Ремонт и содержание автомобильных дорог

Технологическая схема работ.cdw

- очистка поверрхности от пыли и грязи
- транспортировка кз аб смеси
- распределение кз аб смеси асфальтоукладчиком
- уплотнение смеси лёгкими катками
- уплотнение смеси тяжёлыми катками
- разлив битумной эмульсии
- перемешивание смеси
- профилировка смеси
- транспортировка щебня
- разравнивание щебня
- уплотнение щебня тяжёлыми катками
- очистка поверхности от пыли и грязи
- устройство слоя поверхностной обработки
- укатка слоя поверхностной обработки
- транспортировка мз аб смеси
- распределение мз аб смеси асфальтоукладчиком
Поливомоечная машина ПУМ КО-304 №1 (0
Автосамосвалы КамАЗ 55111 № 1-36 (0
Асфальтоукладчик Vodgele Super 1603 № 1 (0
Лёгкий каток ДУ-73 № 1-2 (0
Тяжёлый каток Bomag BW 184 AD-2 № 1-2 (0
Бульдозер ДЗ-201 № 1 (0
Aвтогудронатор ДС-39 № 1 (0
Бульдозер ДЗ-8 № 1-2 (0
Тяжёлый каток Bomag BW 184 AD-2 № 2 и 4 (0
Поливомоечная машина ПУМ КО-304 №1-2 (0
Автосамосвалы КамАЗ 55111 № 37-55 (0
Асфальтоукладчик Vodgele Super 1603 № 2 (0
Лёгкий каток ДУ-73 № 3-4 (0
Тяжёлый каток Bomag BW 184 AD-2 № 3-4 (0
Автосамосвал КамАЗ № 56-65 (0
Бульдозер ДЗ-8 № 3-5 (1
Тяжёлый каток Bomag BW 184 AD-2 № 5 (0
Поливомоечная машина ПУМ КО-304 № 2 (0
Машина для поверхностной обработки Secmair Chipsealer № 1 (0
Укаточная машина Dynapac СА-15R № 1-2 (0
Машинист 6 разряда - 4 чел.
Дор. рабочие - 15 чел.
Дор. рабочие - 4 чел.
Дор. рабочие - 2 чел.
Машинист 6 разряда - 3 чел.
Дор. рабочие - 3 чел.
- Поливомоечная машина ПУМ КО-304
- Асфальтоукладчик Vodgele Super 1603
- Лёгкий каток ДУ-73
- Тяжёлый каток Bomag BW 184 AD-2
- Автогудронатор ДС-39
- Машина для поверхностной обработки Secmair Chipsealer
- Укаточная машина Dynapac CA-15R
Автомобильная дорога
Технологическая схема работ.
Асфальтобетонная смесь (крупнозернистая) - 2268 т.
Битумогрунтовая смесь.
Битумощебёночная смесь - 97
Асфальтобетонная смесь (мелкозернистая) - 1296 т.

задание по эксплуатации Димана.doc

Задание на курсовой проект “Ремонт и содержание автомобильных дорог” №7
Студент Фёдоров Д.Ю. Группа А-62
Таблица исходных данных по участкам дороги.
Фактическая интенсивность движения автсут
Толщина дорожной одежды м
Толщина песчаного слоя дорожной одежды м
Таблица по километровых исходных данных.
Величина показателей исходных данных
В1ф – ширина чистой основной укрепленной поверхности м;
R – радиус кривой в плане м;
Кб – коэффициент обеспеченности ровности покрытия;
Кs – коэффициент обеспеченности сцепных качеств покрытия;
Кпр – коэффициент прочности дорожной одежды;
СП – оценка состояния покрытия в баллах;
Ка – коэффициент относительной аварийности (дтп1млн автомобилей);
Ди.о – итоговый коэф. Дефективности соответствия инж. оборудования и обустройства;
Кс – показатель качества содержания дороги по ВН 10-87.
Самарский Государственный Архитектурно-строительный Университет Кафедра Автомобильных дорог и строительных конструкций
Студенту Фёдорову Д.Ю. Группы А-62
на выполнение курсового проекта
“Ремонт и содержание автомобильной дороги”
в Калининградской области
Задание выдано 18.02.2010г. Срок сдачи 15.05.2010г.
ОБЩИЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Характер рельефа местности пересечённый
Тип местности по характеру и степени влажнения 1 (12 или 3 по СНиП 2.05.02-85)
Грунт земляного полотна глины
Видимость поверхности дороги – более 300м
Расположение кривых в плане по 2-му листу задания
Расположение моста и его длина нет
Расчетные нагрузки пропускаемые мостами нет
Состав движения: - легковые 42%
- грузовые типа ЗИЛ-130 13%
- автопоезда типа КамАЗ-5320 5%
- автобусы типа ЛАЗ-695Н 5%
Показатели роста интенсивности движения во времени 104
Исходные данные по участкам дороги – по 2-му листу задания
По километровые исходные данные – по 2-му листу задания
Испытания дорожной одежды с целью оценки прочности проведено методом
(ненужное зачеркнуть)
- статистического нагружения колесом автомобиля;
- кратковременного нагружения.

Курсовая работа №1.doc

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Автомобильных дорог и строительных конструкций».
по дисциплине: «Эксплуатация автомобильных дорог»
на тему: «Ремонт и содержание автомобильной дороге в Калининградской области».
Краткая характеристика района строительства.
1. Географическое расположение района строительства.
3. Почвы и растительность.
4. Запасы природных материалов для строительства автомобильных дорог.
5. Построение дорожно-климатического графика.
Оценка обобщённого показателя качества дороги.
Определение показателя инженерного оборудования и обустройства дороги.
Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги.
Назначение вида работ по ремонту и содержанию дороги.
Определение обобщённого показателя качества дороги.
Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги в условиях полной обеспеченности финансирования.
Уточнение видов объёмов и очерёдности проведения работ.
Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги в условиях ограниченного финансирования.
Технология и организация работ по устройству перекрытия проезжей части и укреплению обочин.
2. Выбор технологии ремонта.
3. Технологические операции процесса.
4. Определение видов и необходимого количества материалов.
5. Определение производительности машин.
6. Определение длины захватки.
7. Построение графика Ганта.
8. Построение плана потока.
9. Построение линейно-календарного графика.
10. Калькуляция затрат труда.
11. Организация и технология производства работ.
12. Операционный контроль качества ремонта.
13. Охрана природы труда и техника безопасности при производстве ремонтных работ.
- Дорожно-климатический график.
- Линейный график ТЭС автодороги.
- Технологическая схема работ.
- Линейно-календарный график.
- Размещение технических средств и организация движения.
Список используемой литературы.
Цель курсового проекта состоит в закреплении теоретических знаний и приобретении практических навыков оценки качества и состояния автомобильных дорог назначения и обоснования ремонтных мероприятий разработки технологии и организации производства работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.
Оценка включает комплексное определение фактического транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) дорог и дорожных сооружений показателя инженерного оборудования и обустройства уровня эксплуатационного состояния. Основываясь на полученных данных студенты должны выявить участки не удовлетворяющие предъявляемым требованиям определить причины снижения транспортно-эксплуатационных показателей и выбрать наиболее эффективные мероприятия и их очередность по улучшению состояния дорог в условиях ограниченных и неограниченных ресурсов финансирования.
1. Географическое расположение района строительства.
Калининградская область расположена на юго-восточном побережье Балтийского моря она является самой маленькой областью в РФ поскольку занимает площадь в 151 тыс. км2. Максимальная протяженность территории области с запада на восток достигает 195 км с севера на юг - 110 км.
Калининградская область имеет уникальное географическое положение она полностью отделена от территории России Прибалтийскими государствами. Область на севере и востоке граничит с Литвой (протяженность границ составляет 200 км) на юге - с Польшей (протяженность границ - 210 км) а на западе она ограничена 140-километровым побережьем Балтийского моря. В регионе расположен единственный незамерзающий порт на Балтийском море - это кратчайшие транспортные пути во внутренние российские регионы и морские ворота в Восточную Европу. В Калининградской области развита сеть автомобильных дорог их протяженность достигает 4581 км. Через территорию региона проходит автомагистраль которая является частью трансевропейской сети.
Климат переходный от умеренно-континентального к морскому. Средняя годовая температура колеблется в пределах от + 62оС до +76оС (для Москвы она равна +35оС для Санкт-Петербурга - +41оС) средняя июльская температура - 17оС а январская - 3оС. Безморозный период длится приблизительно 180 суток. Ветра имеют преимущественно западное направление. Мягкий щадящий морской климат Калининградского взморья не знающий резких колебаний температур обладает высокими целительными свойствами. В осенний и зимний периоды южные и юго-западные ветры Атлантики приносят сюда нагретые Гольфстримом воздушные массы что вызывает потепление которое сопровождается понижением атмосферного давления. Накапливая тепло за летний период море здесь никогда не замерзает.
Пространственное распределение осадков определяется расстоянием от моря и особенностями рельефа. Годовое количество осадков на большей части территории составляет 750-800 мм.
Общая площадь земель составляет 15125 тыс. га. Распределение земельного фонда по угодьям (тыс. га): сельскохозяйственные угодья всего - 8135; земли под поверхностными водами - 2004; болота - 326; земли под лесами и древесно-кустарниковой растительностью - 3158; другие угодья - 1502.
Природа Калининградской области своеобразна и богата. Число разновидностей растений достигает 1300 из них 500 - деревья и кустарники наиболее распространены - ель сосна дуб береза клен.
Рельеф области— всхолмлённая равнина. На востоке области в Нестеровском районе рельеф более неровный здесь расположена Виштынецкая возвышенность с высотами до 230 метров над уровнем моря. Также возвышенности имеются в Багратионовском районе (Вармийская или Варминская возвышенность). Вдоль правого берега реки Инструч тянется Инстручская гряда.
Самые низменные территории области расположены в Славском районе. Это так называемые польдеры— земли постоянно находящиеся под угрозой затопления и огороженные дамбами.
Формы равнинно-холмистого рельефа которое наблюдается в Калининоградской области: конечно-моренные гряды моренные холмы. водно-ледниковые и озерно-ледниковые равнины прибрежные и дельтовые низменности песчаные косы и дюны абразионные и аккумулятивные берега речные долины.
Растительный покров Калининградской области относится к лесной зоне подзоне смешанных хвойно-широколиственных лесов. В растительном покрове области насчитывается более 1250 видов высших растений из них около 1000 внедрены в культуру озеленения. Это древесные кустарниковые и травянистые растения завезенные с других континентов нашей планеты. Благодаря мягкому климату в области произрастают растения привезенные из Японии США Канады Северной Америки Китая Индии Западной Европы Средиземноморья Дальнего Востока Крыма Кавказа. В их числе тюльпанное дерево багряник японский тополь канадский бархат амурский магнолия платан восточный буки европейский и восточный можжевельник крымский и многие другие.
Лесистость области достигает 22%. Наиболее крупные лесные массивы сохранились в пределах Нестеровского Краснознаменского Славского Полесского Гвардейского и Багратионовского районов где лесистость колеблется от 37 до 23%. Основные лесообразующие породы — ель сосна дуб клен береза. Ель наиболее широко распространена в лесных массивах восточных районов области и занимает 25% от общих площадей. Сосновые леса занимают в области примерно 17% лесопокрытой площади. Наиболее значительны они в Краснознаменском Нестеровском Зеленоградском районах на Куршской и Балтийской косах. Отдельными небольшими массивами в области встречаются дубравы где растет дуб европейский. В Полесском Зеленоградском Правдинском Гвардейском районах встречаются ясеневые леса и липняки. Незначительные участки буковых лесов — в Зеленоградском и Правдинском районах. До четверти площадей лесных массивов занимают березняки кисличники и травянистые растения в Багратионовском Правдинском районах области. Пониженные участки почвы с длительным избыточным увлажнением заняты ольховниками и черноольшанниками. Они широко представлены в Славском Полесском Гвардейском и Зеленоградском районах.
На территории Калининградской области преобладают болотные аллювиальные дерновые и дерново-подзолистые почвы. В Зеленоградском районе преобладают почвы легкого гранулометрического состава в Гусевском и Краснознаменском районах угодья характеризуются преимущественно средним и тяжелым составом в Славском районе значительная часть сельскохозяйственных земель представлена аллювиальными аллювиально-болотными и болотными почвами богатыми гумусом. Нарушенные земли составляют 47 тыс. га. Эрозиционно-опасные почвы занимают 1049 тыс. га что составляет 20% всех сельхозугодий. До 90% площади сельхозугодий - мелиорированные земли состояние которых неудовлетворительное. 98 тыс. га - польдерные земли защищенные от затопления (729 км дамб). Болотами на территории области занято 324 тыс. га. Расположены они в основном в северной части области на территории Славского Полесского и Краснознаменского районов. Велико остаточное загрязнение пашен минеральными удобрениями и ядохимикатами. Высокая транспортная освоенность области (15-30 км дорог на 100 км2) и развитое промышленное производство способствуют загрязнению прилегающих земель тяжелыми металлами. Механическое нарушение земель происходит при добыче янтаря и торфоразработках. Вследствие заболачивания земель зарастания их древесно-кустарниковой растительностью малых объемов проведения мелиоративных работ происходит деградация угодий.
4. Запасы природных материалов для строительства
автомобильных дорог.
В области имеются многочисленные месторождения нерудных материалов (пески глины гравийно-песчаные смеси) широко применяемые в стройиндустрии.
Область обеспечивает себя такими строительными материалами как песок глина гравийно-песчаные смеси а также такими нерудными материалами как тяжёлые пески содержащие титан цирконий и железный марганец.
В регионе богатые месторождения кирпичных и керамзитовых глин
песчано-гравийного материала. Глины пригодны в качестве сырья для приготовления обыкновенного и пустотелого кирпича. Песчано-гравийный материал используется для получения фракционного гравия и производства щебня а также для строительства и ремонта автомобильных и железных дорог.
5.Построение дорожно-климатического графика.
Дорожно-климатический график необходим для определения сроков выполнения дорожно-строительных работ в зависимости от их вида и способов производства. Данные для построения графика выбераем из СНиП 23-01-99 «Строительная климатология» табл. 3 стр. 35 в зависимости от района строительства.
Средняя температура по месяцам.
Средняя темпера-тура 0С
Классификация дорожных работ по допускаемой температуре их производства.
допускаемая температура воздуха 0С
Расчистка дорожной полосы сосредоточенные земляные работы разработка скального грунта устройство слоёв оснований одежды из щебня гравия шлака и других каменных материалов работы с применением сборного железобетона. Работы по строительству мостов труб и сооружений дорожной или автотранспортной служб.
Линейные земляные работы отделка и укрепление земляного полотна устройство слоёв дорожной одежды из каменных материалов (щебня гравия шлака) и песка устройство ограждений разметка проезжей части.
Устройство слоёв дорожной одежды из грунтов укреплённых вяжущими или улучшенных скелетными добавками из грунтов обработанных неорганическими вяжущими смешением на дороге. Устройство слоёв одежды из шлакобетона асфальтобетона цементобетона чёрного щебня и смесей изготовленных в установках.
Устройство слоёв одежды из каменных материалов укреплённых органическими вяжущими смешением на дороге и грунтощебня укреплённого органическими вяжущими.
Устройство поверхностных обработок с применением органических вяжущих.
Не ниже +5 весной и +10 осенью
1. Расчёт частных коэффициентов обеспеченности расчётной
Частный коэффициент Крс1 определяем по величине чистой фактически используемой ширины укрепленной поверхности по формуле:
В1ф=(Вп+2аУ)·Ку м где
Вп - ширина проезжей части м;
ау- ширина краевой укрепленной полосы м;
Ку - коэффициент учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициент используемый ширины основной укрепленной поверхности). При отсутствии краевых укрепленных полос:
На мостах путепроводах эстакадах:
h - высота бордюра м.
Значения Крc1 в зависимости от В1Ф числа полос и интенсивности движения.
Определение коэффициента Крс1.
Частный коэффициент Крс2 рассчитываем по значению ширины обочины. В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса автомобилей и прибровочная полоса.
В случае когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий ширину краевых укрепленных полос или укреплённых обочин условно принимаем по формуле:
ау - ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины
имеющей одинаковый с проезжей частью тип покрытия м;
Ву - общая ширина укреплённой поверхности имеющая один тип покрытия м;
Bо - оптимальная ширина укрепленной поверхности соответствующая данной интенсивности движения м.
В случае когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления значения Крс2 принимаем зависимости от общей ширины обочин для данного типа укрепления. Аналогично принимаем значения Крс2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.
При наличии на обочине краевой укрепленной полосы а также неукрепленных полос значения Крс1 определяем как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:
Вo - общая ширина обочины м;
n - количество типов укреплений на обочине.
Определение коэффициента Крс2.
Частный коэффициент Кpc3 определяем в зависимости от интенсивности состава движения по формуле:
Крс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения.
За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на 15 20 % от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимаем по результатам наблюдений в теплый период года.
Определение коэффициента Крс3.
Частный коэффициент Крс4 определяем по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.
Частный коэффициент Крс4 принимаем для мокрого чистого покрытия на участках где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона цементобетона или из материалов обработанных вяжущими вместе с краевой укрепленной полосой составляет 15 м и более. На других участках значения Крс4 принимаем для мокрого загрязненного покрытия.
На каждом участке из двух значений Крс4 выбираем меньшее и заносим на линейный график.
Определение коэффициента Крс4.
Частный коэффициент КРС5 определяем по величине радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.
В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включаем зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимаем КРС5 = КПН (КПН - нормативное значение комплексного транспортно-эксплуатационного показателя).
Определение коэффициента Крс5.
Частный коэффициент КРС6 определяем по фактическим значениям коэффициентов обеспеченности ровности дорожного покрытия: В качестве исходной информации имеем:
ф тр- фактические и нормативные (предельно допустимые) показатели ровности покрытия смкм.
Показатели ровности тр предельно допустимые в процессе эксплуатации. Предварительно используя исходные данные задания определяем:
- дорожно-климатическую зону;
- расчетный (нормативный) уровень надежности дорожной одежды Кн. Предварительно с учетом исходных данных определяем ДКЗ района эксплуатации дороги. Расчетный нормативный уровень надежности дорожной одежды Кн определяем в зависимости от категории дороги интенсивности движения типа дорожной одежды нормативного межремонтного срока службы. Зная Кн (09) на каждом километре дороги находим тр.
Следует учитывать что величину Кн для рассматриваемой категории дороги назначаем в зависимости от нормативного срока службы Тн (16 лет) принимаемого при проектировании усиления дорожной одежды. В то же время расчетный срок службы дорожной одежды по экономическим соображениям не должен превышать фактического срока службы до реконструкции автомобильной дороги:
q - показатель роста интенсивности движения во времени;
Nф - заданная интенсивность движения транспортного потока или приведенная к расчетному легковому автомобилю при доле легковых в транспортном потоке Рл > 03 автсут;
NCHuП - перспективная интенсивность движения транспортного потока или приведенная к расчетному легковом автомобилю.
Если полученная по формуле величина tрек Тн то для назначения уровня надежности дорожной одежды Кн и определения требуемого модуля упругости дорожной конструкции Eтр следует использовать Тн = tрек.
Подставляя полученную величину тр определяем фактические покилометровые показатели ровности покрытия:
Получаем фактические покилометровые ровности покрытия. По величине ф для каждого участка дороги выясняем коэффициенты расчетной скорости КРС6.
Расчет требуемого и фактических модулей упругости дорожной одежды и земляного полотна приводится ниже.
В качестве исходной информации имеем заданные значения коэффициента прочности дорожной одежды КПР;
Еф Етр - соответственно фактический и требуемый модули упругости дорожной конструкции МПа.
Требуемый модуль упругости назначаем в соответствии с рекомендациями ОДН 218.046-01 опираясь на нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды Тн принимаемые при проектировании усиления конструкции.
Интенсивность расчетного движения определяем по ОДН 218.046-01. Используя полученное значение Етр вычисляем Еф:
Общий расчетный модуль упругости конструкции вычисляем с помощью номограммы построенной по решению теории упругости для модели многослойной среды.
Приведение многослойной конструкции к эквивалентной однослойной ведут послойно начиная с подстилающего грунта.
Перспективную общую среднесуточную интенсивность устанавливаем по данным анализа закономерностей изменения объема перевозок и интенсивности движения при проведении титульных экономических обследований.
Величину NP приведенной интенсивности на последний год срока службы определяем по формуле:
fполн - коэффициент учитывающий число полос движения и распределение движения по ним;
n - общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;
Nm - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств т-й марки;
Sm.сум. - суммарный коэффициент приведения воздействий на дорожную одежду транспортного средства m-й марки к расчетной нагрузке Qpacч.
Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяем по формуле:
n - число марок автомобилей;
Nm - суточная интенсивность движения автомобилей т-й марки в первый год службы (в обоих направлениях) автсут;
Nр - приведенная интенсивность на последний год срока службы автсут;
Трдг - число расчетных дней в году соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции;
Kn - коэффициент учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого;
Кс - коэффициент суммирования вычисляем по формуле:
Тсл - расчетный срок службы;
q - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам.
fполн - коэффициент учитывающий число полос движения и распределение движения по ним.
Определение коэффициента Крс6.
Определение фактического модуля упругости дорожной конструкции.
Частный коэффициент Крс7 определяем по фактическим покилометровым значениям коэффициента обеспеченности сцепных качеств покрытия. В качестве исходной информации имеем:
φф φтр - соответственно фактический и требуемый коэффициенты сцепления колеса с дорожным покрытием.
Требуемые предельно допустимые в процессе эксплуатации коэффициенты сцепления назначают в соответствии с рекомендациями «Технических правил ремонта и содержания дорог» в зависимости от условий движения на дороге определяемых по уровню загрузки дорог движением Z:
Легкие условия движения - Z 03 (φтр = 045).
Затрудненные - Z = 03 05 (φтр = 05).
Опасные - Z > 05 (φтр = 06) .
Уровень или коэффициент загрузки представляет собой отношение фактической часовой интенсивности движения на полосу приведенную к расчетному легковому автомобилю NЛ авт.ч к пропускной способности полосы дороги [NЛ] автч. Коэффициент загрузки двухполосных дорог определяем при интенсивности движения боле 4 тыс.авт. сутки. При меньшей интенсивности принимаем Z 03.
Определение коэффициента загрузки выполняем в следующей последовальности. Сначала в соответствии с «Руководством по оценке пропускной способности» определяем фактическую часовую интенсивность движения транспортного потока Nч на полосу по заданной суточной Nс:
fп – коэффициент полосности.
Приводим полученную интенсивность к интенсивности движения расчётных легковых автомобилей:
где – количество типов и марок автомобилей в транспортном потоке;
i – коэффициент приведения i-го типа автомобиля к расчётному легковому.
Для принятия решения о пропускной способности дороги прежде всего оцениваем значение средней скорости свободного движения:
t - функция доверительной вероятности (104);
Крс3 – фактический комплексный показатель ТЭС участка дороги определяемый без учёта Крс7;
v – среднее квадратическое отклонение скорости свободного движения транспортного потока:
В случае если средняя скорость более 55 кмч пропускную способность не рассчитываем а принимаем для двухполосных дорог 1200 автч на одну полосу.
При меньшей скорости движения для реальных дорожных условий:
ВП – коэффициент учитывающий движение по встречной полосе двухполосных дорог а для многополосных – про соседней полосе. Его назначаем в зависимости от Крс3;
α – коэффициент зависящий от дорожных условий и типа дорог:
Подставляя полученные величины определяем коэффициент загрузки дороги движением соответствующий ему требуемый коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием. После этого рассчитываем покилометровые значения фактических коэффициентов сцепления и соответствующие им коэффициенты обеспеченности расчетной скорости КРС7.
Определение коэффициента Крс7.
Частный коэффициент Крс8 рассчитываем в зависимости от состояния покрытия (СП) и прочности дорожной одежды только на тех участках где визуально установлено наличие трещин колейности просадок или проломов. Величину Крс8 определяем по формуле:
ρ - показатель учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке;
КПН - нормативное значение комплексного транспортно-эксплуатационного показателя.
При таком подходе оценку прочности по модулям упругости выполняем только на участках где Крс8 оказался ниже нормативной величины.
Исследования показывают что нет прямой зависимости между прочностью дорожной одежды и обеспеченной расчетной скоростью движения. Снижение прочности дорожной одежды под воздействием движения и погодно-климатических факторов происходит постепенно за счет развития микротрещин в слоях способных сопротивляться изгибу истиранию зернистых материалов в конструкции и деформаций сдвига в подстилающих грунтах земляного полотна. Все это в комплексе приводит к нарушению сплошности дорожного покрытия и развитию неровностей на поверхности влияющих на скорость движения транспортного потока.
В свете изложенного назначение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения учитывающего прочность дорожной одежды следует осуществлять в результате анализа показателей прочности дорожной одежды и соответствующих им коэффициентов обеспеченности расчетной скорости учитывающих ровность дорожного покрытия КРС6. При этом следует руководствоваться рекомендациями таблицы 3.9..
Руководство по назначению Крс8.
Определение коэффициента Крс9.
Частный коэффициент КРС9 принимаем из исходной информации о колейности.
Частный коэффициент Крс10 определяем на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяем отрезки дороги длиной в 1 км на которых за последние 3 года произошли ДТП Для каждого такого участка вычисляем относительный коэффициент аварийности по формуле:
ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);
N - среднегодовая суточная интенсивность движения авт.сут.
В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину N по данным о ДТП за последний год.
Определение коэффициента Крс10.
Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оцениваем итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости Крсiитог который принимаем за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:
Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости Крсiитог на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимаем равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:
Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги данной категории на момент обследования выполняем по величине комплексного показателя:
L – общая длинна дороги км.
Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги Коб определяем по величине итогового коэффициента дефективности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги Дио.
Под дефективностью соответствия понимаем отсутствие недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.
За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимаем Коб = 1 которое обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков ограждений разметки примыканий пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железнодорожными дорогами автобусных остановок и площадок отдыха тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах освещения. Фактические значения величин Коб могут колебаться от 09 до 10.
Определение показателя инженерного обустройства и оборудования Коб.
Значение показателя уровня эксплуатационного содержания Кэ вычисляем на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9 12 месяцев проведенные в соответствие с «Временным руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог».
За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимаем Кэ =10 которое обеспечивается средним уровнем содержания. Фактические значения величины Кэ могут колебаться от 09 до 11.
Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационного содержания Кэ.
Определение показателя эксплуатационного содержания Кэ.
Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости сопоставляем с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КПн и с предельно допустимыми его значениями которые в этом случае принимаем за нормативные. В результате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости устанавливаем параметры и переменные характеристики дороги которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги. На участках где частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости не отвечают предъявляемым требованиям (Крсi КПн) намечаем согласно действующей классификации соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги. Как правило на анализируемых участках дороги имеются два или более параметра и характеристики дороги не отвечающих нормативным требованиям. В этом случае должен выполняться комплексный ремонт дороги для устранения всех причин снижения ее транспортно-эксплуатационного состояния.
Когда на участке дороги не выполняются требования двух или более факторов (Крсi КПн) для назначения вида дорожных работ руководствуются таблицей которая позволяет оценить насколько вышеуказанные виды работ способны изменять значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости Kрсi или довести их значения до нормативных требований (т.е. фактически устранить их действие и не требовать выполнения по ним соответствующих ремонтных работ).
Частичное повышение показателей коэффициентов обеспеченности расчетной скорости определяем с использованием зависимостей полученных в результате статистической обработки данных о режимах движения автомобилей при разных состояниях дорожного покрытия.
Если на участке не отвечают требованиям коэффициенты обеспеченности расчетной скорости Крс2 Крс6 Крс8 и К рс10 то на участке проводят укрепление обочин Крс2 и усиление дорожной одежды Kрс8. Влияние Крс6 устраняется в результате проведения работ по усилению дорожной одежды. По коэффициенту Крс10 вид работ по ремонту дороги не определяем. Этим фактором учитывается влияние проводимых дорожных работ на изменение скорости движения транспортных средств и улучшение условий по безопасности движения.
Обобщенный показатель качества определяется по формуле:
КПфi - комплексный показатель ТЭС.
Определение показателя качества участка дороги Пф.
Сопоставление фактических значений коэффициентов обеспеченности расчетной скорости с нормативными значениями дают обоснование необходимости ремонта участка дороги.
Выявление участков подлежащих ремонту и определение видов ремонтных работ на этих участках представлено в таблице:
Крс3 Крс6 Крс9 Крс10.
Крс3 – устройство укрепительных полос
Крс9 – перекрытие проезжей части.
Крс1 Крс6 Крс7 Крс8 Крс9 Крс10.
Крс1 – уширение проезжей части
Крс1 Крс6 Крс7 Крс9 Крс10.
Крс6 Крс8 Крс9 Крс10.
Крс6 Крс7 Крс8 Крс9 Крс10.
Крс3 Крс6 Крс8 Крс9 Крс10.
В случае если частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости не отвечают предъявляемым требованиям (Крсi КПн) на рассматриваемых отрезках дороги осуществляют согласно действующей классификации соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги. Для каждого вида работ надо указывать до каких конкретно нормативных величин по СНиП и Техническим правилам доводятся фактические параметры дороги.
При КрсЗ КПн принятие решения о реконструкции дороги осуществляют только после оценки возможности доведения КрсЗ до нормативных величии за счет осуществления более экономичных работ. Прежде всего проверяют возможность увеличения КрсЗ за счет очистки от загрязнения фактически используемой для движения ширины укрепленной поверхности. Данную проверку не проводят только для случая укрепления обочин материалами с использованием органических и неорганических вяжущих. Если в результате Крс3 достигает нормативных величин на рассматриваемом участке ограничиваются только содержанием дороги. В случае если очистка укрепленной поверхности от загрязнения не дает желаемого результата проверяют последовательно возможность ремонта или устройства краевых укрепленных полос укрепления обочин и уширения проезжей части автомобильной дороги.
Если на рассматриваемом отрезке дороги имеется совместное влияние нескольких факторов (два или более Крсi КПн) позволяющие оценить насколько вышеуказанные виды работ способны изменять влияющие факторы или довести значения частных Крсi до нормативных требований (т.е. практически устранить их действие и не требовать выполнения по ним соответствующих ремонтных работ).
Определив виды работ приступают к оценке изменения состояния дороги после ремонта. Для этого на линейный график ТЭС АД наносят эпюру показателей КПн и Пн соответствующих состоянию дороги после ремонта принимая во внимание что в результате выполнения дорожных работ фактические значения Крсi доводятся до нормативной величины КПн соответствующей состоянию дороги на момент сдачи ее в эксплуатацию. Рассчитывают средневзвешенные показатели КПн и Пн после ремонта и определяют прирост комплексного показателя ТЭС АД.
В качестве критерия очередности работ при полной обеспеченности финансированием принимаем величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используем условный относительный показатель себестоимости позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом.
В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки для которых обеспечивается наибольший эффект.
По формуле найдем участки для которых обеспечивается наибольший эффект:
n - количество i-х участков при j-м виде работ.
По формуле выполняется относительная оценка эффекта (по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт.сут.) для обеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчёта между собой применительно к дорогам разных категорий.
Определяя экономический эффект по конкретному виду работ следует считать что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.
Определение величины транспортного эффекта:
а) Рассматриваем вид работ по Крс3. Эд0-1 = 043·1·6536100 = 2811;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд0-1 = 01·1·6536100 = 654.
а) Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд1-2 = 007·1·6536100 = 458;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд1-2 = 007·1·6536100 = 458.
Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд2-3 = 029·1·6536100 = 1895.
а) Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд3-4 = 019·1·6536100 = 1242;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд3-4 = 012·1·6536100 = 784.
а) Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд4-5 = 022·1·6536100 = 1438;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд4-5 = 011·1·6536100 = 719.
а) Рассматриваем вид работ по Крс3. Эд9-10 = 023·1·9099100 = 2093;
б) Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд5-6 = 021·1·9099100 = 1911;
в) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд5-6 = 001·1·9099100 = 091.
а) Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд6-7 = 022·1·9099100 = 2002;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд6-7 = 0·1·9099100 = 0.
а) Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд7-8 = 029·1·9099100 = 2639;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд7-8 = 013·1·9099100 = 1183.
Рассматриваем вид работ по Крс8. Эд8-9 = 045·1·9099100 = 4095.
а) Рассматриваем вид работ по Крс3. Эд9-10 = 033·1·9099100 = 3003;
б) Рассматриваем вид работ по Крс9. Эд9-10 = 011·1·9099100 = 1001.
Результаты определения транспортных величин заносим в таблицу.
Определение транспортных величин.
При ограниченных ресурсах возникает потребность в рациональном распределении ежегодно выделяемых средств по ремонтируемым участкам дороги. Виды работ вычисляем также в соответствии с рекомендациями но при этом очерёдность ремонтных работ рассчитываем по критерию учитывающему отличия выполняемых ремонтных работ по межремонтным срокам службы. В первую очередь исправляем те параметры дороги которые способствуют наибольшему снижению транспортных издержек на единицу вложенных средств в ремонт и реконструкцию участка дороги не допуская дополнительных затрат из-за недоремонта дороги и потерь от перепробега автомобилей при недостаточной грузоподъёмности искусственных сооружений. В этом случае общий эффект в рублях на рубль дорожно-ремонтных затрат ЭОГР будет:
Stj – Экономия затрат на перевозках в t-й год после ремонта дороги;
Dj – эффект связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведения усиления дорожной одежды или выполнения работ не в полном объёме руб.;
Mj – дополнительный эффект за счёт ремонта искусственных сооружений и недопущения перепробега транспортных средств;
Pj – потери на перевозках из-за ухудшения условий движения в период проведения дорожно-ремонтных работ руб.;
Т – фактический период суммирования величины эффекта на перевозках принимаемый равным межремонтным срокам службы для соответствующих видов ремонта годы.
Полные затраты на усиление дорожной одежды (для повышения Крс8) вычисляем по формуле:
Zк - коэффициент учитывающий затраты по другим видам работ
осуществляемым одновременно с работами по усилению ДО;
Bн - ширина проезжей части м;
Кх - поправочный коэффициент относительного изменения средней стоимости дорожно-ремонтных работ в рассматриваемом году по отношению к 1990 году Кх = 10;
КТ - территориальный коэффициент стоимости КТ = 101.
Усиление дорожной одежды (Крс8):
Мероприятия по повышению безопасности движения назначаем – уширение проезжей части (для повышения Крс1). Полные затраты на уширение проезжей части вычисляем по формуле:
Вуш – ширина уширения проезжей части м.
Уширение проезжей части (Крс1):
Мероприятия по повышению безопасности движения назначаем – устройство укрепительных полос (для повышения Крс3). Полные затраты на устройство укрепительных полос вычисляем по формуле:
Вк – ширина краевых полос м.
Устройство укрепительных полос (Крс3):
Полные затраты на устройство перекрытия проезжей части (для повышения Крс9) вычисляем по формуле:
Zc – коэффициент учитывающий затраты по другим видам работ;
СПВ – затраты на устройство 1 м2 поверхностной обработки (СПВ = 155) руб.м2.
Устройство перекрытия проезжей части (Крс9):
Все сведения сводим в одну таблицу учитывая очерёдность ремонтных работ.
Очерёдность ремонтных работ.
) Выбор технологии ремонта.
) Разбивка процесса на технологические операции.
) Определение видов и необходимого количества материалов.
)Определение типов машин и их производительности.
) Определение длины захватки.
)Построение графика Ганта.
) Построение технологического плана потока.
) Построение линейного календарного графика.
) Калькуляция затрат труда.
) Организация и технология производства работ.
) Операционный контроль качества ремонта.
) Охрана природы труда и техника безопасности при производстве ремонтных работ.
После проведения анализа транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги в первом разделе курсового проекта был сделан вывод о необходимости проведения ремонтных работ на некоторых участках дороги. В частности на участках дороги 5 – 10 км (I категории) необходимо повысить ровность дорожного покрытия. В качестве технологии для данного вида ремонта будет рассматриваться технология усиления дорожной одежды. Также на этих участках необходимо произвести устройство укрепительных полос и уширение проезжей части и перекрытие проезжей части.
В состав работ входят следующие операции:
- Устройство покрытия из пористого аб (h = 12 см):
) Очистка поверхности ремонтируемого покрытия;
) Разметка мест работы;
) Транспортировка смеси;
) Укладка и разравнивание новой смеси;
- Устройство покрытия из плотного аб (h = 6 см):
- Устройство укрепительных полос:
) Розлив битумной эмульсии;
) Перемешивание смеси на обочинах;
) Профилировка смеси на обочинах;
) Уплотнение укрепительных полос.
- Укрепление обочин:
) Разравнивание щебня;
) Уплотнение слоя щебня.
- Устройство поверхностной обработки:
) Очистка проезжей части от пыли и грязи;
) Устройство поверхностной обработки;
) Уплотнение слоя поверхностной обработки.
Слой покрытия (h = 12 см) из пористого асфальтобетона:
Слой покрытия (h = 6 см) из плотного асфальтобетона:
Слой одиночной поверхностной обработки:
Щебень (10-15 мм): расход - 12 м3100 м2:
Расход битума (БНД 6090) при поверхностной обработке: 10 лм2 = 0001 м3м2.
Укрепление обочин щебнем:
Результаты расчётов заносим в таблицу.
Устройство покрытия из пористого аб (h = 12 см):
А) Очистка поверхности покрытия от пыли и грязи (ПУМ КО-304):
- Ширина подметания – 20 м;
- Рабочая скорость – V=20 кмч.
Производительность данной машины вычисляем по формуле:
n – количество проходов по одному следу (2);
tП – затраты времени на переход к соседнему следу (010 часа);
а – ширина перекрытия следа (020 м).
Б) Транспортировка аб смеси (автосамосвалом КамАЗ 55111):
Производительность автосамосвала определяется по формуле:
qa - грузоподъемность автомобиля ( 130 т );
ρ - плотность материала (13 тм3);
L - дальность возки (50 км);
V - скорость движения (45 кмч);
tП - время погрузки автомобиля (014 ч);
tР - время разгрузки автомобиля (0.05 ч);
КВ - коэффициент использования внутрисменного времени (075)
КТ-коэффициент перехода от технической производительности к экспл-ой (070).
В) Распределение аб смеси асфальтоукладчиком (VOGELE SUPER 1603):
Производительность асфальтоукладчика определяем по формуле:
Vр - рабочая скорость (1000 мч);
b – ширина слоя (полосы укладки – 375 м);
hСЛ – толщина укладываемого слоя;
a – ширина перекрытия смежных полос в случае укладки слоя в несколько полос (а=05 м) м;
КСЛ – коэффициент учитывающий толщину укладываемого слоя;
Г) Уплотнение аб смеси лёгкими катками (ДУ-73).
n – количество проходов по одному следу (5);
tП – затраты времени на переход к соседнему следу (0005 часа);
а – ширина перекрытия следа (020 м);
b – ширина уплотнения за один проход м;
Vр - рабочая скорость (8 кмч).
Д) Уплотнение аб смеси тяжёлыми катками (BOMAG BW 184 AD-2).
Vр - рабочая скорость (11 кмч).
Устройство покрытия из плотного аб (h = 6 см):
Устройство укрепительных полос:
Производительность в м для машины ДЗ-201 средняя скорость которой 9 ммин
при глубине рыхления 025 м равна:
П = 8 · 9 ммин · 125 м · 025 м · 60 мин = 1350 м3смену.
Б) Розлив битумной эмульсии на обочины автогудронатором ДС-39.
Производительность автогудронатора рассчитываем по формуле:
q - вместимость цистерны (40 м3);
L - дальность транспортировки (50 км);
V - скорость транспортировки материала (45 кмч);
tП- время наполнения цистерны (01 ч);
tР-время распределения материала (065 ч);
В) Перемешивание смеси на обочинах:
Производительность для машины ДЗ-201: П = 81 м3ч Псмена = 6642 м3смену
Г) Профилировка смеси на обочинах:
Vp - рабочая скорость кмч;
α – угол установки отвала в плане;
а – ширина перекрытия следа м;
tpазв – время разворота;
tпер – затраты времени на переключение передач подъём и опускание рабочего органа;
n – количество проходов по одному следу;
Кгр – коэффициент учитывающий группу грунта по трудности разработки;
П = 2431 м3чПсмена = 1894 м3смену.
Д) Уплотнение укрепительных полос тяжёлыми катками (BOMAG BW 184 AD-2).
А) Транспортировка щебня (автосамосвалом КамАЗ 55111):
Б) Разравнивание слоя щебня бульдозером ДЗ-8:
Производительность определяем по формуле:
q – объём материала перемещаемого бульдозерным отвалом (049 м3);
tЦ – время полного цикла (001 ч);
КР.В. – коэффициент учитывающий часть отсыпаемого грунта перемещаемого при разравнивании (085);
КГР = 08; КВ = 075; КТ = 06.
В) Уплотнение укреплённой обочины тяжёлыми катками (BOMAG BW 184 AD-2).
Устройство поверхностной обработки:
Б) Устройство слоя поверхностной обработки (SECMAIR Chipsealer 40).
Vp - рабочая скорость (3000 мч);
b – ширина распределения;
a – ширина перекрытия смежных полос в случае укладки слоя в несколько проходов (а=05 м);
В) Укатка слоя поверхностной обработки (Dynapac CA-15R):
Длину захватки определяем из условия наибольшего использования производительности ведущей машины:
Пвед – производительность ведущей машины м3см;
VП.M. – объем работ на 1 п.м. м3м.
Устройство покрытия из пористого аб (асфальтоукладчик):
Устройство покрытия из плотного аб (асфальтоукладчик):
Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой (асфальтоукладчик):
Устройство укрепительных полос (ДЗ-201):
Устройство укрепления обочин (ДЗ-8):
Оптимальная длина захватки обеспечит работу машины целый день без простоев и задержек что приводит к увеличению производительности и уменьшению стоимости работ.
Составлению технологического плана потока предшествует разработка ленточной сменной диаграммы (графика Ганта) главной задачей которого является обеспечение технологического и организационного взаимодействия отдельных машин и частных потоков на примере одной расчетной захватки.
График Ганта представляет собой графическое развитие расчета принятого состава отряда. При разработке графика Ганта необходимо учитывать: время на транспортировку материала на объект строительства; необходимый резерв времени на создание фронта безопасных условий работ для последовательно приступающих к работе машин (время развертывания частного потока).
Если сменное время работы машин позже вступающих в работу меньше чем сменное время работы машин занятых на выполнении предшествующих операций то рабочая линия изображается прерывистой а работы завершаются позже.
При построении плана потока необходимо соблюдать следующие правила: все машины должны располагаться в технологической последовательности; необходимо показывать проходы каждой машины ширину полосы обрабатываемой каждой машиной; ширину перекрытия предыдущего прохода; номера проходов. Все размеры на плане необходимо показывать с точностью до одной десятой.
Развороты машин и переходы на соседний проход должны осуществляться на соседней захватке. Это обеспечивает полную обработку всей протяженности данной захватки. Если по технологическим условиям недопустим заезд на соседнюю захватку где не закончилось твердение материала или возможно нарушение слоя должны быть предусмотрены съезды с земляного полотна для разворота машины в пределах временной полосы отвода. Съезды необходимы также для подхода транспортных средств подвозящих материал если проезд по проезжей части или отдельным ее участкам невозможен.
При составлении календарного графика уточняют полный перечень работ порядок и последовательность их выполнения и характер взаимосвязей между ними а самое главное - определяют объемы и очередность всех работ во времени. Календарный график должен обеспечивать оптимальную организацию строительства т. е. строительство автомобильной дороги в заданные сроки с использованием в течение всего времени постоянного и минимального количества рабочей силы дорожных и транспортных машин. Поэтому составление графика требует точной согласованности всех работ с учетом их особенностей. Одним из основных вопросов организации строительства является максимальное увеличение сменности использования машин. Исходя из этого все дорожно-строительные работы необходимо проводить в две смены.
Исключением являются верхние слои дорожной одежды высокое качество которых может быть гарантировано только при производстве работ в светлое время суток.
Калькуляция затрат труда на устройство перекрытия проезжей части на устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой слоя укрепления обочин и устройство укрепительных полос на длине 5 км представлена в таблице.
Калькуляция затрат труда.
Подготовительные работы при укладке выравнивающего слоя необходимы для выполнения с наибольшей производительностью без перерывов основных работ по укладке смеси и ее уплотнению. Подготовительные работы включают следующие рабочие процессы: закрытие участка для движения транспортных средств и пешеходов; разбивку работ и проверку основания; установку боковых упоров; очистку нижнего слоя от пыли и грязи; смазывание битумом выступающих частей обрызгивание основания разжиженным битумом. Для проведения подготовительных работ необходимы: набор приспособлений и инструментов дорожных знаков ограждающих заборов геодезических инструментов; автогудронаторы поливомоечные машины передвижные котлы с возможностью перемешивания в них битума и розлива его в ведра и краскопульты и другое оборудование в зависимости от условий работ.
Будущую рабочую зону не позже чем за смену до укладки асфальтобетонной смеси закрывают для движения автомобилей и пешеходов подготовив объезды вне проезжей части строящегося покрытия и проходы для пешеходов. Рабочую зону обставляют необходимыми знаками и если надо заградительными устройствами в соответствии с правилами ведения работ.
Разбивка имеет целью указать на месте рабочие отметки оси и краев покрытия или отдельных его слоев. Если к этому времени не устроены укрепительные полосы или бордюры то разбивка в первую очередь определяет их местоположение и необходимый уровень. После установки на них наносят мелом или краской отметки поверхности покрытий.
Для соблюдения требуемого профиля и отметок непосредственно перед укладкой выставляют контрольные маяки из асфальтобетонной смеси. Маяки можно оставлять в покрытии.
Основание очищают от грязи и пыли механическими щетками сжатым воздухом от передвижного компрессора или другими средствами. Для очистки оснований применяют поливомоечные машины. Их работу организуют таким образом чтобы они проходили вдоль всего участка каждый раз захватывая определенную ширину покрытия (3—35 м). Для двухполосной проезжей части достаточно два прохода.
После очистки и высушивания основания обрызгивают выступающие части жидким битумом или эмульсией из краскопульта. Перед укладкой смеси основание или нижний слой покрытия при необходимости обрабатывают битумной эмульсией или разжиженным битумом марки СГ70130 не позже чем за 3 - 5 ч. Жидкий битум распределяют за сутки до укладки смеси. На обработку 1 м основания или нижнего слоя покрытия расходуют 02 - 03 л жидкого битума.
Когда битум загустеет после улетучивания разжижителя или испарения воды из эмульсии начинают укладку асфальтобетонной смеси и ее уплотнению. Эти работы состоят из следующих процессов: подвозка аб смеси автосамосвалами и ее приемка; выгрузка смеси в бункер асфальтоукладчика; распределение асфальтоукладчиком; уплотнение; отделочные работы.
Способ поверхностной обработки наиболее широко применяют при строительстве защитных слоев и слоев износа. Для этого по подготовленному основанию разливают вяжущие затем рассыпают тонким слоем минеральный мелкозернистый материал и катками втапливают его в слой разлитого вяжущего. Постепенно под влиянием солнечной радиации вяжущее обволакивает весь минеральный материал. Таким образом заканчивается формирование слоя который может служить и тонкослойным покрытием. Толщина слоя одиночной поверхностной обработки 15—25 см.
Для поверхностной обработки с учетом дорожно-климатической зоны применяют: нефтяные вязкие дорожные битумы БНД 200300 и БН 200300 БН 130200 и БНД 130200 БНД 90130 (ГОСТ 22245-90); нефтяные жидкие битумы СГ 4070 СГ 70130 и СГ 130200 (ГОСТ 11955-82); каменноугольные дегти Д-5 и Д-6 (ГОСТ 4661—82). Более вязкие материалы применяют в южных дорожно-климатических зонах менее вязкие - в северных.
В качестве минерального материала служит мелкий щебень (до 25 мм) высокопрочных горных пород (по износу И-1 и реже И-2) щебень из кислых доменных и сталеплавильных шлаков и дробленый гравий. Материал подбирают по крупности с учетом назначения и вида поверхностной обработки.
Работы по поверхностной обработке проводят в сухую теплую погоду. Температура воздуха при применении вязких битумов должна быть не ниже 15 °С жидких битумов и дегтей — не ниже 10 °С. Осенью работы заканчивают за 15—20 дней до наступления дождливого и холодного периода когда температура воздуха становится ниже указанных пределов чтобы формирование поверхностной обработки закончилось в год ее устройства.
Организация работ по поверхностной обработке требует проведения подготовительных работ которые включают организацию битумных баз и складов подготовку дороги (ограждение рабочей зоны установку дорожных знаков и подготовку основания). Основанию придают поперечный профиль соответствующий требуемому профилю покрытия или слоя износа в готовом виде.
Укрепление обочин имеет целью предохранить грунт обочин от разрыхления автомобилями не допустить в дальнейшем переувлажнения грунта и проникания воды в земляное полотно. Эффективен засев травами укрепление обочин минеральными материалами – шлаком гравием щебнем и др. Материал распределяют пос планированному грунту обочин распределителями типа ДС-54 или автогрейдерами и уплотняют катками.
- Перед началом работ проверяют правильность установки знаков и ограждений.
- До начала работ проверяют качество минеральных материалов и битумной эмульсии.
- В процессе работ контролируют правильность дозирования компонентов время высыхания слоя и качество сформировавшейся смеси.
- Операционный контроль качества осуществляют по таблице.
Операционный контроль качества ремонта.
Состав и предмет контроля
Вид и способ контроля
Условия производства работ
Визуально-инструментальный контроль
Смешение компонентов
Сплошность и однородность
При производстве ремонтных работ необходимо тщательно следить за соблюдением мер по сохранению природных условий в районе строительства. Для этого необходимы следующие мероприятия:
- При производстве работ необходимо следить за тем что бы на землю не попадали горюче-смазочные и другие расходные материалы;
- Не допускается попадание отходов работ в близлежащие водоемы;
- После производства работ необходимо провести тщательную уборку территории на которой производились ремонтные работы;
- Для сохранения растительного покрова почвы необходимо по возможности делать подъездные пути к месту работ по наименее ценным земельным угодьям;
- На участке строительства необходимо устраивать специальные места для стоянки погрузки разгрузки и ремонта техники которые в последствии должны быть рекультивированы;
К началу ремонтных работ дорожной организацией должны быть составлены и согласованы с местными органами ГИБДД схемы ограждения мест работ и расстановки дорожных знаков с указанием видов работ и сроков их исполнения. Схемы после согласования с органами ГИБДД и утверждения их руководителем дорожной организации служат разрешением на производство работ.
Все места работ по ремонту и содержанию дорог где возможен наезд транспортных средств на работающих должны быть ограждены а при производстве работ по всей ширине проезжей части кроме того в обязательном порядке устроены удобные объезды. При ремонтных работах на одной половине проезжей части движение может происходить по второй половине. В этом случае ремонтируемую полосу необходимо оградить продольными переносными барьерами установленными с интервалами 5-10 метров вдоль или параллельно оси проезжей части а за концами ограждаемого участка под углом к проезжей части с таким расчетом чтобы образовывалась направляющая воронка для транспорта.
Ремонтируемый участок ограждают также предупреждающими знаками "Ремонтные работы" которые устанавливают за 150 - 250 метров до начала ремонтируемого участка а также непосредственно у места работ (дублирующий знак). При осмотре дороги ремонтеры линейные мастера и другие работники дорожной службы должны идти по левой обочине. Через мосты следует переходить по тротуару а если его нет то ближе к перилам становясь по необходимости или для пропуска движения. Рабочие должны быть одеты в желто-оранжевые куртки или жилеты. При производстве работ необходимо чтобы все дорожные рабочие были обеспечены всей необходимой одеждой и рабочим инвентарем.
- Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-83 Минтрансстроя. - М.: Транспорт 1985. - 157 с.
- Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд. ВСН 197-91 Минтрансстроя. - М.: Союздорнии 1992. - 83 с.
- СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР1986.
- Справочник инженера-дорожника. Строительство автомобильных дорог Под ред. Н.В.Горелышева. - М.: Транспорт 1990.
- Васильев А.П. Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. – М.: Транспорт 1990. – 304 с.
- Тулаев А.Я. и др. Эксплуатация городских дорог. - М.: Транспорт Стройиздат 1979.
- ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения Госстандарт России. И.
- Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника. А.П.Васильев В.И. Баловнев М.Б. Корсунский и др.: Под ред. А.П.Васильева. - М.: Транспорт 1979. – 197с.
- Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88 Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт 1989. - 198 с.
- Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ВСН 6-90 Минавтодор РСФСР. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР 1990. - 168с.
- Указания по оценке прочности и расчёту усиления нежёстких дорожных одежд. ВСН 52-89 Министерство автомобильных дорог РСФСР. – М.:ЦБНТИ Минавтодора РСФСР 1989. - 77с.
- Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 Министерство автомобильных дорог РСФСР. - М.: Транспорт 1988. - 183с.
- Борисюк Н.В. Лупанов А.П. Методические указания к выполнению курсового проекта по курсу «Эксплуатация городских дорог» МАДИ. - М.: 1992. – 46с.
- Апестин В.К. Васильев А.П. Ремонт и содержание автомобильных дорог МАДИ. – М. 1999 – 52с.
- Реконструкция автомобильных дорог. Технология и организация работ А.П. Васильев Ю.М. Яковлев М.С. Коганзон и др.: Учебное пособие МАДИ (ТУ). – М. 1998. – 125с.
- Реконструкция автомобильных дорог В.Ф. Бабков В.М. Могилевич В.К. Некрасов и др.; Под ред. В.Ф. Бабкова. – М.: Транспорт 1978. – 264с.

Размещение технических средств и организация движения.cdw

Обозначения дорожных знаков:
2.2 - Объезд препятствия слева;
11 - Расстояние до объекта; 7.2.1 - Зона действия;
6 - Преимущество встречного движения;
7 - Преимущество перед встречным движением;
31 - Конец зоны всех ограничений;
23 - Дорожные работы; 1.18.2 - Сужение дороги;
24 - Ограничение максимальной скорости;
20 - Обгон запрещён; 1.18.3 - Сужение дороги.
- сигнальные фанари и светоотражающие элементы;
- ограждающие барьеры; 3 - направляющие конусы;
- разметка проезжей части; 5 - кромка проезжей
- зона дорожных работ; S - ширина проезжей части;
Lотг - длина зоны отгона; l - расстояние между
Автомобильная дорога
Размещение технических средств и организация движения.

Линейный график транспортно-эксплуатационного состояния автодороги.cdw

Ширина основной укреплённой поферхности В
Показатель качества содержания дороги К
График изменения комплексного
транспортно-эксплуатационного
График изменения показателя
Автомобильная дорога
Линейный график транспортно-эксплуатационного состояния автодороги.
Расстояние видимости
Тип укрепления обочин
Тип дорожной одежды и вид покрытия
Ровность дорожного покрытия
Коэффициент сцепления
Фактический модуль упругости ДО и ЗП
Итоговый коэф. дефектности соотвествия инж. обор-я и обустр-ва
Фактическая интенсивность движения (приведённая)
Коэф. относительной аварийности
Ширина укреплённой поверхности
Ширина и состояние обочин
Интенсивность и состав движения
Радиус кривой в плане
Прочность дорожной одежды
Ровность в поперечном направлении
Безопасность движения
Комплексный показатель ТЭС
Показатель инж. обустройства и оборудования
Показатель эксплуатационного содержания
Показатель качества уч-ка дороги
Нормативный показатель ТЭС
Устройство укрепительных полос

Линейно-календарный график1.cdw

Линейно-календарный график.
Усиление дорожной одежды.
Перекрытие проезжей части.
Устройство укрепительных полос.
Уширение проезжей части.

дорожно-климатический график.cdw