Малогабаритный робот-разведчик

Подвеска.cdw

Лист разрезы машины 2.cdw

спецификация 2.cdw

лист гидростанция НОВОЕ.cdw

Крутящий момент на каждом из тихоходных
Частота вращения выходных валов
Все болты установить ТУ:-1010-703.
Все прокладки установить ТУ6-1010-70
Обкатку проводить в течении 10 мин. при
частоте входного вала 2400 обмин.
После обкатке подтекания масла не до-
МГТУ им. Н.Э. Баумана
Кинематическая схема редуктора
Технические требования
Техническая характеристика

сборка оси колеса. лист.cdw

Операция 015. Сборочная.
Оборудование: слесарный стол
Установить крышку подшипника поз. 9 на проклад-
ку поз.10 болтами поз.36.
Операция 025. Сборочная.
Оборудование: слесарный стол.
Установить ось поз.4
Операция 030. Прессовая.
Оборудование: пресс пневматический.
Запрессовать подшипник поз.57.
Операция 035. Сборочная.
Установить шайбу поз.69 и шлицевую гай-
Операция 045. Сборочная.
Установить крышку подшипника поз.12. на
прокладку поз.11 болтами поз.33.
Операция 010. Прессовая.
Запрессовать подшипник поз. 56.
Технологическая часть
Схема установки баллансира

характеристики трансмиссии.dwg

Характеристика тепловой нагруженности
МГТУ им. Н.Э.Баумана
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 t
Тяговая характеристика машины
Универсальная характеристика гидромотора

Баллансир А0.dwg

Все прокладки ставить на герметик ТУ6-1010-70
После сборки в кожух залить масло МТ-8л.
Обкатку проводить без нагрузки при частоте ва
ла гидромотора 450 обмин. в течении 10 мин.
После обкатки подтекания масла не допускается.
Смазывать цепь каждые 1500 км.
МГТУ им. Н.Э. Баумана
ГОСТ 16310-70-С-НГП
Технические требования

Лист схем сборки.dwg

Операция 005. Сборочно-прессовая.
Оборудование: слесарный стол
Установить манжету поз.54 и стопорное кольцо
Операция 010. Сборочная.
Оборудование: слесарный стол.
Установить подшипник поз.60 втулку поз.14
и упорное кольцо поз.51.
Операция 015. Сборочно-прессовая.
Установить манжету поз.54 и одеть крышку-
Схема установки манжет.
Оборудование: cлесарный стол
Установить манжету поз.55 в крышку поз.9.
Операция 065. Прессовая.
Оборудование: скоба пневматическая.
Приспособление: оправка.
Запрессовать подшипники поз.58
Схема установки для сборки резьбовых соединений
крепления крышек подшипниковых узлов.
многошпиндельный гайковерт.
Схема контроля на биение пары вал-
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Технологическая часть
опора технологическая
втулка технологическая

Экономика.dwg

эксплуатационные расходы;
нормативный коэффициент экономической
эффективности капитальных вложений;
капитальные затраты.
затраты на хранение;
затраты на горюче-смазочные материалы;
амортизационные отчисления;
затраты на техническое обслуживание
и эксплуатационный ремонт.
Характеристики типовой операции:
показатели эксплуатации
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Эксплуатационные расходы
-пробег за одну операцию
-время выполнения операции
-эксплуатационная скорость
Прогнозируемая себестоимость машины
Затраты на хранение при N=0

Лист характеристик.dwg

АЧХ по ускорению тряски на месте пассажиров
Cкоростная характеристика для разных длин
неровностей по ускорению на месте пассажиров 3.5g
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Упругая характеристика подвески Характеристика амортизатора

схемы.dwg

Блок клапанов подпитки
Блок: фильтр-сливной клапан-нагреватель жидкости
Кинематическая схема трансмиссии
Гидравлическая схема трансмиссии
Привод выдвижного полика
Клапаны подпитки гидромотора

лист гидростанция НОВОЕ.dwg

Крутящий момент на каждом из тихоходных
Частота вращения выходных валов
Все болты установить ТУ:-1010-703.
Все прокладки установить ТУ6-1010-70
Обкатку проводить в течении 10 мин. при
частоте входного вала 2400 обмин.
После обкатке подтекания масла не до-
МГТУ им. Н.Э. Баумана
Кинематическая схема редуктора
Технические требования
Техническая характеристика

Спецификация гидросхемы.dwg

Схема гидравлическая
МГТУ им. Н.Э. Баумана
Гидромотор героторный
Насос шестеренчатый
Насос аксиально-поршневой
Подогреватель жидкости
Распределитель общий
Распределитель дополнительный
Распределитель сливной

сборка оси колеса. лист.dwg

Операция 015. Сборочная.
Оборудование: слесарный стол
Установить крышку подшипника поз. 9 на проклад-
ку поз.10 болтами поз.36.
Операция 025. Сборочная.
Оборудование: слесарный стол.
Установить ось поз.4
Операция 030. Прессовая.
Оборудование: пресс пневматический.
Запрессовать подшипник поз.57.
Операция 035. Сборочная.
Установить шайбу поз.69 и шлицевую гай-
Операция 045. Сборочная.
Установить крышку подшипника поз.12. на
прокладку поз.11 болтами поз.33.
Операция 010. Прессовая.
Запрессовать подшипник поз. 56.
Технологическая часть
Схема установки баллансира

Лист 1.1 прав..dwg

Максимальная скорость
Бронирование противопульное
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Технические характеристики

Лист характеристик.cdw

АЧХ по ускорению тряски на месте пассажиров
Cкоростная характеристика для разных длин
неровностей по ускорению на месте пассажиров 3.5g
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Упругая характеристика подвески Характеристика амортизатора

спецификация 4.cdw

характеристики трансмиссии.cdw

Характеристика тепловой нагруженности
МГТУ им. Н.Э.Баумана
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 t
Тяговая характеристика машины
Универсальная характеристика гидромотора

Лист 1.1 прав..cdw

Максимальная скорость
Бронирование противопульное
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Технические характеристики

Спечификация подвеска 2.cdw

специф. редуктор1.cdw

Спецификация гидросхемы.cdw

Схема гидравлическая
МГТУ им. Н.Э. Баумана
Гидромотор героторный
Насос шестеренчатый
Насос аксиально-поршневой
Подогреватель жидкости
Распределитель общий
Распределитель дополнительный
Распределитель сливной

Баллансир А0.cdw

Все прокладки ставить на герметик ТУ6-1010-70
После сборки в кожух залить масло МТ-8л.
Обкатку проводить без нагрузки при частоте ва
ла гидромотора 450 обмин. в течении 10 мин.
После обкатки подтекания масла не допускается.
Смазывать цепь каждые 1500 км.
МГТУ им. Н.Э. Баумана
ГОСТ 16310-70-С-НГП
Технические требования

спецификация 3.cdw

Экономика.cdw

эксплуатационные расходы;
нормативный коэффициент экономической
эффективности капитальных вложений;
капитальные затраты.
затраты на хранение;
затраты на горюче-смазочные материалы;
амортизационные отчисления;
затраты на техническое обслуживание
и эксплуатационный ремонт.
Характеристики типовой операции:
показатели эксплуатации
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Эксплуатационные расходы
-пробег за одну операцию
-время выполнения операции
-эксплуатационная скорость
Прогнозируемая себестоимость машины
Затраты на хранение при N=0

Лист схем сборки.cdw

Операция 005. Сборочно-прессовая.
Оборудование: слесарный стол
Установить манжету поз.54 и стопорное кольцо
Операция 010. Сборочная.
Оборудование: слесарный стол.
Установить подшипник поз.60 втулку поз.14
и упорное кольцо поз.51.
Операция 015. Сборочно-прессовая.
Установить манжету поз.54 и одеть крышку-
Схема установки манжет.
Оборудование: cлесарный стол
Установить манжету поз.55 в крышку поз.9.
Операция 065. Прессовая.
Оборудование: скоба пневматическая.
Приспособление: оправка.
Запрессовать подшипники поз.58
Схема установки для сборки резьбовых соединений
крепления крышек подшипниковых узлов.
многошпиндельный гайковерт.
Схема контроля на биение пары вал-
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Технологическая часть
опора технологическая
втулка технологическая

Спечификация подвеска.cdw

спецификация 1.cdw

лист гидростанция 2НОВОЕ.cdw

схемы.cdw

Блок клапанов подпитки
Блок: фильтр-сливной клапан-нагреватель жидкости
Кинематическая схема трансмиссии
Гидравлическая схема трансмиссии
Привод выдвижного полика
Клапаны подпитки гидромотора

специф. редуктор2.cdw

THE SUMMARY.doc

The degree activity on the subject of « the Mobile robot - explorer » is executed(made) in a volume:
Расчётно-explanatory slip on 100 sheets of the format А4.
Graphic part on 15 sheets of the format А1.
In an exploratory part of activity the analysis of the possible(probable) layout solutions of a undercarriage of the mobile robot - explorer is conducted.
The survey analysis of optional versions of fulfilment of a undercarriage is conducted the yardsticks of an estimation of application of this or that design are determined.
The designer part is dedicated to mining of the drive of the mobile robot the original design of a swiveling device of a rotated bar(boom) is offered.
In a technological part of activity the master schedule of assembly of clusters of a module of a side is designed.
In a организационно-economical part of activity the business - schedule инновационного of the project is designed.
In section " an Industrial ecology and safety " the general(common) ergonomical requirements to controlss of the small-sized robot - explorer are reviewed.

rpz_проект_КОЛЕСНЫЙ_РОБОТ.doc

ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ПОДЛЕЖАЩИХ РАЗРАБОТКЕ (РАССМОТРЕНИЮ) В ДИПЛОМНОМ ПРОЕКТЕ6
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ7
Физико – механические свойства опорной поверхности7
Геометрические характеристики опорной поверхности9
Прямолинейное движение колеса по твердой опорной поверхности11
Сцепление колеса с опорной поверхностью17
Сопротивление качению колеса по твердой опорной поверхности22
Особенности качения колеса по деформируемой опорной поверхности (ворсистые настилы ковровые покрытия и т. п.)25
КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ27
Обзорный анализ возможных вариантов исполнения колесной формулы МРР27
Критерии оценки применения той или иной колесной формулы28
Режим работы и предельный момент нагрузки электродвигателя28
Определение потребной силы тяги31
Определение необходимого тягового момента31
Определение необходимого тягового момента на одном колесе31
Подбор электродвигателей32
Электродвигатель 35NT2R3232
Электродвигатель ДПР - 7233
Проверка электродвигателя ДПР - 72 по тепловой перегрузке34
РАСЧЕТ РЕДУКТОРА ХОДОВОЙ ЧАСТИ МРР35
Параметры зубчатых колес редуктора шасси МРР35
Определение передаточных чисел редуктора шасси МРР35
Определение моментовчастот вращения и окружных скоростей зубчатых колес редуктора шасси МРР36
Расчет зубчатых передач редуктора шасси МРР38
Выбор твердости термической обработки и материалов колес редуктора шасси МРР38
Проверка зубьев колес по контактным напряжениям42
Силы в зацеплениях46
Расчетные напряжения изгибов53
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ57
Работа системы управления МРР58
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.59
РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА СБОРКИ УЗЛА КОНЕЧНОГО ЗВЕНА МАНИПУЛЯТОРА (СХВАТА).59
Назначение узла. Краткое описание конструкции.59
Анализ технических требований.59
Анализ технологичности конструкции.60
Расчет усилий запрессовки подшипников.61
Нормирование времени сборочных операций.62
Обоснование последовательности и методов сборки.65
Примеры типовых операций.66
Методы подготовки деталей к сборке.66
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ77
Бизнес-план инновационного проекта "Малогабаритный робот – разведчик"77
Возможность предприятия (резюме)77
Описание и характеристики МР – разведчика80
ОЦЕНКА РЫНКОВ СБЫТА ИЗДЕЛИЯ82
Выбор ценовой политики82
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ИЗДЕЛИЯ83
Экономические показатели в производстве84
Расчет себестоимости изделия85
Расчет стоимости ОКР85
Расчет нормативной трудоемкости разработки чертежей86
Расчет затрат на оплату труда исполнителей88
Расчет амортизационных отчислений90
Смета затрат на ОКР90
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОЖИДАЕМОЙ ЦЕНЫ И ПРИБЫЛИ92
ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ94
ОБЩИЕ ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ УПРАВЛЕНИЯ МАЛОГАБАРИТНОГО РОБОТА – РАЗВЕДЧИКА94
Требования к средствам отображения информации94
Требования к органам управления95
Требования к средствам связи и дополнительному оборудованию рабочего места97
Требования к форме и габаритным размерам рабочего места98
Требования к креслу оператора99
Требования к размещению средств отображения информации и органов управления99
Типовой пульт дистанционного управления101
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ102
Дипломная работа на тему "Малогабаритный робот-разведчик" массой 25 кг выполнена в объёме:
Расчётно-пояснительная записка на 101 листах формата А4.
Графическая часть на 16 листах формата А1.
В исследовательской части работы проведён анализ физико-механических свойств опорной поверхности обзорный анализ возможных вариантов исполнения колесной формулы МРР определены критерии оценки применения той или иной колесной формулы.
В конструкторской части проведен выбор типов приводов обеспечивающих техническое задание и тяговый расчет МРР.
В технологической части работы разработан технологический процесс сборки узла конечного звена манипулятора.
В организационно-экономической части работы разработан бизнес-план инновационного проекта.
В разделе " Промышленная экология и безопасность " рассмотрены общие эргономические требования к средствам управления малогабаритного робота – разведчика.
Перечень вопросов подлежащих разработке (рассмотрению) в дипломном проекте
Физико – механические свойства опорной поверхности
Обзорный анализ возможных вариантов исполнения колесной формулы МРР
Критерии оценки применения той или иной колесной формулы
выбор типа привода обеспечивающего техническое задание
разработка технологического процесса сборки узла конечного звена манипулятора.
Организационно-экономических:
разработка бизнес-плана инновационного проекта.
Промышленная экология и безопасность:
общие эргономические требования к средствам управления малогабаритного робота – разведчика.
Движение колесной машины осуществляется за счет энергии ее двигателя реализуемой при различных ее перемещениях как всей машины так и отдельных ее частей. Поскольку одним из главных назначений МРР является совершение транспортной работы между заданными пунктами то основным и единственно полезным перемещением является поступательное движение всего МРР – по опорной поверхности.
Работу связанную с полезным перемещением по опорной поверхности МРР осуществляет в результате взаимодействия своего колесного движителя с этой поверхностью. Колесный движитель состоит из комплекта колес имеющих определенные кинематические и силовые связи друг с другом.
Все многообразие опорных поверхностей можно классифицировать по ряду признаков.
Прежде всего разделим их на твердые и деформируемые. В соответствии со спецификой МРР в основном будет применяться для проведения работ на искусственно созданных опорных поверхностях. Абсолютно твердых опорных поверхностей нет но практически твердыми можно считать всевозможные напольные покрытия (обработанное дерево обработанный полиматериал обработанное стекло обработанный камень и тому подобный отделочный и строительный материал) дороги (бетонированные асфальтированные с булыжным гравийным и другими искусственными покрытиями) а так же хорошо укатанные грунтовые дороги и обледенелые покрытия.
К деформируемым поверхностям относятся различные тканевые покрытия (ковры настилы и т. п.) грунтовые дороги в период сезонной распутицы снег. Грунты и снег являются дисперсными телами в которых твердые частицы не образуют сплошной массы а занимают часть объема причем прочность связи между частицами меньше прочности самих частиц.
На взаимодействие колеса с опорной поверхностью непосредственно влияют механические свойства этой опорной поверхности а они в свою очередь зависят от гранулометрического состава влажности и некоторых других характеристик.
Гранулометрическим составом определяется содержание следующих частиц: глинистых размером до 0005 мм (они характеризуются липкостью и водонепроницаемостью); пылевидных (0005 – 005 мм); песчаных (005 – 25 мм).
Гранулометрический состав – основная характеристика опорной поверхности так как является наиболее стабильной.
Влажность опорной поверхности W определяется отношением массы влаги Wв содержащейся во взятом объеме к массе сухого вещества Wc и выражается либо в относительных числах либо в процентах.
По этой характеристике опорные поверхности принято подразделять на три категории: с влажностью до 50% – твердопластичные или сухие; от 50 до 100% – пластичные; более 100% (т. е. Содержащие во взятом объеме более влаги чем сухого вещества) – текучие.
Из механических характеристик опорных поверхностей важнейшими являются те которые определяют формирование сил взаимодействия с колесом. Это сопротивление опорной поверхности нормальным нагрузкам т. е. сопротивление сжатию или уплотнению и сопротивление тангенциальным нагрузкам т. е. сопротивление сдвигу.
В отличие от деформируемых физико-механические свойства опорных поверхностей принимаемых за твердые весьма стабильны. Различие имеет место практически лишь в их фрикционных свойствах причем для сухих поверхностей оно мало.
Как правило коэффициенты трения скольжения колес по мокрым твердым поверхностям уменьшаются а трения качения – увеличиваются. Так например коэффициенты для некоторых мокрых отделочных полиматериалов и асфальтобетонных покрытий в 15 – 2 раза меньше чем для сухих. Следует учитывать что в реальных условиях на твердых опорных поверхностях иногда нанесен тонкий слой грязи (глинистого супесчаного или другого грунта) существенно изменяющий фрикционные свойства поверхности.
При движении колесная машина взаимодействует с опорной поверхностью показатели механических свойств которой характеризуются случайными величинами. Однако хотя изменение этих свойств носит случайный характер как правило дисперсия их показателей весьма мала на протяжении десятков и сотен метров а на твердых покрытиях – многих километров. Длины участков со стабильными механическими свойствами обычно значительно превышают размеры не только колеса но и всей машины. Это позволяет рассматривать взаимодействие машины с опорной поверхностью на значительных участках при различных но стабильных механических свойствах. Лишь при решении некоторых задач связанных с вероятностной оценкой тягово-скоростных энерго-экономических характеристик и характеристик проходимости на участках значительной протяженности необходимо использовать статистические показатели этих свойств.
Геометрические характеристики опорной поверхности
Опорные поверхности по которым будет двигаться МРР делятся на плоские и неровные. Первые могут быть горизонтальными или наклонными. Абсолютно плоских поверхностей нет поэтому для исследования ряда вопросов за плоскую поверхность будем принимать такую движение по которой практически не отражается на характере взаимодействия машины с этой поверхностью.
Неровные поверхности различают по форме размерам и характеру чередования неровностей в профиле — сечении в направлении движения МРР. Форма неровности может быть любая: синусоидальная параболическая прямоугольная и т. д. Размеры неровностей определяются их длиной и высотой.
Неровность может располагаться также поперек или под острым углом к направлению движения. Если размер такой неровности превышает размер МРР то ее также называют уклоном. В помещениях и других подобных местах продольные уклоны составляют малую долю от всех возможных опорных поверхностей. На усовершенствованных дорогах величина продольных уклонов ограничена в соответствии с категорией дороги.
Неровности от 05 см до 1 м составляют микропрофиль поверхности меньшие неровности называются шероховатостями которые как правило не превышают длины отпечатка шины.
По характеру чередования неровности могут быть: единичными периодическими случайными. К единичным относятся такие неровности как ямы канавы специальные инженерные сооружения и т. д.
В реальных условиях колесные машины встречаются со случайным изменением геометрических характеристик опорной поверхности. Вместе с тем учитывать характеристику макропрофиля в качестве случайной величины необходимо лишь при рассмотрении длительных перемещений машины связанных главным образом с решением эксплуатационных задач. Макропрофиль который характеризует неровности соизмеримые с размерами машины не следует учитывать.
Прямолинейное движение колеса по твердой опорной поверхности
Прежде чем рассматривать движение всего МРР а также внешние и внутренние силы действующие на него рассмотрим основные зависимости связанные с работой одного из важнейших устройств — колеса. Колесо — движитель МРР посредством колеса осуществляется взаимодействие МРР с внешней средой — опорной поверхностью. Через колесо передаются силы которые удерживают МРР на опорной поверхности передвигают и останавливают его заставляют - изменить направление движения.
Несмотря на кажущуюся простоту колесо является сложным устройством работа которого в зависимости от поставленной цели и степени точности может изображаться и описываться с помощью различных моделей.
Заметим что устройство на транспортных нерельсовых машинах обычно называемое колесом фактически состоит из двух основных частей: собственно колеса и упругой шины. Поскольку эти две части работают в МРР как одно устройство целесообразно использовать термин «колесо» полагая что шина является его частью. Лишь в отдельных случаях будет применен термин «шина».
Рассмотрим первоначально движение колеса в одной плоскости — продольной которая перпендикулярна опорной плоскости причем примем что плоскость вращения колеса совпадает с продольной плоскостью.
Ни колесо ни поверхность по которой катится колесо не являются абсолютно жесткими а хотя бы незначительно деформируются. Вследствие деформации колеса под действием нормальной реакции опорной поверхности Rz и деформации опорной поверхности под действием нормальной нагрузки колеса Gк касание колеса по опорной поверхности происходит не в точке или по линии параллельной оси колеса а по опорной площадке форма которой приближается к эллипсу.
Виды движения колеса. В зависимости от соотношения жесткости колеса в направлении перпендикулярном опорной поверхности называемой в дальнейшем нормальной жесткостью и жесткости опорной поверхности может быть различное соотношение деформаций колеса и опорной поверхности. В соответствии с этим можно условно рассматривать следующие три случая движения колеса.
Движение колеса деформируемого под действием нормальной реакции по твердой опорной поверхности когда ее деформация мала в сравнении с радиальной деформацией колеса и ею можно пренебречь. Примером этого служит движение колеса по полу помещения или асфальтированной (бетонированной) дороге.
Движение жесткого колеса по деформируемой поверхности когда нормальная деформация колеса мала в сравнении с деформацией опорной поверхности. Это происходит при движении колеса с относительно жесткими шинами по различным ворсистым настилам ковровым покрытиям снежной целине песчаным и другим рыхлым грунтам.
Движение деформируемого колеса по деформируемой поверхности когда деформация колеса и опорной поверхности соизмеримы. Этот случай соответствует движению колеса с малым давлением воздуха в шинах по различным отделочным строительным отделочным материалам песку снегу и т. д.
Начнем с наиболее простого и вместе с тем имеющего наибольшее распространение у колесных транспортных машин первого случая имея в виду что все справедливое для него справедливо с некоторыми дополнениями или изменениями и для самого общего третьего случая. Поскольку на МРР устанавливаются эластичные шины из пластика второй случай можно рассматривать лишь как вспомогательный облегчающий подход к анализу движения колеса в третьем случае.
Кроме нормальной реакции Rz на колесо могут действовать различные силы и моменты. В результате их действия шина деформируется в радиальном тангенциальном и боковом направлении возникают также узловые деформации. Происходит изменение равновесной формы профиля шины и искривление ее радиальных сечений. На все виды деформации шины расходуется значительная энергия. Часть этой энергии затрачиваемая на трение в материалах шины и на трение в контакте переходит в тепло и рассеивается. Большая же часть энергии определяемая упругим сопротивлением шины возвращается при обратном деформировании.
Если неподвижное упругое колесо нагружается нормальной нагрузкой Gк (рис. 6 а) элементы профиля шины деформируются симметрично относительно центральной поперечной плоскости колеса. При таком деформировании шины упругие силы Rуп зависящие лишь от величины деформации и жесткости элементов шины слева и справа от центральной поперечной плоскости I-I равны по величине. Силы неупругого сопротивления Rну зависящие от демпфирующих свойств и скорости деформирования также равны. Следовательно равнодействующая элементарных составляющих этих сил являющаяся нормальной реакцией Rz опорной поверхности лежит в центральной поперечной плоскости т. е. проходит через ось колеса.
При любых видах нагружения в том числе и при наличии только нормальной нагрузки Gк деформации элементов шины по длине окружности различны. Верхняя часть шины практически не деформируется. Деформации же нижней части увеличиваются с приближением к опорной площадке имеющей форму эллипса в котором большая ось располагается в центральной продольной плоскости колеса а малая — в центральной поперечной плоскости. В опорной площадке деформации также неравномерны.
Неравномерны по длине и ширине опорной площадки и давления qг опорной поверхности на шину. В зависимости от конструкции шин давления воздуха в них и нагрузки эпюры давлений могут иметь как трапециевидную
Рис. 6. Силы действующие на эластичное колесо
Рис. 7. Эпюры давлений колеса
так и параболическую форму (рис. 7). В некоторых случаях например в направлении поперечной оси b-b контактной площадки при относительно жесткой боковине эпюра удельных давлений имеет седловидный характер.
При качении колеса с угловой скоростью wк (рис. 6 б) характер его деформаций несколько изменяется. Как правило действительное объемное колесо можно заменить плоской моделью и принять что его контакт с опорной плоскостью осуществляется по отрезку соответствующему длине опорной площадки. Упругие составляющие Rуп сил деформации шины в зоне сжатия (впереди оси) и в зоне восстановления (сзади оси) так же как при неподвижном колесе одинаково направлены и равны. Однако силы Rну неупругого сопротивления действующие в сторону противоположную деформации оказываются направленными в передней части шины в ту же сторону что и упругие силы Rуп а в задней — в противоположную. Таким образом силы упругого и неупругого сопротивлений при качении колеса в передней части шины складываются а в задней — вычитаются. Центр давления или точка приложения нормальной реакции Rz .оказывается расположенной впереди оси колеса на величину а называемую продольным сносом нормальной реакции.
Рис.8. Смещение нормальной реакции колеса
Если к оси колеса приложена продольная сила Px (рис. 8) то вследствие радиальной эластичности шины ось колеса смещается в направлении этой силы на величину с. В результате действительное смещение нормальной реакции от проекции оси определяется разностью b=a-c при любом направлении силы Рx. Вместе с продольной реакцией Rx реакция Rz дает равнодействующую R направленную к оси колеса и уравновешивающую силы Gк и Рх. Эпюра удельных давлений по длине отпечатка становится несимметричной.
Режимы силового нагружения. В зависимости от характера и направления сил и моментов действующих на колесо различают следующие режимы силового нагружения колеса.
Ведомый режим качения колеса (рис. 9 а) при котором колесо приводится во вращение продольной силой Рx (называемой толкающей силой Рв) приложенной к оси колеса и совпадающей по направлению со скоростью его продольного перемещения. Крутящий момент колеса при этом режиме
равен нулю. Колесо находящееся в таком режиме будем называть ведомым.
Ведущий режим качения колеса (рис. 9 б) при котором колесо приводится во вращение крутящим моментом Мк вектор которого совпадает с вектором угловой скорости wк и нагружено продольной силой Рх (называемой силой тяги колеса Рк) противоположной по направлению скорости продольного перемещения колеса. Колесо находящееся в таком режиме будем называть ведущим.
Свободный режим качения колеса (рис. 9 в) при котором колесо приводится во вращение крутящим моментом а продольная сила равна нулю. Колесо находящееся в таком режиме будем называть свободным.
Нейтральный режим качения колеса (рис. 9 г) при котором колесо приводится во вращение одновременно крутящим моментом и толкающей силой. Колесо находящееся в таком режиме будем называть нейтральным.
Рис. 10. Режимы качения колеса
Тормозной режим качения колеса (рис. 9 д) при котором колесо приводится во вращение толкающей силой и нагружено крутящим моментом вектор которого противоположен вектору угловой скорости. Колесо находящееся в таком режиме будем называть тормозным.
На рис. 10 показана зависимость между силами и моментами при различных режимах 1—5 качения колеса упомянутых выше.
Из этих режимов наиболее распространенным являются ведущий 2 ведомый 1 и тормозной 5. При установившемся движении свободный 3 и нейтральный 4 режимы могут быть только у колес многоприводных машин причем в реальных условиях особенно мала вероятность свободного режима.
Сцепление колеса с опорной поверхностью
Контакт деформируемого колеса с опорной поверхностью осуществляется по определенной площадке поэтому при действии направленной в любую сторону реакции этой поверхности происходит скольжение хотя бы части элементов шины. С увеличением продольной реакции (как тяговой так и тормозной сил) изменяется окружная деформация шины колеса радиус качения а значит (при-той же угловой скорости) изменяется поступательная скорость колеса. Одновременно изменяется и относительная скорость т. е. скорость скольжения элементов шины.
На плоской твердой опорной поверхности сцепление можно уподобить трению скольжения. Если до настоящего времени не установлены точные физические законы трения хотя трение является одним из самых распространенных явлений природы и встречается почти во всех задачах механики то тем более это можно отнести к сцеплению. Практически при определении силы сцепления пользуются законами которые представляют собой только некоторое приближение к действительности.
Для пластика как материала шины МРР известно что в начальный момент скольжения сила трения пластика резко увеличивается а затем при повышении скорости скольжения — уменьшается. Не совсем строго но качественно эту закономерность можно распространить и на шину имея также в виду что с увеличением продольной реакции увеличивается относительное количество скользящих элементов шины определяющих зону скольжения и уменьшающих зону сцепления опорной площадки.
При рассмотрении качения колеса большее практическое значение имеет не скорость скольжения а коэффициент скольжения s колеса. Тогда зависимость силы а при постоянной нормальной нагрузке колеса зависимость удельной силы RxRz от коэффициента скольжения s колеса с эластичной шиной приобретает вид показанный на рис. 16.
Наибольшее значение силы действующей в опорной плоскости которое может быть реализовано колесом принято называть силой сцепления колеса Pj.
Соответственно наибольшее значение удельной силы колеса принято называть коэффициентом сцепления колеса с опорной поверхностью j = Pj Rz.
Коэффициент сцепления на твердых опорных поверхностях обычно соответствует 10-15%-ному скольжению колеса. При достижении максимальной силы начинается быстрое увеличение коэффициента скольжения колеса сопровождающееся в соответствии с указанным выше уменьшением силы сцепления. В большинстве случаев при некотором значении коэффициента скольжения величины силы и коэффициента сцепления стабилизируются. Проводя не абсолютно строгую аналогию сцепления с трением можно условно принять что наибольшая величина удельной силы (при малом перемещении практически только за счет гистерезиса шины а не относительного перемещения поверхности отпечатка по опорной поверхности) соответствует коэффициенту j в состоянии покоя. Ее величина при значительном скольжении соответствует коэффициенту сцепления в состоянии движения который на большинстве твердых сухих поверхностей примерно на 20-25% меньше коэффициента сцепления в состоянии покоя.
Рис. 16. Зависимость удельной силы от коэффициента скольжения
Различают коэффициенты сцепления в продольном и боковом направлениях.
Коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью зависит прежде всего от рода и состояния сцепляющихся тел — шины и опорной поверхности. На сухих твердых и относительно ровных опорных поверхностях где контакт шины с опорной поверхностью осуществляется лишь по внешней поверхности шины коэффициент j в основном зависит от свойств опорной поверхности. Это объясняется тем что фрикционные свойства шин почти одинаковы. Некоторое различие коэффициентов j шин с одинаковым пластиком может быть следствием неодинаковой формы и направления рисунка протектора. Так продольные канавки протектора увеличивают сцепление шины в боковом направлении а поперечные — в продольном.
В отличие от принятого в классической механике отсутствия зависимости коэффициента трения от площади контакта соприкасающихся поверхностей коэффициент j хотя и не в очень большой степени но зависит от площади контакта. С увеличением площади отпечатка шины колеса возрастает число микронеровностей охватываемых этим отпечатком поэтому в большинстве случаев с увеличением его площади растет и коэффициент сцепления.
Площадь отпечатка зависит от размеров и конструкции шины а для данной шины — от нагрузки колеса и внутреннего давления воздуха в шине (имеется в виду общий случай) pш которое является определяющим фактором нормальной жесткости шины. Чем меньше давление воздуха в шине чем мягче сама шина тем больше деформация и площадь отпечатка шины и больше (хотя и не намного) коэффициент сцепления.
Некоторое влияние на коэффициент j оказывает скорость качения колеса. Для процесса деформации шины внедрения элементов ее поверхности во впадины микронеровностей или выступов опорной поверхности в шину требуется время. Поэтому при движении с большой скоростью элементы шины могут «не успеть» сделать это колесо движется как бы по верхушкам микронеровностей что приводит к некоторому снижению коэффициента сцепления.
Весьма большое влияние на величину коэффициентов сцепления оказывает влажность опорной поверхности. На мокрых поверхностях коэффициент j меньше чем на сухих. Исключением является движение по некоторым опорным поверхностям например по влажному песчаному грунту. Вследствие связности частиц влажного более плотного песка коэффициент j получается большим чем при движении по сухому сыпучему песку.
Средние значения коэффициентов j при движении по различным опорным поверхностям можно принимать в соответствии с табл. 1.
Коэффициент сцепления для шин
Высокой проходимости
Асфальтобетонное покрытие
В текучем состо-янии
Обледенелая дорога лед
Сопротивление качению колеса по твердой опорной поверхности
Как было выше показано при качении колеса происходят различные деформации шины и опорной поверхности которые сопровождаются необратимыми потерями. Эти потери определяют сопротивление качению колеса — один из основных видов сопротивления движению всей колесной машины. Необратимые потери при качении эластичного колеса по твердой опорной поверхности обусловлены следующими причинами: а) внутренним трением в шине; б) проскальзыванием элементов шины по опорной поверхности; в) присасыванием шины к опорной поверхности;
г) аэродинамическим сопротивлением.
Внутреннее трение в шине состоит из межмолекулярного трения в пластике покрышкой и ободом колеса. Это трение является результатом всех видов деформаций шины в основном вызванных нормальной нагрузкой. Эксперименты показывают что потери на различные виды трения в шине ведомого колеса составляют 90—95% от всех потерь на качение.
Проскальзывание элементов шины по опорной поверхности является следствием деформаций шины в тангенциальном направлении т. е. в плоскости контакта. Потери на трение в результате этого скольжения сравнительно невелики и составляют 5—10% - для ведомого колеса. С увеличением тангенциальной силы или крутящего момента проскальзывание элементов шины распространяется на большую площадь. При полном скольжении или буксовании колеса когда все элементы опорной площадки колеса перемещаются относительно опорной поверхности потери на трение скольжения достигают максимальной величины и являются основными.
Потери на присасывание шины к опорной поверхности объясняются тем что в момент соприкосновения отдельных участков протектора с опорной поверхностью образуются (а в некоторых протекторах всегда имеются) замкнутые контуры рисунка из которых выжимается воздух. В последующем на отрыв шины от дороги требуется затрата дополнительной силы. При наличии влаги на опорной поверхности которая герметизирует присасываемые участки потери из-за присасывания а следовательно и общие потери на качение возрастают.
Сопротивление качению колеса можно характеризовать различными показателями причем применение некоторых из них целесообразно в одних случаях а некоторых — в других. К этим показателям относятся мощность момент сила и коэффициент сопротивления качению.
Так например для определения мощности необходимой для движения колесной машины нужно знать мощности всех видов сопротивлений в том числе и мощность сопротивлений качению всех колес. Однако сравнивать между собой или оценивать совершенство конструкций шин с точки зрения минимума потерь при условии использования различных шин предназначенных для разных машин можно лишь по безразмерной величине.
Характеристики сопротивления качению колеса можно определять двумя путями. Первый состоит в раскрытии внутренних связей и явлений физических процессов происходящих при качении эластичного колеса катящегося по твердой или деформируемой поверхности. Второй путь основан на исследовании зависимостей между силовыми и скоростными факторами получающимися при совместном решении уравнений силового равновесия и мощностного баланса колеса. Несмотря на то что в настоящее время еще нет исчерпывающего решения задачи чисто аналитического определения потерь на сопротивление качению эластичного колеса даже по твердой опорной поверхности основанного на анализе происходящих в колесе физических явлений первый путь предпочтительнее второго. При решении вторым путем приходится как уже было показано использовать некоторые нереальные фиктивные величины.
Коэффициент сопротивления качению уменьшается при увеличении размера шин уменьшении отношения высоты профиля шины к ее ширине улучшении рецептуры пластика за счет повышения упругости и снижения гистерезисных потерь.
В табл. 5 приведены значения коэффициентов сопротивления качению полученные при испытаниях стандартных шин в ведомом режиме. Как видно на сопротивление качению влияют еще ровность и влажность опорной поверхности. На неровной поверхности возникают дополнительные деформации шины под действием динамической нагрузки. На влажной поверхности большое значение приобретает прилипание шины к опорной поверхности.
Дорожное покрытие и его состояние
в удовлетворительном состоянии
Песчаное и суглинистое:
в пластическом состоянии
Снежная укатанная дорога
Особенности качения колеса по деформируемой опорной поверхности (ворсистые настилы ковровые покрытия и т. п.)
При качении колеса деформация опорной поверхности происходит одновременно в трех взаимно перпендикулярных направлениях:
нормально к поверхности
поперек к поверхности
продольно по отношению к плоскости вращения колеса
Первая из этих деформаций характеризует уплотнение опорной поверхности вторая — выпирание опорной поверхности в стороны и третья — смещение опорной поверхности в направлении движения.
Рис. 25. Распределение давлений q в контакте шины с опорной поверхностью
При смещении опорной поверхности в направлении движения происходит как уплотнение опорной поверхности так и сдвиг ее. Соотношение этих видов деформаций зависит от состояния опорной поверхности кинематики качения колеса ширины колеса и скорости движения. При невозможности уплотнения опорная поверхность выдавливается вверх и в стороны.
При качении сильно деформируемой шины на деформацию опорной поверхности кроме ее собственной характеристики большое влияние оказывает жесткость шины и давление воздуха в ней как фактора влияющего на жесткость. Так при достаточно высоком давлении воздуха в шине и ее большой нормальной жесткости сечение колеи имеет форму показанную на рис. 25 а. При меньшем давлении дно колеи получается плоским соответственно изменяется и эпюра давлений q на грунт (рис. 25 б). При очень малом давлении в шине сечение колеи имеет выпуклую форму а эпюра давлений q два горба (рис. 25 в).
Сопротивление качению колеса по деформируемой опорной поверхности состоит из сопротивления шины качению и сопротивления опорной поверхности качению.
Вследствие сложности определения сопротивления опорной поверхности качению деформируемого колеса можно рассматривать процесс качения жесткого колеса которое имеет больший чем деформируемое колесо диаметр но оказывает эквивалентное воздействие на опорную поверхность.
Применительно к данному типу машин необходимо рассмотреть следующие варианты колесных формул:
Необходимый момент на одном колесе Н*м
х 6 + сцепные ролики
В следующей таблице представлены данные об альтернативных вариантах применения зарубежных электродвигателей в ходовой части МРР.
Характеристики двигателя
обеспечение тяговых характеристик движения
обеспечение скоростных характеристик движения
обеспечение габаритных требований характеристик применяемых приводов
Режим работы и предельный момент нагрузки электродвигателя
Электродвигатели постоянного тока могут использоваться в одном из следующих режимов:
а) продолжительном при котором длительность работы электродвигателя превышает время в течение которого температура электродвигателя достигает установившегося значения не превышающего предельно допустимой величины;
б) кратковременном при котором за время работы электродвигателя его температура не успевает достигнуть установившегося значения но не превышает предельно допустимой величины. После этого электродвигатель должен быть отключен и полностью охлажден до температуры окружающей среды;
в) повторно – кратковременном с неограниченным количеством циклов работы при длительности цикла не более 10 мин и продолжительности включения не более 40% при котором установившееся значение температуры не превышает предельно допустимой величины.
Микроэлектродвигатели постоянного тока серии ДПР при номинальном моменте нагрузки на валу рассчитаны на продолжительный режим работы. При кратковременном и повторнократковременном режимах работы полезный момент нагрузки на валу электродвигателя может быть увеличен.
Определение допустимой длительности работы при кратковременном режиме или допустимой цикличности работы при повторнократковременном режиме в зависимости от величины полезного момента нагрузки на валу электродвигателя может быть произведено с помощью графиков представленных на рис. 1 2.
Рис. 1. Зависимость для определения допустимой нагрузки электродвигателя при кратковременном режиме работы.
Рис. 2. Зависимость для определения допустимой нагрузки электродвигателя при повторно – кратковременном режиме работы при различных
Определив коэффициент тепловой перегрузки электродвигателя
где P1i и P2i – соответственно потребляемая и полезная мощности электродвигателя при выбранном моменте нагрузки Mi подсчитываемые по формулам
P1Н и P2Н - соответственно потребляемая и полезная мощности электродвигателя при номинальном моменте нагрузки МН и номинальном напряжении питания UН и зная постоянную времени нагрева электродвигателя TР находим допустимую длительность работы tP для кратковременного режима или допустимую длительность работы tP и длительность паузы tП для повторно - кратковременного режима. Определенные таким образом величины выражаются в минутах. При этом для повторно - кратковременного режима работы должны быть соблюдены условия
tP+tП10 мин tP04(tP+tП).
Для электродвигателя постоянного тока ДПР-72 примененного в ходовой части МРР постоянная времени нагрева TP = 20 мин.
Расчет редуктора ходовой части МРР.
Система управления МРР предназначена для дистанционного управления (ДУ) исполнительными механизмами и устройствами входящими в состав МРР.
Конструктивно система дистанционного управления (СДУ) делится на пультовую и бортовую части.
Пультовая часть СДУ предназначена для задания команд управления формирования командных посылок и преобразования их в код удобный для передачи по кабелю и радиолинии. Задание команд управления осуществляется с помощью рукояток управления переключателей и кнопок расположенных на панели управления.
Бортовая часть СДУ предназначена для приема сигналов управления поступающих в зависимости от режима работы по радиолинии или по коаксиальному кабелю их обработки усилению и распределению по соответствующим исполнительным устройствам и механизмам. Блок – схема дистанционного управления МРР представлена на рис.
Пультовая часть СДУ состоит из пульта управления телевизионных мониторов аккумулятора и комплекта кабелей. В состав пульта управления входит панель управления с рукоятками управления и устройствами индикации пультовая часть цифрового канала ДУ радиопередатчик ДУ демодулятор и приемника телевизионных сигналов ТВ.
Бортовая часть СДУ состоит из двух аккумуляторных батарей общего блока питания блока управления МРР двух блоков управления транспортным средством передатчика телевизионного сигнала двух блоков регулирования яркости фар пяти блоков управления манипулятором комплекта бортовых кабелей.
Работа системы управления МРР
Команды управления задаются оператором на пульте управления путем нажатия на соответствующие рукоятки или кнопки управления.
Сигналы пропорционального управления поступают на блок аналого – цифрового преобразователя который преобразует их в цифровой код. На этот же блок поступает сигнал диагностики контролируемого устройства – напряжение аккумуляторной батареи.
Команды управления поступают на микропроцессорный модуль пультовой части канала дистанционного управления. Микропроцессорный (МП) модуль пультовой части канала дистанционного управления выполнен на микропроцессоре серии 89С51. В МП модуле команды управления формируются в командные посылки которые затем преобразуются в цифровой сигнал удобный для передачи по кабельной и радио линии.
В зависимости от режима работы МРР «Радио» или «Кабель» цифровой сигнал управления поступает на радиопередатчик канала ДУ или в кабельный канал связи соответственно.
Особенностью радиоканала является то что в передатчике и в приемнике применены синтезаторы частот которые позволяют оперативно и в широких пределах менять несущую частоту радиоканала. Причем в радиоканал заложена возможность как ручного так и автоматического (по определенному алгоритму от микроконтроллера системы ДУ) изменения несущей частоты (режим поиска несущей например при нахождении МРР в радиотени).
Технологическая часть.
Разработка технологического процесса сборки узла конечного звена манипулятора (схвата).
Назначение узла. Краткое описание конструкции.
Основной функцией конечного звена манипулятора (схвата) является захват целевого объекта для дальнейшего манипулирования им.
двух приводов обеспечивающих вращение вокруг собственной продольной оси и сдвижение раздвижение губок схвата соответственно
передачи типа винт-гайка
деталей функционального назначения
Собираемый узел работает в режимах максимальных нагрузок поэтому важно точно соблюдать технические требования предъявляемые к сборке данного узла.
Анализ технических требований.
Детали поступающие на сборку должны быть без забоин на рабочих поверхностях для обеспечения работоспособности внутри узла. Контроль осуществляется визуально.
Крепежные детали должны быть надежно затянуты во избежание их откручивания в процессе работы схвата. При затягивании гаек и винтов использовать динамометрический ключ.
Крепежные детали работающие при взаимодействии с внешней средой посадить на герметик для надежного уплотнения стыков поверхностей. Плотность и герметичность стыков корпусных деталей проверить визуально.
При сборке зубчатых зацеплений проконтролировать боковой зазор в зацеплении для обеспечения заданной кинематической погрешности. Контроль осуществить с применением роликов и по длине нормали по трем зубьям.
Зацепления проверить на шумность и пятно контакта. Контроль шумности определить на слух. Контроль пятна контакта осуществить с использованием краски.
Подшипники проверить на легкость вращения (отсутствие закусывания). После сборки узла проверить его рабочие характеристики.
Провода от электроприборов аккуратно выводить наружу в процессе сборки в специально подготовленные отверстия для последующей сборки электрической схемы.
Анализ технологичности конструкции.
Оценим технологичность конструкции качественным методом.
Детали поступающие на сборку: зубчатые колеса шестерни оси подшипники корпусные детали и т.д. являются технологичными сами по себе т.к. данные изделия применяются давно и технология их сборки и изготовления достаточно хорошо проработана.
Основная масса соединений с натягом обеспечивается небольшими усилиями запрессовки.
Сборка и контроль проводятся на одном рабочем месте при помощи достаточно простых приспособлений и инструментов. Практически большинство операций выполняется вручную или с применением таких инструментов как молоток отвертка гаечные ключи. Удобен доступ к местам требующим контроля. Схват легко разбирается на составные части за исключением напрессованных и склеенных деталей.
Небольшие габариты и вес изделия.
В собираемом узле используются стандартные изделия (54% от общего количества деталей узла).
Шероховатости поверхностей колеблются в пределах 08 – 63 мкм (посадочные поверхности – 85% от общего количества деталей узла) до 120 мкм (наружные поверхности корпусных деталей – 15% от общего количества деталей узла).
Допуски на соединяемые детали по 7 – 9 квалитету (15% от общего количества деталей узла) на посадочные поверхности по 6 – 7 квалитету (85% от общего количества деталей узла).
Основная масса деталей имеет базирование по диаметру сопрягаемой детали что существенно упрощает сборку.
Проведенный анализ дает возможность считать конструкцию собираемого изделия достаточно технологичной.
Расчет усилий запрессовки подшипников.
Расчет силы запрессовки проведем по формуле:
для посадки на вал PВ=H*(1-(dd1)2)*2.08*105(2*d) МПа
для посадки в корпус PК=H*(1-(D2D)2)*2.08*10-5(2*D) МПа
где Н-натяг обеспечиваемый посадкой мм
ВDD2dd1-геометрические размеры подшипника мм
=0.15-коэффициент трения
PВ(К)-давление посадки МПа.
Результаты расчетов приведем ниже для каждого собираемого подшипника.
Нормирование времени сборочных операций.
Определим нормы времени на проведение сборочной операции в целом и на каждый переход. Данные по оперативному времени по всем переходам (tОП) взяты из нормативов по каждому конкретному переходу в сборке. Каждое отдельное предприятие может корректировать эти значения в зависимости от темпа и условий работы.
Штучное время на сборочную операцию:
tШ=(tОП)(1+()100) мин.
Где и - коэффициенты определяющие время организационного обслуживания и перерывов в работе (берутся по общим нормативам).
tШ=1.15*(tОП)=1.15*(tОП)
Для примера рассмотрим определение tш для операции №10.
Данная операция состоит из 3-х переходов.
В первом переходе необходимо приклеить стекло поз. 21 (см. чертеж узла) к корпусу ТВ поз. 22 с применением клея Момент ТУ 2385-011-04831040-95. По нормативу tоп данного перехода составляет 5 мин.
Во втором переходе необходимо протереть стекло поз. 21 от остатков клея с обеих сторон материей. По нормативу tоп данного перехода составляет 1 мин.
В третьем переходе необходимо завернуть винт поз. 40 в отверстие корпуса ТВ поз. 22. По нормативу tоп данного перехода составляет 1 мин.
Штучное время на сборочную операцию в данном случае составляет
tШ = 1.15 * (tОП) = 1.15 * (5+1+1) = 805 мин.
Весь остальной расчет проводим по аналогии. Результаты расчета отражены в следующей таблице.
Обоснование последовательности и методов сборки.
Покажем в технической карте сборки последовательность сборки базовые детали и выберем инструменты и оборудование необходимые при сборке.
За базовые детали с которых начинают сборку принимаем либо массивные корпусные детали валы электродвигатели либо уже собранные массивные узлы к которым надо присоединить более мелкую деталь.
Сборка выполняется в такой последовательности: сначала собирается узел с видеокамерой затем собираются узлы с приводами далее эти собранные узлы объединяются в один общий корпус схвата и там закрепляются при помощи винтов. Все операции проводятся на слесарном верстаке. Прессовые операции выполняются при помощи молотка и направляющей втулки а также без применения оборудования вручную (усилие до 10 – 20 Н).
При сборке используются простые гаечные торцевые ключи отвертки. Все данное оборудование имеется в мастерских и достаточно давно применяется при сборке манипуляторов применение другого оборудования или инструмента приведет к росту себестоимости данного изделия и поэтому нежелательно.
Примеры типовых операций.
На листах чертежей представлены некоторые виды типовых операций. Для примера опишем особенности некоторых из них. Например:
Сборка корпуса в котором располагается видеокамера включает в себя операцию приклеивания стекла клеем Момент ТУ 2385-011-04831040-95. Сначала следует нанести клей тонким слоем на соединяемые поверхности и дать ему высохнуть 2 мин. После этого снова нанести слой клея на поверхности и соединить детали. Склеенные детали сушить при комнатной температуре (15 – 20 оС) и P=10 Н 2 мин.
Регулировку момента срабатывания фрикционной муфты производить в следующем порядке: с помощью гайки поз. 50 полностью сжать гровер поз. 65 после чего отвинтить гайку на оборота и законтрить ее в таком положении шплинтом поз. 69
Электромонтаж выполнить припоем ПОС–61 ГОСТ 21931–76 флюс ФКСп ОСТ 4.ГО.033.200 по схеме электрической принципиальной.
Методы подготовки деталей к сборке.
Надежная работа узла обеспечивается строгим выполнением подготовительных операций перед сборкой.
Все поставляемые детали освободить от упаковки очистить от предохранительной смазки протереть.
Провести визуальный контроль а при необходимости дефектоскопию.
Стальные и алюминиевые детали промыть Нефрасом С3-80120 ГОСТ 44376 и высушить.
Подшипники оси шестерни ползун поз. 19 и ходовой винт поз. 26 смазать смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-87.
Спецификация №1Спецификация №2Спецификация №3Спецификация №4Схема сборки №1Схема сборки №2Схема сборки №3
Бизнес-план инновационного проекта
Малогабаритный робот – разведчик
Возможность предприятия (резюме)
Разработчиком данного проекта является "Роботоцентр" при Московском Государственном Техническом Университете (МГТУ) имени Н.Э. Баумана.
Данный отдел является одним из крупнейших поставщиков специальной робототехники при этом он является поставщиком который обеспечивает проведение научных исследований разработку и производство техники данного вида.
МГТУ имени Н.Э. Баумана сотрудничает с ведущими предприятиями г. Москвы и Московской области.
Цена затраты и прибыль на единицу товара составляют:
oожидаемая цена » 345 000 руб.
oсебестоимость » 260 000 руб.
oожидаемая прибыль » 56 000 руб.
Ожидаемые результаты реализации проекта представлены в таблице:
Объем реализации руб.
Себестоимость продукции
Балансовая прибыль руб.
Сильные и слабые стороны
Сильными сторонами являются:
Подтверждение практикой высокого научно - технического уровня разрабатываемых и выпускаемых робототехнических комплексов
Наличие высококвалифицированных исследователей конструкторов технологов и рабочих всех необходимых направлений и специальностей
Широкие технологические возможности во всем спектре робототехнических технологий
Тесные связи с академической наукой и высшей школой
Налаженная кооперация с ведущими предприятиями г. Москвы и Московской области
Наличие собственных производственных мощностей а также собственной опытно – испытательной и учебной базы
Существование научно-технического задела и новых идей для перспективных разработок
Использование современного оборудования при изготовлении и испытании изделий
Слабыми сторонами являются:
Отсутствие опыта работы по международным стандартам (ИСО 9000)
Расширить рынки сбыта робототехники в России и в странах СНГ и возможно дальнего зарубежья
Организовать на базе МГТУ имени Н.Э Баумана центр сервисного обслуживания и ремонта робототехники и обучения личного состава организаций-потребителей
Развивать связи с родственными зарубежными фирмами
Сохранить и создать новые рабочие места высококвалифицированных рабочих и специалистов в области механики электроники и вычислительной техники
Сохранить и развивать научно-технический потенциал и конкурентоспособность предприятий города Москвы и Московской области
Шаги которые следует предпринять в ближайшей перспективе:
Совершенствование существующей организационной структуры для увеличения эффективности выполнения заказов
Широкое внедрение специализации производства в области систем управления робототехники
Модернизация существующего оборудования
Сохранение профиля деятельности в области робототехники
Использование поддержки государства (применение государственных программ по развитию научной деятельности)
Переход на международные методики и стандарты (ИСО 9000)
Использование новых форм сотрудничества и кооперации с зарубежными организациями по профилю робототехники
Таким образом высокий научно-технический потенциал и ресурсы позволяют сделать вывод о том что на его базе может быть успешно разработан и реализован предлагаемый инновационный проект.
Описание и характеристики МР – разведчика
Малогабаритный робот-разведчик обнаружения и локализации взрывных устройств (МРР) предназначен для обследования на наличие взрывоопасных предметов и обезвреживания обнаруженных взрывоопасных предметов; решения специальных задач в интересах МВД ФСБ.
Вариантами применения МРР являются:
а) оперативное обследование на наличие предметов подозреваемых на взрывоопасность и иных опасных и посторонних предметов;
б) обезвреживание обнаруженных взрывоопасных предметов путем их локализации (укладки в специальный контейнер) с последующей транспортировкой в безопасное место или их подрыв на месте путем установки заряда от взрыва которого должен сдетанировать основной заряд взрывчатого вещества на месте обнаружения;
в) выполнение ряда специальных работ в интересах МВД ФСБ характеризующихся повышенной опасностью их выполнения личным составом.
Основными потребителями МРР должны стать МО РФ оперативные подразделения ФСБ и МВД и подразделения особого риска МЧС России.
Технические характеристики МРР соответствуют а по ряду параметров превышают показатели лучших существующих образцов аналогичного назначения. Далее в таблице приведены характеристики МРР.
Максимальная скорость передвижения МРР мс.
Высота преодолеваемого порогового препятствия мм.
Грузоподъемность манипулятора кг:
-при минимальном вылете стрелы:
-при максимальном вылете стрелы:
Наибольший радиус действия (наибольшее расстояние от оператора) м:
Масса МР в снаряженном состоянии кг
Габаритные размеры минимальные мм:
Наибольшая длительность непрерывной работы ч
Оценка рынков сбыта изделия
В связи с тем что МРР является машиной специального назначения соответственно основным потребителем данной продукции будут инженерные войска Министерства обороны но свое применение данное изделие найдет в МВД ФСБ и в подразделениях особого риска МЧС России.
Спрос на МРР зависит от следующих факторов:
oот финансовых возможностей потребителей;
oот бюджетной политики государства в военной области;
oот информированности о преимуществах при использовании данного изделия.
В качестве дополнительного рынка сбыта следует рассматривать рынок стран СНГ традиционно ориентированный на отечественное оборудование.
Выбор ценовой политики
При формировании метода установления цены учитывались следующие объективно существующие факторы:
oспособность выпускать продукцию высокого уровня качества и конкурентно способности;
oпостоянный рост стоимости материалов и покупных изделий а также необходимость индексации заработной платы;
Исходя из этого принята следующая стратегия ценообразования: “Средние издержки плюс прибыль”.
Для продвижения товара на рынок необходимо принять участие в выставке по демонстрации робототехники.
Определение себестоимости изделия
Экономические показатели
Цены на комплектующие указаны на март 2002 года по данным магазина “Микроника”.
Электродвигатели для ходовой системы
Электродвигатели для манипулятора
Итого: 6 * 882 + 5 * 378 + 100 000 = 107 182 руб.
Расчет примерных затрат материала необходимого на изготовление манипулятора:
Материал - алюминий: Цал = 28 р.кг
Масса заготовки капсулы: m = 5 кг.
Sм = Цал x m = 28 * 5=140 руб.
Расчет примерных затрат материала необходимого на изготовление корпуса:
Материал - алюминий: Цал=28 р.кг.
Масса заготовки рамы: m=15 кг.
Sк = Цал x m = 28 * 15=420 руб.
Расчет примерных затрат на крепёж:
Затраты на основные материалы руб.:
Экономические показатели в производстве
Транспортно- заготовительные
Средняя ставка основных производственных рабочих руб.мес.
Трудоемкость изготовления tизг Чел x час
заготовительные операции
механическая обработка
изготовление элементов системы управления
Зарплата рабочих основная Lосн руб.мес.
Зарплата рабочих дополнительная Lдоп %
Единый социальный налог B %
Суммарные косвенные затраты:
общепроизводственные Коп %
внепроизводственные Квп %
Затраты на основные материалы (корпус крепеж) руб.
Расчет себестоимости изделия.
Реализация проекта предусматривает опытно – конструкторскую разработку (ОКР).
Расчет стоимости ОКР.
) Техническое задание (ТЗ)
) Техническое предложение (ТП)
) Технический проект.
) Разработка рабочей конструкторской документации.
Расчет трудоемкости ОКР будем проводить для данных стадий. Подсчитаем детально трудоемкость на стадии разработки рабочей конструкторской документации а по остальным стадиям определим трудоемкость из следующих процентных соотношений:
Составление ТЗ и ТП -27% от трудоемкости стадии № 5.
Эскизный проект - 38%
Технический проект - 50%
Примерное количество рабочей конструкторской документации стадии № 5:
л сборочный чертежей А1 4 группы сложности
л рабочих чертежей А1 1 группы сложности
Расчет нормативной трудоемкости разработки чертежей
Расчет проведем согласно данным центрального бюро нормативов по труду при всесоюзном научно-методическом центре по организации труда и управления производством. (Методическое пособие "Типовые нормы времени на разработку конструкторской документации" Москва ЭКОНОМИКА 1987).
tр=n1 (Ndj×tdi+Nci×tci)
tci- трудоемкость изготовления чертежей сборочной единицы в i-й группе сложности.
tр= 12×4+3×170=558 чел×час
на стадиях №1 и 2t12=558×027=151 чел×час
на стадии № 3 t3=558×038=212 чел×час
на стадии № 4 t4=558×05=279 чел×час
Суммарная трудоемкость:
t= tp+t12+t3+t4 = 558+151+212+279 = 1200 чел.час.
Длительность работы на каждой стадии:
[1 и 2] – ТЗ и ТП – 12% от общей длительности ОКР.
[3] – Эскизный проект – 20%.
[4] – Технический проект – 25%.
[5] – Разработка рабочей конструкторской документации – 43%.
Примем длительность всех работ 22 дня.
Тогда продолжительность стадии:
Количество исполнителей для выполнения работ в срок на каждой стадии:
q – продолжительность рабочего дня (8 часов).
Исходя из найденного количества исполнителей найдем длительность цикла каждой стадии в календарных днях.
где f – коэффициент пересчета рабочих дней в календарные
q – продолжительность рабочего дня.
Суммарное время цикла проектирования:
Тес=Тсi= 33 + 53 + 7 + 123 = 28 дней.
Расчет затрат на оплату труда исполнителей
На всех стадиях работ планируем использовать в качестве основных исполнителей – инженеров на должности младших научных сотрудников. Кроме того для каждой стадии планируется использовать двух инженеров на должности старший научный сотрудник.
Тарифные коэффициенты установленные предприятием:
Кмл=833 – для младшего научного сотрудника;
Кст=1666 – для старшего научного сотрудника.
Минимальный размер оплаты труда – 300 руб.мес.
Фактическое значение заработной платы исполнителей:
Lмл= 300 * 833 = 2500 руб.мес. (22 рабочих дня)
Lст= 300 * 1666 = 5000 руб.мес. (22 рабочих дня)
Минимальная тарифная ставка исполнителя
Затраты по основной заработной плате старшего научного сотрудника руб.
Затраты по основной заработной плате младшего научного сотрудника руб.
Суммарные затраты на основную
заработную плату на стадии руб.
Размер дополнительной заработной платы (10 % от основной)
Итого: 1237 + 1987 + 2624 + 4612 = 10460 руб.
Расчет амортизационных отчислений
Для определения амортизационных отчислений необходимо определить балансовую стоимость основных фондов изнашивающихся при проектировании.
Для разработки используются следующие основные фонды:
Суммарная бал.ст.руб.
Персональный компьютер
Итого: 133 000 + 38 000 + 18 000 = 189 000 руб.
Суммарные амортизационные отчисления ( норма амортизации 12%):
9 000× 012 = 22 680 руб.
Затраты на оплату труда10 460 руб.
Единый социальный налог (356%)372376 руб.
Амортизация основных фондов22 680 руб.
Итоговая сметная себестоимость36 864 руб.
S = [(Sм1 + Sм3)(1+ ктр) + Lосн + Lосн + (Lосн + Lдоп) + Lосн](квп + 1) + Sокр - для единичного изделия где
Sм1 – стоимость основных материалов (корпус манипулятор
Sм3 – стоимость (электродвигателей электроники).
Зарплата рабочих на 1 МРР:
F = 22 * 8 = 176 часмес.
Lосн =54200 = 1080 руб.;
Lдоп =015 Lосн =162 руб.
S = [(616 + 107182)(1+ 02) + 1080 + 1080 + (1080 + 162) + 1080](0891 + 1) + 36864 = 295 351 руб.
Без учета стоимости ОКР:
S = 295 351 – 36 864 = 258 487 руб.
Оценку эксплуатационных показателей и показателей серийного производства МРР произвести невозможно т.к. режимы работы МРР не известны. Серийное производство не планируется.
Определение ожидаемой цены и прибыли
Минимально приемлемый уровень цены:
где S- себестоимость изделия
П - минимально приемлемая доля прибыли в цене П = 02 03.
Таким образом ожидаемая цена составляет
5 351 (1 – 025) = 394 000 руб. (опытный образец)
8 487 (1 – 025) = 345 000 руб.
4 000 – 295 351 = 98 649 руб. (опытный образец)
5 000 – 258 487 = 86 513 руб.
с каждой проданной единицы (25%).
Для реализации проекта необходимо инвестировать 410 000 рублей.
Инвестиции предназначены на изготовление опытного образца – 394000 рублей испытания и сертификацию МРР (по данным Центрального Бюро Нормативов по труду)
864 * 035 = 13 000 рублей.
Кредит окупится при продаже 410 000 56 233 = 7 единицы МРР (9 месяцев). Продажа этой единицы принесет первую прибыль от продаж.
Общие эргономические требования к средствам управления малогабаритного робота – разведчика
Требования к средствам отображения информации
Средства отображения информации не должны иметь на лицевой панели обозначения не относящиеся к деятельности оператора и должны соответствовать требованиям ГОСТ 22902-78 и ГОСТ 21829-76.
Визуальные индикаторы на базе электронно-лучевых трубок должны удовлетворять требованиям ГОСТ 23144-78.
тсчетные устройства визуальных индикаторов должны удовлетворять требованиям ГОСТ 22902-76.
Индикаторы цифровые знакосинтезирующие должны соответствовать
требованиям ГОСТ 29.05.002-82.
Табло коллективного пользования из цифровых знакосинтезирующих электролюминесцентных индикаторов должно соответствовать требованиям ГОСТ 21837-76.
Характеристики мнемосхем и мнемознаков должны соответствовать требованиям ГОСТ 21480-76.
Экраны больших средств отображения информации должны соответствовать требованиям ГОСТ В 29.05.001-82.
Звуковые сигнализаторы неречевых сообщений должны удовлетворять
требованиям ГОСТ 21786-76.
Требования к органам управления
Органы управления должны соответствовать следующим общим требованиям:
наиболее важные и часто используемые органы управления должны располагаться и конструироваться с учетом обеспечения требуемой точности быстродействия и надежности выполнения правой рукой оператора управляющих воздействий;
иметь форму размеры и поверхность безопасные и удобные для работы;
располагаться в рабочей зоне так чтобы расстояние между ними а также по отношению к другим элементам рабочего места не затрудняло выполнение операций;
размещаться с учетом требуемых для их перемещения усилий и направлений; компоновка органов управления должна учитывать последовательность и частоту их использования а также значимость их функций;
приводиться в действие усилиями не превышающими установленных норм с учетом частоты пользования;
органы управления должны быть выполнены или сблокированы так чтобы исключалась неправильная последовательность операций или иметь схемы и надписи наглядно указывающие правильную последовательность операций;
конструкция и расположение органов управления должны исключать возможность непроизвольного и самопроизвольного их выключения;
органы управления аварийного выключения должны быть красного цвета отличаться формой от остальных элементов управления иметь указатели их нахождения надписи о назначении быть легко доступными и исключать возможность пуска до устранения аварийной ситуации;
органы управления обслуживаемые одновременно несколькими операторами должны иметь блокировки обеспечивающие необходимую последовательность действий.
Поворотные выключатели и переключатели должны соответствовать ГОСТ 22613-77.
Кнопки выключатели и переключатели клавишные и кнопочные должны соответствовать ГОСТ 22614-77.
Выключатели типа тумблер должны соответствовать ГОСТ 22615-77.
Маховики управления и штурвалы должны соответствовать ГОСТ 21752-76.
Рычаги управления должны соответствовать ГОСТ 21753-76.
Ножные органы управления (педали кнопки) должны применяться для осуществления следующих операций включения и управления:
с частотой действия не более 20 в 1 мин;
при применении большой силы для переключения;
при непрерывном управлении;
при невысокой точности установки органа управления в заданное положение.
Длина площадки часто и длительно используемых педалей должна быть 280-300 мм. Для кратковременного и редкого нажатия достаточна площадка длиной 75 мм. Ширина педали должна быть не менее 85 мм. Для предупреждения соскальзывания ноги с педали ее поверхность должна иметь выступы насечки или покрываться материалом с высоким коэффициентом трения.
Сила противодействия педали приводимой в действие ногой должна быть не более 500 Н для редко используемых и 300 Н для часто используемых педалей. Минимальная сила противодействия должна быть не менее 45 Н.
Сила противодействия педали приводимой в действие стопой должна быть в пределах 15-20 Н и не более 45 Н.
Требования к средствам связи и дополнительному оборудованию рабочего места
Средства связи должны обеспечивать необходимый уровень понятности речи и качества звучания с учетом условий боевого применения образца.
Качество звучания разборчивость и понятность речи команд в основном определяется их динамическим диапазоном. Для определения необходимого динамического диапазона следует учитывать основные характеристики речи человека:
среднеквадратическое звуковое давление (энергетический уровень) речи которое составляет 55-57 дБ при нормальном голосовом давлении и до 110 дБ – при крике;
изменение уровня давления между разными речевыми звуками (до 30 дБ между слабым и самым сильным звуком речи);
изменение уровня давления между речевым минимумом и пиковым мгновенным давлением (до 40 дБ при заданном уровне голосового усилия);
изменение уровня речи у разных людей (до 20 дБ при нормальных голосовых усилиях).
Для обеспечения высококачественной речевой связи динамический диапазон должен составлять 45-60 дБ.
В условиях воздействия шума на речевую связь следует предусматривать превышение энергетического уровня речи над уровнем шума на величину не менее 10-15 дБ.
Средства речевых сообщений коллективного и индивидуального назначения предназначенные для операторов выполняющих интенсивные ручные операции должны оснащаться оконечными устройствами (телефоны микрофоны) не требующими их удержания в руках (гарнитуры и т.п.).
Средства связи рабочего места целесообразно объединять в единый пульт (блок) связи который должен размещаться в удобном для оператора месте.
Дополнительное оборудование рабочего места оператора (приспособления средства местного освещения документация сигнализация и т.п.) должно соответствовать:
процессу боевой работы способствовать экономии времени при выполнении операций;
антропометрическим биомеханическим и психофизиологическим характеристикам операторов.
Требования к форме и габаритным размерам рабочего места
Рабочее место должно быть приспособлено для конкретного вида деятельности и соответствовать антропометрическим физиологическим и психологическим характеристикам оператора.
Взаимное расположение элементов рабочего места оператора должно соответствовать ГОСТ 22269-76.
Основным элементом рабочего места и главным средством взаимодействия оператора с управляемым объектом (системой) должен быть пульт управления на котором сосредотачиваются все основные средства отображения информации и органы управления. Средства отображения информации и органы управления размещаемые на пульте должны занимать от 70 до 85% общей площади панели. В основу разработки пультов управления могут быть положены требования к типовому пульту управления.
Выносные (переносные) пульты управления должны иметь рукоятку для переноски должны быть малогабаритными противоударными с защитой органов управления от случайных воздействий и максимально унифицированными по панели управления с основным пультом управления.
Требования к креслу оператора
Кресло оператора должно соответствовать следующим общим требованиям:
обеспечивать удобную рабочую позу надежную опору для тела с учетом выполняемых оператором действий а при необходимости - удобную позу для отдыха;
способствовать ослаблению вибрационных и ударных воздействий если они возможны в процессе управления образцом;
материал для обивки сидений должен быть прочным нетоксичным нескользким водоотталкивающим неэлектризующимся воздухопроницаемым.
Рабочее кресло оператора должно соответствовать ГОСТ 21889-76.
Требования к размещению средств отображения информации и органов управления
Средства отображения информации (СОИ) и органы управления (ОУ) должны быть расположены следующим образом:
oважные и наиболее часто используемые средства отображения информации и органы управления - в пределах оптимальной зоны;
oаварийные - в легко доступных местах но не в оптимальной зоне;
oвторостепенные периодически используемые средства отображения информации и органы управления - не в оптимальных зонах.
Параметры зон досягаемости и обзорности определяют с учетом рабочей позы оператора при выполнении им основных функциональных обязанностей.
При компоновке СОИ и ОУ необходимо обеспечивать:
oобзор и видимость с рабочего места;
oвозможность легкого опознания нужного индикатора;
oобъединение средств отображения информации в последовательные и (или) функциональные группы.
Размещение СОИ на панелях пульта должно исключать образование параллакса затенение шкал или их закрытие обводками индикаторов и другие помехи считывания информации. Лицевая поверхность основных СОИ должна быть перпендикулярна к линии взора оператора. Для стрелочных индикаторов и индикаторов с плоским изображением угол отклонения линии взора должен соответствовать ГОСТ 22269-76.
Осветительные приборы и СОИ не должны вызывать ощущения ослепления. Яркость дающая ощущение ослепления составляет от до кдм2 при изменении яркости поля и адаптации от до кдм2.
Расположение рабочих мест операторов и средств отображения информации коллективного использования (экранов табло планшетов и т.п.) должно удовлетворять требованиям ГОСТ 21953-76 с предусмотренными в нем ограничениями.
Типовой пульт дистанционного управления
Конструктивно выполнен внутри чемодана.
Список использованной литературы
"Справочник конструктора-машиностроителя" тома 123 В.И.Анурьев М.:"Машиностроение"1992
"Курсовое проектирование деталей машин" В.Н.Кудрявцев Л.:"Машиностроение"1983
"Подшипники качения" Справочник Л.Я.Перель М.:"Машиностроение"1983
"Основы технологии машиностроения" Н.М.Капустин М.:"Машиностроение"1977
"Организация и планирование машиностроительного производства" М.И.Ипатов М.:"Высшая школа" 1988
Лекции по курсу: "Промышленная экология"1999
"Робототехника" Дж.Ф.Янг Л.:"Машиностроение" 1979
«Теория движения колесных машин» Г. А. Смирнов
М.: «Машиностроение» 1981
«Справочник. Ходовые системы тракторов» В. М. Забродский
М.: «АГРОПРОМИЗДАТ» 1986
«Армейские автомобили. Конструкция и расчет» часть первая А. С. Антонов
М.: «Военное издательство» 1970
"Мобильные робототехнические комплексы" сб. статей
"Планетоходы" А.Л.Кемурджиан М.: "Машиностроение" 1993
"Справочник технолога-машиностроителя
М.: Машиностроение 1972 Том 1 2.
"Справочник слесаря-монтажника" В.Н.Яковлев
М.: "Машиностроение" 1983
"Справочник нормировщика" А.В.Ахумов
Л.:"Машиностроение"1986
«Тракторы. Теория» В. В. Гуськов
М.: «Машиностроение» 1988
«Технология производства гусеничных и колесных машин» Н. М. Капустин
М.: «Машиностроение» 1978
«Справочник конструктора РЭА» Р. Г. Варламов
М.: «Советское радио» 1980
«Конструирование радиоэлектронной аппаратуры» П. П. Гелль