Курсовая работа-Расчет дорожных одежд

дор одежда.dwg

МО РФ ТГАСУ ДСФ гр.218т
Курсовой проект по курсу: Изыскание и проектирование автомобильных дорог
Конструкция дорожной одежды
Конструктивная схема
Eгр=37 МПа Cгр=0.004 МПа =11 град
Присыпная обочина (супесь)
Схема размещения слоев дорожной одежды в теле земляного полотна
- плотный мелкозернистый асфальтобетон
- пористый крупнозернистый асфальтобетон
- гравийно-песчанная смесь
Условные обозначения:
Рисунок 1.2. Дорожно-климатический график
- температура воздуха
- высота снежного покрова
- срок строительства дорожной одежды
- срок строительства земляного полотна

РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ (Восстановлен) (Восстановлен).docx

Министерство науки и образования РФ
ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра: Автомобильные дороги
КОНСТРУИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Объём расчетно-пояснительной записки 33 с. 4 табл. 10 рис. 6 библ. 1 прил.
Жесткая дорожная одежда нежесткая дорожная одежда отраслевые дорожные нормы допустимый упругий прогиб конструкция дорожной одежды дорожно-климатическое районирование глубина промерзания усталостное сопротивление многократное приложение нагрузки.
Цель работы – расчет конструкций дорожных одежд не жесткого и жесткого типов.
Выполнено: описание природно-климатических условий района проектирования расчет параметров подвижной нагрузки конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу по условию сдвигоустойчивости подстилающего грунта и малосвязных конструктивных слоев конструкции на прочность монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе проведена проверка конструкции на морозоустойчивость расчет монолитных цементобетонного покрытия на прочность.
Конструирование и расчет дорожных одежд
РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ
Природно-климатические условия района проектирования 5
Расчеты дорожной одежды нежесткого типа 10
1 Расчетные параметры подвижной нагрузки 10
2 Назначение конструкции 11
3 Расчет конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу 12
4 Расчет по условию сдвигоустойчивости подстилающего
грунта и малосвязных конструктивных слоев 14
5 Расчет конструкции на прочность монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе 16
6 Проверка дорожной конструкции на морозоустойчивость 19
Расчет жестких дорожных одежд 21
1 Расчет монолитных цементобетонных покрытий 21
Расчет стоимости конструкции дорожной одежды 26
1 Расчет стоимости дорожной одежды не жестокого типа 26
2 Расчет стоимости дорожной одежды при цементобетонном покрытии 27
Список литературы 29
В расчетно-пояснительной записке представлен расчет двух типов дорожных одежд конструкции которых назначены по материалам предложенным в задании на проектирование.
Проектирование и расчет нежесткой дорожной одежды произведен по ОДН 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд» а жесткой дорожной одежды по методическим рекомендациям по проектированию жестких дорожных одежд
Капитальную дорожную одежду проектируют с таким расчетом чтобы за межремонтный срок не возникло разрушений и недопустимых с точки зрения предусмотренных действующими нормативными документами требований к ровности покрытия остаточных деформаций а также чтобы воздействие природных факторов не приводило к недопустимым изменениям в ее элементах.
ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Располагаясь вумеренном поясе северного полушария территория Кемеровской области получает за год сравнительно большое количество солнечного.Высота солнца над горизонтомв нашем крае изменяется от 12°50' в середине декабря до 59°42' в двадцатых числах июня. От этого зависят степень нагревания земной поверхности продолжительность дня и ночи и величина испарения.
Важным климатообразующим фактором является атмосферная циркуляция которая зависит от рельефа местности удаленности ее от морей и океанов.Движение воздушных масссопровождается изменением погоды в этом районе: давления атмосферы температуры влажности воздуха и характера облачности. Воздушные массы постоянно предопределяют тип климата. Кемеровская область располагается на стыке крупных климатических областей (Западносибирской Восточносибирской Среднеазиатской и Центральноазиатской) обусловливающих циркуляцию этих воздушных масс. Перемещение воздуха с запада на восток определяет циклоническую погоду — влажную и прохладную летом и влажную слабоморозную зимой. Движение арктических и континентальных воздушных масс со свойственной им сухостью в меридиональном направлении (с севера на юг) формируют ясную антициклональную погоду с сухим жарким летом и суровой малоснежной зимой.
Большое влияние на климатКемеровской области оказывает контрастность строения рельефа. Это не только явления высотной климатической зональности горных областей но и образование микроклиматических зон на территории нашей области. Благодаря инверсионным процессам в пределах горных систем повышаются температуры воздуха зимой и удлиняется безморозный период в предгорьях а лето прохладнее чем в прилегающих равнинах. Это подтверждается наличием многолетних снежников более ранним установлением снежного покрова и более поздним его таянием в Кузнецком Алатау.
Общей характерной чертой климатаКемеровской области является егоконтинентальность то есть резкие колебания температуры воздуха по временам года в течение месяца и даже суток. Наиболее характерны такие колебания для лесостепи и тайги несколько меньше они в горах. Так среднегодовая температура воздуха в целом по области колеблется от — 14° до +10°.
Наиболее высокие температуры воздуха в области достигают летом -+35-38° а самые низкие зимой доходят на юге до —54° на севере до — 57°.Годовая амплитуда колебаний температурпревышает 90° (табл. 1.1).
Таблица 1.1 – Среднемесячная температура воздуха
В Кемеровской области наблюдаетсянеравномерность в количестве выпадения осадков.По главному хребту и западным склонам Кузнецкого Алатау атмосферных осадков выпадает за год больше 1000 мм а на высоких участках гор — даже до 1800 мм. Это один из самых увлажненных районов Сибири. В южной лесостепи осадков выпадает около 350 мм а на восточных склонах Кузнецкого Алатау и того меньше. Среднегодовое количество осадков на Кузнецкой котловине составляет 400—500 мм. Общее количество дней с осадками достаточно велико за последние 50 лет в г. Тайге в среднем за один год их было 185 в г. Мариинске -171 и в г. Новокузнецке - 162 дня.
В лесостепной зоне почти ежегодно держатся длительные периоды без дождей как правило в конце мая - июне но иногда этот период продолжается до середины июля. В отдельные годы дожди не выпадают в течение 20 а порою и 40 дней. Такое длительное отсутствие атмосферных осадков сопровождаясь высокими температурами воздуха сильными сухими ветрами отсутствием рос приобретает характер засухи.
Таблица 1.2 – Среднемесячное количество осадков
Количество осадков мм
Первый снегвыпадает во второй половине сентября но он сохраняется недолго. Величина снежного покрова на территории области весьма неодинакова как по высоте и структуре так и по времени его образования. Устойчивей снежный покров в Кузнецком Алатау и Горной Шории ложится в двадцатых числах октября а в наиболее высоких их местах несколько раньше — в середине октября. В Кузнецкой котловине постоянный снежный покров образуется в начале ноября (табл.1.3).
Высота снежного покровазависит от количества осадков рельефа и растительности. Так в защищенных местах северной лесостепи мощность снежного покрова в середине марта (перед началом таяния) достигает 50 сантиметров в южной лесостепи — около 40 см в равнинной тайге—80—120 см а в горной тайге - 200 - 250 см. В горных и речных долинах в оврагах и балках высота снежного покрова достигает 300 см.
Таблица 1.3 – Среднемесячная высота снежного покрова
В Кемеровской области преобладаютветры юго-западного и западного направлений.В отдельные периоды подолгу держатся северо-восточные ветры приносящие массы холодного сухого воздуха с Таймыра и Колымы. В это время на территории нашего края наблюдаются самые низкие температуры воздуха особенно в январе (январский антициклон) и длительная холодная безветренная погода в марте. Эти же ветры приносят похолодания а в летний период — в июне и августе — даже заморозки. Похолодания и снегопады в марте и апреле обычно связаны с вторжением северо-западных ветров дующих с Карского моря и западных частей Арктики.
Таблица 1.3 – Повторяемость направлений ветра
Кемеровская область расположена на юго-востоке Западной Сибири занимая отроги Алтая - Саянской горной страны. Протяженность области с севера на юг почти 500 км с запада на восток - 300 км. Большая разность высот поверхности определяет разнообразие природных условий. Наивысшая точка - голец Верхний Зуб на границе с Республикой Хакасия поднимается на 2178 м наименьшая - 78 метров над уровнем моря лежит в долине реки Томи на границе с Томской областью. По рельефу территория области делится на равнинную (северная часть) предгорные и горные районы (Кузнецкий Алатау Салаирский кряж Горная Шория) межгорную Кузнецкую котловину.
Кемеровская область расположена в подтаежной и лесостепной зонах. Почвы преимущественно черноземные и серые лесные. Черноземы занимают большие площади в западной части Кузнецкой котловины. На пойменных террасах - торфянистые почвы.
Грунты представлены в основном пылеватыми суглинками твердой и полутвердой консистенции.
Глубина промерзания колеблется от 90 см в лесных массива до 200 см на открытых участках.
Рисунок 1.1. Роза ветров: а) январь
РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ НЕЖЕСТКОГО ТИПА.
Нежесткими дорожными одеждами называют одежды со слоями построенными из различных видов асфальтобетонов (дегтебетонов) из материалов и грунтов укрепленных битумом цементом известью комплексными и другими вяжущими а также из слабосвязанных зернистых материалов (щебня шлака гравийных смесей песка и др.).
1 Расчетные параметры подвижной нагрузки
Приведенную интенсивность движения на последний год срока службы определим по формуле:
где коэффициент учитывающий число полос движения и распределение движения по ним определяем по табл. 3.2 [1] для двухполосного движения ;
суточная интенсивность движения автомобилей m-й марки на конец срока службы дорожной одежды определим по формуле:
где показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам 105;
– расчетный срок службы принимаем по табл. П.6.2 [1] 13 лет;
суточная интенсивность движения автомобилей на исходный год определим по формуле:
где перспективная интенсивность движения автомобилей при 20 лет 1730 авт.сут;
суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства m-й марки к расчетной нагрузке определяем по табл. П.1.3 [1];
число марок автомобилей.
Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки в точке на поверхности конструкции за срок службы определим по формуле:
расчетное число расчетных дней в году соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции принимаем по табл. П.6.1[1] для Западной Сибири 130 дней;
– коэффициент учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого принимаем по табл. 3.3 [1] для капитального типа д.о. 138;
– коэффициент суммирования определим по формуле:
2 Назначение конструкции
Предварительно назначаем конструкцию и материалы конструкции дорожной одежды руководствуясь имеющимся ассортиментом материалов и требованиями СНиП 2.05.02-85 рис 2.2.
Рисунок 2.2. Схема дорожной одежды.
Назначаем расчетные значения расчетных параметров (табл. 2.1):
-для расчета по допускаемому упругому прогибу (Прил.2 табл. П.2.5; Прил. 3 табл. П.3.2 и П3.8)[1];
-для расчета по условию сдвигоустойчивости (Прил.2 табл. П.2.4; Прил. 3 табл. П.3.2 и П3.8) [1];
-для расчета на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе (Прил.3 табл. П.3.1; и Прил. 3 табл. П3.8) [1].
Таблица расчетных значений параметров
Расчет по допусти-мому упруг. прогибу. Е МПа
Расчет по усл. сдвигоустой-чивости. Е при t = 40ºC МПа
Расчет на растяжение при изгибе
Асфальтобетон плотный на БНД марки 90130
Асфальтобетон пористый на БНД марки 90130
3 Расчет конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу
Конструкция нежесткой дорожной одежды в целом удовлетворяет требованиям прочности и надежности по величине упругого прогиба при условии:
где требуемый общий расчетный модуль упругости конструкции МПа;
минимальный требуемый общий модуль упругости конструкции определим по эмпирической формуле:
где эмперический параметр принимаем для расчетной нагрузки на ось 100 кН 355;
требуемый коэффициент прочности дорожной одежды по критерию упругого прогиба принимаем по табл. 3.1 [1] в зависимости от требуемого уровня надежности 095 117.
Так как получился меньше 200 МПа то принимаем по табл. 3.4 [1]
Общий расчетный модуль упругости определяем по номограмме (рис. 3.1[1]). Послойно приводим многослойную конструкцию к эквивалентной однослойной начиная с верхнего слоя определим минимальную необходимую толщину нижнего слоя.
Рисунок 2.3. Схема определения толщины нижнего слоя.
диаметр окружности эквивалентный отпечатку колеса на поверхности 37 см;
модули упругости соответственно нижнего и верхнего слоев в двухслойной модели.
Принимаем толщину нижнего слоя 20 см.
4 Расчет по условию сдвигоустойчивости подстилающего грунта и малосвязных конструктивных слоев
Дорожную одежду проектируют из расчета чтобы под действием кратковременных или длительных нагрузок в подстилающем грунте или малосвязных (песчаных) слоях за весь срок службы не накапливались недопустимые остаточные деформации формоизменения. Недопустимые деформации сдвига в конструкции не будут накапливаться если в грунте земляного полотна и в малосвязных (песчаных) слоях обеспечено условие:
где – требуемое минимальное значение коэффициента прочности определяемое с учетом заданного уровня надежности принимаем по табл. 3.1 [1] ;
Т – расчетное активное напряжение сдвига (часть сдвигающего напряжения непогашенная внутренним трением) в расчетной (наиболее опасной) точке конструкции от действующей временной нагрузки определим по формуле:
где удельное активное напряжение сдвига от единичной нагрузки определяемое с помощью номограммы (рис.3.2 [1]);
расчетное давление от колеса на покрытие (табл. П.1.1 [1]) 06 МПа.
– предельная величина активного напряжения сдвига (в той же точке) превышение которой вызывает нарушение прочности на сдвиг определим по формуле:
где сцепление в грунте земляного полотна принимаемое с учетом повторности нагрузки (табл. П.2.4 [1]) при 075 0004;
коэффициент учитывающий особенности работы конструкции на границе песчаного слоя с нижним слоем несущего основания 10;
глубина расположения поверхности слоя проверяемого на сдвигоустойчивость от верха конструкции см;
средневзвешенный удельный вес конструктивных слоев расположенных выше проверяемого слоя определим по формуле:
где удельный вес -го слоя кгсм3;
толщина -го слоя см.
расчетная величина угла внутреннего трения материала проверяемого слоя при статическом действии нагрузки (табл. П.2.4 [1]) 35º.
При расчете многослойную дорожную конструкцию приводим к двухслойной расчетной модели. В качестве нижнего слоя принимаем грунт а в качестве верхнего – всю дорожную одежду (рис. 4.1). Толщину верхнего слоя принимаем равной сумме толщин слоев одежды:
Модуль упругости верхнего слоя модели вычисляют как средневзвешенный по формуле:
где модуль упругости i-го слоя принимаем по табл. 3.5 и П.3.2 [1].
Рисунок 2.4. Схема определения толщины суммарного слоя.
Условие не выполняется увеличиваем толщину нижнего слоя и снова рассчитываем.
Условие сдвигоустойчивости выполнено.
5 Расчет конструкции на прочность монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе
В монолитных слоях дорожной одежды (из асфальтобетона дегтебетона материалов и грунтов укрепленных комплексными и неорганическими вяжущими и др.) возникающие при прогибе одежды напряжения под действием повторных кратковременных нагрузок не должны в течение заданного срока службы приводить к образованию трещин от усталостного разрушения. Для этого должно быть обеспечено условие:
где требуемый коэффициент прочности с учетом заданного уровня надежности принимаем по табл. 3.1 [1] ;
прочность материала слоя на растяжение при изгибе с учетом усталостных явлений;
наибольшее растягивающее напряжение при изгибе в рассматриваемом монолитном слое определим с помощью номограммы (рис.3.4 [1]) приводя реальную конструкцию к двухслойной модели.
К верхнему слою модели относим все асфальтобетонные слои включая рассчитываемый. Толщину верхнего слоя модели hв принимаем равной сумме толщин входящих в пакет асфальтобетонных слоев (hi).
Значение модуля упругости верхнего слоя модели устанавливаем как средневзвешенное для всего пакета асфальтобетонных слоев (формула ) для отдельных слоев назначаем по табл. П.3.1 [1].
Нижним (полубесконечным) слоем модели служит часть конструкции расположенная ниже пакета асфальтобетонных слоев включая грунт рабочего слоя земляного полотна.
Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме (рис. 3.1[1]);
Расчетное растягивающее напряжение определим по формуле:
растягивающее напряжение от единичной нагрузки при расчетных диаметрах площадки передающей нагрузку определяемое по номограмме (рис.3.4 [1]);
коэффициент учитывающий особенности напряженного состояния покрытия конструкции под спаренным баллоном 085;
р - расчетное давление (табл. П.1.1 [1]) 06 МПа.
Рисунок 2.4. Схема двухслойной модели
Прочность материала монолитного слоя при многократном растяжении при изгибе определяем по формуле:
где нормативное значение предельного сопротивления растяжению (прочность) при изгибе при расчетной низкой весенней температуре при однократном приложении нагрузки (табл. П.3.1[1]) для нижнего слоя асфальтобетона 780 МПа;
коэффициент учитывающий снижение прочности вследствие усталостных явлений при многократном приложении нагрузки определим по формуле:
где показатель степени зависящий от свойств материала рассчитываемого монолитного слоя (табл. П.3.1[1]) 40;
– коэффициент учитывающий различие в реальном и лабораторном режимах растяжения повторной нагрузкой а также вероятность совпадения во времени расчетной (низкой) температуры покрытия и расчетного состояния грунта рабочего слоя по влажности (табл. П.3.1[1]) 76.
коэффициент учитывающий снижение прочности во времени от воздействия погодно-климатических факторов принимаем по табл. 3.6[1] для пористого аб ;
коэффициент вариации прочности на растяжение (табл. П.4.1[1]) ;
коэффициент нормативного отклонения (табл. П.4.2[1]) 171.
Выбранная конструкция удовлетворяет всем критериям прочности.
6 Проверка дорожной конструкции на морозоустойчивость
В районах сезонного промерзания грунтов земляного полотна при неблагоприятных грунтовых и гидрологических условиях наряду с требуемой прочностью должна быть обеспечена достаточная морозоустойчивость дорожных одежд предотвращающая недопустимое ее зимнее пучение.
Конструкцию считают морозоустойчивой если соблюдено условие
где допускаемое для данной конструкции пучение грунта (табл.4.3 [1]) (прил.2 табл. 6) для супеси пылеватой 4;
расчетное (ожидаемое) пучение грунта земляного полотна определяем по формуле:
где величина морозного пучения при осредненных условиях определяемая по рис. 4.4 [1] в зависимости от толщины дорожной одежды (включая дополнительные слои основания) группы грунта по степени пучинистости (прил.2 табл. 6 [2]) и глубины промерзания определяемой по формуле:
где средняя глубина промерзания для данного района определяем по рис. 4.4 [1] м.
Так как 2 м то определяем по формуле:
где величина морозного пучения при 20 м и 059 м 63 см; при 276 м: 108; ; 25.
коэффициент учитывающий влияние расчетной глубины залегания уровня грунтовых или длительно стоящих поверхностных вод Нg (рис. 4.1 [1]) при УГВ = 32 м 044;
коэффициент зависящий от степени уплотнения грунта рабочего слоя (табл.4.4 [1]) при (101 – 098) 10;
коэффициент учитывающий влияние гранулометрического состава грунта основания насыпи или выемки (табл. 4.5 [1]) 11;
коэффициент учитывающий влияние нагрузки от собственного веса вышележащей конструкции на грунт в промерзающем слое и зависящий от глубины промерзания (рис. 4.2 [1]) ;
коэффициент зависящий от расчетной влажности грунта (табл. 4.6 [1]) 115.
Морозоустойчивость конструкции обеспечена.
РАСЧЕТ ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Жесткими считают дорожные одежды с усовершенствованными покрытиями - цементобетонными или асфальтобетонными на основаниях из цементобетона.
Расчет монолитных цементобетонных покрытий
Расчетная прочность (трещиностойкость) и надежность покрытия обеспечивается при следующем условии:
где коэффициент прочности определяемой в зависимости от категории дороги; 10;
pt - напряжения растяжения при изгибе возникающие в бетонном покрытии от действия нагрузки с учетом перепада температуры по толщине плиты.
расчетная прочность бетона на растяжение при изгибе определим по формуле:
где принятый класс бетона по прочности Вtb40 по таблице 13.7 [4]
коэффициент набора прочности со временем; для бетона естественного твердения для районов с умеренным климатом 12;
коэффициент усталости бетона при повторном нагружении;
суммарное расчетное число приложения приведенной расчетной нагрузки за расчетный срок службы 13 лет ;
коэффициент учитывающий воздействие попеременного замораживания-оттаивания равный 095.
По первой расчетной схеме напряжения pt (МПа) определяются исходя из решений теории упругости по следующей аппроксимирующей зависимости отражающей наличие контакта плиты с основанием:
где расчетная динамическая нагрузка с учетом коэффициента динамичности определим по формуле:
где статическая нагрузка на поверхность покрытия от колеса расчетного автомобиля (табл. П.1.1[1]) 50 кН.
коэффициент учитывающий влияние места расположения нагрузки для неармированных покрытий = 15;
коэффициент учитывающий условия работы; = 066;
коэффициент учитывающий влияние штыревых соединений на условия контактирования плит с основанием при отсутствии штырей = 105;
h - толщина плиты см;
коэффициент учитывающий влияние температурного коробления плит;
R - радиус отпечатка колеса определяется по формуле;
где давление в шинах 06 МПа;
упругая характеристика плиты определим по формуле:
где модуль упругости бетона 32000 МПа;
коэффициент Пуассона бетона ;
коэффициент Пуассона основания ;
эквивалентный модуль упругости основания.
Назначаем конструкцию дорожной одежды рис. 3.1.
Рисунок 3.1. Схема конструкции дорожной одежды
Определим на поверхности слоя шлака путем последовательного приведения многослойной конструкции к двухслойной по формуле:
где номер рассматриваемого слоя дорожной одежды считая сверху вниз;
общий модуль полупространства подстилающего
D - диаметр отпечатка колеса или площадки силового контактирования верхнего слоя с нижележащим; принимаем D =50 см;
эквивалентная приведенная толщина слоя.
Определим эквивалентный модуль упругости для слоя ГПС:
Определим эквивалентный модуль упругости для слоя шлака:
Для нескольких толщин определяем по формуле:
Для удобства расчеты сводим в таблицу 3.1.
Строим график зависимости Ky = f (h)
По графику определяем толщину плиты 19 см которая соответствует требуемому .
Окончательно принимаем (согласно таблицы 1 [4]) для основания из шлака 22 см.
Условие прочности выполнено.
РАСЧЕТ СТОИМОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ
1 Расчет стоимости дорожной одежды не жестокого типа
Для каждого слоя определяем объем материала на 1 км дороги по формуле:
где ширина слоя на высоте определяем по прил.1 м;
толщина слоя (прил.1) м;
длина трассы расчет ведем для 1000 м;
коэффициент уплотнения;
коэффициент потерь при транспортировке 105.
Стоимость строительства 1 км дорожной одежды определим по формуле:
где количество конструктивных слоев дорожной одежды;
коэффициент разрыхления материала (прил. 1 [3]);
коэффициент учитывающий стоимость производства работ (прил. 2 [3]);
отпускная цена 1 м3 материала в ценах 2001 г. (прил. 3 [3]);
тарифная стоимость автомобильных перевозок руб.т (прил. 4 [3]);
стоимость погрузочно-разгрузочных работ руб.м3 (прил. 5 [3]).
Для удобства все расчеты сведем в таблицу 4.1
Таблица 4.1 Определение стоимости дорожной одежды
2 Расчет стоимости дорожной одежды при цементобетонном покрытии
Стоимость дорожной одежды при цементобетонном покрытии определяем аналогично как и при асфальтобетонном покрытии (рис. 4.1).
Для удобства все расчеты сведем в таблицу 4.2
Таблица 4.2 Определение стоимости дорожной одежды
Расчет и проектирование по данной методике нежёсткой дорожной одежды позволяют существенно повысить надёжность и долговечность её конструкции учесть всё многообразие воздействия природно-климатических факторов и нагрузок оптимизировать водно-тепловой и температурный режимы работы земляного полотна. Использование этих методик позволяет значительно улучшить транспортно-эксплуатационные качества автомобильной дороги обеспечить долговечность работы дорожной одежды свести к минимуму возможные отказы в работе этой конструкции.
Проектирование нежестких дорожных одежд. ОДН 218.046-01 – М.: Минтранс РФ.2001. – 143 с.
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. – М: Союздорнии Минстрой РФ 1997. – 52 с.
Обоснование эффективности инвестиций в строительство реконструкцию или капитальный ремонт дорожной одежды автомобильных и городских дорог: методические указания к курсовому проектированию Сост. Н.Н. Сидоренко А.А. Бурлуцкий Е.Н. Щукова. – Томск: ТГАСУ 2008. – 38 с.
Инструкция по проектированию дорожных одежд жесткого типа: ВСН 197 – 83 Минтрансстрой СССР. – М.: Транспорт 1985. – 158 с.