Переустройство промежуточной станции

План станции.dwg

Погрузочно-выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов

Курсовая ПЗ.docx

Московский Государственный Университет Путей Сообщения
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
«Железнодорожные станции и узлы»
«Переустройство промежуточной станции»
Студент группы УПП-311
Анализ исходных данных и технического оснащения существующего раздельного пункта .
Разработка вариантов переустройства существующего разъезда в промежуточную станцию
1.Обоснование необходимости переустройства разъезда в промежуточную станцию
2.Разработка вариантов переустройства . .
3.Обоснование принятого типа промежуточной станции для заданных условий ее работы
Описание технических норм принятых при переустройстве разъезда в промежуточную станцию
Определение объемов работ и стоимости переустройства .
1.Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объемов земляных работ
2.Определение стоимости переустройства . .
Описание порядка работы со сборными поездами на промежуточной станции после переустройства . ..
Список используемой литературы
Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов доставляемых на средние и дальние расстояния. Российские железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и эффективно использовать транзитный потенциал страны. При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и речным транспортом. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным морским и речным транспортом. При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт общего пользования конкурирует с авиационным транспортом при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - с автомобильным и в некоторых случаях - с речным транспортом.
Финансовый кризис и затяжные новогодние праздники помешали большинству магистралей сети в первой декаде января выполнить плановые задания. Наиболее тяжёлая ситуация сложилась с погрузкой – в условиях всеобщей экономической нестабильности её объёмы значительно снизились ещё в прошлом году. А почти двухнедельные каникулы ежегодно корректирующие планы дорог привели к ещё большему падению.
К концу января спад объёмов погрузки на РЖД замедлился а по ряду позиций наметились стабилизация и некоторый подъём. Руководство отрасли требует усилить использование всех рычагов для привлечения клиентуры на железнодорожный транспорт и ужесточить конкурентную борьбу за грузовую базу.
Ситуация такова: если в декабре 2008 года снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду 2007 года составило 26% то январский результат оказался уже на 33% ниже января 2008 года. Соответственно убыток компании оценивается в 18 млрд руб. Для сравнения: Владимир Якунин напомнил что в январе 2008 года была показана чистая прибыль в объёме 9 млрд руб. Снижение объёмов перевозок произошло почти по всей номенклатуре грузов и в наибольшей степени – по строительным и лесным материалам чёрным металлам железной руде.
Однако сейчас появились признаки свидетельствующие о приближении низшей точки падения объёмов погрузки а по ряду позиций даже появляются признаки стабилизации. Если в начале января падение уровня погрузки составляло почти 40% то в последнюю декаду – около 28% (в сопоставлении с результатами первой и последней декад января 2008 года).
Больше стали предъявлять к перевозкам строительных грузов цемента леса зерна удобрений чёрных металлов и металлолома. По ряду грузов динамика улучшена по сравнению с декабрьским и даже ноябрьским уровнями. Это рыба сельскохозяйственные машины продукты перемола торф и что особенно важно железная руда.
Устойчиво идёт погрузка грузов играющих ключевую роль в определении параметров деятельности компании – наливных грузов и угля.
По мнению Владимира Якунина положительные изменения – во многом результат улучшения взаимодействия с грузоотправителями и диверсификации перевозочной деятельности. Например с 1 января внедряется технология ведения расчётов за грузовые перевозки с использованием единого лицевого счёта плательщика – уже заключено свыше 4 тыс. таких договоров. В феврале необходимо расширить применение этой технологии.
Другое важное направление – организация электронного документооборота с клиентами. Уже сейчас более 36% заявок на перевозку оформляется отправителями из своих офисов. Из этого числа около 16% – с использованием электронной цифровой подписи.
Владимир Якунин отметил положительные результаты мероприятий реализуемых на дорогах. В частности выполняется распоряжение об отказе от выполнения платных работ которые не регулируются тарифом что сказывается на росте конкурентоспособности магистралей и снижает транспортную составляющую в цене товаров.
По прибыли мы выйдем на два миллиарда. Это существенно меньше чем мы планировали" - сказал Якунин.
В начале 2008 года компания планировала получить 12 миллиардов рублей чистой прибыли но в ноябре прогноз был скорректирован до 56 миллиарда.
Одновременно президентом компании было предложено сформировать пакет услуг для операторов рыбного рынка использовать все рычаги для привлечения с автомобильного на железнодорожный транспорт перевозок бумаги из Финляндии в направлении Москвы и Санкт-Петербурга это позволит расширить грузовую базу.
Сложная экономическая ситуация в стране когда многие предприятия вынуждены сокращать объёмы производства вносит свои коррективы в работу железнодорожного транспорта.
Несмотря на то что в январе 2009 года план погрузки в целом по сети железных дорог был выполнен на 102% а по грузообороту – на 1023% говорить о высоких результатах пока не приходится. По сравнению с прошлым годом эти показатели оказались ниже уровня прошлого года на 331 и 322% соответственно.
В то же время сети удалось улучшить качество использования подвижного состава – бюджетный план был перевыполнен по всем основным показателям. Так оборот грузового вагона был ускорен к уровню прошлого года на 02 суток а установленное задание реализовано на 1029%. На 22 кмч по сравнению с 2008 годом увеличена участковая скорость. При этом выполнение плана составило 1051%.
Возросла на 85 тыс. ткм бруттолок. среднесуточная производительность локомотива – бюджетное задание выполнено на 1081%. Увеличился также на 56 тонн к уровню прошлого года средний вес грузового поезда – превышение плана составило 32%.
В первом месяце года со всеми установленными заданиями в полном объёме справились восемь железных дорог: Московская Горьковская Северная Свердловская Западно-Сибирская Красноярская Восточно-Сибирская и Забайкальская. Калининградская магистраль не смогла обеспечить выполнение плана погрузки – этот показатель составил всего 831%. План по грузообороту не обеспечили Юго-Восточная (99%) Куйбышевская (937%) Южно-Уральская (96%) и Сахалинская (97%).
При наличии всех необходимых ресурсов необходимый уровень выгрузки по обороту не смогли обеспечить Дальневосточная железная дорога чей показатель не превысил 801% Октябрьская (85%) Приволжская (89%) Северо-Кавказская (916%) Сахалинская (939%) Куйбышевская (988%) и Южно-Уральская (987%). На двух железных дорогах сети недостаточно эффективно использовался подвижной состав. По итогам января показатель оборота грузового вагона к бюджетному плану на Приволжской магистрали составил 947% или в «абсолютных» показателях замедлен на 016 суток на Дальневосточной – 994% и 003 суток соответственно.
В январе график проследования пассажирских поездов на сети железных дорог был выполнен на 996% с учётом поездов сокративших опоздание. Расписание пассажирских поездов по станциям отправления обеспечено на 9839%. Наибольшее снижение допустили Приволжская (9428%) Южно-Уральская (95%) и Калининградская (9534%) железные дороги.
Расписание пассажирских поездов на станциях посадки-высадки пассажиров в пути следования выполнено на 9572%. При этом ниже среднесетевого уровня сработали Приволжская (925%) Куйбышевская (9351%) Октябрьская (9316%) и Северокавказская (9395%) железные дороги.
На станции назначения по графику прибыло 9902% пассажирских поездов.
Отказаться от платы за срочную подачу вагонов под погрузку дорогу вынудил экономический кризис приведший к дефициту свободных денежных средств у предприятий промышленного сектора.
При сохранении договорного тарифа дорога рисковала потерять объёмы погрузки из-за возможного перехода ряда испытывающих нехватку денег отправителей на перевозку продукции другими видами транспорта.
Ещё одним способом сохранения объёмов перевозок стало заключение договоров на обслуживание в кредит. Эта практика применялась на СКЖД с 1 по 10 января – в дни новогодних каникул компаний финансового сектора когда промышленники не могли привлечь заёмные средства. Воспользовались возможностью отправить грузы в кредит со сроком погашения до 15 января около 30 клиентов.
«Благодаря этой вынужденной мере нам удалось в начале января погрузить 1875 тыс. тонн дополнительных грузов. Предприятия охотно воспользовались предоставленной возможностью» – говорит начальник СКЖД Владимир Голоскоков.
Вместе с тем показатели работы января – а за этот месяц на магистрали погружено чуть более 3 млн тонн – могут потребовать продолжения практики кредитных перевозок. «Мы ведём адресную работу с отправителями по каждой номенклатурной группе грузов. И в дальнейшем готовы рассматривать вопросы связанные с кредитованием перевозок для компаний предоставляющих гарантии удержания нынешних объёмов грузоперевозок или их роста» – отметил Владимир Голоскоков.
Издание «РБК Daily» приводит сегодня мнение неназванного источника в РЖД что активность отправителей в последние недели несколько возросла. Новость несомненно обнадеживает но незначительные риски понижения наших прогнозов сохраняются. Наиболее подвержена рискам корректировки прогнозов компания Globaltrans (рекомендация ПОКУПКА теоретическая цена USD10.40 за акцию) которая является крупнейшим в России частным железнодорожным перевозчиком. Приведем пример: если погрузка грузов упадет на 20% наш прогноз чистой прибыли компании на 2009 г. понижается на 24% (с USD160 млн до USD122 млн). Следует отметить что прогноз столь значительного сокращения объемов не учитывает увеличения рыночной доли компании которое мы считаем возможным ввиду конкурентных преимуществ перевозчика располагающего относительно современным и надежным парком.
Говоря о задачах на февраль Владимир Якунин отметил что главная из них не сбавлять темпов работы. В январе существенно улучшены качественные показатели использования подвижного состава: оборот грузового вагона?– на 29% участковая скорость – на 51% среднесуточная производительность локомотива – на 81% средний вес грузового поезда – на 32%. А?8 января 2009 года была достигнута рекордная за последние 12 лет участковая скорость– 465 кмч.
Президент компании сказал что сейчас важно не дать уменьшиться показателям погрузки и постараться сохранить их на уровне не ниже 26 млн тонн грузов в сутки. Грузооборот должен быть обеспечен в объёме 1406 млрд ткм. Пассажирооборот должен быть освоен в объёме не менее 10 млрд пасс.-км. Также нужно освоить запланированные объёмы перевозок и капитального ремонта основных фондов в пределах бюджета эксплуатационных расходов.
Анализ исходных данных задания и технического оснащения существующего раздельного пункта
Разъезд №18 – продольного типа устроенный на однопутной линии III категории с руководящим уклоном на линии 8.
Разъезд в плане расположен на прямом участке пути в профиле расположен на уступе и имеет станционную площадку длиной 2200 м. Со стороны направления А уклон составляет 2 000 (спуск) на протяжении 600 м а со стороны направления Б – 15000 (спуск) на протяжении 800 м .
Разъезд имеет пассажирское здание с платформой длиной 300м и низкую пассажирскую платформу длиной 400 м и шириной 4 м. Кроме I и I главного пути имеются приемо-отправочные пути 2 и 3. По всем путям установлено движение в обоих направлениях. Минимальная полезная длина приёмо-отправочных путей составляет 850 м. Ширина междупутий 53 м.
Схема промежуточного пункта представлена на рис. 1.1.
Ведомость путей приведена в таблице 1.1
Ведомость путей Таблица 1.1
Ведомость стрелочных переводов Таблица 1.2
№стрелочных переводов
Рис. 1.1Схема разъезда с продольным расположением путей
Главные и приемо-отправочные пути оборудованы рельсовыми цепями. Стрелочные переводы выходящие на главный путь имеют марку крестовины 111 стрелочные переводы на приёмоотправочных путях имеют марку 19. Движение поездов осуществляется по полуавтоблокировке.
Главные пути на раздельном пункте уложены рельсами типа Р65 приемоотправочные – рельсами Р50.
На линии предусмотрено обычное движение поездов тяга тепловозная.
Разъезд имеет здание дежурного совмещённое с пассажирским зданием.
На данном разъезде предусмотрена посадка и высадка пассажиров.
Пассажирские поезда следующие на А с остановкой на данном разъезде принимаются на 2 путь а следующие в направлении Б- на 3 путь. Пассажирские поезда следующие без остановки пропускаются по I- му главному пути.
Скрещение поездов осуществляется следующим образом: поезда следующие с направления А принимаются на 2 или 3 путь а поезда с направления Б пропускаются без остановки по I- му главному пути. Поезда следующие с направления Б принимаются на 3 или 2 путь а поезда с направления А следуют без остановки по I- му пути.
На разъезде принята следующая технология выполнения операций при обгоне грузового поезда пассажирским: грузовой поезд останавливают на 2 или 3 пути а пассажирский пропускают по I главному пути. При обгоне одного пассажирского поезда другим – первый останавливают на 2 приёмоотправочном пути у пассажирской платформы а второй проследует по пути.
Достоинством данного разъезда является возможность принятия сдвоенных и длинносоставных поездов. Длинносоставные поезда принимаются на 2 и 3 пути.
Сдвоенные поезда также принимаются на 2 и 3 пути где они также могут быть расцеплены на два состава или сформированы в один длинносоставный поезд.
На разъезде выполняются операции по:
приему и отправление пассажирских и пригородных поездов;
посадке высадка пассажиров;
прием и отправление грузовых поездов;
обгону более срочными поездами менее срочных;
Разработка вариантов переустройства существующего разъезда в промежуточную станцию
1.Обоснование необходимости переустройства разъезда в промежуточную станцию
Реконструкция разъезда вызвана необходимостью увеличения пропускной и провозной способности линии а также примыканием подъездного пути в I четверти.
Переустройство существующего раздела должно обеспечивать пропускную и провозную способность заданного количества поездов рациональную маневровую работу со сборными поездами и обслуживание подъездного пути.
Повысить провозную способность ж.д. линии при сравнительно небольших капитальных вложениях можно за счет:
Максимального использования внутренних резервов при существующем техническом оснащении линии: улучшение использования мощности локомотивов применение кратной тяги и подтягивание сокращение числа неполновесных и неполносоставных поездов формирование тяжеловесных длинносоставных и сдвоенных поездов с использованием длинных станционных путей и главных путей перегонов.
Частичного перевооружения направления удлинения по одному-два приемоотправочных пути до двойной длины на участковых сортировочных и отдельных промежуточных станциях замена локомотивов на более мощные или использование их по системе многих единиц тяги (СМЕТ) специальной подготовки отдельных направлений для перевозки массовых грузов в длинносоставных поездах по 10-20 тыс. т. длинной 2 – 4 км.
С экономической точки зрения удлинение станционных путей на 200 м нельзя признать рациональным так как за счет удлинения путей на 200 м провозная способность повышается всего на 25 % а время требует 5-6 лет. Наиболее действенная мера не дорогая и быстрая по времени формирование и пропуск сдвоенных поездов.
Проект переустройства разрабатывается на основе существующей схемы промежуточной станции продольного типа.
При разработке вариантов переустройства предусматриваются улучшение обслуживания пассажиров максимальное использование существующих сооружений и устройств а также местные условия примыкание подъездного пути.
2.Разработка вариантов переустройства
Для определенного типа промежуточной станции минимальная длина станционной площадки определяется исходя из следующих нормативов:
а) Продольный тип промежуточной станции:
б) Полупродольный тип промежуточной станции:
в) Поперечный тип промежуточной станции:
где:- заданная длина приемо-отправочных путей.
Зная минимальную длину площадки соответствующего типа промежуточной станции и сравнивая ее с имеющейся длиной окончательно устанавливается тип промежуточной станции для дальнейшего проектирования. Заданная преподавателем длина станционной площадки м. Согласно расчетам проектируемая станция будет являться полупродольного типа.
Проектируемое число приемо-отправочных путей устанавливается с учетом их дополнительного числа для обслуживания подъездного пути.
где: - количество главных путей;
- количество приемо-отправочных путей;
- количество дополнительных путей для обслуживания подъездного
Определив тип промежуточной станции и общее число путей разрабатываются две немасштабные схемы путевого развития исходного раздельного пункта (см. рис. 2.1.)
Рис. 2.1. Варианты переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию
3.Обоснование принятого типа промежуточной станции для заданных условий ее работы
Для выбора рационального варианта переустройства исходного раздельного пункта сопоставляем две схемы по следующим показателям:
а) Использование существующих устройств. В первом и во втором варианте выход на маневровую вытяжку со всех путей станции. Увеличена длина маневровой вытяжки. В первом варианте разборке подлежит 2 3 и 5 стрелочный перевод. Во втором варианте разборке подлежат 13 и 5 стрелочный перевод строится низкая пассажирская платформа.
б) Удобство обслуживания пассажиров. В первом варианте пассажирское здание разбирается и переносится дальше от главного пути. Во втором варианте остается на месте.
в) Обслуживание грузовых фронтов. По этому показателю оба варианта одинаковы. В обеих вариантах предусматривается крытый склад открытая площадка.
г) По выполняемому объему строительных работ. По этому показателю стоимость строительных работ приведена в табл. 2.1.
д) По пропускной способности: станция пропускает поезда в обоих направлениях по главному пути. С главного пути осуществляется прием на любые приемо-отправочные пути.
е) По безопасности движения оба варианта одинаковы.
ж) По условиям разгона поездов после их остановки. В обоих вариантах разгон поездов хорошо обеспечен.
з) По пробегу автотранспорта к грузовым фронтам. Обеспечено удобство подъезда к складу и к открытой площадке не пересекая пути.
Укрупненные затраты на переустройства промежуточной станции
Стоимость единицы у.е.
Пассажирская платформа
В варианте № 1 общая стоимость строительных работ составила 354572 40 у.е.
В варианте № 2 общая стоимость строительных работ составила 349113 40 у.е.
По затратам лучшим является вариант № 2
Обоснование технических норм принятых при переустройстве разъезда в промежуточную станцию
Главные пути в пределах станции уложены рельсами типа принятого для главного пути прилегающих перегонов а на приемо-отправочных путях допускается укладка рельсами на один тип легче но не ниже Р50 или старогодными рельсами того же типа что и на перегоне. На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых или старогодных рельсов. . Вид балласта и его толщину на главных путях станции принят по нормам установленным для перегонов. На приемо-отправочных и других станционных путях устроена однослойную призму из гравийного или гравийно-песчаного балласта; допускается применение щебеночного балласта фракции 5—25 мм или асбестового балласта на песчаной подушке.
Толщина балластного слоя под шпалой на станционных (кроме главных) путях принята не менее 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов песков мелких и пылеватых и не менее 25 см на земляном полотне из скальных крупнообломочных и песков за исключением мелких и пылеватых. При использовании щебеночного или асбестового балласта на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и песчаной подушки — 15 см.
На приемо-отправочных путях при применении стрелочных переводов позволяющих безостановочный пропуск поездов со скоростями движения более 50 кмч верхнее строение пути такого же типа что и на главных путях. При расстоянии между осями путей на станции более 65 м (между 3 и 4 путями) балластный слой допускается при соответствующем обосновании проектировать раздельным.
В соответствии с пунктом 10.3 СТН Ц-01-95 о том что разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует проектировать продольного типа следует что исходный раздельный пункт перепроектируется в промежуточную станцию продольного типа что в данном курсовом проекте и сделано.
Расположение грузового района на станции обеспечивает:
удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами промышленными и сельскохозяйственными предприятиями;
свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;
удобные стоянки транспортных средств на территории грузового района при производстве операций по осмотру приему погрузке и выгрузке грузов (в том числе в ночное время) а также в ожидании въезда на территорию грузового района перед контрольно-пропускным пунктом;
выполнение санитарных норм.
Территория грузового района ограждена и оборудована охранной сигнализацией по всему периметру ограждения оборудована противопожарными средствами связью освещением и имеет водоотводные сооружения обеспечивающие отвод поверхностных вод с территории района; автомобильные дороги и погрузочно-разгрузочные площадки имеют твердое покрытие.
Переустройство выполнено согласно СТН Ц 01-95 для железных дорог колеи 1520мм.
На станции грузовые устройства расположены со стороны противоположной пассажирскому зданию. Для выгрузки грузов предусмотрены крытые складские помещения длиной 80 м и открытая площадка длиной 80 м. Автодорога подходящая к грузовым фронтам имеет ширину 8 м так же она пересекает I главный путь.
При укладке стрелочных переводов руководствуются требованиями ПТЭ. На главных путях стрелочные переводы укладываются марки крестовины 111 на схеме это переводы : 1 7 9 15 17 6 4 2. Стрелочные переводы марки крестовины 19 уложены под номерами: 3 5 11 13 23 25 27 293133. На главных путях уложены рельсы типа Р-65 на приемоотправочных вытяжных погрузочно-выгрузочных и прочих путях – типа Р-50. Все сведения сведены в табл. 3.1.
Ведомость стрелочных переводов. Таблица 3.1.
№ стрелочных переводов
Расстояния междупутий между главным между I и 2 Iа и 3а путями принимаем равным 53 м. Ширину междупутья между 2 и 3 путями равной 75 м определяет наличие низкой пассажирской платформы высотой 4 м. Так как приемоотправочный путь 3а и вытяжка 6 являются продолжениями путей 2 и 3 то между ними также междупутье 75 м. Междупутье 3 и 4 пути равно 106 м с учетом возможности устройства дополнительного пути. Для выполнения маневровой работы предусмотрен вытяжной путь 6 а так же тупики 7 и 8.
План станции выполнен в масштабе 1:2000. Черным цветом показана схема существующего разъезда красным – схема его переустройства в промежуточную станцию.
Определение объемов работ и стоимости переустройства
1.Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объемов земляных работ
Для определения общих объемов земляных работ по переустройству необходимо посчитать объем земляных работ по станционной площадке между поперечными профилями I II III.
Поперечные профили земляного полотна станционной площадки сделаны в точках ПК777+40 ПК778+10 ПК778+80.
Схемы поперечных профилей в масштабе 1:200 приведены ниже.
Для определения объема земляных работ заполняется ведомость подсчета объема земляных работ (табл 4.1.).
Ведомость подсчета объема земляных работ. Таблица 4.1.
Объем земляных работ вычисленный по поперечным профилям равен 8 5856 м3.
2.Определение общих объемов работ и стоимости переустройства
Стоимость сооружения станции определяется по укрупненным измерителям.
При подсчете стоимости станционных путей приемоотправочных путей берется строительная длина по каждому пути и типу рельсов. Главные пути подсчитываются отдельно.
Расчет стоимости работ по переустройству разъезда в промежуточную станцию сведен в таб. 5.2.
Переезд через путь I
Контейнерная площадка
Продолжение таблицы 5.2
Пассажирская низкая платформа
Комплекс линейных сооружений местной и станционной связи
Комплекс работ по электроснабжению промежуточной станции включая воздушные и кабельные линии в пределах станции закрытые и комплексные трансформаторные подстанции сети низкого напряжения и наружного освещения включая установку прожекторных матч
Устройство железобетонных упоров с балластной призмой
ЭЦ стрелочных переводов и сигналов при электрической тяге
Автоматическая очистка стрелок при стрелочных переводах при ЭЦ
Наружное освещение станции
Строительство автопроездов и складских площадок асфальтобетонное покрытие.
Дополнительные расходы (10% от общей суммы)
Описание порядка работы со сборным поездом на промежуточной станции после переустройства
До прибытия сборного поезда дежурный по станции получает информацию от поездного диспетчера о предстоящей отцепке вагонов и выгрузке мелких отправок и составляет план работы. Сборные поезда принимаются на 3а приемоотправочный путь. Маневрами по отцепке вагонов от сборных поездов и по прицепке к ним вагонов выполняемыми поездным локомотивом руководит главный кондуктор а там где его нет - дежурный по станции. Для сокращения стоянки целесообразно при наличии станционного или диспетчерского маневрового локомотива до прибытия поезда собрать с грузового пункта вагоны подготовив прицепную группу к моменту прибытия сборного поезда. Стоянки сборного поезда зависят не только от объема маневровой работы но и от ее организации. При большом объеме операций сборно – раздаточные вагоны подают к грузовым складам а затем прицепляют к поезду. Обычно грузовые операции со сборно – раздаточными вагонами стараются совмещать с маневрами по отцепке прицепке сборке и расстановке вагонов.
График продолжительности и последовательности операций со сборным поездом на промежуточной станции приведен на рис. 5.1.
Время на операции мин
После прибытия поезда
Подготовка прицепной группы и документов
Доклад ДСП и передача документов
Главный кондукторДСП
Осмотр отцепляемых вагонов
Отцепка и расстановка вагонов
Прицепка вагонов к поезду и их осмотр
Получение документов в конторе
Проход к поезду и отправление
Главный кондуктор ДСП
Общая продолжительность обработки поезда
При наличии только отцепки или прицепки
Рис. 5.1. Технологический график выполнения операций со сборными поездами.
В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства разъезда в промежуточную станцию. В ходе курсовой работы были разработаны 2 варианта переустройства и проведено технико – экономическое сравнение этих вариантов. В результате анализа полученных данных был выбран 2 вариант переустройства. С учетом возрастающих объемов местной работы был запроектирован крытый склад длиной 60 м открытая площадка длиной 48 м и контейнерная площадка длиною 60 м. В I четверти выполнено примыкание промышленного подъездного пути. В процессе переустройства стрелочные переводы на главных и приемо – отправочных путях станции оборудуются электрической централизацией.
Для определения объема земляных работ построены поперечные профили земляного полотна. Полученные в результате расчетов объемы земляных работ между указанными профилями составляют 8 5856 м3.
Общая стоимость переустройства разъезда в промежуточную станцию по выбранному варианту составляет 120864744руб.
Список используемой литературы
«Железнодорожные станции и узлы». Под ред. В. М. Акулиничева. М.: Транспорт 1992 г.
Учебное пособие (часть II) «Переустройство промежуточной станции». С.П. Вакуленко П.В.Голубев А.В.Колин. Москва 2001 г.
Учебное пособие «Проектирование железнодорожных разъездов обгонных пунктов и промежуточных станций» Е.И.Сычев М.Ю.Телятинская. Москва2002 г.
Курс лекций по «Железнодорожным станциям и узлам».
СТН Ц 01-95 для железных дорог колеи 1520мм (дата введения 1996-01-01).