Проектирование промежуточной станции железнодорожного транспорта

выбор схемы.cdw

выбор схемы планируемой станции

Чертеж.cdw

по горизонтали 1:2000
расстояние от оси здания м
расстояние от оси I главного путим
Полезная длина путей
Наименование зданий и сооружений
навадлочная площадка
КР - 190702.65 - 0701866
Проектирование промежуточной станции
Ведомость путей станции
Ведомость стрелочных переводов
Ведомость зданий и сооружений

Федеральное государственное образовательное учреждение.docx

Федеральное государственное автономное
образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Проектирование промежуточной станции
Пояснительная записка
Обоснование выбора схемы станции 4
Определение количества приемоотправочных путей 8
Расчет полезной длины приемоотправочных путей 9
Построение продольного профиля .11
Построение поперечного профиля .13
Координирование элементов горловин и парков ..16
Технология работы станции 17
Список использованных источников 19
Железнодорожный транспорт - вид транспорта выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.
Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
Высокая провозная способность;
Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
Сравнительно большие скорости;
Надежность и безопасность;
Низкая себестоимость перевозок;
Меньшее воздействие на окружающую среду чем другие виды транспорта.
Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических демографических и других факторов:
Размещения природных ресурсов и производительных сил;
Численности населения;
Наличия незамерзающих водных путей.
В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.
Российские железные дороги - крупнейшая хорошо развитая динамично и эффективно функционирующая система. Железнодорожная сеть и имеет протяженность более 85 тыс. км.1. Обоснование выбора схемы станции.
Проект новой промежуточной станции должен обеспечивать потребную пропускную способность на расчетный срок и учитывать перспективы дальнейшего её образования.
Минимальные длины станционной площадки без учета тангенсов вертикальных сопрягающих кривых при заданной полезной длине приемоотправочных путей приведены в таблице 1.
Таблица 1 – Минимальные длины станционных площадок.
Расположение приемоотправочных путей (тип станций)
Минимальная длина станционных площадок при полезной длине приемоотправочных путей м
Так как стрелочные переводы на главном пути следует укладывать вне пределов вертикальных кривых то заданную длину станционной площадки для сравнения её с нормотивной необходимо уменьшить на величину тангенсов вертикальных кривых:
где Lз-заданная длина площадки между точками перелома профиля; Тв' и Тв'' – тангенсы вертикальных кривых с четной и нечетной стороны; Lст – длина площадки между тангенсами вертикальных кривых.
При алгебраической разности сопригаемых уклонов Тв' и Тв'' определяются по формуле:
где i алгебраическая разность сопрягаемых уклонов в . Определяется на основании заданного профиля подходов и уклона станционной площадки.
Тв'=753=225; Тв''=752=15
Lст=2100-(225+15)=20625.
По таблице 1 сравниваем значение Lст с минимальной длиной станционных площадок при полезной длине приемоотправочных путей 1050м:
В моем случае неравенство выполняется под цифрой 3 значит выбираем поперечное расположение станции.
Достоинства и недостатки поперечного типа станции:
Недостатки: по своим эксплуатационным качествам промежуточная станция поперечного типа обладает худшими условиями для разгона поездов после остановки и одновременного приема встречных поездов. При ней невозможны скрещения и обгоны длинносоставных и соединенных поездов которые применяются как временная мера в период предоставления «окон» для ремонта пути так и в качестве постоянного мероприятия увеличения пропускной способности участка. Малая пропускная способность плохие условия для примыкания подъездных путей со стороны пассажирского здания.
Достоинства: схема промежуточной станции с поперечным расположением приемоотправочных путей может служить переходным этапом к станциям продольного или полупродольного типа. Имеет короткую станционную площадку что уменьшает капитальные затраты.
Выбираем одну из ниже представленных схем которая будет удовлетворять условиям нашей проектируемой станции.
На рисунке1 схемы под буквами а и в имеют меньше достоинств по сравнению со схемой под буквой б. В а и в затрудняется построение грузового двора т.к. необходима отдельная площадка вдали от расположения приемоотправочных путей (ПОП).
Поэтому наш выбор остается за схемой под б поскольку более удачное расположение грузового двора а так же создаются комфортные условия прохода пассажирам к поездам.
Определение количества приемоотправочных путей
Возьмем количество пар грузовых поездов 60 тогда пассажирских остается 30. По таблице 2 определяем количество приемоотправочных путей для грузовых поездов.
Таблица 2 – Количество ПОП для грузовых поездов в зависимости от размера движения.
Рассчетное число грузовых поездов соответствующего направления в сутки.
Число ПОП (без главных и ходовых) для рассматриваемого напраления при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов
Так как число грузовых пар поездов 60 то в каждом направлении будет по 30 поездов. Исходя из данных приведенных в таблице 2 принимаем число ПОП для грузовых поездов 3.
Число ПОП для пассажирских поездов рассчитывается по формуле:
где 2 – число главных путей;
– запасной путь для обгона.
На основании выбранного типа станции и числа приемоотправочных путей чертим план станции.
Марки стрелочных переводов на главных путях и от главных путей принимаем 111 на приемоотправочных – 19.
Расчет полезной длины приемоотправочных путей:
Начнем расчет с 6 пути т.к. длина крайнего пути является минимальной и полезная длина 6 пути будет равной заданной длине приемоотправочных путей:
Lполез —полезная длина пути;
Lзд — заданная длина пути;
Lполная — полная длина пути.
Полная длина 6 пути будет равна:
Lполная= 1050+24336= 113672 м
Теперь рассчитаем 5 путь:
Lполная= Lполная6+2х
где х- длина проекции стрелочного перевода на ось х которая определяется по формуле: х=E*N
E=53-ширина междупутья N=9
Lполная=113672+2477=123212 м
Lполез= Lполная-2 lпр= 123212-24336=11454 м
Lполная= Lполная5+2(х+а1+d+ а2)
a– расстояние от переднего стыка рамных рельсов до центра перевода (1545м для крестовины 19; 1406 м для крестовины 111); d=625- предельная вставка.
Lполная=123212+2(825+1545+625+1406)=146864 м
Lполез= Lполная5-2 lпр=146864 -2 4681=137502 м
Рассчитываем 4 путь:
Lполная= 1050+24681=114362 м
Равен полной и полезной длине 3 пути т.е.
Lполная=146864 ; Lполез=137502 м
LполнаяII= Lполная4=114362 м;
LполезII= Lполез4=1050 м
Построение продольного профиля.
Отметки земли для каждого пикета определяю с использованием горизонталей. Через точку провожу перпендикуляр между соседними горизонталями. Измеряю его длину l (мм) и расстояние от точки до горизонтали l1 (мм). Определяю разницу в отметках горизонталей h (здесь h = 1 м).
Отметка земли для каждого пикета:
где X—превышение(или понижение) данной точки над выбранной горизонталью; НГ- отметка горизонтали.
X600=118=0625 H600=236+0625=236625 м
Полученные значения вношу в таблицу 3.
Таблица 3 – Отметки земли.
Рассчитываю отметку головки рельса по формуле:
где Hk — отметка искомой точки;
Hн — отметка начальной точки; (отметка головки рельса на первом уклоноуказателе);
l— расстояние от начальной до искомой точки.
Рассчитываю отметку головки рельса для 600 пикета:Hн = 232
Нк600=232-0002100=2318.
Аналогично рассчитываю отметку головки рельсов для оставшихся пикетов и записываю данные а таблицу 4.
Таблица 4 – Отметки головки рельса.
Для определения отметки бровки земляного полотна из отметки головки рельса вычитаю высоту верхнего строения пути.
где Hгр- отметка головки рельса;
Hвс = 096 м- высоту верхнего строения пути.
Н600=2318 – 096 =23084 м.
Полученные значения внесем в таблицу 4.
Таблица 5 – Отметка бровки земляного полотна.
H6р - отметки бровки земляного полотна;
Hгр- отметка головки рельса;
Н600=23084 – 06=23024 м.
Полученные значения внесем в таблицу 6
Таблица 6 – Отметка дна.
Рабочие отметки — разность между отметками земли и отметками бровки земляного полотна. Они указывают высоту насыпей (цифры над линией профиля) и глубину выемок (цифры под линней профиля)
где Hз – отметка земли ;
H6р - отметки бровки земляного полотна
H600 =23623-23024=639м.
Таблица 7 – Рабочие отметки.
Построение поперечного профиля.
Определяю 3 вспомогательные точки: Т1 Т2 Т3. Точку 2 беру на I главном пути а точки 1 и 3 – на расстоянии 15 метров от крайних путей.
Определяю отметки этих точек и отметки осей всех путей.
Отметка земли рассчитывается по формуле
где НГ – отметка горизонтали м;
Х – превышение (или понижение) точки над выбранной горизонталью м.
Превышение (или понижение) точки над выбранной горизонталью рассчитывается по формуле
h – разница в отметках горизонталей м;
l – длина перпендикуляра между соседними горизонталями мм.
Приведем пример расчета для точки 1 и заполним таблицу 8 по аналогии:
X597=181123=0146 H597=234+0146=234146 м
Таблица 8 – Отметка земли.
На миллиметровой бумаге вычерчиваем сетку. В графе «расстояние» (фактические данные) откладываем расстояния между точками 1 2 и 3. От крайней вертикальной линии сетки отступаем 2—3 см до точки 1 откладываем 15—20 м до оси крайнего верхнего пути откладываем расстояния между осями путей и расстояние 15—20 м от крайнего нижнего пути до точки 3. Отмечаем точку 2 на оси I главного пути.
При выполнении поперечного профиля направление взгляда принимаем в сторону возрастания километров. Пути расположенные на плане выше главных путей на профиле располагаются слева от главных путей. Пути расположенные на плане ниже главных на профиле располагаются справа от главных путей.
Заполняем графу «отметка земли». Вносим отметки точек 1 2 и 3. Над сеткой восстанавливаем перпендикуляры над точками 1 2 и 3 откладываем на них отметки точек от условного уровня. Концы отрезков соединяем между собой. Полученная линия является профилем поверхности земли.
В графе «расстояние» (проектные данные) указываем расстояния между осями путей расстояния до бровок от крайних путей (половина расстояния указанного в табл. 9 расстояние от оси главного пути до точки перелома профиля.
Таблица 9 — Ширина земляного полотна.
Категория железных дорог
Ширина земляного полотна на прямых при использовании грунтов м
глинистых песков недренирующих мелких и пылеватых песков
скальных слабовыветривающихся и песков дренирующих (кроме мелких и пылеватых)
Скоростные особогрузонапряженные и I.
Определяю отметки земляного полотна. Земляное полотно принимаем двускатным грунты недренирующие уклон земляного полотна принимаем i = 002 точка перелома располагается между главными путями. Заданная красная отметка является отметкой земляного полотна по оси I главного пути которая равна 240 м. Отметка II главного пути принимаем равной отметке I главного пути (HI = HII).
Отметка точки перелома Н определяем по формуле
где Е — ширина междупутья между I и II главными путями.
Hi=240- красная отметка.
Нп=240+002×412=240м+004м=24004м.
Определяю отметки осей всех путей отметки бровок земляного полотна по формуле
Нi = HI – i l или Нi = НII – i l
где i — уклон основной площадки земляного полотна l — расстояние от оси главного пути до искомой точки.
Нлев бр=НI-Е+1172002=240-75+1172002=23973 м
Нпр бр=НI-Е+1172002=240-75+53+53+1172002=23952м
Н3=Н4=240-75002=23985 м
Н5=240-75+53002=239745 м
Н6=240-75+53+53002=23964 м
Таблица 10 – Отметки бровок земляного полотна.
Над сеткой на перпендикулярах откладываю в масштабе отметки земляного полотна от условного уровня (отметки осей путей отметки бровок земляного полотна). Концы отрезков соединяю между собой. Полученная линия является основной площадкой земляного полотна.
Так как строю поперечный профиль насыпи то с обеих сторон от ее бровок делаем откосы 1:15 а затем откладываем по 3 м для бермы и строим канавы высотой 060 м шириной по дну 060 м с крутизной откосов 1:15.
Координирование элементов горловин и парков
Координаты рассчитываемых элементов обгонного пункта м
Центр стрелочного перевода:
Технология работы станции
На промежуточных станциях выполняют: технические операции - прием отправление пропуск обгоны скрещение поездов маневры со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов; грузовые и коммерческие - погрузка и выгрузка грузов и их оформление; пассажирские - посадка и высадка пассажиров прием и отправление багажа и почты.
Для данной проектируемой станции технология работы следующая. Пассажирские и грузовые поезда пропускаются по главным путям (с четной стороны по II с нечетной по I пути). Для приема и обработки пассажирских поездов используется приемоотправочный путь 4. Пассажирские платформы расположены между I главным и 3 путями между II главным и 4 путями длиной 400 метров и шириной 4 м. Пассажирская платформа между пассажирским зданием и 4 путем 400 м в длину и шириной 6м. Все платформы между собой соединены пешеходным мостом шириной 5 м шириной схода с мостиков 25м с обоих сторон мостика и крутизной уклона лестницы 1:3.
Для приёма сборных поездов используется приёмоотправочные пути 5 6. Вдоль 6 пути расположены грузовые устройства (два крытых склада крытая платформа и навалочная площадка). 7 и 8 пути используются для перестановки вагонов составов с целью освобождения какого-либо из приемоотправочных для грузовых поездов а в особых случаях и для пассажирских.
Для уменьшения маневровой работы и сокращения времени стоянки сборных поездов на промежуточных стациях эти поезда формируются так чтобы отцепляемые от них вагоны находились в одной группе.
Сборные поезда обоих направлений принимаются на путь 3 тем самым обеспечивая пропуск остальных поездов по станции если группа отцепляемых вагонов расположена например в первой половине сборного поезда то главный кондуктор отцепляет ее от состава и вместе с головной частью подает с пути 3 их на вытяжной путь 8 затем вагоны осаживаются на путь 6 где прицепляет к вагонам уже загруженным или выгруженным для перестановки их на выставочный путь 5. Далее головную часть поезда вновь осаживают на путь 6 где и оставляют вагоны прибывшие в адрес станции. После прицепки вагонов стоящих на пути 5 головная часть вытягивается на путь 8 и соединяется со стоящей на пути 3 остальной (хвостовой) частью состава. После пробы тормозов сборный поезд следует дальше.
При расположении отцепляемой группы в хвостовой части сборного поезда подгоняют маневровый локомотив отцепляют вагоны а затем осаживают его с пути на путь 7 до освобождения стрелочной зоны вагоны отцепляют и подают в грузовой район.
В курсовой работе был разработан проект новой промежуточной станции. При проектировании была выполнена следующая работа:
В соответствии с необходимыми требованиями и на основании метода экспертных оценок был выбран тип промежуточной станции. Для выбранного типа была разработана ее немасштабная схема с нанесением основных устройств и сооружений.
Построен план станции в масштабе на котором нанесены пассажирское здание устройства для обслуживания пассажиров расставлены предельные столбики входные и выходные светофоры запроектированы пути и устройства для грузового хозяйства пронумерованы все пути и стрелочные переводы.
Определены координаты центров стрелочных переводов упоров тупиков входных и выходных светофоры предельных столбиков. Нанесена ось пассажирского здания.
Составлены ведомости путей стрелочных переводов зданий и сооружений.
Составлены профили - продольный и поперечный.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ
Железнодорожные станции и узлы В. М. Акулиничев Н. В. Правдин В. Я. Болотный И. Е. Савченко; Под ред. В. М. Акулиничева. Учеб. для вузов ж.-д. трансп.-М.: Транспорт 1992-480 с.
Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах союз ССР. ВСН 56-78 МИНТРАНССТРОЙ СССР МПС СССР. Согласовано с ГОССТРОЕМ СССР 9 декабря 1977г. №НК – 5754 – 1 Москва 1978.
Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. Издание второе переработанное и дополненное. Под редакцией А.М. Козловой и К. Г. Гусевой. Москва «Транспорт» 1981
Железные дороги колеи 1520 мм. В.Ф. Барабошин П.И. Дыдышко Министерство путей сообщения Российской Федерации. Москва 1995
Устройство пути и станций В.В. Варфоломеев Л.П. Колодий. Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. М. Транспорт 1992-303с