимально возможном расстоянии от съезда по схеме
укладки V [4 табл. 1.5. стр. 12] соединяющего главный и приёмо-
Ближайший путь грузового двора (выставочный) располагается на
расстоянии от приёмо-отправочного пути не менее 118 м. Это расстояние
позволяет не только уложить дополнительный приёмо-отправочный путь но и
соорудить ограждение территории грузового двора со стороны приёмо-
отправочных путей. Сооружение путей грузового двора на расстоянии 106 м
можно предусмотреть в случае если ограда со стороны приёмо-отправочных
путей не предусматривается либо в случае исключения прохода работников
железной дороги пассажиров между ограждением и расположенным рядом с ним
Величина междупутья между выставочным и погрузочно-выгрузочным путями
принимается равной 48 м.
Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок а также
предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива должны быть
расположены на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается
располагать указанные пути на уклоне не круче 25. Во всех случаях должны
быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов.
Проектирование плана станции выполняется в увязке с продольным профилем
станционной площадки и уклонов на подходах.
Стрелочные переводы на главных и приёмо-отправочных путях следует
располагать вне пределов вертикальной кривой радиус которой должен быть не
менее 10000 м а на скоростных линиях – не менее 15000 м (в нормальных
условиях – 15 000 и 20 000 м соответственно). В трудных условиях на линиях
со скоростью движения поездов до 120 кмч допускается проектировать их в
пределах вертикальной кривой радиус которой должен быть не менее 10 000 м.
На прочих путях не предназначенных для прохода организованных поездов а
также при переустройстве существующих и строительстве новых станций где не
предусматриваются скорости движения поездов более 120 кмч стрелочные
переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой радиус
которой должен быть не менее 5000 м.
Изменение уклонов продольного профиля показывается уклоноуказателями
красного цвета. По указанию руководителя может быть составлен на отдельном
чертеже продольный профиль изменяемого подхода или всей станции. Образец
оформления чертежа продольного профиля приведён в [1 с.39].
Горловины станций должны быть компактными (короткими) что
обеспечивает наименьшие строительные затраты на её сооружение и более
высокую её пропускную способность. В горловине где примыкает вытяжной
путь должна быть обеспечена изоляция маневровой работы на путях грузового
двора от маршрутов приёма и отправления поездов. Полезная длина вытяжного
пути должна быть не менее половины проектной полезной длины приёмо-
Ширина грузовых складов крытых и открытых грузовых платформ должна
быть не менее 18 м. Ширина внешней рампы у крытых складов должна
обеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и быть не менее 30 м со
стороны железнодорожного пути и не менее 15 м со стороны подъезда
автомобильного транспорта. Размеры других элементов грузового двора
приведены [1 с 53]. При проектировании грузовых устройств следует
учитывать что длина прямого участка пути от ворот здания устройства или
начала места погрузки-выгрузки до начала круговой кривой в плане а также
до начала вертикальной кривой в профиле была не менее длины наиболее
длинного вагона подаваемого под погрузку или выгрузку. В трудных условиях
на переустраиваемых путях длину прямой вставки допускается уменьшать до 2
Длина складов и платформ принимается в зависимости от количества
выгружаемых за сутки вагонов. На промежуточных станциях при небольшом
грузообороте сооружают одну комбинированную секцию включающую крытый склад
и крытую платформу общей длиной 40 м а также площадку для навалочных
грузов длиной 30 м [2 стр. 162 п. 9.36.].
В качестве примера на рис. 4.5. приведена схема (уменьшенная
масштабная) размещения погрузочно-разгрузочных устройств грузового района
(грузового двора) для промежуточной станции.
На масштабном плане показываются номера путей номера стрелочных
переводов расстояния между осями путей предельные столбики входные и
выходные сигналы полезные длины путей пассажирские платформы
проектируемые грузовые устройства проектируемые автодороги (шириной 70
м) перенос переезда и расширение полосы отвода. Изменение профиля подхода
показывается уклоноуказателями.
Для основных точек плана станции: центров стрелочных переводов
вершин углов поворота кривых предельных столбиков сигналов торцов
пассажирских платформ грузовых устройств упоров) подсчитываются
координаты Х и Y и записываются в соответствующие графы координатной сет
ки. Эта запись ведётся одновременно с выполнением масштабного плана.
Для сопрягающих (закрестовинных) кривых все элементы вписывать не
требуется. Достаточно показать начало и конец кривой вершину угла поворота
и написать внутри кривой значение радиуса. Для остальных кривых необходимо
указать кроме перечисленных данных величину угла поворота величину
тангенса кривой и длину кривой.
Выполненный масштабный план переустройства промежуточной станции в
карандаше на бумажном носителе или в электронном виде (распечатанный на
бумажном носителе) показывается руководителю-консультанту и после его
одобрения (при выполнении переустройства на бумажном носителе)
проектируемые устройства обводятся красным цветом причём главные пути
показываются более толстой линией (шириной 08 мм; приёмо-отправочные и
прочие пути – шириной 05 мм). Разбираемые устройства закрещиваются
небольшим числом красных крестиков. Все номера и размеры существующих
устройств (длины путей номера стрелочных переводов и путей расстояния
между осями путей и т.д.) изменяемые по проекту заключаются в красные
скобки. На главных и приёмо-отправочных путях показывается направление
При выполнении масштабной схемы переустройства в электронном виде все
вышеперечисленные условия соблюдаются на этапе выполнения построений. На
рис. 4.6. и 4.7. в качестве примера оформления и выполнения чертежа
приведены фрагменты масштабной накладки схемы переустройства промежуточной
станции на однопутной линии с размещением грузовых устройств со стороны
пассажирского здания во II четверти. На рис. 4.6. изображён фрагмент
входной (чётной) горловины и грузовые устройства на рис. 4.7. –
продолжение чётной горловины грузовые устройства пассажирское здание и
пассажирские устройства.
2. Описание проекта переустройства промежуточной станции
Масштабная накладка и выполненный расчёт координат основных точек (центры
стрелочных переводов предельные столбики сигналы вершины углов и др.)
позволяют определить фактическую сложившуюся в процессе реконструкции
полную и полезную длину главных и приёмо-отправочных путей (для большинства
путей превышающую заданную стандартную полезную длину) а также прочих
станционных путей. Взаимное размещение отдельных устройств промежуточной
станции (центров стрелочных переводов начала и конца пассажирских
платформ грузовых устройств и т.д.) на масштабной схеме станции может
несколько отличаться от их положения на немасштабной схеме поэтому в
описании проекта переустройства необходимо зафиксировать окончательный
вариант их месторасположения.
В пояснительной записке также необходимо отразить:
местоположение грузового района и отдельных его устройств
относительно других устройств станции;
мощность и тип запроектированных грузовых устройств;
наличие и удобство подъездов к грузовому району возможная
перспектива и направление развития;
сложившийся вариант размещения пассажирских устройств (пассажирское
здание пассажирские платформы пешеходный переход в разных уровнях).
Сведения о полной полезной длине всех станционных путей их
назначение и вместимость в условных вагонах сведения о марках и типах
стрелочных переводов типах рельсов а также сведения о зданиях
устройствах и сооружениях на промежуточной станции после её переустройства
целесообразно свести в отдельные таблицы формы которых были приведены
ранее (см. раздел 1 табл. 1.1. – 1.3.) отразить в пояснительной записке и
вынести на масштабную схему переустройства.
Этапность и последовательность выполнения работ по переустройству
промежуточной станции.
Переустройство промежуточной станции может быть частичным когда оно
затрагивает отдельные элементы станции без существенного изменения схемы и
технологии работы (удлинение или увеличение числа приёмо-отправочных путей
удлинение пассажирских платформ расширение грузового двора примыкание
подъездных путей и т.п.) или полным когда переустройство охватывает
одновременно многие элементы. Полное переустройство имеет место при
переустройстве разъезда или обгонного пункта в промежуточную станцию.
Полное переустройство промежуточной станции часто возникает при сооружении
дополнительных главных путей когда изменяется схема станции увеличивается
число приёмо-отправочных путей и переустраиваются горловины. При всех видах
переустройства промежуточной станции следует использовать возможность
устранения имеющихся её недостатков.
Проектирование переустройства промежуточных станций и переустройство
разъезда или обгонного пункта в промежуточную станцию обычно сложнее чем
проектирование новых т.к. при переустройстве необходимо максимально
сохранить и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах
экономической целесообразности и технической необходимости при
реконструкции нужно приводить схемы станций к рациональным типовым схемам
устраняя имеющиеся недостатки.
Очерёдность работ по переустройству должна иметь рациональную
последовательность. Каждая очередь должна соответствовать росту размеров
движения на железнодорожной линии объёму погрузки и выгрузки размерам
местной работы и т.д. и иметь законченное решение к окончанию
соответствующего этапа.
Переход к следующему этапу должен осуществляться без бросовых работ
или с минимальным их объёмом. При выполнении работ выделяются несколько
этапов с таким расчётом чтобы реализация мероприятий по переустройству в
наименьшей степени мешала эксплуатационной работе станции а после
реализации каждого этапа станция могла бы обеспечить прирост пропускной и
перерабатывающей способности увеличить возможности по обработке местного
Этапность выполнения работ определяется планом организации
строительства в котором также устанавливаются календарные сроки отдельных
работ и потребность в механизмах материалах и рабочих кадрах.
При определении этапности и последовательности выполнения работ по
переустройству разъезда или обгонного пункта в промежуточную станцию
переустройству промежуточной станции необходимо учитывать первоочерёдность
реализации отдельных направлений переустройства:
увеличение пропускной и провозной способности линии (сооружение
второго главного пути сооружение дополнительных приёмо-отправочных
путей удлинение приёмо-отправочных путей и т.д.);
сооружение грузовых устройств (с определённой этапностью)
дополнительного приёмо-отправочного пути для сборных поездов открытие
станции для выполнения погрузочно-выгрузочных работ;
примыкание промышленного подъездного пути для обслуживания
промышленного предприятия и др.
Необходимо также учитывать что очень опережающее наращивание мощности
путевого развития и устройств (грузовых пассажирских) нецелесообразно в
то же время отсыпка земляного полотна под первоочередное и даже
перспективное путевое развитие даёт возможность единовременно (масштабно)
использовать землеройную технику и обеспечить возможность естественной
осадки и уплотнения земляного полотна до укладки верхнего строения пути.
При переустройстве разъезда или обгонного пункта в промежуточную
станцию или переустройстве промежуточной станции необходимо сохранить
работоспособность раздельного пункта на всех этапах реконструкции.
В качестве примера рассмотрим этапность переустройства разъезда в
промежуточную станцию по варианту I реконструкции (см. рис. 3.12.)
приведённую на рис. 5.1.
Подготовка (отсыпка) земляного полотна для укладки второго главного
Подготовка (отсыпка) земляного полотна для удлинения приёмо-
отправочного пути 4 (2);
Укладка второго главного пути и стрелочных переводов 2 10 12 16 3
Разборка упора стрелочного перевода 1 и съезда 4-6;
Врезка новых стрелочных переводов 1 11 4 6 8 в существующий
главный путь и сооружение съездов 2-4 1-3 8-10 9-11;
Разборка существующего переезда и сооружение нового;
Разборка существующего склада.
Обгонный пункт с двумя парами диспетчерских съездов и одним коротким
существующим приёмо-отправочным путём.
Удлинение пути 4 (2) до стрелочного перевода 6 и формирование приёмо-
отправочного пути стандартной (проектной длины);
Разборка стрелочного перевода 2;
Удлинение двух пассажирских платформ в чётном направлении.
Обгонный пункт с двумя парами диспетчерских съездов и одним приёмо-
Отсыпка земляного полотна в нечётной горловине;
Отсыпка земляного полотна в чётной горловине и районе примыкания
Отсыпка земляного полотна под вытяжным путём на полную его длину;
Отсыпка земляного полотна под приёмо-отправочные пути 3 5;
Укладка нового приёмо-отправочного пути 3 стандартной (проектной)
Укладка стрелочных переводов 7 13 18 20 и съездов 16-18 и 5-7.
Обгонный пункт с двумя приёмо-отпрваочными путями стандартной
Укладка вытяжного пути 6 на длину 200 м;
Укладка стрелочных переводов 26 14 46 съезда 12-14;
Укладка соединительного пути на грузовой двор;
Отсыпка земляной площадки грузового двора;
Отсыпка земляного полотна под погрузочно-выгрузочный путь 8 и
Укладка погрузочно-выгрузочного пути 8 на длину крытого склада и
стрелочных переводов 28 30 32;
Укладка выставочного пути 7 от стрелочного перевода 32 до стрелочного
Сооружение нового участка автодороги ведущей к грузовому двору
сооружение крытого склада.
Промежуточная станция с вытяжным путём (200 м) и крытым складом (без
приёмо-отправочного пути для сборных поездов).
Сооружение погрузочно-выгрузочного пути 8 на запроектированную длину с
укладкой стрелочных переводов 36 40;
Укладка выставочного пути 7 до стрелочного перевода 42 с укладкой
стрелочных переводов 34 38 и съездов 34-36 и 38-40;
Сооружение открытой и контейнерной площадок товарной конторы;
Сооружение приёмо-отправочного пути 5 удлинение вытяжного пути 6 до
проектной (половина стандартной полезной длины приёмо-отправочных
путей) длины укладка стрелочных переводов 22 44 съезда 20-22
Удлинение пассажирских платформ в нечётном направлении и сооружение
Промежуточная станция с полным комплектом устройств и путевого
развития для выполнения погрузочно-выгрузочных операций за исключением
Сооружение соединения 42-44 (грузовой двор сквозного типа);
Сооружение предохранительного тупика 10;
Сооружение повышенного пути 9;
Примыкание подъездного пути укладка стрелочного перевода 48 и
сооружение предохранительного тупика 11.
Реконструкции промежуточной станции выполнена в полном объёме в
соответствии с заданием.
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства
1. Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объёмов
Выполненный масштабный план переустройства промежуточной станции
позволяет точно произвести подсчёт объёмов земляных работ.
Последовательность построения масштабных поперечных профилей земляного
полотна аналогична последовательности построения немасштабных но
соразмерных поперечных профилей земляного полотна выполненных при подсчёте
объёмов земляных работ на этапе сравнения вариантов переустройства. Однако
при построении масштабных профилей вычерчиваются также водоотводные канавы
кюветы бермы и т.д. в соответствии с требованиями [3 табл. 11 12 стр.
] или [1 стр. 14 – 21] по которым также определяется объём земляных
работ. Масштабные (в одинаковом горизонтальном и вертикальном масштабах
:100 или 1:200) поперечные профили строятся в тех же местах что и
немасштабные на выбранном лучшем варианте немасштабной схемы или
указываются преподавателем. Объёмы земляных работ между соседними
поперечными профилями определяются по формулам 3.7. – 3.9. приведенным в
разделе 3.5. учитывая возможное положение места нулевых работ.
Расчёт объёмов земляных работ ведётся отдельно для насыпи и выемки
причём для удобства и систематизации подсчётов рекомендуется составить
ведомость подсчёта земляных работ по следующей форме (табл. 6.1.).
Объёмы земляных работ между отдельными профилями суммируются по всей
станции и заносятся в ведомость основных строительных затрат (табл. 6.2.)
при подсчёте стоимости переустройства.
На рис. 6.1. и 6.2. в качестве примера приведены схемы поперечных
профилей (масштаб 1:100) для сечений IV и V (рис. 3.19.) варианта I (рис.
12.) схемы переустройства промежуточной станции.
Ведомость подсчёта объёмов земляных работ*
Пикеты иРасстояниеНасыпи Выемки
ПлощадьСумма Объём ПлощадьСумма Объём
F м2 F1+F2 V м3 F м2 F1+F2 V м3
Итого: насыпи – 9694 м3. Итого выемки – 3643 м3.
* Данные приведённые в таблице условные.
На рис. 6.3. – 6.4. в качестве примера приведены фрагменты
определения площадей поперечного сечения земляного полотна выемки и насыпи
с учётом площадей канав и кюветов.
Рис. 6.3. Фрагмент поперечного сечения выемки.
Площади поперечных сечений кювета и забанкетной канавы S3 и S6:
Площадь выемки в пределах земляного полотна станционной площадки S1:
Площадь поперечного сечения выемки в пределах кювета и откоса без
учёта поперечного уклона местности S2:
Дополнительная площадь поперечного сечения выемки в пределах кювета и
откоса за счёт наличия поперечного уклона местности S4:
Дополнительная площадь поперечного сечения забанкетной канавы за счёт
наличия поперечного уклона местности S7:
Площадь поперечного сечения банкета S5:
Итого площадь поперечного сечения выемки составит:
8+078+3400+1919+206+016 = 5697 м2.
Площадь поперечного сечения насыпи: 13 м2.
Рис. 6.4. Фрагмент поперечного сечения насыпи.
Площади поперечного сечения берм S2 и S3:
Площади поперечного сечения засыпаемой и проектируемой водоотводной
Площадь поперечного сечения отсыпаемой насыпи S1:
Итого площадь поперечного сечения насыпи составит: 1505+091 = =
Итого площадь поперечного сечения выемки составит: 091 м2.
2. Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.
Выполненная масштабная накладка переустройства промежуточной станции
даёт возможность не только точно произвести расчёт объёмов земляных работ
по масштабным поперечным профилям но и определить протяжённость укладки
разборки передвижки путей (главных приёмо-отправочных прочих)
протяжённость автодорог площадей автопроездов к грузовым устройства и т.д.
Кроме того масштабная схема позволяет учесть те виды и объёмы работ
которые на этапе сравнения вариантов переустройства не подсчитывались ввиду
их незначительных объёмов (например объём земляных работ по водоотводным
канавам) или имели одинаковый объём и стоимость выполнения работ (например
централизация стрелочных переводов грузовые устройства пассажирское
здание переезды наружное освещение и т.д.). Перечень основных возможных
наименований строительных работ по переустройству промежуточной станции
приведён в таблице 6.2. Выбрав из предлагаемого перечня наименования
выполняемых работ и определив их объём а также включив в ведомость объёмы
ранее определённых объёмов земляных работ составляют ведомость основных
строительных работ на переустройство промежуточной станции (см. в табл.
Протяжение укладки пути необходимо определить отдельно для различных
типов рельсов (на главных приёмо-отправочных и прочих путях); при этом для
каждого типа надо определить:
протяжение передвижки путей (Lпередв) когда существующий путь
показанный чёрным цветом может быть смещён в новое положение
показанное красным цветом если величина передвижка не превышает 20
м а тип рельсов остаётся прежним;
протяжение перекладки (Lперекл) когда рельсы разбираемых по проекту
путей используются для других путей того же типа (можно принять 60 –
% годных к использованию рельсов и рельсовых скреплений);
протяжение занимаемое на укладываемых путях стрелочными переводами
считая что из протяжения основного пути надо вычесть длину
стрелочного перевода (Lп) а из длины бокового пути измеренной от
центра перевода следует вычесть расстояние от центра перевода до
торца крестовины по данным [4 п.1 табл. 1.1. – 1.4.]. Тогда
протяжение укладки каждого типа рельсов при измеренной длине Lизм
красных линий будет равно:
где n – число стрелочных переводов на прямом пути;
m – число стрелочных переводов для ответвления путей.
Для определения числа укладываемых стрелочных переводов используется
ранее составленная ведомость объёмов работ сравнения вариантов или
ведомость стрелочных переводов но при этом следует учитывать что часть
переводов в этой ведомости является существующей и если при переустройстве
некоторые переводы разбираются что примерно 50% из них могут быть
использованы для перекладки на новое место. При этом число вновь
укладываемых стрелочных переводов уменьшается.
По плану станции также подсчитывается площадь проездов на грузовых
устройствах протяжение подъездов автодорог длина пешеходных тоннелей
Стоимость единицы измерения принимается по табл. 6.2. или задаётся
Ведомость основных строительных затрат на переустройство
промежуточной станции
Наименование работ ИзмерителСтоимостьКоличестСумма
Отвод земельного участка и разбивка
основных осей ..км 1934339
Рубка леса и корчёвка пней мягких га 171600
Снос сооружений и зданий перенос и
пе-реустройство пересечений всех км 5138255
Разборка кирпичных жилых и
производственных зданий с учётом м3 24276
транспортировки мусора на 25 км
То же деревянных . м3 9685
Разборка платформ и м2 35123
Сооружение земляного полотна
станционных площадок в обыкновенныхм3 552819
грунтах (насыпьвыемка) .
Трубы водопропускные железобетонные
круглые отверстием 1 м трубы 2461587
То же отверстием 15 м трубы 2830825
Лотки железобетонные водоотводные
междупутные трапецеидальные м лотка 73771
отверстием 055 м высотой 075 м.
Пешеходный тоннель под
железнодорожными путями шириной 4 м 204841
Пешеходный мост железобетонный м 69074
Двусторонний сход с железобетонного
моста на сход 16366185
То же односторонний сход 8183093
Односторонний выход из тоннеля на выход 15262851
Механизированная укладка главного
пути звеньями из новых рельсов Р-65
при 2000деревянных шпал на 1
км балласт щебёночный 025 м на км 15214868
песчаной подушке 02 м 2
То же при 1840шпал на 1 км 14591154
Поэлементная укладка главного пути
новыми рельсами Р-65 при 2000
деревянных шпал на 1 км балласт
щебёночный 025 м на песчаной км 15324180
То же при 1840шпал на 1 км 14699646
Продолжение таблицы 6.2
при 2000железобетонных шпал на
км балласт щебёночный 030 м накм 15376771
песчаной подушке 020 4
То же при 1840шпал на 1 км 14759357
железобетонных шпал на 1 км
балласт щебёночный 030 м на км 15476019
песчаной подушке 020 5
То же при 1840шпал на 1 км 14832739
Механизированная укладка
приёмо-отправочного пути новыми
рельсами Р-50 при 1600
деревянных шпал на 1 км балласт км 12373345
песчаный 030 м под 6
То же при поэлементной км 13695272
приёмо-отправочного пути
старогодними рельсами Р-65 при 1600
шт. деревянных шпал на 1 км км 11762857
балласт песчаный 030 м под 6
Поэлементная укладка прочих
станционных путей старогодними
рельсами Р-50 при 1440
деревянных шпал на 1 км с новыми км 12486024
скреплениями балласт песчаный 4
Передвижка пути до 2 м на песчаном
и ракушечном км 158079
То же на щебёночном км 193160
Разборка пути из рельсов Р-50 с
деревянными шпалами в количестве км 2477568
00 или 1440на 1 км .
Механизированная укладка одиночных
стрелочных переводов:
Р-65 марки 111 . комплект 4344354
Р-65 марки 19 . . комплект 3751007
Р-50 марки 111 . комплект 4698114
Р-50 марки 19 .. комплект 3538868
Поэлементная укладка обыкновенных
Р-65 марки 118 . комплект 6615441
Р-65 марки 111 комплект 4688803
Продолжение таблицы 6.2.
Р-65 марки 19 .. комплект 4091389
Р-50 марки 118 . комплект 7419108
Р-50 марки 111 . комплект 5352073
Р-50 марки 19 .. комплект 3883746
старогодних обыкновенных стрелочных
Р-65 марки 111 . комплект 3287526
Р-65 марки 19 . . комплект 2954122
Р-50 марки 111 . комплект 2690499
Р-50 марки 19 .. комплект 2488906
Поэлементная укладка старогодных
стрелочных переводов
Р-65 марки 19 . . комплект 2961875
Р-50 марки 111 . комплект 2636224
Р-50 марки 19 .. комплект 2419123
Укладка глухих пересечений
Р-65 марки 211 . комплект 3806859
Р-65 марки 29 .. комплект 4137884
Р-50 марки 211 . комплект 4360265
Р-50 марки 29 .. комплект 4446018
Передвижка стрелочного перевода до
м на песчаном комплект 158079
То же на щебёночном комплект 193160
Разборка обыкновенного стрелочного
перевода с транспортировкой на комплект 254929
звеносборочную базу
То же глухих комплект 267179
Устройство переездов шириной до 5 м
настилом из железобетонных плит
через один железнодорожный путь без
пропуска воды на деревянных шпалахпереезд 2321298
при пересечении дорог под углом
Устройство переездов шириной до 10
м настилом из железобетонных плит
пропуска воды на деревянных шпалахпереезд 3303530
То же через два железнодорожных переезд 5617837
пропуска воды на железобетонных переезд 3904373
шпалах при пересечении дорог под
То же через два железнодорожных переезд 6076952
Пропуск воды под переездом с одной
стороны через трубу на бетонном
фундаменте при высоте насыпи до 1 мпереезд 1345664
при ширине переезда до 5 м ..
То же при ширине 10 м .переезд 2600405
Устройство ручного металлического
шлагбаума при ширине переезда 10 переезд 399483
Установка путевых знаков на
железобетонных 1 км пути320423
Устройство железобетонных путевых
упоров с балластной упор 1771107
Габаритные ворота . ворота 212369
Комплекс линейных сооружений раздельны
местной и станционной связи (без й пункт 8079441
Переездная автоматическая
светофорная сигнализация при
автоматической блокировке:
для тепловозной тяги . переезд 8258261
для электрической тяги .переезд 7819338
Переездная сигнализация с
автошлагбаумами при автоблокировке:
для тепловозной тяги . переезд 11021853
для электрической тяги .переезд 12244828
Электрическая централизация стрелок
и сигналов с резервным
оборудованием при тепловозной тяге
до 10 стрелочных стрелочны
переводов . й перевод17698856
от 11 до 30 стрелочных стрелочны
переводов й перевод10551584
от 31 до 50 стрелочных стрелочны
переводов й перевод9678226
То же при электрической тяге на
переводов . й перевод17770150
переводов й перевод11246705
переводов й перевод10711996
Автоматическая очистка стрелок
электрической централизации стрелочны
(воздухопроводные сети для станции й перевод1708189
от 20 до 50 стрелок)
Вокзалы кирпичные на 25 здание 89895889
То же на 50 пассажиров .здание 11691515
То же на 100 здание 15529767
Стрелочные посты кирпичные на
одного-двух здание 2070497
Пассажирские платформы
железобетонные м2 43866
То же низкие .. м2 36848
Переездная будка из объёмных здание 3151079
Крытые грузовые склады .. 37877481
Открытые площади контейнерных
тяжеловесных грузов и
лесоматериалов с механизацией
козловыми кранами пролётом 16 м площадка 10620715
грузоподъёмностью до 10 т при 4
ёмкости площадки 1600 т
То же при ёмкости площадки 2400 площадка 17982802
То же при ёмкости площадки 4800 площадка 26120753
Товарная контора здание 14772217
Вагонные 100-тонные весы с
фундаментом и весовой 21044156
Повышенный путь для выгрузки
сыпучих грузов Н=25 м:
длиной до 60 м путь 61493056
длиной до 108 м .. путь 10953450
Служебно-техническое здание для
работников открытых складов здание 17676158
Строительство автопроездов и
складских площадок с м2 14087
Устройство железобетонной изгороди
высотой 19 м для ограждения путей пог. м 43239
Комплекс работ по электроснабжению
промежуточной станции включая
воздушные и кабельные линии в
пределах станции закрытые и промежуто
комплектные трансформаторные -чная
подстанции сети низкого напряжениястанция 12265614
и наружного освещения включая 3
установку прожекторных
Оборудование контактной сетью
станционных путей при переменном км 16434291
То же при постоянном км 17412523
Водоснабжение промежуточной раздельны
станции й пункт 42798557
Канализация промежуточной раздельны35665464
станции . й пункт 3
Автомобильные дороги III категории
(2 полосы движения интенсивность
00 – 3000 автомобилей в сутки
ширина проезжей части 7 м ширина км 64323224
земляного полотна 12 4
Примечание: расценки на работы приняты в соответствии с Федеральными
единичными расценками на строительные конструкции и работы ФЕР-2001.
Описание технологии работы промежуточной станции после
Описание технологии работы реконструированной промежуточной станции (с
указанием задействованных путей и устройств) должно отразить организацию и
последовательность выполнения операций по:
пропуску пассажирских и грузовых поездов чётного и нечётного
направлений без остановки;
приёму и отправлению грузовых и пассажирских поездов чётного и
нечётного направлений при выполнении обгона (или скрещения и обгона) и
остановки для посадки и высадки пассажиров;
приёму и отправлению сборных грузовых поездов чётного и нечётного
обработке сборных поездов чётного и нечётного направления с группами
вагонов прибывшими в адрес станции при расположении группы в голове и
подаче и уборке расстановке вагонов на грузовые устройства станции
перестановке вагонов;
обслуживанию подъездных путей примыкающих к станции (подача
Необходимо отметить что с целью уменьшения объёмов маневровой работы
на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических
станциях (участковых сортировочных) производится с учётом места
расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в
составе сборного поезда должны ставиться со стороны расположения вытяжного
Маневровая работа связанная с расстановкой вагонов по фронтам сборке
вагонов и перестановке их на путь работы сборного поезда может
осуществляться поездным локомотивом (кроме подачи и уборки вагонов на
подъездной путь) маневровым локомотивом станции или маневровым
диспетчерским локомотивом работающим на участке. Подача вагонов на
подъездной путь осуществляется маневровым локомотивом станции или
локомотивом ветвевладельца (владельца подъездного пути).
При электрической тяге маневровая работа по подаче и уборке вагонов на
грузовой двор может осуществляться поездным локомотивом при условии
электрификации вытяжного пути и электрификации соединительного пути
ведущего на грузовой двор до предельного столбика между выставочным и
погрузочно-выгрузочным путём.
Примерная последовательность описания технологии работы промежуточной
станции приведена в разделе 6 второй части учебного пособия.
Список рекомендуемой литературы
Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.д. трансп. под
ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. – М.:УМК МПС России 2002. – 368 с.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных
дорогах колеи 1520 мм. – М.: «Техинформ» 2001. – 255 с.
Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-
– М.: «Политех-4» 1995. – 87 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Проектирование путевого развития
железнодорожных станций: Учебное пособие. – М.:МИИТ 2006. – 71 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Соединения путей стрелочные улицы:
графический расчёт в AutoCAD: учебное пособие. – М.:МИИТ 2008. – 271
Анализ задания на переустройство и оформление масштабного плана
существующего раздельного пункта 7
Основные причины переустройства промежуточных
1Причины переустройства разъезда или обгонного пункта в
промежуточную станцию 11
2Причины переустройства промежуточных станций .. 16
Анализ исходных данных к проекту существующей схемы
раздельного пункта разработка и выбор вариантов
1Анализ исходных данных к проекту и существующей схемы
раздельного пункта .. 17
2Разработка вариантов переустройства раздельного пункта 23
3Характеристика типов и схем промежуточных станций 46
4Примыкание к промежуточной станции промышленных подъездных
5Выбор варианта переустройства 57
Выполнение масштабного плана переустройства станции
последовательность построений и требования к проектированию
пассажирских и грузовых устройств 67
1Последовательность построений масштабного плана переустройства
требования к проектированию пассажирских и грузовых
2Описание проекта переустройства промежуточной станции 84
Этапность и последовательность выполнения работ по
переустройству промежуточной станции 85
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства
промежуточной станции 90
1Построение поперечных профилей земляного полотна и определение
объёмов земляных работ . 90
2Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства 96
Описание технологии работы промежуточной станции после
переустройства .. 103
Список рекомендуемой литературы . 105
Св. план 2009. поз. 76
Вакуленко Сергей Петрович
Голубев Пётр Владимирович
Переустройство промежуточной станции
Подписано в печать Формат 60х8416 Тираж 100 экз.
Усл. печ. л. – 675 Заказ – .
7994 Москва А 55 ул. Образцова 9 стр. 9