АСУДД Автоматизированная система управления дорожным движением

Sheme_система передачи данных 66.dwg

Moxa EDS-510A-3SFP-T
Cisco Catalyst 4506-E
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное место инженера связи
Рабочая станция метеонаб- людения
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 1
Рабочая станция КСР "Каскад
Сервер автоматического определения инцидентов
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 2
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
Автоматизированное место управления системы информирования водителей
Рабочая станция определения типов транспортных средств
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-телефон экстренной связи .
Подсистема передачи данных
3 Структурная схема подсистемы
Условные обозначения:

67-70.dwg

Расстояние между анкерными опорами
м направление Новороссийск
м направление Москва
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги
Волоконно-оптическая линия связи.
Линейные сооружения.
М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж
Краснодар до Новороссийска
на участке от начала обхода г. Задонска до конца обхода с. Хлевное
) в Липецкой области.
Схема раскатки кабеля
по строительным длинам
ВОЛС-1 "ПС Машзавод - ПС Новобрянская - ПС Брянская - ПС Цементная
ОК на оптический кросс ДКШ 0
ОК на оптический кросс НРП-2
ОК на оптический кросс НРП-1
НРП-1 - ДКШ 0 - ДКШ 16 - НРП-2
НРП-2-ДКШ 17 - ДКШ 30 - ЦУДД
ЦУДД - ДКШ 30 - ДКШ 46
ЦУДД - ДКШ 30 - ДКШ 46 - НРП-3
ОК на оптический кросс ДКШ 0 - ДКШ 16
ОК на оптический кросс ДКШ 17 - ДКШ 30
ОК на оптический кросс ДКШ 31 - ДКШ 46
4.2 Схема распайки волокон в разветвительных муфтах тип 4
Условные обозначения: - N1 - номер волокна в модуле
A - цвет волокна - свариваемые волокна - заземляемые волокна - дорожный кроссовый шкаф - необслуживаемый регенеративный пункт - центр управления дорожным движением
4.1 Схема распайки волокон в разветвительных муфтах тип 1
Условные обозначения на схеме: - N1 - номер волокна в модуле
Схема связей между ДКШ
Таблица соответствия оборудования и используемых типов муфт
ОК на оптический кросс ЦУДД
ОК на оптический кросс НРП-3
ОК на оптический кросс ДКШ 46
Схема распределения ВОК 8 ОВ на оптических кроссах ДКШ
Схема распределения ВОК 32 ОВ на оптическом кроссе НРП-1
Схема распределения ВОК 32 ОВ на оптическом кроссе НРП-2
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Схема распайки волокон на оптических кроссах ДКШ
Схема распределения ВОК 32 ОВ на оптическом кроссе ЦУДД
Схема распределения ВОК 32 ОВ на оптическом кроссе НРП-3
Схема распайки волокон на оптических кроссах НРП-3 и ЦУДД
Подсистема передачи данных
4.3 Схема распайки волокон на оптических кроссах ДКШ
4.4 Схема распайки волокон на оптических кроссах НРП-3 и ЦУДД
Номер рабочего волокна в кабеле 64 ОВ
Связь между самими ДКШ
а так же ДКШ и НРП-1
а так же ДКШ и НРП-2
Связь между НРП-1 и НРП-2
Связь между НРП-1 и ЦУДД
Связь между НРП-2 и ЦУДД
Связь между ЦУДД и НРП-3
Номер волокнацвет волокна

Система передачи данных62-65.doc

4. Подсистема передачи данных.
Система передачи данных предназначена для передачи данных между оборудованием АСУДД и пунктов взимания платы (ПВП) и центром управления дорожным движением.
Общее описание системы
После анализа требований предъявляемых к системам передачи данных было решено использовать технологию Ethernet главным преимуществом которой являются следующие параметры:
Высокая степень резервирования;
Высокая масштабируемость гибкость легкость управления и мониторинга сети;
Высокая скорость передачи данных;
Высокая отказоустойчивость системы связи и надежность оборудования.
Для реализации системы передачи предлагается оборудовать волоконно-оптическую сеть построенную на одномодовом волоконно-оптическом кабеле как обеспечивающем минимальное затухание и максимальную дальность связи проходящего сигнала. Основу сети следует организовать по топологии двойное кольцо первого уровня использующее прокол передачи данных 10 Gigabit Ethernet (10GBASE) на базе оборудования фирмы Cisco Systems. К двойному кольцу каскадным способом включаются коммутаторы нижнего уровня производства фирмы MOXA образующие кольцо второго уровня по протоколу передачи данных Gigabit Ethernet (1000Base-X). Кольцевая структура сети обусловлена требованиями высокой пропускной способности помехоустойчивости защищенности и «живучести» системы – при неисправностях сегментов сети данные автоматически перенаправляются по уцелевшим участкам. Кроме этого имеется запас по объему передаваемой информации что обеспечивает возможность ввода новых сервисов и модернизации используемого оборудования без прокладки дополнительных линий связи.
Эта система обеспечит гибкость пакетного коммутирования и транспортировки при этом в работе проявится надежность свойственная кольцевой топологии сети. Эффективность решения также заключается в том что система организуется на типовом единообразном оборудовании работа которого строится на едином протоколе Ethernet что упрощает управление и мониторинг такой системы из единого центра.
В ЦУДД устанавливается коммутатор Cisco Catalyst 4506-E который является ядром системы. Этот коммутатор оснащается картой с 6 портами 10 Gigabit Ethernet для организации двойного оптоволоконного кольца первого уровня и картой с 48 портами Gigabit Ethernet для вывода трафика от коммутаторов нижнего уровня и включения в систему передачи данных следующих устройств: рабочая станция метеонаблюдения рабочие станции АСУДД и видеонаблюдения рабочая станция КСР «Каскад» автоматизированное место инженера связи видеосервера видеоархивы сервер связи сервера АСУДД сервер автоматического определения инцидентов сервер метеостанции ИБП контроллер видеостены. Для подключения оптоволоконного кольца второго уровня служат SFP-порты расположенные на супервизоре коммутатора.
В НРП-1 также устанавливается коммутатор Cisco Catalyst 4506-E. Этот коммутатор оснащается картой с 6 портами 10 Gigabit Ethernet для организации двойного оптоволоконного кольца первого уровня и картой с 48 портами Gigabit Ethernet для вывода трафика от коммутаторов нижнего уровня. Для подключения оптоволоконного кольца второго уровня служат SFP-порты расположенные на супервизоре коммутатора.
На НРП-1 и НРП-2 устанавливается по 2 коммутатора Cisco Catalyst 3560E-12SD которые предназначены для организации двойного оптоволоконного кольца первого уровня а также для связи с коммутаторами нижнего уровня. Кроме того эти коммутаторы разбивают кольцо второго уровня состоящее из коммутаторов нижнего уровня MOXA EDS-510A-3SFP-T на 6 равноправных сегментов для уменьшения задержек в сети и более высокой надёжности системы.
Все эти характеристики свидетельствуют о том что данное оборудование подходит для такого проекта. Это эффективное высоконадежное гибкое решение которое может дополняться техническими усовершенствованиями.
2 Описание оборудования.
2.1 MOXA EDS-510A-3SFP-T
MOXA EDS-510A - 10 портовый индустриальный управляемый резервируемый Ethernet коммутатор:
Поддерживает передачу данных со скоростями 100 Мбитсек и 1 Гбитсек (3 порта 1000Base-X и 7 портов 10100BaseT);
Обеспечивает высокую надежность отказоустойчивость (время восстановления менее 20мс) скорость резервирование и безопасность сети за счет применения кольцевой технологии MOXA G
Поддерживает интеллектуальные сетевые функции управления сетью включая QoS DHCP SeverCl
Имеет аппаратную поддержку протокола следующего поколения IPv6
Допускает работу в широком диапазоне температур (от -40° до 75°C) и влажности (от 5% до 95%);
Обеспечивает простоту монтажа;
2.2 Cisco Catalyst 3650E-12SD
Cisco Catalyst 3560E-12SD – 12 портовый Gigabit Ethernet коммутатор. Входит в серию автономных коммутаторов доступа и агрегации корпоративного класса:
Поддерживает передачу данных со скоростями 1 Гбитсек и 10 Гбитсек (12 портов 1000Base-X и 2 порта 10100BaseT);
Обеспечивает защищённые сервисы унифицированной сети с поддержкой интеллектуальных функций уровней 2-4 маршрутизации мультивещания маршрутизации IPv6 и аппаратными списками контроля доступа (ACL);
Использует высокопроизводительную маршрутизацию IP-трафика и безопасность за счет использования протоколов и политик: QoS PBR EIGRP PIM RIPv1 PIRv2 BGPv4 RIPng OSPF DHCP VLAN DTP PAgP LACP
Допускает автоопределение скорости передачи (half- и full-duple
Обеспечивает высокую надежность и отказоустойчивость сети (время восстановления менее 100мс) за счет применения соответствующих протоколов: UDLD PVRST+ RSTP MSTP C
Облегчает настройку контроль и обновление ПО как через интерфейс простого web-браузера используя C
Обеспечивает высокую масштабируемость и расширяемость сети;
Обеспечивает простоту монтажа – создан специально для условий ограниченного занимаемого пространства (выполнен в компактном устройстве высотой 1U) и потребляемой мощности;
Допускает работу в широком диапазоне температур (от 0° до 40°C).
2.3 Cisco Catalyst 4506-E
Cisco Catalyst 4506-E – модульный коммутатор серии Cisco Catalyst 4500. Устройства данной серии обеспечивают неблокируемую коммутацию на уровнях L234 с огромным выбором функций для построения мультисервисных сетей а также функций по обеспечению резервирования. Коммутатор Cisco Catalyst 4506-E – это 6-ти слотовое шасси которое имеет поддержку всех Cisco Catalyst серии 4500 классик и Е-серии линейных карт:
Поддерживает передачу данных со скоростями 101001000 Мбитсек 1 Гбитсек и 10 Гбитсек (зависит от типа применяемых линейных карт);
Использует высокопроизводительную маршрутизацию IP-трафика за счет использования протоколов и политик: QoS PBR EIGRP PIM RIPv1 PIRv2 BGPv4 RIPng OSPF DHCP VLAN PVLAN NAC DTP PAgP LACP
Обеспечивает высокую надежность и отказоустойчивость сети за счет применения соответствующих протоколов: UDLD PVRST+ RSTP MSTP C
Обеспечивает высокую масштабируемость легкость управления балансировку нагрузки и расширяемость сети за счёт обычной замены линейных карт и платы супервизора;

Подсистема мониторинга транспортных потоков71-76.doc

5.Подсистема мониторинга транспортных потоков.
1 Описание подсистемы
Подсистема мониторинга транспортных потоков предназначена для автоматического измерения параметров транспортного потока.
2 Функции подсистемы
К основным функциям подсистемы мониторинга транспортных потоков относятся:
функция автоматического сбора данных о параметрах транспортных потоков (далее ТП);
функции статистической обработки результатов измерения характеристик ТП для прикладных задач реального и не реального масштаба времени;
функция автоматического обнаружения инцидентов по измеренным характеристикам ТП
3 Состав подсистемы и описание оборудования.
Основными техническими средствами подсистемы являются:
детекторы транспорта для измерения параметров ТП;
дорожный контроллеры (ДК);
3.1 Датчик транспортного потока ТТ 292
Предложенный датчик транспортного потока ТТ 292 использует тройную (радар инфракрасные лучи и ультразвук) технологию и отвечает всем требованиям (особенно требованиям предъявляемым TLS 2002).
Принцип действия Tri-Tech MW US & PIR
Датчики Tri-Tech используют три различных физических принципа определения и используются для сбора транспортных данных требующих высокой точности и надежности устанавливаются на П-образной опоре непосредственно над полосами движения.
Рис. 5.1: Зоны определения датчика Triple-tech
Встроенный цифровой сигнальный процессор (DSP) объединяет сигналы со всех каналов датчика получая в результате сбора точную информацию обо всех транспортных средствах движущихся в или через определяемую зону.
Функции и описание детектора транспорта
а)Детектор транспорта предназначен для обнаружения транспортных средств (ТС) в контролируемом участке дороги и определения параметров их движения.
б)Детектор обеспечивает выполнение следующих функций:
обнаружение подвижных и неподвижных ТС в контролируемой зоне в каждой полосе движения;
измерение общего количества транспортных средств прошедших по каждой полосе за заданный период усреднения;
вычисление средней скорости движения транспортного потока по полосе за период усреднения;
вычисление занятости контролируемой зоны полосы за период усреднения
определение состава транспортного потока (не менее 2-х градаций: легковых и грузовых транспортных средств).
в)Погрешности измерения или вычисления параметров транспортного потока:
погрешность измерения объема транспортного потока – 3%;
погрешность вычисления скорости ТС - 3% (при скоростях больше 100 кмч) и 3 кмч (при скоростях меньше 100 кмч)
погрешность вычисления скорости при измерении в поперечном направлении – 10%;
погрешность вычисления занятости – 5%;
погрешность определения состава потока – 5%.
г)Параметры зоны детектирования создаваемой детектором на любой полосе дороги:
номинальная ширина зоны 2 м;
длина зоны (вдоль направления движения ТС) –2 м +10 м;
разрешающая способность установки ширины зоны 1 м;
возможность тонкой подстройки ширины зоны.
д)Дальность действия детектора не менее 30 м при любых погодных условиях и минимальной освещенности на уровне общегородского фона – 01 лк.
е)Детектор должен обеспечивать одновременный отсчет периодов усреднения с другими детекторами по команде синхронизации передаваемой ЦПУ несколько раз в сутки.
Определение транспортных средств с функциями выбираемыми пользователем определяется установленным оборудованием и специфическими (целями):
Классификация длины транспортного средства (два класса – легковой и грузовой)
Пересчет всех типов транспортных средств
Скорость проходящих транспортных средств
Присутствие и определение затора
Загруженность и определение временного интервала
Определение автомобилей двигающихся в неправильном направлении
Датчики устанавливаются над полосой и нацелены на направление движения и без остановки движения транспортного потока во время установки.
Рис. 5.2: Датчик Triple-tech с крепежными устройствами
Технические характеристики
Тройная технология сочетающая радар по принципу Доплера (Radar MW) ультразвуковые (US) и пассивные инфракрасные лучи с интеллектуальной логикой (PIR) позволяют датчику собирать транспортные данные включая информацию о присутствии неподвижных транспортных средств. Адаптированная цепь компенсирует температурные и другие эффекты меняющейся окружающей среды. Передача данных между устройством сбора данных и одним или более датчиком происходит через шину данных RS485. Буфер внутренних данных хранит информацию обо всех транспортных средствах определенных с момента передачи последних данных. Стандартное оборудование доступно для быстрой стабильной и легкой установки.
Рабочие зоны детектора
Радарная часть детектора имеет конусообразную рабочую зону за которой следуют две рабочих зоны PIR-детектора между которыми находится конусообразная рабочая зона ультразвуковой части детектора. Точная геометрия и протяженность этих четырёх рабочих зон зависит от высоты установки детектора. Они должны охватывать одну полосу движения при условии что детектор установлен над полосой движения на П-образной опоре(см. рисунок)
Углы между конусообразной рабочей зоной радара ультразвукового детектора и двумя рабочими зонами PIR-детектора фиксированы и таким образом определяют геометрию всего детектора. Расстояния взаимозависимы они задаются высотой установки и углом ориентации корпуса детектора относительно поверхности полосы.
Рис. 5.3: Датчик Triple-tech с рабочими зонами
Классификация транспортных средств
Каждое транспортное средство движущееся внутрь или через рабочие зоны можно регистрировать и классифицировать индивидуально. В качестве критериев для классификации стандартных моделей используются немецкий нормативный документ TLS для 2 классов (легковой и грузовой автомобиль).
Классификация и количество классов зависит от модели и приведена в таблице внизу:
В случае движения с остановками или в аналогичных случаях точность классификации особенно для более чем 2 классов значительно ухудшается.
Модель детектора ТТ 292
Грузовой автомобиль
Грузовой автомобиль с прицепом
Тягач с полуприцепом
Легковой автомобиль с прицепом
Датчик Tri-Tech призван определять ТС превышающие допустимые пределы (по длине ТС). Поскольку датчик Tri-Tech может определять два типа ТС (напр. легковые и грузовые автомобили) негабаритные ТС обнаруживаются автоматически методом исключения (производится датчиком). Это выполняется путем вычисления любого ТС не относящегося ни к которому из двух классов. Например если по длине классы определяются как от 0 до 5 м и от свыше 5 до 18 м (и 18 м фиксируются как предельное значение) то любое зафиксированное ТС не подпадающее ни под один класс по определению превышает предельную длину в 18 м а следовательно негабаритное.
Материал корпуса:поликарбонат светло серый
Крепление:M8 нержавеющая сталь V2A
Вес:приблизительно 1700 г
Радар Допплера K – Диапазон24.05 24.25 ГГц
Частота импульса10 - 30 Гц
Спектральная реакция8 – 14 мкм
Напряжения питание:10.5 - 15 В постоянного тока
Потребляемая мощность:тип. 200 мA 12 В постоянного тока тип. 50 мA в
Выходы: Передача данных RS485 (9600 8 e 1)
Время включения:20 сек (с момента включения)
Скорость:± 3% (> 100 кмч) . ± 3 кмч (≤ 100 кмч)
Классификация:тип транспортного средства согласно TLS2002
Спецификации относятся к ситуациям свободного транспортного потока
Рабочая температура:от - 40°C до + 70°C
Влажность:95% RH макс.

узел крепления транс.детектора 179.dwg

* Размер для справок.
Сварка в среде СО2 по ГОСТ 14771-76* сварочной проволокой
Св08Г2С по ГОСТ 2246-70.
Сопрягаемые детали варить по всему контуру соприкосновения.
Катет сварного шва равен минимальной толщине сопрягаемых деталей.
Труба 80х80х7 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Швеллер 10П ГОСТ 8240-97Ст3 сп
Труба60х60х5 ГОСТ 8639-82 Ст3 сп
Лист Б3 ГОСТ 19903-74Ст3сп ГОСТ
Лист Б8 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
Уголок 7х8 ГОСТ 8509-93Ст3 сп
Труба 60х60х6 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Болт М16-6gх130..110.40Х ГОСТ
Гайка М16-7Н.110.40Х ГОСТ 22354-77
Шайба 16 40Х ГОСТ 22355-77
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе
автодороги М4 "Дон" 414-464км
Телематические системы для платных автодорог
Металлоконструкция под П-образную опору
Труба 100х100х6 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Лист Б10 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
автодороги М4 "Дон" 48-71 км
Лист Б4 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
П-образная опора BB 437 OП
Установка отдельно стоящих
Система управления дорожным движением на Третьем
транспортном кольце в г.Москве (АСУ ДД)
MUTP3rd RingKey ITS-0004-РД-Т11.2-АС-МТП
Подсистема мониторинга транспортных потоков
Детектор должен быть размещен строго по оси полосы движения. 2. Конус рабочей зоны детектора должен быть обращен к встречному транспорту. 3. Угол наклона детектора по отношению к поверхности дороги должен быть 7о ( см. Т11.212). 4. Обеспечить конструктивные отвертстия для вывода кабелей и пропуска пластиковой трубы ø16. 5. Все металлические части закладных устройств заземляются согласно ПУЭ. 6. Выносную трубу несущей конструкции заглушить. 7. При закладке фундамента предусмотреть закладную металлическую трубу ø40 с радиусом изгиба R75.
Автомобильная дорога Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 «Волгоград-Каменск-Шахтинский» до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" ]
Узел крепления детектора транспорта
АСУДД Подсистема мониторинга транспортного потока
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 «Волгоград-Каменск-Шахтинский» до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" ]
Подсистема мониторинга транспортного потока

ДТ 77.dwg

Детекторы транспорта
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Коммутат. Moxa EDS-510A
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное место инженера связи
Рабочая станция метеонаблюдения
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 1
Рабочая станция КСР "Каскад
Сервер автоматического определения инцидентов
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 2
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
4 Структурная схема подсистемы мониторинга транспортных потоков
Условные обозначения:
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
- ЛВС (Локально-Вычислительная Сеть)
- DVI (Digital Video Input)
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-терминал экстренной связи .
Подсистема мониторинга транспортных потоков
Cisco Catalyst 4506-E

Detektor_2_polosi 78-79.dwg

ДК (коммуника- ционная секция)
Шкаф контроллер (коммуникационная секция)
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе детектора автотранспорта "ASIM" (вид со стороны подключения ответной части разъёма)
Подсистема мониторинга транспортных потоков
6 Кабельный журнал электрических соединений оборудования
Кабельный журнал электрических соединений оборудования на опоре
5 Схема электрических соединений оборудования
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
01-08-1008-0603-ИС.С4
Схема электроснабжения оборудования АСУ ДД
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги М4 "Дон" 414-464 км. Телематические системы для платных автодорог.
ТАБЛИЦА ПОДСЧЁТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ НАГРУЗОК
Колли чество ( на 1 опору ) шт
Информационно-техническая система
Управл. динамический знак тип А
Управл. динамический знак тип ВС
Динамическое информац. табло
Комплекс учёта движения
Видеокамера обзорная
Блок распознавания инцедентов
Комплекс учёта движения Подсистема контроля правонарушений ( установлена на 8-х опорах )
Инфрокрасный прожектор
Модуль управления ПКС
Блок молнезащитымодуль питания RS 485
Итого ( с ПКС ) на одну опору
Итого ( с ПКС ) на 8 опор
Итого ( без ПКС ) на одну опору
Итого ( без ПКС ) на 12 опор
№ РАЗЪЁМА № КОНТАКТА
J-Y(St)-Y 10x2x0.8mm

ЦПУ_АСУДД 142-147.doc

11. Центральный пункт управления.
Центральный пункт управления (далее ЦПУ) является центральным компонентом автоматизированной системы управления дорожным движением
(далее АСУДД). ЦПУ выполняет контролирующие координирующие и управляющие функции для всех устройств и систем установленных на автомобильной дороге .
2 Состав комплекса ЦПУ.
Комплекс систем и устройств ЦПУ разделяется на 2 основных зоны:
а) Операционный зал (диспетчерская)
б) Зона размещения технического оборудования (аппаратная или
В операционном зале ЦПУ располагаются рабочие места операторов управляющих компьютеров АСУ ДД и средства коллективного отображения.
Рабочие места операторов:
- 2 рабочих места операторов АСУ ДД и системы видеонаблюдения;
- 1 рабочее место оператора системы сбора метеоданных
- 1 рабочее место оператора системы контроля скоростных режимов
Средства коллективного отображения информации
В аппаратной (серверной) располагаются серверы всех подсистем
АСУ ДД электронные архивы и коммуникационное оборудование а также рабочее место инженера связи.
-сервер экстренной связи
-сервер автоматического определения инцидентов
-сервер сбора метеоданных
-3 сервера видеонаблюдения
-3 архива видеонаблюдения
Коммуникационное оборудование
-коммутатор Cisco Catalyst 4506E
3 Требования к помещениям серверной и диспетчерской.
Серверная комната устраивается в помещении здания ЦУДД. Комната не должна иметь окон и внешних стен здания. Стены и двери должны иметь герметичную конструкцию; при этом стены и двери должны обладать огнестойкостью не менее 45 минут.
Не допускается прокладка через серверную любых транзитных коммуникаций кроме тех которые предназначены для подключения оборудования самой серверной.
Серверная оборудуется системой автоматического пожаротушения
Для поддержки температуры в диапазоне от 18 до 24 °С и относительной влажности от 30 до 55 % помещение серверной оборудуется системой кондиционирования и вентиляции.
Все оборудование серверной монтируется в стандартные 19-дюймовые стойки высотой 46 U. В рамках проекта АСУ ДД планируется установить в серверной две таких стойки.
4 Оборудование операционного зала.
Рабочие места операторов строятся на основе стандартных PC с операционной системой Windows XP .
Приимущества такого решения - возможность устанавливать и использовать любые приложения на основе Windows.
Конфигурация рабочего места оператора:
Рабочая станция HP xw4600 Workstation в составе:
-Процессор Intel Core 2 Duo E65501 4 MB shared L2 cache 1333 MHz FSB7
-Оперативная память 2 ГБ
-SCSI - Raid контроллер
-2 x SCSI HDD 36 ГБ (Raid 1) для системы и программного обеспечения
-Сетевая карта 101001000 Mбит
-Монитор LCD c диагональю экрана 20 дюймов
-пульт дистанционного управления видеостанциями установленными на трассе (только для рабочего места оператора видеонаблюдения).
Пульт дистанционного управления позволяет удалённо управлять видеостанциями. При этом доступны следующие операции :
-Поворот в горизонтальной плоскости (угол зависит от применяемого поворотного устройства)
-Поворот в вертикальной плоскости (угол зависит от применяемого поворотного устройства)
-Зумирование изображения (величина зависит от установленного объектива)
Все опции доступны оператору как в ручном режиме так и в автоматическом (по заранее заданной программе) .
Рабочие места операторов подключаются к серверам посредством сети Ethernet.
Для каждого рабочего места предусматривается установка в необходимом количестве электрических и телекоммуникационных розеток для подключения оборудования.
Средства коллективного отображения
Видеостена и мультимонитор
Для Центра управления дорожным движением предусмотрена видеостена для отображения дорожной информации и текущих видеосигналов. Вся видеостена состоит из 6 модулей размещенных в виде матрицы 3x2 67” рирпроекционных модуля (модуля обратной проекции). По бокам от видеостены размещаются 16 дополнительных видеомониторов предназначенных для индивидуального и группового просмотра произвольной информации. Количество расположение и характеристики видеомониторов уточняются по согласованию с заказчиком на стадии рабочего проекта.
Предлагаемые модули обратной проекции AWTech поддерживают разрешение расширенной графической матрицы XGA (1.024 x 768 пиксел) для экрана модуля размером 1368 x 1026 мм. Графический контроллер видеостены состоит из процессорного блока на базе процессора Intel dual-core quad-core xeon и блока с платами видеввода и видеовыхода. Ввод видеоинформации осуществляется платами приема потокового цифрового видеосигнала. Предусмотрен прием до 16 видеоисточников.
При использовании соответствующих плат расширения возможен прием любых стандартизированных видеосигналов.
Контроллер подключается к видео серверам посредством сети Ethernet.
Контроллер рассматривает видеостену как один большой видеоэкран. Графическая информация из системы передачи видеоданных посредством графических плат преобразуется в сигналы управления видеопроекционными модулями. Также обеспечивается смешивание графической и видеоинформации перед подачей на видеопроекционные модули.
На контроллере установлена операционная система Windows XP которая позволяет устанавливать и использовать любые приложения на основе Windows в том числе клиентские приложения по управлению дорожным движением непосредственно на контроллер чтобы демонстрировать графические изображения используя разрешение всей стены.
Программное обеспечение контроллера позволяет любое видеоизображение поместить в любое место экрана произвольно его масштабируя. Тем самым размещение видеосигнала не привязывается к определенному модулю а определяется оператором.
5 Оборудование аппаратной (серверной)
В качестве серверов АСУ ДД используется решения фирмы
Hewlett-Packard на базе процессоров Intel xeon.
Приимущества таких систем выражается в их высокой производительности в совокупности с высокой отказоустойчивостью аппаратных и программных средств.
Производительность системы достигается за счёт применения самого современного аппаратного обеспечения.
Конфигурация серверов АСУДД и видеонаблюдения.
Сервер HP ProLiant DL360 G5 Server в составе:
-Процессор 2хIntel Xeon processor 53005100 series
-Оперативная память 4 ГБ (ECC)
Отказоустойчивость серверов достигается за счет резервирования основных компонентов и систем.
-Резервный блок питания (подключение без выключения системы)
-Резервный вентилятор (подключение без выключения системы)
-Резервные жёсткие диски (матрица независимых дисковых накопителей с избыточностью 1 5 или 10)
-Код корректировки ошибок - запоминающее устройство с произвольной выборкой (ошибки 1-бит исправляются ошибки 2-бит опознаются)
-Резервная сетевая карта Ethernet
Таким образом отказоустойчивость системы достигает 9999%
Видеорхив. Запись видеоизображений.
Видеоархив в составе SCSI - Raid контроллера и массива жестких дисков обеспечивает:
-Запись видео и аудио потоков MPEG4 с полным разрешением в режимах реального и промежуточного времени
-Непрерывная запись даже во время перемотки назад ускоренной перемотки назад и пошаговых операций при просмотре записанных видеоданных.
-Возможность осуществления моментальной выборки видеоизображения.
-Разрешение: до 25 изображений в секунду в каждом канале
-Формат записи: от кадра (CIF) до полноэкранного разрешения (4CIF)
-Отдельные установки для ввода каждого изображения такие как качество изображения скорость записи аудио вкл.выкл. с возможностью изменений в процессе работы.
-Обнаружение потери видеоизображения для каждого канала.
-Экспорт видеоряда в защищенный формат
Коммуникационное оборудование.
Все серверы рабочие станции средства коллективного отображения объединяются в единую локальную вычислительную сеть с пропускной способностью 1 гБитс при помощи коммутатора Cisco Catalyst 4506E.
Структурная схема центрального пункта управления АСУ ДД представлена рисунке 10.1.
Рис. 10.1 Структурная схема центрального пункта управления АСУ ДД

Дорожный контроллер123-136.doc

9. Дорожный контроллер.
Основная функция дорожного контроллера (ДК) – роль коммуникационного концентратора. ДК представляет собой элемент дорожной транспортной сети который по запросу из центрального транспортного узла управляет исполнительными элементами расположенными возле дороги (разнообразные информационные знаки заграждения и пр.) и в то же самое время собирает данные от различных датчиков в дорожной транспортной сети (метеорологические датчики датчики срабатывающие при прохождении автомобиля и пр.) которые необходимы для регулирования дорожного движения. Контроллер обрабатывает данные объединяет и передает в транспортный подузел.
В случае нарушения связи с транспортным подцентром установленное ПО передает управление дорожным оборудованием на его участок дороги и управляет по предварительно запрограммированным алгоритмам.
ДК построен по модульному принципу как в отношении его механической части так и реализации программного обеспечения. Используя различные подмодули он может быть изготовлен таким образом чтобы удовлетворить самые широкие технические требования и запросы.
Дорожный контроллер LU_MPU3 состоит из следующих узлов:
Узел PCV (центральный процессор)
Табло управления как прибор для управления на месте
Прибор состояния электроснабжения контроллера OSPI
Диск PPV на задней стенке
Диск интерфейса OIP на задней стенке
Базовое устройство LU_MPU3 имеет как центральный процессор индустриальный ПК с программным обеспечением для функциональности TLS модульного управления и для частичной функциональности по TLS – функциональных групп 13467130 и 254 которые дополнены другими узлами.
Осязательное табло управления используется для ручного управления контроллера. На этом табло управления обслуживаются все функциональные узлы. Справа присоединяется прибор состояния электроснабжения контроллера OSPI. Этот узел помимо прочего ответственен за уведомительные контакты FG6. Этот узел измеряет температуру шкафа и имеет светодиоды для уведомления о повышенной или пониженной температуре а также о состоянии входов и выходов.
ДК устанавливается на П-образных опорах напрямую управляя и связываясь с устройствами и концентраторами более низкого уровня.
К тому же использование различных устройств связи и интерфейсов дает возможность осуществлять связь с транспортными подузлами а также с другим оборудованием с помощью различных типов средств передачи данных:
одномодовый оптоволоконный кабель
многомодовый оптоволоконный кабель
В зависимости от конфигурации системы и установленного программного обеспечения он работает как главный модуль управления («Steuermodul» согласно TLS2002) или концентратор («ЕАК» согласно TLS2002) для одного или более групп функций.
Контроллер LU_MPU3 имеет следующие характеристики:
Доступны различные протоколы: TLS 2002 TLS поверх IP OPS XML-DA MODBUS и другие.
Функциональные группы рис1.: FG 1 FG 3 FG 4 FG 6 FG 7 FG 130 FG 254.
Рис. 9.1 Схема функциональных групп дорожного контроллера
2 Функции дорожного контроллера:
Сбор и регистрация данных (данные о движении и сопутствующие данные) идентификация данных а также подготовка результатов замеров краткосрочных данных трафика в регулируемом по выбору цикле (1530 сек.от 1 до 5 мин.) Долговременные данные можно объединять на избранных точках замера по выбору в регулируемых учетных интервалах с точностью до одного часа. Допускаются только целочисленные величины являющиеся делителями либо производными от 24 ч: 1 2 3 4 6 8 часов и т. д.
Подготовка следующих данных для подстанций:
- Краткосрочные данные => Для каждого интервала измерений показатели по умолчанию передаются по каждому из потоков движения
- Долгосрочные данные => Параметры переключения между режимами охвата краткосрочных и долгосрочных данных можно изменять с компьютерной станции управления трафиком
- Передача краткосрочных и долгосрочных данных ведется параллельно
Данные окружающей среды с точек замера:
- в зависимости от заданного интервала замера передаются все сообщения с точек замера
- системные сообщения и сообщения об ошибках
Приём распределительных команд с подстанций контроль обратной связи оповещение подстанций о выполненных операциях переключения
Управление процедуры передачи данных в процессе обмена данными между узлом управления и устройствами обработкивыдачи данных
Дальнейшая передача параметров на концентратор входящихисходящих сигналов и модули вводавывода данных
Обеспечение возможности выполнения операций вручную (путем непосредственного переключения основных блок-схем при выходе центрального управления из строя либо при отказе передачи данных между дорожным контроллером и центральным управлением) для функциональной проверки либо в экстренных случаях
Автономная работа путем включения заранее запрограммированного состояния управляемых дорожных знаков а также регулирование яркости на каждой контрольной точке при отказе компонента
Контроль коммутации графических искажений
Поддержка управления временем для синхронизации системы
3 Корпус и отсек питания от сети.
ДК помещен в корпус из пластика армированного стекловолокном. Класс защиты – IP54.
На передней части корпуса находятся двойные двери. Каждая дверца оборудована ключом блокировки.
Корпус монтируется на пластиковое основание или на основании из нержавеющей стали.
В корпусе два отсека:
энергетический отсек
Энергетический отсек отделен физически от других отсеков.
Электронные модули располагаются в выдвигающейся раме в которой можно расположить 24 НЕ 19” модулей.
Энергетическая часть расположена в левой части корпуса ДК. Соединительные выводы
магистрального силового кабеля расположены в нижней части отсека а выводы для подсоединения другого оборудования дорожной транспортной сети монтируются в верхней части отсека. На входе силового отсека предусмотрена вставка для основного предохранителя. Устройство защиты от перенапряжений расположено после основного предохранителя и состоит из разрядников перенапряжения класса В+С. Для защиты от остаточных токов установлены выключатели 2503 А типа S. Источник питания сервисного вывода оснащен дополнительным выключателем остаточного тока 25003А типа G.
Источник питания для оборудования выполнен с использованием 2-полюсных миниатюрных выключателей типа В. Внутренняя подсветка корпуса выполнена с использованием двух ламп по одной для каждого отсека корпуса. Электронный отсек корпуса оснащен нагревателем мощностью 60 Вт с термовыключателем.
Рис. 9.2 Общий вид дорожного контроллера
Рис. 9.3 Эскиз крепления дорожного контроллера
Рис. 9.4 Расположение оборудования дородного контроллера
Электронный отсек ДК выполнен с использованием 19” модулей смонтированных на 19” стойку. Базовая конфигурация включает следующие модули:
Источник питания постоянного тока 230В16В LU_NAP
Бесперебойный источник питания LU_UPS
Модуль батареи LU_BAT
Главный процессорный модуль LU_MPU3
Восьмиканальный параллельный модуль ввода-вывода.
Четырехканальный оптический изолированный привод 230В
5 Программное обеспечение
5.1 Скорость передачи данных
Последовательная асинхронная передача на выводы TLS придорожного контроллера
спроектирована со следующими техническими характеристиками:
Скорость: - минимум 1200 бс максимум 19200 бс
Время отклика на подчиненном терминале: - минимум 5 мс максимум 15 мс
Время ожидания ответа от подчиненного терминала: -минимум 10 мс максимум 50 мс
5.2 Уровень передачи данных OSI
При построении модели передачи данных согласно TLS 2002 используются следующие
уровни передачи данных:
OSI7 – уровень данных
OSI3 – уровень трассировки
OSI2 – уровень пакетов (целостность фрейма)
OSI1 – физический уровень – протокол последовательной асинхронной
передачи данных RS232RS422
Функции ДК на следующих уровнях OSI:
На физическом уровне OSI1 последовательный канал устанавливается с
помощью интерфейса RS232 или RS422 с регулируемой скоростью передачи битов между 9600 и 19200 бс к контроллеру главной шины (MBC-KRI) на входной терминал и с
модемом на стороне выходной линии по направлению к концентраторам с дополнительной связью с контроллером главной шины по протоколу
На уровне пакетов сообщений OSI2 ДК работает как подчиненное устройство передачи данных по отношению к контроллеру главной шины и как главное устройство передачи данных на внешние выводы. Уровень OSI2 обеспечивает целостность обмениваемых фреймов и обеспечивает доставку фреймов несущих информацию;
На уровне данных ОSI7 ДК направляет данные для внешних каналов а также внутренне обрабатывает данные во встроенных групп функций.
5.3 Операционная система
Некоторые из требований для ДК следующие:
последовательная передача данных через несколько последовательных портов;
короткое время отклика на полученное сообщение;
последовательное выполнение нескольких асинхронных задач;
высокая надежность и безотказность.
Вышеупомянутые требования предусматривают надежную операционную систему с
многопоточной обработкой данных в реальном режиме времени. Операционная система и язык
программирования используемые в ДК следующие:
Операционная система: -“ThreadX” компании “Express-Logic”
Язык программирования: - Ассемблер СС++
5.4 Описание приложений
Программное обеспечение в ДК организовано в нескольких программных модулях:
Подчиненный модуль OSI2
Транспортный модуль – центральный буфер блоков OSI7
Уровень пользовательского интерфейса
Одна или более встроенных групп функций
5.5 Основная программа
Главный модуль является отдельным подпроцессом который создается в первую очередь. Согласно параметрам конфигурации он запускает дополнительные подпроцессы:
подчиненный OSI2: - один подпроцесс
главный OSI2: -один подпроцесс
группы функций: - конфигурируемое число подпроцессов
В соответствии с конфигурацией основная программа конфигурирует подчиненный мо-
дуль OSI2 и главный модуль OSI2 со следующими параметрами:
входной TLS-терминал: - от 1 до 16
выходной TLS-терминал: - то 200 до 220
количество подчиненных модулей на выходном TLS-терминале: -от 1 до 16
При нормальной работе главный модуль «слушает» сервисный связной терминал и ожидает связи с сервисным приложением.
Сервисный связной терминал дает следующие возможности:
просмотреть и отредактировать параметры конфигурации;
пролистать обнаруженные ошибки в функции ПК;
онлайновый перехват выбранного трафика данных TLS.
Обновление программного обеспечения в ДК может быть выполнено через пользовательский фрейм FG254 (расширение Telegra d.o.o) в то время как ДК является полностью функциональным благодаря коду буферизации в отдельном участке памяти.
Устройство может быть перезагружено удаленно с помощью стандартного фрейма FG254 для аппаратной перезагрузки.
5.6 Подчиненный модуль OSI2
Подчиненный программный модуль OSI2 (отдельный подпроцесс) обрабатывает TLS-
фреймы полученные через входной порт. Обработка выполняется на уровне OSI. Все полученные фреймы OSI7 направляется через буфер блоков. Все выходящие фреймы считываются из буфера блока и отправляются в контроллер главной шины или UZ.
5.7 Главный модуль OSI2
Главный программный модуль OSI2 (отдельный подпроцесс) устанавливает связь с концентраторами подсоединенными к выходному порту TLS (локальная шина). Число концентраторов подключенных к выходным портам определяется конфигурацией системы и является частью параметров конфигурации ДК.
5.8 Транспортный модуль – буфер блока
Этот модуль организован вокруг буфера блока его основная функция – связь в процессе обработки и передача данных с сортировкой. Используя стандартный интерфейс приложения для групп функций главного модуля OSI2 и подчиненного модуля OSI2 этот модуль работает как интегратор ПК.
К этому центральному модулю прикрепляются группы функций.
5.9 Интерфейс пользователя (UI)
Интерфейс пользователя – это программный модуль который делает возможным взаимодействие между системой ДК с группами функций и оператором с использованием встроенной клавиатуры и экрана. Он поддерживает независимый доступ несколькими программными модулями где только один имеет реальный доступ (фокус) к клавиатуре и экрану; пользователь может просто переключать между модулями через главный экран (меню). Каждая группа функций имеет полностью «прозрачный» доступ к пользовательскому интерфейсу независимо от других групп функций.
Сенсорный цветной ЖКИ дополнительно поддерживается пользовательским интерфейсом.
5.10 Группы функций системы
Каждый ДК имеет несколько встроенных групп функций определенных TLS:
FG254 –конфигурация ПК
FG6 - контроль за оборудованием ПК
6 Группа функций 1 (FG1)
Группа функций 1 - это группа функций которая может быть включена в ДК. Ее фунция – это сбор и обработка данных дорожного движения установленных TLS. Поддерживаются все типы стандартных блоков сообщений. Поддерживаются детекторы с максимальным количеством 8+1 классов классификации транспортных средств.
Функциональность этого функционального блока - в соответствии с рекомендациями
TLS 2002. Группа функций использует последовательный обмен данных с датчиками срабатывающими при прохождении автомобилей через субшину.
Группа функций 1 настраивается отправкой блоков являющихся расширением TLS-
стандарта компанией Telegra d.o.o. Для каждого физического канала можно определить (для более легкого технического обслуживания и управления) удобочитаемое имя канала и настроить тип и параметры датчика. Для всей функциональной группы можно установить параметры последовательной передачи данных.
7 Группа функций 3 (FG3)
Группа функций 3 – это группа функций которая может быть включена в ДК. Ее функция – сбор и обработка данных окружающей среды (метеорологических). Группа функций последовательно обменивается данными с одной или несколькими метеорологическими станциями согласно соответствующим протоколам пользователя. Поддерживаются все модели метеостанций основных производителей. Группа функций обрабатывает данные преобразовывает их в TLS –формат и отправляет сообщения в соответствии с TLS. Функциональность этой группы функций - в полном соответствии с TLS 2002.
8 Группа функций 4 (FG4)
Группа функций 4 – это группа функций которая может быть включена в оборудование управления дорожной сигнализацией такое как:
Механические дорожные знаки со сменной информацией;
Светодиодные дорожные знаки со сменной информацией;
Светодиодная матричные дисплеи которые могут показать произвольный текст и пиктограммы;
Внутренние светящиеся дорожные знаки со сменной информацией;
Дорожные светофоры группа функций обменивается данными с устройствами через последовательные порты
(механические дорожные знаки со сменной информацией светодиодные дорожные знаки со сменной информацией) или параллельные платы ввода-вывода 230В (внутренние светящиеся знаки или светофоры). К группе функций можно подключить большое число дорожных знаков и светофоров.
Функциональность этой группы функций - в соответствии с рекомендациями TLS 2002.
группа функций настраивается отправкой блоков являющихся расширением TLS-стандарта компанией Telegra d.o.o. Для каждого физического канала можно определить:
Тип (параллельныйпоследовательный)
Адрес суб-шины (для последовательно управляемых устройств)
удобочитаемое имя канала для более легкого технического обслуживания и
управления а также названия картинок (для дорожных знаков с фиксированными
9 Группа функций 7 (FG7)
Группа функций 7 – это группа функций которая может быть включена в ДК управляющая произвольно устройствами (вводавывода) с параллельным управлением. Каждое устройство управляется от 1 до 8 битами состояния (входные каналы) от 1 до 9 битами команды (выходные каналы) и от 1 до 8 бит ошибки (входные каналы). Это позволяет управлять и контролировать различное оборудование такое как переключатели и пр.
Дополнительной возможностью является настраивание группы функций на вызов данных из подсистем программируемого контроллера с использованием протокола MODBUSProfibus. В таком случае каждый физический канал может быть перенесен на определенный диапазон бит в регистрах подсистемы PLC. Можно смешивать несколько типов физических каналов в одну группу функций.
Группа функций настраивается отправкой блоков являющихся расширением TLS-стандарта компанией Telegra d.o.o. Для каждого физического канала можно определить:
тип (параллельный 24В параллельный 230В регистр внешней подсистемы PLC)
параметры канала (порт вводавывода индексный регистр)
число линий байт в регистре для канала
10 Группа функций 130 (FG130)
Эта группа функций является расширением TLS-стандарта компанией Telegra d.o.o. Она функционирует как автоматизированный модуль внутри ДК и может использоваться для различных целей: быстрое реагирование на экстраординарные ситуации такие как пожарная тревога и авария.
Основные характеристики:
алгоритм который выполняет автоматическую обработку в псевдокодах написанных на компьютере ДК; полученный в результате код может быть передан в ДК через обычную TLS-связь
во время передачи псевдокода ДК является полностью работоспособным
проверка целостности псевдокода с использованием 32-битного CRC
удаленный запуск и отмена алгоритма
возможность отправки команд каналам FG4 и наблюдение за текущим состоянием всех каналов реализованных в ДК
интерфейс к устройствам PLC
роль контролера над другими ДК если используется такая конфигурация
В электронном отсеке ДК используются 19” стандартных модулей смонтированных на 19” стойку. Базовая конфигурация включает следующие модули:
Стабилизированный источник питания постоянного тока 230В16В с
дополнительным резервным питанием
Главный процессорный модуль
-битный микроконтроллер
Статическое ОЗУ с локальным резервным питанием
Флэш-память для программы
Встроенная флэш-память для хранения данных конфигурации
Разъем для установки карт памяти типа SD
Часы реального времени с резервным питанием
Контрольная схема питающего напряжения с аппаратной схемой безопасности
Сервисный последовательный порт RS232 на передней панели с разъемом RJ45
последовательных порта на выбор пользователя определяемые посредством заменяемых адаптеров для преобразования сигналов (RS232 RS485)
CAN-контроллер для соединения различных внешних CAN-устройств
Контроллер Ethernet LAN 10 МБ с разъемом RJ45 на передней панели
Параллельная шина аппаратного расширения для параллельного соединения
внешних устройств (ЖКИ клавиатура и пр.)
Четырехканальный последовательный модуль ввода-вывода
Используя различные вставные модули преобразования сигнала каждый канал может быть отдельного сконфигурирован следующим образом:
RS485-интерфейс с гальванической оптоэлектронной изоляцией
RS422 – интерфейс с гальванической оптоэлектронной изоляцией
Восьмиканальный параллельный модуль ввода-вывода
Четырехканальный привод 230В с оптоэлектронной изоляция
Датчики срабатывающие при прохождении транспорта устройства учета и движения и классификации транспорта с различным оборудованием третьей стороны:
на основе индукционной петлипьезо детектора
радармикроволновый датчик срабатывающий при прохождении транспорта
различные типы оборудования видеодетектирования
11 Краткие технические характеристики
операционная система работающая в реальном режиме времени
доступны различные протоколы (TLS2002 TLS поверх IP OPC XML-DA MODBUS другие согласно запросу)
встроенный интерфейс для устройств PLC в соответствии с протоколами MODBUSProfibusдругими промышленными протоколами
Установленное программное обеспечение через вывод для конфигурирования позволяет:
контролировать и настраивать параметры конфигурации
просматривать соединения и журнал ошибок
избирательно прослушивать в режиме онлайн трафики данных по любому
Каждое распределение выполняется с помощью входных выходных и резервных клемников. Эти клемники определяются по номинальной нагрузке электроцепи или по толщине проводки. Выходные предохранители для компонентов устройств сбора данных по движению и окружающей среде а также выходные предохранители для управляемых дорожных знаков сечения выполняются как защитные выключатели нужной величины.
Чтобы защитить электронные узлы от образования росы предусмотрен термостатрегулирующий обогреватель шкафа с приборами управления достаточной мощности. Посредством вентиляции шкафа соблюдается требуемый температурный режим.

3 Концепция Южный + ВОЛС обход 50000(180).dwg

Обход г.Волгоград Астрахань
Каменск - Шахтинский Ростов на Дону
Северный обход q*; г.Волгоград
Обход q*; г.Волгоград
Пункт взимания платы
Ростов на Дону Каменск-Шахтинский
Начало трассы соотв.
км 24+500 автодороги М-21
Км 0+520 Южного обхода соответ. км 357+600
электроф.железной дороги Волгоград- Морозовская
Ж.б. путепр. L=77.25м
Метал.путепр. L=120.54м
Ж.б. путепр. L=83.25м
Ж.б.путепр. L=89.25м
Метал.путепр. L=131.16м
Ж.б.путепр. L=68.20м
Ж.б.путепр. L=74.20м
Ж.б.путепр. L=83.25м
ВОЛГО-ДОНСКОЙ СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ
подс.хоз.свх. Пригородный
Ворошиловский участок
пионерлагерь Звездочка
Ергенинский рыбопитомник
ГП "Конный-ГРС-4"d=700
ГП -к г.Волгограду d=1000
кабель "Ростелеком" ТУСМ
Куйбышев -Тихорецкое
Нефтепровод Куйбышев-Тихорецкое
Каменск - Шахтинский
КМ 31+682-конец варианта 1
Вл 10 кв з-д Каустик
Конец трассы км 46+500
Ж.б.путепр. L=134.30м
Метал. мост L=309.0м
Автомобильная дорога М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы)
Волгоград до Астрахани на участке "Обход города Волгоград"
[от автомобильной дороги М-21 "Волгоград - Каменск-Шахтинский"
до границы с Украиной (на Днепропетровск
Кишинев) до участка Волгоград - Астрахань
автомобильной дороги М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов
Волгорад до Астрахани]".
Обьем выемки грунта (м3)
Детекторы транспорта
Каб. канализация бестраншейным способом (прокол)
План-схема организации системы взимания платы за проезд.
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 «Волгоград-Каменск-Шахтинский» до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" ]
Вариант 1. Закрытая система. М 1:50 000
Вариант 2. Открытая система. М 1:50 000
Вариант 3. Смешанная система. М 1:50 000
Данный вариант взимания платы за проезд по южному обходу представляет собой закрытую систему. Предлагаемая схема предусматривает пункты взимания платы на каждом пересечении существующих автомобильных дорог с платной автодорогой. На въезде водитель получает билет (талон)
с указанием номера пункта въезда
класса транспортного средства и номера транспортного средства. Оплата производится на выезде с дороги при сдаче билета
полученного на въезде. Информация о въезде транспортного средства на платную дорогу передается в центральный компьютер системы управления и фиксируется в нем
что позволяет произвести расчет с пользователем в том случае
если талон утерян. q*; Преимущества данного варианта организации оплаты: i-3
· Полный контроль за движением транспорта по платной автомобильной дороге на всех въездах и съездах
что дает 100% собираемость платы за проезд. · Взимание оплаты происходит по установленному для каждого класса транспортных средств тарифу исходя из фактического пройденного пути. · В перспективе
возможность объединения с северным обходом Волгограда без изменения схемы расположения пунктов взимания платы
типов транспортных развязок и прочих затрат. · Предлагаемый тип транспортной развязки позволяет осуществлять контроль за движением и сбор оплаты за проезд со всех направлений с помощью одного пункта взимания платы
не ухудшая условия движения транспорта на прямом ходу. Пункт взимания платы в данном варианте развязки является наиболее удобным и безопасным для обслуживания и эксплуатации. i0
Недостатки данного варианта организации оплаты: i-3
· Обслуживание системы является дорогостоящим как с точки зрения количества пунктов оплаты
так и привлечения штатного обслуживающего персонала
по сравнению с отрытой системой оплаты.
Данный вариант взимания платы за проезд по южному обходу представляет собой открытую систему. Предлагаемая схема предусматривает пункты взимания платы за проезд в начале и в конце платной автодороги. Для взимания платы за проезд автомобили регистрируются один раз - при въезде на автодорогу или съезде с нее. Преимущества данного варианта организации оплаты: xi-3
· Малое количество пунктов взимания платы. · Возможность взимания платы с транзитного транспорта. · В перспективе
возможность объединения с северным обходом Волгограда без изменения типов транспортных развязок. · Предлагаемый тип транспортной развязки позволяет
в случае необходимости
организовать дополнительный пункт взимания платы на любом пересечении автодорог и перейти к смешанной либо к закрытой системе оплаты
· Отсутствие сбора платы за проезд местного трафика. · Стоимость проезда не зависит от фактического пройденного пути. · Возможность использования переезда через Волго-Донской канал без оплаты проезда. · В перспективе
объединение с северным обходом Волгограда потребует переобустройства пункта взимания платы в прямом ходу в начале южного обхода (на пересечении с М21)
Данный вариант взимания платы за проезд по южному обходу представляет собой смешанную систему. Предлагаемая схема предусматривает установку пункта взимания платы за проезд на пересечении с автодорогой на п. Октябрьский. Основная идея данного варианта это взимание платы за проезд через Волго-Донкой канал
поскольку альтернативный проезд имееи низкую пропускную способность. Кабины оплаты устанавливаются на прямом ходу и на съездах и въездах на платную автодорогу. Для взимания платы за проезд автомобили регистрируются один раз - на въезде
либо на съезде с платной автодороги. В отличие от закрытой системы
при которой автомобиль должен останавливаться или замедлять движение дважды - то есть при въезде на дорогу и съезде с нее
в данной системе автомобиль останавливается или замедляет движение лишь один раз - непосредственно при оплате за проезд. Преимущества данного варианта организации оплаты: xi-3
· Малое количество пунктов взимания платы. · Возможность назначения тарифа в зависимости от пройденного растояния (до Волго-Донкого канала и после). · Возможность взимания платы с транзитного транспорта. · Сбор платы за пересечение Волго-Донкого канала. · Предлагаемый тип транспортной развязки позволяет
организовать дополнительный пункт взимания платы на любом пересечении автодорог и перейти к смешанной либо к закрытой системе оплаты. i0
· Неполный сбор платы за проезд местного трафика. · Возможность использования переезда через Волго-Донской канал без оплаты проезда. · В перспективе
План-схема расположения потребителей эл.энергии АСУДД и системы экстренной связи
Расчетная скорость движения
Число полос движения
Ширина земляного полотна
Количество кабин сбора платы
Примерная стоимость оснащения дороги пунктами взимания платы (без строительства ЦОДД)
Основные технические параметры
в данной системе автомобиль останавливается или замедляет движение лишь один раз - непосредственно при оплате за проезд. q*; Преимущества данного варианта организации оплаты: i-3
· Неполный сбор платы за проезд местного трафика. · Возможность использования переезда через Волго-Донской канал без оплаты проезда.
- Отдельностоящии опоры под видеостанции
- Дорожный комуникационный шкаф
- Терминал экстренной связи
Условные обозначения
Динамическое информационное табло (ДИТ)
Дорожный контроллер (ДК)
Пункт контроля скорости (ПКС)
ВЕДОМОСТЬ УСТАНАВЛИВАЕМОГО ОБОРУДОВАНИЯ:
Детектор транспорта (ДТ)
Телефон экстренной связи (ТЭС)
Информационный экран (ИЭ)
Дорожный кросовый шкаф (ДКШ-1а)
Дорожный кросовый шкаф (ДКШ-2а)
Дорожный кросовый шкаф (ДКШ-2б)
Дорожный кросовый шкаф (ДКШ-3а)
Дорожный кросовый шкаф (ДКШ-1б)
Необслуживаемый регенеративный пункт
Ру=Ру(таб.1) +Ру(таб.3) =2
Ру=Ру(таб.1)+Ру(таб.2*2) +Ру(таб.3*2)+Ру(таб.4) +Ру(таб.5)=7
Ру=Ру(таб.1)+Ру(таб.2*2) +Ру(таб.3*2)=5
Ру=Ру(таб.1)+Ру(таб.2*2) +Ру(таб.3*2)+Ру(таб.5) =5
Ру=Ру(таб.1)+ Ру(таб.2*2)+Ру(таб.3*2) =5
Р уст= Ру(таб.1) +Ру(таб.7) =4
Р уст= +Ру(таб.7) =2
Ру=Ру(таб.9;п.п3)=14
Ру= Ру(таб.9;п.п4) =48

таблица нагр лист_1_2_3(181-183).dwg

Электроснабжение. Автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД) является комлексной системой состоящей из ряда подсистем обеспечивающих наблюдение
контроль и состояние как за транспортными средствами так и за дорожными условиями. Эти подсистемы размещены на протяжении всего контролируемого участка трассы. В связи с чем для нормального функционирования системы в целом необходимо соблюдать определенные условия по электроснабжению оборудования. Данные по электропотреблению оборудования АСУДД такие как тип оборудования
мощность и категория электроснабжения сведены в ряд таблиц и план схему
Примечание q*;При расчете административного здания ПВП необходимо к данным таб.10 приплюсовать данные таб.9; п.п 4 и данные таб.8.
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 «Волгоград-Каменск-Шахтинский» до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" ]
Таблица расчёта электрических нагрузок оборудования на трассе
Потребность в энергетике
Таблица расчёта электрических нагрузок оборудования АСУ ДД и системы экстренной связи на трассе М6
Наименование нагрузок
Дорожный кроссовый шкаф
Система доступа и ОПС
Всего (на 47 шкафов)
П-образная опора с ДИТ (на 2 полосы движения)
Видеостанция обзорная
Видеокамера с пов. устр.
Всего (на 1 встанцию)
Всего (на 53 встанции)
Пункт контроля скорости (на 4 полосы движения)
Автоматическая дорожная метеостанция
Всего (на 3 станции)
Необслуживаемый регенеративный пункт
Информационно-рекламный экран
Контроллер управления
Таблица расчёта электрических нагрузок оборудования АСУ ДД и системы экстренной связи на трассе М6. Таблица 1 .
Категория электроснабжения
П-образная опора с ДИТ (на 2 полосы движения) Таблица 2 .
Видеостанция обзорная Таблица 3 .
Пункт контроля скорости (на 4 полосы движения) Таблица 4 .
Автоматическая дорожная метеостанция Таблица 5 .
Необслуживаемый регенеративный пункт Таблица 6 .
Информационно-рекламный экран Таблица 7 .
Таблица расчёта электрических нагрузок
Кондиционеры и вентиляция
Кухонное оборудование
Противообледенительная система здания
Общее освещение здания
Авар. освещение здания
Компьютерные розетки
Система гарантированного электроснабжения оборудования ЦУП
Рабочее место оператора
Кабины взимания платы Таблица 9 .
Кабина взимания платы тип1
Кабина взимания платы тип2
Всего по ПВП на 2каб (тип1+тип2)
Всего по ПВП на 8каб (тип1)
Здание ПВП Таблица 10.

Схема метео 93.dwg

Размер L определяется по месту. Детектор распологать строго по оси полосы. 2. Неуказанные предельные отклонения размеров Н14
±IT142. 3. Сварка ручная дуговая. Варить в среде СО2 сварочной проволокой СВ-0.8Г2С по ГОСТ 2246-70
катет сварного шва должен быть не менее минимальной толщины сопрягающих деталей. 4. Сварные швы по ГОСТ 14771-76*. 5. Неуказанные радиусы-3..20мм
Автоматизированная система управления дорожным
движением на 3-м транспортном кольце
План расположения оборудования на существущей информационной опоре
Расположение детектора транспорта и видеостанции на информационной опоре
ПК 126+00 - ПК 143+00
Автомобильная дорога М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов
Волгоград до Астрахани
на участке "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград - Каменск-Шахтинский"
до границы с Украиной (на Днепропетровск
Кишинев) до участка Волгоград - Астрахань
автомобильной дороги М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов
Волгорад до Астрахани]".
с проектными решениями
(I очередь 3 пусковой комплекс)
Транспортная развязка линейного
Проект разработан для г. Москвы: ветровой район- I (0.23 кПа)
снеговой район- III (1.0 кПа)
минимальная температура наружного
воздуха пятидневки- минус 28
Все поверхности фундамента
соприкасающиеся с грунтом
битумной мастикой МГХ ТУ 5775-012-42788835-2002 в 2 слоя.
Соблюдать требования СНиП 3.03.01-87 "Несущие и ограждающие
образующийся после выравнивания стойки
частью фундамента и стойкой
заделать цементно-песчаной смесью
(марка бетона не менее В30)
с последующей гидроизоляцией.
* Размеры для справок.
Соблюдать требования СНиП 3.03.01-87 "Несущие и ограждающие конструкции".
Допускается смещение стержней арматурной сетки
анкерных болтов поз.6 .
Все места пересечения арматуры сваривать К3-РР по ГОСТ 14098-91.
Арматуру свай приварить к каркасу сваркой К3-РР по ГОСТ 14098-91.
Каркас фундамента Тип 23
-AIII ГОСТ 5781-8225Г2С ГОСТ
Лист Б10 ГОСТ 19903-74Ст3пс
х5 ГОСТ 8509-93Ст3пс
-AI ГОСТ 5781-82Ст3 сп ГОСТ
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги "Дон" 48-71 км. Телематические системы для платных дорог.
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Датчик барометрического давления
Темпиратурный датчик
Разъем датчик видимости
электропитание TSL 120-124
электропитание TSL 60-112
RS485 + 24VDC + 24VDC(обогрев)
От дорожного контроллера
+ 24VDC + 24VDC(обогрев)
4 Схема подключения автоматической дорожной метеостанции

Подсистема сбора метеоданных 80-91.doc

6. Подсистема сбора метеоданных.
1 Описание подсистемы
Рис. 6.1: Дорожная метеорологическая система
Главная задача Дорожной Метеорологической Системы – автоматическое измерение состояния окружающей среды (например уровень влажности дорожных полос датчиками окружающей среды. Информация собирается дорожным контроллером и посылается на Пункт Управления Дорожным Движением для осуществления оценки текущей ситуацией на дороге поэтапно например соответствующие предупреждение знаками. Эта информация также используется Метеорологическим Центром в прогнозах погоды. Все эти меры ведут к повышению безопасности дорожного движения.
2 Описание оборудования
Дорожная Метеорологическая Система состоит из:
Дорожного контроллера LU_MPU3
Дорожной Метеорологической Станции
Датчиков состояния окружающей среды (температура дорожного покрытия влажность и т.д.)
Стальных конструкций
Перечисленные компоненты являются основными подсистема также содержит другие элементы. Дорожный контроллер закрепленный за определенным участком дороги постоянно обменивается сигналам с Пунктом Управления Дорожным Движением и информирует о ситуации до и после пересечения конкретного участка дороги.
Технические данные компонентов подсистемы
2.1 Дорожный Контроллер LU_MPU3
Для системы контроля въездов требуется следующая функциональная группа:
FG3 - отвечает за сбор и посылку данных от датчиков окружающей среды
Функциональное устройство FG 3 записывает информацию о погодных условиях и условиях окружающей среды. LU_MPU3 содержит весь спектр сенсоров погодных условий и условий окружающей среды согласно TLS2002 включая сенсоры для измерения:
Температуры поверхности дороги
Интенсивности осадков
Атмосферного давления
Относительной влажности
Средней скорости ветра
Наибольшей скорости ветра
Температуры образования наледи
Температуры образования росы
Температуры уровней 1 2 и 3
Состояния поверхности дороги
Глубины водной пленки
Контроллер LU_MPU3 ежеминутно собирает и обрабатывает дорожную метеорологическую информацию затем передает ее в центральную систему управления которая в свою очередь выводит информацию на знаки участникам движения предупреждая их о скользкой или обледеневшей трассе.
2.2Дорожная Метеорологическая Станция
Подсистема сбора дорожных метеорологических данных нацелена на непрерывный сбор обработку хранение и разпределение среди заказчиков в центре управления информации о состоянии дорожного полотна и атмосферных явлениях на автомобильной дороге "Обход города Волгограда" (от федеральной автомобильной дороги 1Р-228 Сызрань-Саратов – Волгоград до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов Волгоград до Астрахани). Подсистема включает три автоматические метеорологические станции установленные вдоль автомобильной дороги "Обход города Волгограда" (от федеральной автомобильной дороги 1Р-228 Сызрань-Саратов – Волгоград до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов Волгоград до Астрахани). Автоматическая метеостанция состоит из метеорологической мачтовой вышки шкафа с аппаратурой и набором метеодатчиков.
Комплект метеодатчиков направлен на мониторинг в режиме реального времени погодных условий и состояния дорожного полотна. Датчики дорожного полотна измеряют и сообщают температуру дорожного покрытия и под покрытием на глубину 50мм состояние насыщенности антизамерзающей солью состояние самого покрытия (напр. дождь наледь влажность и т.п.). Погодные условия включают температуру и влажность атмосферное давление скорость и направление ветра тип осадков и их интенсивность а также горизонтальную видимость.
Учитывая расположение автоматических метеостанций (близость к дороге и как следствие их высокая подверженность загрязнению абразивной пылью коррозийным средам и выбросам хлористых соединений) датчики не предполагают наличия каких-нибудь механически подвижных частей. Кроме того эти датчики не требуют сложного и частого технического обслуживания.
Согласно требованиям следующие детекторы будут установлены на дорожных метеорологических станциях:
Температура и влажность воздуха
Рис. 6.2: Датчик температуры и влажности воздуха
Технические характеристики:
Точность±0.2°C (температура); ±2% (отн. влажность)
Диапазон измерений-40°C +70°C (температура)
100% (относительная влажность)
Питающее напряжение6В 55В постоянного тока
Атмосферное давление
Рис. 6.3: Датчик атмосферного давления воздуха
Рабочий диапазон (1hPa=1mbar)
Диапазон давления:0 1200 hPa
Диапазон температур:-40°C +60°C
Диапазон влажности:0 95% (отн. влажность без конденсации)
Температура поверхности дороги и почвы
Рис. 6.4: Датчик поверхностности состояния дороги
Диапазон измерения температуры поверхности:-40°C +70°C
Определение глубины слоя воды
Диапазон измерений0 8 мм
Примечание: Точность измерения 0.1 мм относится к равномерному слою воды на датчике. Точность измерения средней толщины водяного слоя на дороге завитит от установки датчика материала дорожного покрытия и грязи в воде.
Температура почвы на глубине 30 см:-40°C +70°C
Состояние поверхности дорожного покрытиясухое влажное мокрое обледенелое или покрытое снегом покрытое солью промерзшее
Рис. 6.5: Датчик видимости и осадков
Рабочая температура-40ºC +60ºC
Рабочая влажность0 100%RH
ОсадкиИзмерения интенсивности осадков скапливания и количества нового снега
Чувствительность определения осадков0.05 ммч или менее в течение 10 минут
Измерительный диапазон (MOR)10м 2000 м (32 6500 футов)
Точность+-10% (в диапазоне 10м 10000м)
Скорость и направление ветра
Рис. 6.6: Датчик направления и скорости ветра
Скорость ветра:0 75 мсек
Точность:±0.15 м сек
Интерфейс децентральных датчиков окружающей среды (блок оцифровки)
Приведенные выше датчики окружающей среды выдают измерения в аналоговом и цифровом виде которые преобразуются в телеграммы RS-485 для программного обеспечения модуля FG 3 дорожного контроллера.
Для подсоединения аналоговых датчиков с типичным уровнем сигнала в пределах 0-20мА или 0-10В используется блок БЛОК ОЦИФРОВКИ. В приборе подобные сигналы преобразуются в цифровой формат в телеграмму RS-485 которые может использовать дорожный контроллер. Блок БЛОК ОЦИФРОВКИ встроен в погодостойкий пластмассовый корпус и имеет четыре канала для аналого-цифрового образования. Этот корпус устанавливается вблизи датчиков чтобы уровень сигналов на заглушился из-за длинных проводов. Расстояние между БЛОК ОЦИФРОВКИ и LU_MPU3 может составлять 800 метров.
Температура окружающей среды:-40 оС +75оС
% 95% влажности не конденсированной
Энергоснабжение: 10В = 33В = (без датчиков)
макс. 250мА при 24В =
макс. 250мА при 12В =
Примечание: Максимальная общая токоотдача через все напряжения питания VCС датчиков 500мА!
Передача данных на центральный компьютер совершается через протокол TLS и доступна через порт TCPIP как "Трафик-серверу" так и "Метео-серверу".
2.3 Дорожный метеорологический центр
Основным назначением дорожного метеорологического центра (ДМЦ) в дорожной метеорологической информационной системе является сбор обработка хранение и представление потребителям метеоинформации.
Структурно ДМЦ состоит из метеорологического сервера и автоматизированных рабочих мест операторов метеомониторинга (АРМ ММ) и размещается в центральном пункте управления системы.
ДМЦ организован по технологии «клиент – сервер» а его программное обеспечение работает под управлением операционной системы Windows XP.
Рис. 6.7: Конфигурация цифровых и аналоговых метеорологических датчиков
Рис. 6.8: Средства получения и передачи метеоинформации
ДМЦ реализует следующие основные функции:
сбор и долговременное хранение метеоинформации поступающей с автоматических дорожных метеостанций (АДМС)
обработка и отображение собранной метеоинформации на АРМ ММ в различных формах
формирование вероятностного прогноза изменения метеопараметров в заданном оператором временном интервале
архивация собранной метеоинформации на различные носители с возможностью ее последующего использования
выдача метеорологической информации и предупреждений о неблагоприятных погодных явлениях удаленным потребителям
диагностика технического состояния АДМС и выдача сообщений о неисправностях
Сбор и долговременное хранение метеоинформации поступающей с АДМС осуществляются метеорологическим сервером. После первичной обработки собранная метеоинформация поступает в базу данных. Для управления базой данных используется язык структурированных запросов (SQL). Для хранения текущей метеоинформации используется RAID-массив жестких дисков типа 5. Предусматривается возможность архивации метеоинформации на различные виды носителей с возможностью ее последующего чтения и использования. Обмен данными между метеорологическим сервером и АРМ ММ осуществляется по ЛВС Ethernet по протоколу TCPIP. Также возможно подключение к метеорологическому серверу удаленных пользователей с использованием различных каналов связи в т.ч. через Internet.
АРМ ММ предназначен для операторов-метеорологов. Программное обеспечение АРМ ММ имеет многооконный графический интерфейс и позволяет отображать в удобном для изучения и анализа виде метеоинформацию с одной или нескольких АДМС. Предусмотрено три основных формы отображения метеоинформации на АРМ ММ:
Таблично-символьная – для отображения текущей метеоинформации и тенденций изменения значений параметров.
Рисунок 6.9: Таблично-символьное отображение метеоинформации
В виде динамических графиков (трендов)– для отображения текущей и архивной метеоинформации. В этой форме метеоинформация может отображаться как в полном объеме для отдельных АДМС так и выборочно по различным группам метеопараметров для различных АДМС для сопоставления их значений. При отображении метеоданных в виде тренда имеется возможность определения числовых значений отображаемых метеопараметров для произвольного момента времени.
Табличная – для отображения архивной метеоинформации. Как и в предыдущей в этой форме метеоинформация может отображаться как в полном объеме для отдельных АДМС так и выборочно по различным группам метеопараметров для различных АДМС для сопоставления их значений. Также для табличной формы предусмотрена возможность построения временных срезов для удобства анализа. Дополнительно могут быть получены максимальные минимальные и суммарные значения параметров за выбранный период.
Рис. 6.10: Табличное отображение метеоинформации
Имеется возможность внесения пользовательских настроек облегчающих восприятие выводимой информации автоматизированного построения форм выборок и отчетов их печати и экспорта в наиболее употребительные форматы Microsoft Office.
Для заблаговременного предупреждения о погодных явлениях оказывающих влияние на безопасность дорожного движения (например зимней скользкости) предусматривается возможность выработки вероятностного прогноза изменения метеопараметров в заданном временном интервале. По результатам прогнозирования определяются возможность возникновения неблагоприятных погодных явлений и производится оценка их вероятности. Далее могут быть сформированы и выданы операторам соответствующие сообщения и тревожные предупреждения. Форма отображения информации и укрупненная схема прогностического блока показаны на рисунках.
Рис. 6.11: Метеопараметры
В целом программное обеспечение обладает простым интуитивно понятным интерфейсом и навигацией и позволяет легко наращивать количество подключаемых метеорологических станций или АРМ ММ (в т.ч. удаленных).
Рис. 6.12: Интерфейсы пользователя

Метео_каб_жур 94.dwg

Размер L определяется по месту. Детектор распологать строго по оси полосы. 2. Неуказанные предельные отклонения размеров Н14
±IT142. 3. Сварка ручная дуговая. Варить в среде СО2 сварочной проволокой СВ-0.8Г2С по ГОСТ 2246-70
катет сварного шва должен быть не менее минимальной толщины сопрягающих деталей. 4. Сварные швы по ГОСТ 14771-76*. 5. Неуказанные радиусы-3..20мм
Автоматизированная система управления дорожным
движением на 3-м транспортном кольце
План расположения оборудования на существущей информационной опоре
Расположение детектора транспорта и видеостанции на информационной опоре
ПК 126+00 - ПК 143+00
Автомобильная дорога М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов
Волгоград до Астрахани
на участке "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград - Каменск-Шахтинский"
до границы с Украиной (на Днепропетровск
Кишинев) до участка Волгоград - Астрахань
автомобильной дороги М-6 "Каспий" из Москвы (от Каширы) через Тамбов
Волгорад до Астрахани]".
с проектными решениями
(I очередь 3 пусковой комплекс)
Транспортная развязка линейного
Проект разработан для г. Москвы: ветровой район- I (0.23 кПа)
снеговой район- III (1.0 кПа)
минимальная температура наружного
воздуха пятидневки- минус 28
Все поверхности фундамента
соприкасающиеся с грунтом
битумной мастикой МГХ ТУ 5775-012-42788835-2002 в 2 слоя.
Соблюдать требования СНиП 3.03.01-87 "Несущие и ограждающие
образующийся после выравнивания стойки
частью фундамента и стойкой
заделать цементно-песчаной смесью
(марка бетона не менее В30)
с последующей гидроизоляцией.
* Размеры для справок.
Соблюдать требования СНиП 3.03.01-87 "Несущие и ограждающие конструкции".
Допускается смещение стержней арматурной сетки
анкерных болтов поз.6 .
Все места пересечения арматуры сваривать К3-РР по ГОСТ 14098-91.
Арматуру свай приварить к каркасу сваркой К3-РР по ГОСТ 14098-91.
Каркас фундамента Тип 23
-AIII ГОСТ 5781-8225Г2С ГОСТ
Лист Б10 ГОСТ 19903-74Ст3пс
х5 ГОСТ 8509-93Ст3пс
-AI ГОСТ 5781-82Ст3 сп ГОСТ
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги "Дон" 48-71 км. Телематические системы для платных дорог.
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Посистема сбора метеоданных

метео92.dwg

Детекторы транспорта
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Cisco Catalyst 4507R
Коммутат. Moxa EDS-510A
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное место инженера связи
Рабочая станция метеонаблюдения
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 1
Рабочая станция КСР "Каскад
Сервер автоматического определения инцидентов
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 2
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
Условные обозначения:
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
- ЛВС (Локально-Вычислительная Сеть)
- DVI (Digital Video Input)
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-терминал экстренной связи . АДМС-метеостанция
3 Структурная схема подсистемы метеоданных
Посистема сбора метеоданных

узел крепления ДИТ,УДЗ 176-177.dwg

* Размер для справок.
Сварка в среде СО2 по ГОСТ 14771-76* сварочной проволокой
Св08Г2С по ГОСТ 2246-70.
Сопрягаемые детали варить по всему контуру соприкосновения.
Катет сварного шва равен минимальной толщине сопрягаемых деталей.
Труба 80х80х7 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Швеллер 10П ГОСТ 8240-97Ст3 сп
Труба60х60х5 ГОСТ 8639-82 Ст3 сп
Лист Б3 ГОСТ 19903-74Ст3сп ГОСТ
Лист Б8 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
Уголок 7х8 ГОСТ 8509-93Ст3 сп
Труба 60х60х6 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Болт М16-6gх130..110.40Х ГОСТ
Гайка М16-7Н.110.40Х ГОСТ 22354-77
Шайба 16 40Х ГОСТ 22355-77
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе
автодороги М4 "Дон" 414-464км
Телематические системы для платных автодорог
Металлоконструкция под П-образную опору
Труба 100х100х6 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Лист Б10 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
автодороги М4 "Дон" 48-71 км
Лист Б4 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
П-образная опора BB 437 OП
Установка отдельно стоящих
Система управления дорожным движением на Третьем
транспортном кольце в г.Москве (АСУ ДД)
MUTP3rd RingKey ITS-0004-РД-Т11.2-АС-МТП
Подсистема мониторинга транспортных потоков
Детектор должен быть размещен строго по оси полосы движения. 2. Конус рабочей зоны детектора должен быть обращен к встречному транспорту. 3. Угол наклона детектора по отношению к поверхности дороги должен быть 7о ( см. Т11.212). 4. Обеспечить конструктивные отвертстия для вывода кабелей и пропуска пластиковой трубы ø16. 5. Все металлические части закладных устройств заземляются согласно ПУЭ. 6. Выносную трубу несущей конструкции заглушить. 7. При закладке фундамента предусмотреть закладную металлическую трубу ø40 с радиусом изгиба R75.
Автомобильная дорога Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 «Волгоград-Каменск-Шахтинский» до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" ]
Узел крепления детектора транспорта
АСУДД Подсистема мониторинга транспортного потока
Отправочная марка А1
Телематические системы для платных дорог
Спецификация на отправочный элемент
Вес марки без сварных швов
Вес марки с учетом сварных швов
Требуется изготовить
Обозначение и размер
Заводскую сварку выполнить полуавтоматическую в среде СО
сварочной проволокой типа Св
Монтажную сварку выполнить электродами типа Э
Катет шва по наименьшей толщине свариваемых деталей
Открытые торцы труб заглушить
уточнить по месту сборки и монтажа
Хомуты установить по месту монтажа
Болт М16-6gх45.58.019 ГОСТ
Гайка М16-7Н.5.019 ГОСТ 5915-70
Шайба А.16.019.08кп ГОСТ 11371-78
Болт М16-6gх45.58.019 ГОСТ7798-70
Заводскую сварку выполнять сварочной проволокой Св - 08Г2С по ГОСТ 2246-70 в углекислом газе. 2. Монтажную сварку выполнить электродами типа Э50. 3. Катет шва по наименьшей толщине свариваемых деталей. 4. Размер с * уточнить по месту сборки и монтажа. 5. Хомуты установить по месту монтажа.
автодороги М4 "Дон" 414-464 км
ТТ-М4-414-464-КМД-15.4
Заводскую сварку выполнять сварочной проволокой Св - 08Г2С по ГОСТ 2246-70 в углекислом газе. 2. Монтажную сварку выполнить электродами типа Э50. 3. Катет шва по наименьшей толщине свариваемых деталей. 4. Открытые торцы труб заглушить. 5. Размер с * уточнить по месту сборки и монтажа. 6. Хомуты установить по месту монтажа.
Вес марки без сварных швов 401
кг Вес марки с учетом сварных швов 407
АСУДД Подсистема информирования водителей
Подсистема информирования водителей

Информирование водителей13-28.doc

2. Подсистема информирования водителей.
1 Описание подсистемы.
Подсистема информирования водителей создана обеспечить участников движения оперативной информацией о состоянии движения на дороге при помощи вывода оперативной информации (текстовой информации отображение переменных предупреждающих запрещающих предписывающих и информационно-указательных знаков) на управляемые дорожные знаки и динамическое информационное табло (общую схему подсистемы см. рис 2.1).
Рис. 2.1. Общая схема подсистемы
Оборудование входящее в состав подсистемы размещается на П-образных опорах. УДЗ тип «А»монтируется непосредственно над полосой движения по центру. УДЗ тип «ВС» монтируется между полосами движения. Так же в оборудование подсистемы входит дорожный контроллер который выполняет функции по управлению УДЗ и ДИТ. Управление всей подсисистемой производится из ЦПУ с автоматизированного места оператора который контролирует вывод графической и текстовой информации и функционирование всей подсистемы в целом.
2 Функции подсистемы.
Функциями подсистемы являются:
информирование водителей о транспортной ситуации
повышение безопасности
уменьшение загрязнения окружающей среды вызванного ожидающими и медленно двигающимися транспортными средствами
предотвращение происшествий путем контроля ограничения скорости в опасных погодных условиях
закрытие полосы в аварийных ситуациях (например для проезда специальных служб).
3 Состав подсистемы и описание оборудования.
Знаки переменной информации - типы A B C
Табло переменной информации
Дорожный контроллер LU_MPU3
3.1 Управляемые дорожные знаки (УДЗ)
Рис. 2.2. УДЗ тип А (слева) тип ВС (справа)
Управляемый дорожный знак и дорожное информационное табло предназначены для изменяемого отображения дорожных знаков из состава предупреждающих запрещающих предписывающих и информационно- указательных.
Во избежание возникновения рассеянного света передняя панель УДЗ и ДИТ изготовлена с нанесением покрытия матового цвета со степенью блеска 20-30% с высокой сопротивляемостью влаге который не выгорает под солнечными лучами.
В передную панель заподлицо вмонтированы светоточки с защитой от пыли и влаги.
Для обеспечения постоянной и равномерной приточно-вытяжной вентиляции в корпус встроены элементы вентиляции. Корпус защищен от попадания насекомых и пыли. Для работы в экстремальных климатических условиях предусмотрена система обогрева.
Для работ по техническому обслуживанию предусматриваются двери створки которых открываются на 90º или более. В качестве запорной системы смонтированы фрикционные запорные замки из антикоррозионного материала которые можно открыть лишь с помощью специального инструмента.
Спецификации УДЗ и ДИТ соответствуют стандарту EN12966 (Европейский стандарт Дорожные вертикальные знаки – Динамичные сообщения транспортных знаков). Нормы предлагаемых устройств LED соответствуют L3 R2 B2 и C2. Питание системы составляет 220 В 50Гц.
В системе знаков видимость в таких погодных условиях как туман или дождь достигается посредством настройки автоматического уровня освещения в зависимости от уровня освещения окрестностей. Система датчика освещения измеряет уровень света окружающей среды и автоматически подстраивает систему в соответствии с 10 предустановленными уровнями освещения. Таким образом при дневном освещении обеспечивается ясное прочтение в то время как ночью водителей также не беспокоит высокий уровень освещенности дисплея. Освещение всех знаков на одной и той же опоре или в зоне настраивается на один и тот же уровень интенсивности освещения.
Все электронное оборудование системы работает от -40ºC дo +80ºC (с обогревом) и от 0% до 100% диапазона относительной влажности. Термостатический охладитель и вентилятор обогревателя обеспечивают работу системы в любых погодных условиях.
Система изолирована спереди в соответствии с уровнем защиты IP65 (водо- и пыленепроницаемый). Все металлические части системы производятся из алюминия и с антикоррозионным покрытием.
УДЗ выполняет следующие функции:
установка позиции требуемого знака по командам ЦПУ;
включениевыключение подсветки информационного поля автоматически и по командам ЦПУ а также с пульта ручного управления УДЗ;
обнаружение неисправности контролируемых компонентов знака;
выдача по каналу связи ответного сообщения в ЦПУ о выполнении принятых команд включенной позиции знака наличияотсутствия режима местного ручного управления с пульта исправности УДЗ и о несанкционированном доступе к нему.
Управление УДЗ выполняет следующие функции:
управляет строкой переменной информации осуществляет проверку выполнения управляющих команд передаёт данные об активном состоянии знака и строки переменной информации.
осуществляет контроль управления лампами и светотехнических элементов УДЗ и строки переменной информации а также сообщения об ошибках или выходе из строя.
контроль состояния знака с целью предотвращения отображения неверной информации.
управление яркостью УДЗ и вывод данных о их освещенности.
установление определенного заданного состояния при нарушениях
коммуникация с LU_MPU3
временное хранение управляющих сигналов УДЗ и текста переменной информации
обеспечивает возможности ручного управления (для сервисаремонтных работ) прямо на месте УДЗ и из центра управления.
В системе применяются светодиодные управляемые дорожные знаки двух типов ( УДЗ):
УДЗ типа А устанавливается непосредственно по центру над полосой. УДЗ тип ВС устанавливается между полосами.
Техническая спецификация УДЗ тип А
Габариты:1300 х 1300 х 225 (ширина х высота х длина) мм
Корпус: форма из алюминиевого сплава 3 мм в толщину
Передняя панель: форма из алюминиевого сплава 3 мм в толщину
Покрытие корпуса: слой электростатически заряженного порошка (на
основании полиэстера)
Покрытие передней панели: просветляющая черная матовая краска
Загрузочное отверстие: форма из алюминиевого сплава 2 мм в толщину
Система ограничителя двери: да
Область обозначений:
-рядный красный круглого сечения диаметр приблизительно 900 мм
-рядная красная треугольная боковая длина приблизительно 1050 мм
-рядная красная крестовина габариты приблизительно 600 мм
-рядные желтые стрелки габариты приблизительно 600 мм
-рядная зеленая стрелка габариты приблизительно 600 мм
Начертание символов:
Оптоизолированный последовательный интерфейс RS485
Протокол: локальная шина протокола TLS
Сервисный порт: Соединитель RS 232 RJ-11
Регулирование интенсивности: 0-100% непрерывное в 16 этапов
Автоматически регулируется при помощи встроенного люксметра
Подача питания: Переменный ток 220(-15% + 10%) 50 Гц
*В случае заранее заданных символов УДЗ приводятся только приблизительные цифры
Классификация по EN12966-1:
Интенсивность света: L3* L3
Степень освещенности в углах ±7º горизонтально и -5º вертикально
Как минимум 50% интенсивности нулевого угла
Коэффициент контрастности :R3
Диапазон температуры окружающей среды: Т1 Т2 и Т3 (-40 +60ºС)
Символы: Дисплей с заранее заданными символами
Битовое изображение: Не поддерживается
Тексты: Не поддерживается
Затемнение: 0-100% непрерывное в 16 этапов. Возможность использовать автоматическое затемнение или использовать уровень интенсивности заданный в команде поступающей от устройства управления . Адаптация интенсивности осуществляемая каждые 30 секунд. Средняя величина результатов измеряемого света. Использование 1 датчика на передней панели.
Функциональность и отчетность автоматической проверки:
Ошибки обнаруживаемые при помощи светодиодов: Обнаружение светодиодной ошибки незамкнутой цепи.
Ошибки технического обеспечения: Обнаружение неисправного светодиодного драйверного модуля (отказ связи). Обнаружение неисправного модуля контролера (отказ связи).Обнаружение неисправного люксметра (отказ связи).
Ошибки связи : обнаружение прерванной связи с устройством управления (путевой абонентский пункт или контрольный центр).
Ошибки обнаруживаемые при помощи светодиодов: Отключение изображения в случае когда количество светодиодных ошибок выше чем заданное критическое число светодиодных ошибок на всем дисплее.
Ошибки технического обеспечения: Отключение изображения в случае когда количество неисправных светодиодных драйверов выше чем заданное критическое число ошибок светодиодных драйверов на всем дисплее или в случае обнаружения неисправного подчиненного регулятора. Настройка интенсивности по умолчанию (если используется автоматическое регулирование интенсивности) в случае отказа люксметра.
Температура внутри корпуса: Отключение дисплея при обнаружении температуры превышающей заданный критический уровень.
Ошибки связи: Отключение изображения или переключение на изображение по умолчанию в случае обнаружения прерванной связи с устройством управления.
Отчеты: ИД отчета по изображениям который не отображаются вместе с текущими ошибками.
Функциональность передачи сообщений:
Дисплей: Отображаемый символтекст. Текущая интенсивность. Изменение интенсивности при использовании автоматического регулирования интенсивности.
Ошибки: Информацию о цепочке отказавших светодиодов отображается как номер контролера и модуля драйвера после которого идет номер штыря определенной цепочки светодиодов на модуле драйвера. Информация является достаточной для определения местонахождения цепочки неисправных светодиодов на дисплее. Информация о неисправном аппаратном модуле отображается как вид неисправного модуля и его ИД на дисплее. ИД изображений которые не отображаются вместе с обнаруженными текущими ошибками.
Измерения: Измеряемое освещение.
Стандартный интерфейс связи: Последовательная связь RS485оптическая1 порт для подключения устройства управления (это значит путевой абонентский пункт контрольный центр) Сервисный порт RS232 внутри УДЗ корпуса.
Техническая спецификация УДЗ тип ВС
Размеры: 1300 x 1600 x 223 мм.
AlMgSi0 5 стальных профилей толщиной 25 мм
передняя панель: AlMg3 лист толщиной 3 мм
покрытие корпуса: электростатическое порошковое покрытие (на основе полиэфира)
покрытие передней панели: черная матовая краска с низким уровнем отражения
служебные двери: A все двери оборудованы системой «ограничителя двери» при открывании.
система блокировки: система блокировки поворачивающаяся на 90 градусов с вращающейся ручкой
Уровень защиты: IP55 передняя панель IP66
Область текста (тип C):
высота текста: 240мм
текст выведенный в качестве пиктограммы на заказ- текстовые пиктограммы: "500m" "1000m" "1500m" "2000m" "2500m" "3000m" "3500m" "4000m" "4500m" и дополнительные белые боковые стрелки.
Область символов (тип B):
два ряда красных кругов диаметром 850мм
Область изображения:
два ряда красных треугольников со стороной длиной 1000мм
Коммуникациионный интерфейс: оптоизолированная RS485 - протокол локальной шины TLS
Сервисный порт: RS 232 RJ11 коннектор
Регулирование интенсивности: 0-100% непрерывно
Энергоснабжение: Переменный ток 220 (-15% +10%) 50Гц
Электронные комплектующие:
Белые светодиоды LEDs: примерно 744
Красные светодиоды: примерно 338
Приводы: 13 модулей приводов (UNNDRV)
Контроллеры: 1 модуль контроллера (SPZ_CTL)
Энергоснабжение: 1 источник питания (SPZ_PS_75W)
Классификация согласно DIN EN 12966:
Интенсивность света: L3(*)
яркость под углами ±7° горизонтально и -5° вертикально минимум 50 % яркости при нулевом угле
Интервал: T1T2 и T3 (-40 +60° C)
3.2 Динамическое информационное табло (ДИТ).
Динамическое информационное табло предназначено для оперативного информирования участников дорожного движения о текущей дорожно-транспортной обстановке на дороге и прилегающих магистралях о рекомендуемых маршрутах объезда мест образования заторов или скоплений транспорта рекомендуемых скоростях движения и др.. ДИТ устанавливается на П-образной.
вывод на табло текстовой информации переданной из ЦПУ по сетям передачи данных (основной режим);
возможность включения режима мигания;
автоматическое регулирование яркости свечения символов в зависимости от освещенности окружающей среды по не менее чем 8 степеням;
возможность ручного отключения табло;
автоматическое стирание информации на табло если не работают более 20% пикселей одного символа;
самодиагностику работоспособности комплекса;
автоматическое прекращение высвечивания информации в случае сбоев в работе выявленных в результате самодиагностики а также в случае прерывания связи с ЦПУ.
Техническая спецификация
Общие данные: 7000 х 1600 х 225 (ширина х высота х длина) мм
Материалы: Корпус: форма из алюминиевого сплава 3 мм в толщину
Покрытие корпуса: слой электростатически заряженного порошка (наосновании полиэстера)
Проушины корпуса: углеродистая сталь горячеоцинкованная
Загрузочные отверстия: форма из алюминиевого сплава 2 мм втолщину. Система блокировки: система блокировки на четверть оборота (электронные блокировки) с петлями из нержавеющей стали
Область изображения (область обозначений полной матрицы):
Видимая оптическая область: 3600 х 1600 мм Пиксельная матрица: полная матрица в 144 х 64 пикселей Цвет пикселей: желтый Плотность пикселей: 25 мм
Интерфейс связи: Оптоизолированный последовательный интерфейс RS485 Протокол: локальная шина протокола TLS
Автоматически регулируется при помощи встроенного люксметра
Подача питания: Переменный ток 230 (-15% + 10%) 50 Гц максимально 790 ВА (включая нагреватель)
Интенсивность света: L3
Степень освещенности в углах ±10º горизонтально и -5º вертикально
как минимум 50% интенсивности нулевого угла
Коэффициент контрастности: R2
Диапазон температуры: Т1 Т2 и Т3 (-40 +60ºС)
Битовое изображение: Дисплей с монохромным битовым изображением. Использование функции очистки от искажений для сглаживания краев. Допускается 70% от общего количества пикселей для работы с битовым изображением. Возможность хранить до 255 битовых изображений в памяти VMS ROM.
Возможность отображать последовательности до 10 битовых изображений. Продолжительность последовательности задается от 200 миллисекунд с шагом в 100 миллисекунд.
Дисплей с легко программируемым текстом шрифтом True Type.
Тексты: Использование файлов с 10 заранее заданными шрифтами в зависимости от размера файла.
Различный размер шрифта с заданным файлом шрифтов и размером символов по умолчанию
Шрифт белого цвета. Использование функции очистки от искажений для текста с шрифтом True Type.
Дисплей с заранее заданными шрифтами битового изображения. Мерцание текста с заданными интервалами от 200 миллисекунд и шагом по 100 миллисекунд. Возможность отображать текстовые пакеты (только по команде поступающей от устройства управления). Продолжительность последовательности задается от 200 миллисекунд с шагом в 100 миллисекунд. 0-100% непрерывное в 16 этапов. Возможность использовать автоматическое затемнение или использовать уровень интенсивности заданный в команде поступающей от устройства управления.
Затемнение: Адаптация интенсивности осуществляемая каждые 30 секунд. Средняя величина результатов измеряемого света. Использование 1 датчика на передней панели и 1 датчика на задней панели. Затемнение осуществляется в соответствии с измерением верхнего уровня.
Ошибки обнаруживаемые при помощи светодиодов: Обнаружение светодиодной ошибки незамкнутой цепи.
Ошибки технического обеспечения: Обнаружение неисправного светодиодного драйверного модуля (отказ связи).Обнаружение неисправного модуля контролера (отказ связи).
Ошибки связи: Обнаружение неисправного люксметра (отказ связи). Обнаружение прерванной связи с устройством управления (путевой абонентский пункт или контрольный центр).
Ошибки обнаруживаемые при помощи светодиодов : Отключение изображения в случае когда количество светодиодных ошибок выше чем заданное критическое число светодиодных ошибок на всем дисплее.
Ошибки технического обеспечения: Отключение изображения в случае когда количество неисправных светодиодных драйверов выше чем заданное критическое число ошибок светодиодных драйверов на всем дисплее или в случае обнаружения неисправного подчиненного регулятора. Настройка интенсивности по умолчанию (если используется автоматическое регулирование интенсивности) в случае отказа люксметра.
Ошибки: Информацию о цепочке отказавших светодиодов отображается как номер контролера и модуля драйвера после которого идет номер штыря определенной цепочки светодиодов на модуле драйвера. Информация является достаточной для определения местонахождения цепочки неисправных светодиодов на дисплее. Информация о неисправном аппаратном модуле
отображается как вид неисправного модуля и его ИД на дисплее. ИД изображений которые не отображаются вместе с обнаруженными текущими ошибками.
Измерения: Измеряемое освещение
Стандартный интерфейс связи: Последовательная связь RS485оптическая 1 порт для подключения устройства управления (это значит путевой абонентский пункт контрольный центр).Сервисный порт RS232 внутри УДЗ корпуса.
3.3 Дорожный контроллер LU_MPU3:
Рис. 2.4 Дорожный контроллер
Для подсистемы информирования требуются следующие функциональные группы:
FG1: для сбора и передачи транспортных данных с датчика.
FG3: для измерения освещенности и влияние ее уровня на яркость LED-знаков
FG4: для контроля всех типов знаков
FG6: для контроля операционных сообщений.
ПО дорожного контроллера выделяет числа дорожных измерений. Модуль ПО FG1 усиливает и определяет дорожные данные в кратковременные и длительные для передачи в модуль управления центра. Метод и уровень детализации устанавливается при параметризации. Конфигурируется классификация скорости для легковых и грузовых машин (0-250кмч).
Датчики транспорта определяют каждое транспортное средство по мере его прохождения через зону определения. Они подсчитывают транспортные средства классифицируют их согласно типу определяют скорость транспортного средства загруженность полосы и временной разрыв. Каждый датчик работает с одной полосой.
Все датчики транспорта соединены с LU_MPU3. LU_MPU3 собирает измеренные величины с датчиков на определенных интервалах измерения для получения краткосрочных и долгосрочных данных.
Краткосрочные данные:
Транспортные данные используемые как основа для быстрого контроля системой управления транспортом должны обновляться. Таким образом они должны быть доступны на протяжении коротких интервалов и к ним обращаются как к краткосрочным данным. Временной интервал программируется поэтапно от 15 секунд до 60 минут. Когда временной интервал закончился следующие транспортные параметры на полосу получает LU_MPU3.
Долгосрочные данные:
Также как и краткосрочные данные транспортные данные собираются для статистических целей. Они называются долгосрочными данными. Поскольку данные требуются на более продолжительные периоды они записываются на свой собственный временной интервал по возрастанию от 1 часа до 120 часов. Когда программируемый временной интервал заканчивается следующие транспортные параметры доступны в LU_MPU3.
Эта функция контроля основывается на данных от датчика освещения расположенного на LED-знаке. Согласно входным данным уровень яркости знаков адаптируется к непрерывно меняющимся условиям окружающей среды (темный – яркий).
Эти функции контроля осуществляются с использованием сберегающих технологий. Выключатели ламп трансформаторы и устройства подачи электроэнергии элементы передачи данных и мониторинга встроены непосредственно в корпуса знаков. Все что необходимо для соединения корпусов знаков – кабель питания и кабель телекоммуникаций с 10 сдвоенными жилами. Два кабеля представляют собой “цепь” от дорожного контроллера к переключателям ламп знаков для облегчения установки.
Дорожный контроллер получает телеграммы от управления статуса диод (LSCU) находящийся в УДЗ . Первое управление LSCU выполняет роль мастера при подключении больше чем одного управления. Все светодиодные цепи одного знака соединяются и управляются через драйвер платину количество которых напрямую зависит от размера знака и числа информации на знаке.
Мониторинг светодиодов и цепей LED производится даже когда они выключены.
Для функции постоянного мониторинга все светодиоды и цепи LED включаются и выключаются на одну миллисекунду каждую секунду. Участники дорожного движения не замечают этого. Таким образом наличие всех компонентов – включая светодиоды и цепи LED которые выключены – может быть подвергнуто мониторингу. В случае неисправности сообщение посылается в Систему управления. Эта функция особенно важна поскольку определенные модели сигнала включаются редко или только в особых ситуациях связанных со степенью риска (напр. предупреждение о тумане).
Показ целостности данных :
LU_MPU3 производит отображение целостных характеристик что исключает возможность неверных знаков или сочетаний знаков угрожающих транспорту (например как результат проблем с электричеством). Если возникает серьезная неполадка весь дисплей отключается. Частичные неполадки вызывают различные ответные реакции в зависимости от типа неполадки.
Полный диапазон функций даже в “слепом” режиме:
LU_MPU3 включается в “слепой” режим для пуско-наладочных работ или для тестирования всей системы. В этом режиме знаки переменной информации становятся темными для участников дорожного движения но система управления продолжает выполнять все функции включая быструю активацию светодиодов или цепей LED с целью мониторинга. Таким образом все характеристики мониторинга и характеристики управления активированы.
Интенсивность знака изменяется в процентах по возрастающей
Интенсивность меняющихся сообщений знаков показывается в процентах по возрастающей от 0 до 100%. Команда управления выполняется Системой управления транспортом или местным датчиком яркости. LU_MPU3 также может управлять светодиодами.
LU_MPU3 обеспечивает отдельный модуль для функциональной группы FG6 (по TLS2002). Это дает возможность осуществлять мониторинг следующих положений и сообщать о них в Центр управления транспортом а также отображать их на контроллере:
Число контактов двери
Подача питания от аккумуляторов UPS
Обогрев шкафа и вентиляция
Антивандальное исполнение
Мониторинг предохранителей текущий мониторинг
В случае отключения питания работа контроллера поддерживается аккумулятором. Большие нагрузки – в частности питание LED-знаков переменной информации – отключается чтобы обеспечить режим когда мощность аккумулятора будет достаточной до тех пор пока LU_MPU3 не пошлет сигнал о выходе из строя системы питания в Центр управления транспортом.

Udz_2_polosi 30-31.dwg

Дорожный контроллер (силовая секция)
Дорожный контроллер (коммуникационная секция)
Присоединить к металлоконструкции опоры
6 Кабельный журнал электрических соединений оборудования
Общие указания: 1. Металлические корпуса оборудования (УДЗ и ДИТ) присоединить к шине PE в силовой секции дорожного контроллера проводом марки ПВ1 сечением 6 мм² в желто-зеленой изоляции. Провод проложить без разрывов непосредственно от контроллера до каждого УДЗ и ДИТ. 2. Болт заземления дорожного контроллера присоединить к металлоконструкции опоры проводом ПВ1 сечением 16 мм² в желто-зеленой изоляции. 3. Все кабели по опоре проложить в металлических лотках. В местах
где прокладка в лотке невозможна (подводка кабелей к оборудованию) кабель проложить в гофр. ПНД трубе.
Условные обозначения: УДЗ - управляемый дорожный знак ДИТ - динамическое информационное табло ДК - дорожный контроллер
Шкаф контроллера (силовая секция)
Шкаф контроллера (коммуникационная секция)
Подсистема информирования водителей
5 Схема электрических соединений оборудования
Кабельный журнал электрических соединений оборудования на опоре (УДЗ и ДИТ)
01-08-1008-0603-ИС.С4
Схема электроснабжения оборудования АСУ ДД
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги М4 "Дон" 414-464 км. Телематические системы для платных автодорог.
ТАБЛИЦА ПОДСЧЁТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ НАГРУЗОК
Колли чество ( на 1 опору ) шт
Информационно-техническая система
Управл. динамический знак тип А
Управл. динамический знак тип ВС
Динамическое информац. табло
Комплекс учёта движения
Видеокамера обзорная
Блок распознавания инцедентов
Комплекс учёта движения Подсистема контроля правонарушений ( установлена на 8-х опорах )
Инфрокрасный прожектор
Модуль управления ПКС
Блок молнезащитымодуль питания RS 485
Итого ( с ПКС ) на одну опору
Итого ( с ПКС ) на 8 опор
Итого ( без ПКС ) на одну опору
Итого ( без ПКС ) на 12 опор
№ РАЗЪЁМА № КОНТАКТА
J-Y(St)-Y 10x2x0.8 мм²

Структурная сх инф вод 29.dwg

Коммутат. Moxa EDS-510A
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное место оператора информирования водителей
Сервер автоматического определения инцидентов
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
Условные обозначения:
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-телефон экстренной связи .
Подсистема информирования водителей
4 Структурная схема подсистемы информирования водителей
соблюдайте скоростной режим!
Cisco Catalyst 4506-E

Схема ТЭС 99.dwg

Коммутат. Moxa EDS-510A
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное место оператора ТЭС
Сервер автоматического определения инцидентов
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
Условные обозначения:
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-телефон экстренной связи .
Подсистема экстренной связи
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
3 Структурная схема организации подсистемы телефонной экстренной связи
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
Cisco Catalyst 4506-E

ТЭС95-98.doc

7. Подсистема экстренной связи.
1 Описание подсистемы.
Подсистема телефонной экстренной - это система связи которая дает возможность водителям на шоссе связаться с персоналом обслуживающим шоссе. Телефоны экстренной связи (ТЭС) равномерно размещаются вдоль дороги с интервалом 2 км. по двум сторонам. Таким образом все люди на дороге могут поговорить с операторами с любого телефона на дороге. Оператор центрального пункта управления может передавать информацию любой необходимой экстренной службе (Скорая помощь Пожарная охрана Техпомощь).
Рис. 7.1 Терминал экстренной связи.
Оборудование ТЭС размещается в дорожном коммутационном шкафу (ДКШ) в непосредственной близости от терминалов связи .
В качестве терминалов связи используются IP-терминалы соответствующего климатического исполнения (- 40°С до + 70°С). Для обеспечения телефонной связью участников движения IP-терминалы имеют выход на телефонию общего пользования (ТФОП).
Связь с центральной контрольной станцией серийная и осуществляется посредством однорежимных оптико-волоконных кабелей. Два контактных столба ТЭС расположенные по двум сторонам дороги связаны с одним блоком связи (МОХА EDS 510A) расположенным в ДКШ.
ТЭС гарнитура состоит из следующих электронных устройств необходимых для работы:
Кнопка вызова (нажимная кнопка)
Электродинамический микрофон
Элементы для регулировки и защиты цепи
Светодиодная сигнальная лампочка с 592нм СИД желтого свечения
Система обеспечивает:
- постоянную готовность;
- работоспособность в условиях климатических воздействий (температура влажность солнечная радиация);
- работоспособность в условиях агрессивной окружающей среды (выхлопные газы автотранспорта);
- разборчивость связи с учетом повышенной окружающей зашумленности;
- простоту технического обслуживания;
- возможность изменения структуры.
Необходимо только нажать кнопку вызова на головной части колонки чтобы инициировать вызов. Всеостальные действия будут выполнены оператором на пульте управления. Оператор устанавливает для ТЭС рабочий режим связи.
В каждый момент времени только один ERT может иметь голосовую связь с оператором.
Ничего страшного если какой-то разговор активирован; каждый ТЭС может дать сигнал вызова (кнопка на колонке) и запросить разговор. Оператор может поставить разговор с ТЭС на удержание чтобы переключить разговор на другой ТЭС. Каждая кольцевая сеть связи может быть подсоединена к любой телефонной линии PSTN (телефонная коммутируемая сеть общего пользования). Максимум две кольцевые сети связи могут быть мгновенно подсоединены к линиям PSTN. Оператор может отсоединить ТЭС от линии PSTN или следить за разговором. Оператор может вызвать ТЭС путем перевода его в режим связи и посылкой сигнала вызова с пульта управления ТЭС. Таким образом оператор может проверить работоспособность блока ТЭС переводя его в режим связи и посылая сигнал в блок ТЭС оператор может проверить работу: схемы вызова схем усиления микрофона и динамиков. Единственная часть колонки работу которой оператор проверить не может это кнопка вызова.
2 Техническое описание.
В сети ERT могут быть выполнены следующие вызовы:
Между любым ТЭС телефоном и пультом оператора
Между любой телефонной линией PSTN и оператором
Между любой телефонной линией PSTN и любым телефоном ТЭС
Вызов между двумя телефонами ERTневозможен.
Одномодовое оптоволокно (SM )
Телефоны ТЭС подключены к Центральному блоку ТЭС посредством стандартных одномодовых оптических кабелей (9125 цм)
Сеть ТЭС может иметь максимум 512 телефонов.
ТЭС соединяются в кольцевые сети связи. Каждая кольцевая сеть может поддерживать максимум 64 телефона (32 приемо-передатчика).
Возможность расширения центральной станции ERT и вспомогательных устройств
Если нужно расширить систему за сет дополнительных телефонов можно расширить центральный блок за счет дополнительных интерфейсов линиикольцевой сети до максимально возможного количества.
Следующие модули могут быть расширены:
Интерфейсы линиикольцевой сети
Дополнительная линия PSTN телефонии
Панель управления ТЭС или ПК
Адаптация ERT может быть выполнена за короткое время. Каждый модуль интерфейса линиикольцевой сети который должен быть добавлен в центральный блок ERT существует в стандартной форме двойного нуля и его только нужно вставить материнскую плату центрального блока ERT который нужно соединить с другими модулями.
Техническая и функциональная спецификация на систему ERT
Электропитание центрального блока ERT:
Напряжение: 220В Частота: 50Гц Максимальное потребление энергии: 2A
Центральный блок ERT:
Максимальное количество интерфейсов 10 кольцевых сетей одномодового волоконно-оптического кабеля:
Максимальное количество телефонов ERT на каждый интерфейс кольцевой сети 64 одномодового волоконно-оптического кабеля (SM):
Максимальное количество интерфейсов для 12 кабелей из витых медных жил:
Максимальное количество телефонов ERT на каждую линию кабелей из витых медных жил: 15
Максимальное количество телефонов ERT в 640 системе:
Максимальная длина линии: 320 км - SM 9125 мк 40 км - кабелей из витых медных жил затухание сигнала 700 и 2700 Гц
Автоматический метод тестирования:
Максимальное количество телефонных линий PSTN (телефонная коммутируемая сеть общего пользования): 2
Максимально возможное количество активных вызовов: 2
Максимальное количество автоматизированных рабочих мест оператора: 2
Обработка сигнала:DSP (цифровая обработка сигнала)
Индикация состояния: статус оптической линии связи выводится на передней дисплей линейногокольцевого интерфейса
Автоматизированное рабочее место управления ERT:
Питание:12В пост. тока
Линейные сигналы : аналог.
Связь с центральным блоком ERT:последоват. RS232
Дисплей: LCD 4x40 символов
Аварийные сигналы:звуковые сигналы + LED
Оператор: микротелефонное обеспечение; громкоговоритель + микрофон
Телефон ERT ОПТИЧЕСКИЙ трансивер:
Питание:9 - 15В пост. тока
Потребление энергии - резервное : 4 мА
Потребление энергии - активное 50 мА
Температурный диапазон:-40 до +70 C
Интерфейсы соединений:4 (2) жилы SM для резервной кольцевой системы
Программирование:EEPROM (ЭСППЗУ) DIP-переключатель
Аккумулятор: свинцово-кислотный
Индикация состояния: LED-устройства на фронтальной панели контроллера - указать статус связи.

Tes100-101.dwg

5 Кабельный журнал электрических соединений оборудования (ТЭС)
Кабельный журнал электрических соединений оборудования на опоре
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе коммутатора MOXA EDS 518 A (вид со стороны подключения ответной части разъёмов)
LAN (RG-45 -розетка)
Terminal Block (контакты 1-6)
Блок питания с кабелем и разъёмом для подключения не входит в комплект поставки
4 Схема электрических соединений оборудования (ТЭС)
Подсистема экстренной связи
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Коммутатор MOXA EDS-510A
LAN 1 10100 Base T(X)
LAN 2 10100 Base T(X)
Телефон экстренной связи 1
Телефон экстренной связи 2
В магистральную сеть передачи данных
01-08-1008-0603-ИС.С4
Схема электроснабжения оборудования АСУ ДД
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги М4 "Дон" 414-464 км. Телематические системы для платных автодорог.
ТАБЛИЦА ПОДСЧЁТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ НАГРУЗОК
Колли чество ( на 1 опору ) шт
Информационно-техническая система
Управл. динамический знак тип А
Управл. динамический знак тип ВС
Динамическое информац. табло
Комплекс учёта движения
Видеокамера обзорная
Блок распознавания инцедентов
Комплекс учёта движения Подсистема контроля правонарушений ( установлена на 8-х опорах )
Инфрокрасный прожектор
Модуль управления ПКС
Блок молнезащитымодуль питания RS 485
Итого ( с ПКС ) на одну опору
Итого ( с ПКС ) на 8 опор
Итого ( без ПКС ) на одну опору
Итого ( без ПКС ) на 12 опор
№ РАЗЪЁМА № КОНТАКТА
J-Y(St)-Y 10x2x0.8 мм²

АСУДД новая 12.dwg

Moxa EDS-510A-3SFP-T
Cisco Catalyst 4506-E
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
соблюдайте скоростной режим!
Детекторы транспорта
датчик дорожного полотна
Внимание!!! Впереди платный участок дороги!
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное место инженера связи
Рабочая станция метеонаб- людения
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 1
Рабочая станция КСР "Каскад
Сервер автоматического определения инцидентов
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 2
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
Автоматизированное место управления системы информирования водителей
Рабочая станция определения типов транспортных средств
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-телефон экстренной связи .
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
Структурная схема АСУДД
Условные обозначения:
Примечание: Оборудование П-образных опор на схеме показанно условно. Точные схемы расположения оборудования см. в соответствующих разделах.

Содержание.doc

1. Назначение системы.
2. Цели и задачи АСУДД.
3. Краткие сведения об объекте автоматизации.
4. Средства автоматизации и условия эксплуатации.
5. Краткие сведения о составе проекта.
6. Назначение и основные характеристики подсистем.
7 Структурная схема подсистемы.
Подсистема информирования водителей.
1 Описание подсистемы.
2 Функции подсистемы.
3 Состав подсистемы и описание оборудования
3.1 Управляемые дорожные знаки (УДЗ)
3.2 Динамическое информационное табло (ДИТ)
3.3 Дорожный контроллер LU_MPU3
4 Структурная схема подсистемы.
5 Схема электрических соединений оборудования.
6 Кабельный журнал электрических соединений.
Подсистема видеонаблюдения.
2 Состав подсистемы.
2.1 Система видеонаблюдения и видеодетекции.
2.2 Система управления и хранения данных.
2.3 Система автоматического определения инцидентов.
3 Описание оборудования.
3.1 Видеокамера Esprit производства компании Pelco серии ES 31С.
3.2 Видеостена DELTA.
3.3 Видеокодек SED-2140.
3.4 Состав системы автоматического обнаружения инцидентов
3.5 Модуль связи ViccomE
3.6 «T-PORT» PC AID сервер
Система передачи данных.
2 Описание оборудования.
2.1 MOXA EDS-510A-3SFP-T
2.2 Cisco Catalyst 3650E-12SD
2.3 Cisco Catalyst 4506-E
3 Структурная схема подсистемы.
4 Схемы распайки волокон.
4.1 Схема распайки волокон в разветвительных муфтах тип 1 2 3.
4.2 Схема распайки волокон в разветвительных муфтах тип 4 5 6 7.
4.3 Схема распайки волокон в оптических кроссах ДКШ НРП-1 НРП-2.
4.4 Схема распайки волокон в оптических кроссах НРП-3 и ЦУДД.
Подсистема мониторинга транспортных потоков.
3 Состав подсистемы и описание оборудования.
3.1 Датчик транспортного потока ТТ 292.
Подсистема сбора метеоданных.
2.1 Дорожный контроллер LU_MPU3.
2.2 Дорожная метеорологическая станция.
2.3 Дорожный метеорологический центр.
4 Схема подключения АДМС.
5 Кабельный журнал электрических соединений.
Подсистема экстренной связи.
2 Техническое описание.
3. Структурная схема подсистемы
4 Схема электрических соединений оборудования.
Подсистема ПКС «КАСКАД»
1 Назначение подсистемы
2 Функции подсистемы
3.1 Интеллектуальный Комбинированный Датчик.
3.3 Интеллектуальный коммутационный контроллер
3.4 Блок Передачи Данных (внешний радиомодем)
3.5 Оборудование в центральном пункте управления
4 Описание оборудования подсистемы ПКС «КАСКАД»
4.1 Видеокамера с термокожухом Wisebox WHE 26
4.2 Измеритель скорости радиолокационный узколучевой «Рапира
5 Структурная схема подсистемы
6 Схема электрических соединений оборудования.
7 Кабельный журнал электрических соединений.
Дорожный контроллер
2 Функции дорожного контроллера
3 Корпус и отсек питания от сети.
5 Программное обеспечение
6 Группа функций 1 (FG1)
7 Группа функций 3 (FG3)
8 Группа функций 4 (FG4
9 Группа функций 7 (FG7)
10 Группа функций 130 (FG130)
11 Краткие технические характеристики
Дорожный коммутационный шкаф.
2 Конструкция и характеристики ДКШ:
Центральный пункт управления.
2 Состав комплекса ЦПУ.
3 Требования к помещениям серверной и диспетчерской.
4 Оборудование операционного зала.
5Оборудование аппаратной (серверной)
Программное обеспечение.
2 Основные характеристики
2.1. Общее описание архитектуры
2.2 Автоматизация приложения.
2.3 Запись информации
2.4 Возможности расширения
3 Аппаратные средства ЭВМ
4 Aппаратные средства для центральной станции:
4.4 Система сообщений
5 Функциональное описание
Схемы крепления оборудования
Потребность в энергетике
Перечень ГОСТов СНиПов ведомственных нормативных документов.
1. Назначение системы
Система предназначена для реализации:
Автоматического и автоматизированного управления движением транспорта на южном обходе г. Волгограда; Автоматического и автоматизированного определения дорожно-транспортных происшествий возмущений в транспортном потоке предзаторовых и заторовых ситуаций;
Оптимизации дорожного движения повышения его безопасности и обеспечения информирования водителей автотранспорта. Чтобы создать такую систему предлагается широкое внедрение современных автоматизированных и автоматических технологий и создание вычислительного центра управления дорожным движением. С него осуществляется управление автопотоками информирование а также автоматизированное взаимодействие со всеми необходимыми организациями.
Автоматического мониторинга транспортных потоков сбора накопления и обработки статистической информации о параметрах транспортных потоков во времени и пространстве функционировании технических средств системы работы диспетчерского и технического персонала.
2. Цели и задачи АСУДД
3.1. Основными целями создания АСУДД являются:
оптимизация загруженности южного обхода г. Волгограда для повышения его пропускной способности;
повышение безопасности движения;
повышение информированности водителей о дорожном состоянии и улучшение условий движения транспортных средств южном обходе г. Волгограда;
оказание положительного воздействия на окружающую среду.
2.2. Оптимизация загруженности южного обхода г. Волгограда повышения его пропускной способности обеспечивается решением следующих задач:
уменьшения количества заторов и их продолжительности;
управления транспортными развязками;
оптимизации скоростных режимов;
управления распределением транспорта по полосам;
управления динамическими информационными табло (ДИТ) и управляемыми дорожными знаками (УДЗ);
«Сетевого управления» с помощью динамических информационных табло для своевременного вывода автопотока через выезды с трассы в случаях заторов а также предупреждения о заторах на важных магистралях пересекающихся южным обходом г. Волгоград;
своевременного оперативного информирования водителей о транспортной ситуации.
2.3. Повышение безопасности движения будет обеспечено задачами:
Организацией оптимального управления транспортными потоками;
Уменьшением количества ДТП вызванных вследствие заторов за счёт:
автоматическое определение ДТП заторов и остановившихся автомобилей
автоматического предупреждения водителей о заторах и скоплениях
автоматизированного предупреждения их о ДТП и авариях
своевременного информирования водителей об опасных дорожной и погодной ситуациях;
Повышением безопасности движения в местах систем развязок посредством своевременного распределения транспортных средств по полосам движения;
Путём оптимизации подъезда сил ДПС и аварийно-спасательных служб;
Системой видеонаблюдения с многоуровневым управлением для автоматического сканирования района автодорог и транспортных развязок. Это даёт возможность для быстрого реагирования диспетчеров и дежурных сил всех организаций подключенных к системе видеонаблюдения а также своевременной пересылке аварийных служб к местам ДТП и технически-неисправному автотранспорту. Кроме того позволяет визуализировать ход спасательных действий и развивающуюся дорожную обстановку для последующего своевременного информирования водителей;
Своевременным указанием изменений направления транспортных средств по полосам движения при строительных эксплуатационных и дорожных работах на южном обходе г. Волгограда а также при авариях.
2.3. Повышение информированности водителей о дорожном состоянии и улучшение условий движения транспортных средств на южном обходе г. Волгограда достигается решением следующих задач:
Доставкой информации для водителей при помощи динамических графических табло и управляемых дорожных знаков (требуемая скорость движения предупреждение о заторах авариях работах обслуживающего персонала сложной дорожной погодной обстановках и т.д.). Данное информирование распространяется на южный обход г. Волгограда системы развязок и важнейшие пересекающиеся с ним магистрали;
Информированием дорожно-патрульной и аварийно-спасательных служб а также взаимодействующих организаций об авариях ДТП и технических проблемах с целью создания свободного автопотока по южному обходу г. Волгограда;
Своевременным информированием дорожно-эксплуатационных служб для поддержания состояния южного обхода г. Волгограда при сложных метеоусловиях;
2.4. Оказание положительного воздействия на окружающую среду достигается:
Уменьшением частоты протяжённости и длительности заторов на южном обходе г. Волгограда что приведёт к уменьшению выброса вредных веществ а также снижению шумового фона.
Повышением среднего скоростного режима уменьшением тормозных маневров и маневров разгона транспортных средств что приведёт к уменьшению расхода топлива и вместе с тем уменьшению загрязнения окружающей среды.
3. Краткие сведения об объекте автоматизации
Объект автоматизации – это участок автомобильной дороги на южном обходе г. Волгограда. Каждое направление южного обхода г. Волгограда имеет 2 полосы движения. Протяженность автомобильной дороги 468 км. Начало трассы соответствует км 24+500 автодороги М21 «Волгоград – Каменск-Шахтинский». Конец трассы соответствует км 1008+908 автодороги М-6 «Москва – Астрахань».
Взаимодействие с существующей дорожной сетью осуществляется с помощью систем развязок. На южном обходе г. Волгограда предполагается 5 систем развязок с радиальными магистралями.
На протяжении южного обхода г. Волгограда предполагается строительство 17 мостовых сооружений.
Технические нормативы по дороге следующие:
Расчетная скорость – 120кмчас
Ширина земляного полотна – 285м.
Ширина проезжей части – 2х75м.
Ширина разделительной полосы – 60м.
Минимальный радиус кривых:
Максимальный продольный уклон – 394000
Дорожная одежда капитального типа вид покрытия – щебеночно-мастичный асфальтобетон.
Видимость поверхности дороги – 250м.
Видимость встречного автомобиля – 450м.
4.1. Средствами автоматизации являются технические средства обеспечивающие фор-
мирование и реализацию управляющих воздействий на транспортный поток. Технические
средства размещаются в диспетчерском пункте на автодороге въездах и съездах с нее (на
транспортных развязках).
4.2. Управляющими воздействиями на транспортный поток являются: информация на управ-
ляемых дорожных знаках и табло с переменной информацией.
4.3.Управление движением транспорта будет осуществляться из диспетчерского пункта
4.4.Периферийные технические средства управления движением с высокой на-
дежностью работают в уличных условиях в температурном диапазоне от -40°С до +50°С устойчивы к агрессивным воздействиям средств очистки дорожного полотна от снега и льда.
Технические средства диспетчерского пункта эксплуатируются в отапливаемом
4.5.Режим работы технических средств системы - круглосуточный.
В состав подсистемы входят
светодиодные знаки: управляемые дорожные знаки динамические информационные табло.
Несущие конструкции вышеперечисленных знаков.
6.1. Подсистема мониторинга транспортных потоков включающая детекторы транспорта расположенные на П-образных опорах над полосами движения.
6.2.Подсистема телевизионного наблюдения включающая периферийное оборудование видеосистемы системы обнаружения инцидентов а также системы контроля скорости.
6.3.Подсистема сбора метеоданных состоящая из периферийного оборудования сбора метеоданных и оборудование центральной части подсистемы метеонаблюдения расположенного в ЦПУ.
6.4.Подсистема связи состоит из системы передачи данных Industrial Ethernet-кольцо системы оперативной диспетчерской связи.
6.5.Подсистема электроснабжения объектов АСУДД на южном обходе г. Волгограда состоит из оборудования электроснабжения различного уровня для различных потребителей.
6.6.Центральный пункт управления (ЦПУ) состоит из оборудования расположенного в ЦПУ подсистем телевизионного наблюдения связи программного обеспечения управления контроля обработки данных.
6. Назначение и основные характеристики подсистем
6.1. В состав АСУДД входят следующие функционально-технологические подсистемы:
мониторинга транспортных потоков;
видеонаблюдения и передачи данных;
информирования водителей;
контроля скоростных режимов.
6.2.Подсистема мониторинга транспортных потоков предназначена для автоматического определения параметров транспортного потока – количество ТС классификация и т.п.
Компонентами подсистемы являются:
центральное оборудование подсистемы в диспетчерском пункте;
детекторы транспорта для определения параметров транспортных потоков;
программный комплекс.
Данные подсистемы мониторинга являются исходной информацией для подсистемы
управления движением подсистемы информирования водителей для обеспечения участников
движения оперативной информацией о состоянии движения на автодороге и прилегающих
6.3.Подсистема видеонаблюдения и передачи данных предназначена для визуального наблюдения за транспортной и оперативной обстановкой на автодороге
въездах и съездах а также автоматической и непрерывной записи поступающей видеоинформации ее архивирования и последующего использования для анализа ДТП а также для оперативно-розыскных задач.
Видеонаблюдение и видеозапись осуществляются с помощью следующих технических средств:
поворотных видеокамер;
центрального оборудования подсистемы в диспетчерском пункте;
программного комплекса.
6.4.Подсистема информирования водителей предназначена для своевременного оповещения водителей о дорожной ситуации расчетном времени движения до транспортной развязки изменении погодных условий.
Задачи подсистемы решаются с помощью следующих компонентов:
управляемых информационных знаков и табло;
6.5.Подсистема сбора метеоданных предназначена для своевременного оповещения водителей об изменении погодных условий: дожде силе ветра видимости состоянии дорожного полотна в случае обледенения снежного заноса а так же в автоматическом режиме оперативной передачи информации дорожной службе для своевременной уборки снега и обработки дорожного полотна противогололедными средствами. Кроме того должна в автоматическом режиме осуществляться передача результатов сбора метеоданных метеорологической службе.
Для этого необходимы следующие компоненты:
автоматические дорожные метеостанции с определенным набором датчиков;
Средством отображения оперативной информации о погодных условиях участникам дорожного движения являются управляемые информационные табло.
6.6. Подсистема экстренной связи в случае неисправности автомобиля ДТП или какой-либо чрезвычайной ситуации должна обеспечить прямую телефонную связь вызывающего лица находящегося на трассе с диспетчером пункта управления который примет необходимые меры – вызовет аварийно-спасательную службу скорую медицинскую помощь дорожную службу службу пожаротушения дорожно-патрульную службу милицию.
Эта задача решается посредством терминала экстренной связи размещаемой на трассе через каждые 2000 м и соответствующего аппаратно-технического комплекса в пункте управления.
Кроме того система должна обеспечить надежную связь диспетчера системы с персоналом вышеперечисленных служб находящимся на трассе. Это обеспечивается наличием периферийных средств мобильной связи и соответствующего центрального оборудования в диспетчерском пункте.
6.7. Подсистема контроля скоростных режимов предназначена для выявления нарушения скоростных режимов с передачей информации о правонарушителях в ЦУП и архивированием полученной информации.

узел крепления видео камеры 178.dwg

* Размер для справок.
Сварка в среде СО2 по ГОСТ 14771-76* сварочной проволокой
Св08Г2С по ГОСТ 2246-70.
Сопрягаемые детали варить по всему контуру соприкосновения.
Катет сварного шва равен минимальной толщине сопрягаемых деталей.
Труба 80х80х7 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Швеллер 10П ГОСТ 8240-97Ст3 сп
Труба60х60х5 ГОСТ 8639-82 Ст3 сп
Лист Б3 ГОСТ 19903-74Ст3сп ГОСТ
Лист Б8 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
Уголок 7х8 ГОСТ 8509-93Ст3 сп
Труба 60х60х6 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Болт М16-6gх130..110.40Х ГОСТ
Гайка М16-7Н.110.40Х ГОСТ 22354-77
Шайба 16 40Х ГОСТ 22355-77
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе
автодороги М4 "Дон" 414-464км
Телематические системы для платных автодорог
Металлоконструкция под П-образную опору
Труба 100х100х6 ГОСТ 8639-82 Ст 3
Лист Б10 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
автодороги М4 "Дон" 48-71 км
Лист Б4 ГОСТ 19903-74Ст3 сп ГОСТ
П-образная опора BB 437 OП
Установка отдельно стоящих
Система управления дорожным движением на Третьем
транспортном кольце в г.Москве (АСУ ДД)
MUTP3rd RingKey ITS-0004-РД-Т11.2-АС-МТП
Подсистема мониторинга транспортных потоков
Детектор должен быть размещен строго по оси полосы движения. 2. Конус рабочей зоны детектора должен быть обращен к встречному транспорту. 3. Угол наклона детектора по отношению к поверхности дороги должен быть 7о ( см. Т11.212). 4. Обеспечить конструктивные отвертстия для вывода кабелей и пропуска пластиковой трубы ø16. 5. Все металлические части закладных устройств заземляются согласно ПУЭ. 6. Выносную трубу несущей конструкции заглушить. 7. При закладке фундамента предусмотреть закладную металлическую трубу ø40 с радиусом изгиба R75.
Автомобильная дорога Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 «Волгоград-Каменск-Шахтинский» до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий" ]
Узел крепления детектора транспорта
АСУДД Подсистема мониторинга транспортного потока
Ограждение по переднему поясу доваривать по месту после установки тяжей. 2. Моменты затяжки болтов в узлах 1
контролировать динамометрическим ключом (по первой гайке). Сила затяжки (величина крутящего момента) для болтов равна: Мкр.24=763 Нм
Мкр20=635 Нм. 3. Подставку под мастер-контроллер варить к балкону по месту. 4. Все болтовые соединения на контрогайках.
Болт М24-6g.100.110.40X ГОСТ22353-77 (6 шт.)
Гайка M24-6H.110.40X ГОСТ22357-77 (12 шт.)
Шайба 24 40X ГОСТ22355-77 (12 шт.)
Болт М24-6g.110.110.40X ГОСТ22353-77 (6 шт.)
Болт М20-6g.70.110.40X ГОСТ22353-77 (3 шт.)
Гайка M20-6H.110.40X ГОСТ22357-77 (6 шт.)
Шайба 20 40X ГОСТ22355-77 (6 шт.)
Болт М16-6g.60.110.40X ГОСТ22353-77 (4 шт.)
Гайка M16-6H.110.40X ГОСТ22357-77 (4 шт.)
Шайба 16 40X ГОСТ22355-77 (4 шт.)
Болт М16-6g.60.98.019 ГОСТ7798-70 (2 шт.)
Гайка M16-6H.8.019 ГОСТ5915-70 (4 шт.)
Шайба 16.03.016 ГОСТ11371-78 (4 шт.)
Болт М12-6g.40.58.019 ГОСТ7798-70 (2 шт.)
Гайка M12-6H.5.019 ГОСТ5915-70 (4 шт.)
Шайба 12.025.016 ГОСТ11371-78 (4 шт.)
Болт М16-6g.65.110.40X ГОСТ22353-77 (2 шт.)
Болт М10-6g.35.58.019 ГОСТ7798-70 (4 шт.)
Гайка M10-6H.5.019 ГОСТ5915-70 (8 шт.)
Шайба 10.025.016(увеличенная) ГОСТ11371-78 (8 шт.)
Болт М8-6g.35.58.019 ГОСТ7798-70 (2 шт.)
Гайка M8-6H.5.019 ГОСТ5915-70 (4 шт.)
Шайба 8.025.016 ГОСТ11371-78 (4 шт.)
Болт М16-6g.55.110.40X ГОСТ22353-77 (2 шт.)
Гайка М16-6Н.8.019 ГОСТ 5915-70 (8 шт.)
Болт М16-6gх50.98.019 ГОСТ 7798-70 (4 шт.)
Шайба А.16.03.016Ст3 ГОСТ 11371-78 (8 шт.)
Гайка M20-7H.5.019 ГОСТ5915-70 (2 шт.)
Шайба 20.04.016 ГОСТ11371-78 (1 шт.)
Узел крепления видеокамеры
Подсистема видеонаблюдения

Схема видео 59.dwg

Коммутат. Moxa EDS-510A
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Автоматизированное ребочее место оператора видеонаблюдения
Сервер автоматического определения инцидентов
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-телефон экстренной связи .
Подсистема водеонаблюдения
4 Структурная схема подсистемы видеонаблюдения
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
Условные обозначения:
Cisco Catalyst 4506-E

Подсистема Видео32-58.doc

3. Подсистема видеонаблюдения.
1 Описание подсистемы.
Данная подсистема создана для визуального контроля дорожной обстановки условиями движения транспортных потоков и своевременного обнаружения инцидентов. Подсистема включает в себя видеостанцию блок преобразования сигнала блок распознавания инцидентов (Traficon) а так же автоматизированное рабочее место оператора и системы коллективного отображения – « видеостена ». Помимо этого осуществляется запись и хранение полученной видеоинформации. Управляемые видеокамеры устанавливаются вдоль всей автодороги на П-оразных опорах и отдельностоящих стойках под видеокамеру.
Камеры устанавливаются с обеих сторон автодороги в шахматном порядке ( на отдельностоящих стойках под видеокамеру) так и непосредственно над дорожным полотном ( на П-образных опорах). Максимальное расстояние между камерами по одной стороне составляет примерно 2000 м с учетом шахматности расстояние между соседними камерами по разным сторонам магистрали составит порядка 1000 м.
Блок преобразования и блок распознавания инцидентов входят в состав дорожного контроллера который устанавливается на П-образной опоре либо монтируются в дорожный коммутационный шкаф который устанавливается вблизи отдельностоящей стойки под видеокамеру.
Система позволяет осуществлять контроль как в ручном так и в автоматическом режиме. Автоматический режим пригоден только в случае неподвижного состояния камеры в одной позиции в момент вращения камеры или масштабирования функция выпадает.
2 Состав подсистемы.
Функционально видеосистему можно разделить на три подсистемы:
система видеонаблюдения и видеодетекции
система управления и хранения данных
2.1 Система видеонаблюдения и видеодетекции.
Основной функцией подсистемы является получение исходных данных о состоянии на дорогах обработка данных на предмет обнаружения аварийных ситуаций подготовка и передача полученных и обработанных данных в центр управления.
Для получения данных о состоянии на дороге используются высокочувствительные цветные аналоговые видеокамеры. Данные камеры обладают высокими эксплуатационными характеристиками и надежностью что необходимо при использовании в сложных климатических условиях при наружной установке на транспортной магистрали. Кроме того они позволяют производить дистанционную настройку и тестирование что облегчает последующую эксплуатацию. Для защиты от окружающей среды а также для обеспечения дистанционного управления видеокамеры устанавливаются в защитные кожухи оборудованные моторными приводами. Данное решение позволяет программно или вручную управлять углом поворота камеры по горизонтали и вертикали изменением фокусного расстояния и фокусировкой объектива что дает возможность оперативно дистанционно переориентировать видеокамеру на требуемый участок наблюдения. Кроме того данные защитные кожухи позволяют дистанционно проводить очистку защитного стекла от попавшей на него грязи.
Полученная от видеокамер видеоинформация поступает по кабелю в дорожный контроллер или дорожный коммутационный шкаф в котором она анализируется на возможность возникновения аварийных ситуаций и переводится в цифровой формат для последующей передачи по линиям связи.
Анализ поступающей видеоинформации производится с помощью системы видеодетекции. Данная система позволяет посредством анализа поступающей от камер видеоинформации определять скорость потока обнаруживать стоящие автомобили определять тип загрузки трассы и выдавать в центр управления движения сигналы о следующих авариях и неисправностях:
остановившееся транспортное средство
возникновение пробки
отсутствие или низкое качество поступающего видеосигнала
неисправность системы
Для перевода видеоинформации в цифровой формат используются одноканальные видеокодеры. Данный видеокодер позволяет передавать 1 видеопоток DVD-качества в формате MPEG-4 с частотой до 25 кадров в секунду по IP-сетям. Передача данных в цифровом формате по сравнению с аналоговым сигналом позволяет избежать возникновения таких проблем как возникновение помех в канале передачи ошибок передачи и ухудшения качества видеоизображения при передаче на большие расстояния а также исключить аналоговую видеоматрицу плохо поддающуюся масштабированию. Использование этих цифровых технологий позволяет полностью отказаться от аналоговой коммутации видеосигнала поскольку коммутация видеоданных и команд управления оборудованием будет производиться самой сетью передачи данных с помощью встроенных механизмов сетевой адресации.
2.2 Система управления и хранения данных.
Система предназначена для наблюдения за дорожной обстановкой управления видеокамерами и хранения полученных видеоданных.
В состав системы входят:
сервер управления и сбора данных
рабочее место диспетчера видеонаблюдения с пультом управления
система визуализации
система видеозаписи и архивирования видеоинформации
Видеоинформация поступающая от видеодетекторов через сетевой коммутатор поступает в сервер управления и сбора данных и в сервер базы данных.
Сервер управления и сбора данных предназначен для приема информации необходимой для функционирования главного диспетчерского пункта с систем автоматизированного контроля транспортными потоками и выдачи команд выработанных в главном диспетчерском пункте в автоматизированные системы управления дорожным движением.
Сервер базы данных предназначен для хранения текущей и архивной информации о состоянии дорожного движения справочной вспомогательной и служебной информации.
Сетевой коммутатор входит в систему передачи данных.
Для управления системой и контроля за ее работой используются рабочие места диспетчеров. Рабочие места диспетчеров представляют собой персональные компьютеры и пульты управления видеокамерами.
Предлагаемая система позволяет диспетчеру реализовать следующие функции:
Графическое отображение всех камер и их состояния в режиме реального времени (текущие значения для панорамирования наклона приближения и фокусировки «активная камера» «записано»).
Отображение планов площадки в качестве фоновой картинки содержащей к примеру здания камеры датчики и сигнальные зоны в различных масштабах.
Быстрое перемещение по плану площадки по видам; вид определяет точку на плане площадки на которой можно сфокусироваться и уровень приближения. Выполнение перемещения может управляться программой или алгоритмом сигнализации (например подробный план в случае тревоги).
Графическая идентификация работающих в данный момент камер.
Выбор мониторов камер расположения камер траекторий движения камер и других программ путем выбора соответствующих символов.
Автоматическое управлениенаправление одной или более подвижными камерами посредством легко выбираемых целей на сохраненном плане площадки. Цель может быть выбрана путем позиционирования и при необходимости рисования кружка определяющего обозреваемую местность. На плане площадки для выбора цели могут использоваться чертежи километровой разметки здания и установки. Сохраненный план площадки будет автоматически преобразовываться в соответствии со значениями местоположения и уровня масштабирования.
Изображение сигнальных зон и их состояния разными цветами и световыми сигналами (неактивны активны сигнал тревоги включение сигнала тревоги).
Табличный список сигналов тревоги в реестре сигналов тревоги с указанием номера тревоги приоритетности ее описания легкодоступным для понимания текстом.
Отличие системных сообщений на плане площадки для архивных файлов. Системное сообщение может просматриваться непосредственно в отдельном окне и сохраняться в файл
Анализ (графическийтабличный) записей путем фильтрации комментариев по различным задаваемым критериям. Вывод анализа на экран - файл - принтер.
Векторное управление одной или более подвижными камерами посредством свободного выбора цели на плане площадки
Возможность интеграции блока видеозахвата в режиме высококачественного наложения для рабочих мест без мониторов.
Динамичное представление пользовательских интерфейсов в отдельном окне которое может быть отключено или вынесено на экран.
Все установки могут сохраняться непосредственно в банке конфигураций чтобы получить беспрепятственный доступ к ним после завершения или начала работы программы.
2.3 Система автоматического определения инцидентов
Хотя данная система рекомендуется на фиксированных камерах введение более точных камер также позволяет системе оперировать с этими камерами.
Когда камера не используется несколько минут система управления устанавливает камеру назад в предустановочную позицию и возобновляет определение. Когда оператор использует джойстик управления камерой определение прекращается. Система активируется только когда камера находится в фиксированной предустановочной позиции и стандартные функции системы как описано выполняются.
Небольшая программа интерфейса требуется для того чтобы интегрировать видеостанцию со стандартным решением. Стандартный открытый протокол системы поддерживает дополнительные команды необходимые для работы с камерами (команда “камера вне дома” + команда “изменение конфигурации»).
Программа интерфейса между видеостанцией и программным обеспечением системы проверяет положение камеры в каждый момент времени. Если камера находится в предустановочной позиции функция определения инцидентов будет работать нормально.
Когда программа определяет что камера выходит из своего предустановочного положения тогда система перестает принимать аварийные сигналы и данные (за исключением “ошибка коммуникации” и сигнала тревоги “нет видео”). Нормальная работа возобновляется после того как камера возвращается в свою предустановочную позицию. Когда используется более одной предустановленной позиции программное обеспечение должно запросить какую желаемую конфигурацию загрузить (с командой на «изменение конфигурации») при следовании камеры к выбранной предустановленной позиции.
Для того чтобы задействовать контроллер системы автоматического определения инцидентов кодек имеет петлевое соединение с контроллером системы через коннектор BNC. Модуль системы помещается рядом с кодеком внутри шкафа с оборудованием. Преимуществом децентрализованной системы является то что можно избежать постоянную передачу через сеть широкополосного видеосигнала.
Система автоматического обнаружения инцидентов определяет и запоминает эти происшествия обеспечивая быстрое формирование сигнала тревоги что гарантирует более гибкую схему управления транспортным потоком. Видеоизображение передается оператору который может определить характер происшествия. Автоматическое обнаружение инцидентов только предупреждает оператора о случившемся! Система является функцией которая заменяет глаза оператора в определении внештатной ситуации на дороге:
Остановка транспортного средства
Медленно движущееся транспортное средство.
Движение по чужой полосе и т.д.
Система автоматического обнаружения инцидентов подсоединена к системе видеонаблюдения которая управляет видеостеной из помещения оператора. В этом случае аварийное изображение появится на стене после того как система автоматического обнаружения инцидентов генерирует сигнал тревоги. Основной задачей системы является устранение каких-либо сомнений по поводу важности происшествия и его визуализация на экране (мониторе ПК и т.п.) в режиме реального времени или с очень небольшой задержкой (секунды). Второй задачей является анализ ситуации в зоне где было обнаружено происшествие (ДТП остановленное ТС очередь и т.п.) и генерирование отклика в виде рекомендуемых к принятию мер. Третьей задачей является проверка возврата к нормальной дорожной ситуации.
Сервер ПК системы автоматического обнаружения инцидентов
Все данные получаемые от системы видеоконтроля интерпретируются уровнем ПО системы. Данные посылаются с определенной периодичностью (задаваемый параметр) на видеосервер включая сервер системы автоматического обнаружения инцидентов. Сигналы тревоги посылаются незамедлительно на тот же сервер. И данные и сигналы тревоги сохраняются в базе данных и также доступны в режиме реального времени в протоколе TCPIP. ПО сервера системы автоматического обнаружения инцидентов общается с другими системами через открытый последовательный протокол. Этот открытый протокол ускоряет написание протокольного интерфейса там где это необходимо для контакта с другими устройствами (видеоматрица панели системы виртуальной памяти (VMS) операционные системы ПЛК и т.д.). ПО сервера системы автоматического обнаружения инцидентов работает на базе ПК с операционной системой Windows и запрашивает полевые платы анализирующие видеосигнал посредством прозрачного последовательного соединения RS232 по сети TCPIP.
При помощи ПО системы автоматического обнаружения инцидентов можно конфигурировать и программировать различные устройства. Например можно создавать конфигурацию для каждого модуля обнаружения зон обнаружения пороговых уровней и временных параметров и т.д.
Более того этот сервер системы автоматического обнаружения инцидентов:
получает данные сигналы тревоги и последовательности изображений
сохраняет данные и сигналы тревоги в БД MySQL к которой можно обращаться (и сохранять на жестком диске)
сохраняет последовательности изображений на жестком диске ПК
контролирует исправную работу всей системы автоматического обнаружения инцидентов
создает отчеты по числу ТС скорости и т.п.
общается с другими устройствами: матрицей другими ПК через протокол TCPIP сети Ethernet.
3 Описание оборудования.
3.1 Видеокамера Esprit производства компании Pelco серии ES 31С
В системе применяется управляемая видеокамера. Все видеокамеры цветные имеют гермокожух коммуникационный бокс щетки бачок с омывающей жидкостью.
Характеристики продукта:
Приемник устройство панорамированиянаклона и корпус с интегрированным
оптическим пакетом (ИОП)
Программируемые настройки камеры
Программируемое название камеры
Указатель наклона и приближения
Автоматическая фокусировка с ручным выключением
Линейный замок с питанием от линии переменного тока
Внутренний многопротокольный приемникдрайвер
Панорамирование с регулируемой скоростью: от 01 до 100° в секунду с
пропорциональным панорамированием
Охват зон: допускается до 8 зон (программируемые по размеру) выводимых на
внешние видеоустройства
Диапазон наклона: от +33° до -83° от горизонтальной плоскости
Предустановленные настройки позиционирования модели множественные
Конструкция разработана для минимального обслуживания дополнительные
устройства настраивать не нужно.
устройство панорамированиянаклона корпус и интегрированный оптический пакет(ИОП) в одну легкую для монтажа систему. ИОП содержит камеру с автофокусом и линзовый модуль с программируемыми характеристиками.
В проекте будет использоваться комплект дневнаяночная камера (540 TVL) с инфракрасным фильтром 35-кратным приближением (35х – оптическое 12х – цифровое) и электронной стабилизацией изображения. Алюминиевая конструкция с порошковым напылением делает серию ES31C идеальным решением для использования на улице. Система работает в абсолютном температурном диапазоне от -45°С до 60°С.
Серия ES31C включает дворник. Дворник полностью интегрирован в корпус и не
перекрывает обзор системы. Дворник можно программировать на задержку между
проходами и автоматическое выключение после указанного периода. Конструкция
дворника также позволяет легко заменять его лопасть. Встроенный обогреватель козырек
от солнца и изоляционная оболочка – стандартный элемент серии ES31C
Скорость панорамирования и наклона серии ES31C различаются от 01 до 40
градусов в секунду в ручном режиме панорамирования и от 01 до 20 градусов в секунду в
ручном режиме наклона. Предварительные настройки панорамирования и турбо-скорости
составляют до 100 градусов в секунду. Предварительные настройки
наклона имеют скорость в 30 градусов в секунду. Устройство серии ES31C
способно обеспечивать постоянное вращение в 360 градусов.
Диапазон наклона обеспечивает обзор от +33° до -83° от горизонтальной плоскости.
Имеется 64 программируемых положения с точностью настройки до одной четвертой
Системы питаются от сети в 24 В переменного тока или источника питания на 220 В
переменного тока. Серия ES31C также снабжена режимом восстановления
позволяющим пользователю указывать какая операция системы продолжится после
возобновления подачи питания.
Программноеаппаратное обеспечение:
программируемых положения с указателями
Автоматическое рамочное и ручное сканирование
Программируемая остановка
Программируемые ручные пределы остановки (панорамирование)
Программируемые пределы остановки при сканировании (панорамирование)
Пропорциональное панорамированиенаклон
зон (с программируемым размером) могут снабжаться указателями длиной до 20
До 8 зон (с программируемым размером) могут выводиться на внешние
-дюймовый цельный корпус с предварительно установленной камерой с ИОП
Козырек от солнца обогреватель и изоляция в стандартной комплектации
вспомогательный выход
Интегрированный дворник с программируемой остановкой и выключением
(модели серии ES31C)
Электрические характеристики:
Входное напряжение: 24В 220 В переменного тока 50Гц;
Диапазон входного напряжения: ±10%
Потребляемая мощность: Максимально 70 ВА на систему
Обогреватель: Управляется термостатом
Электрические контакты: 2 контакта для источников питания в месте монтажа с выведенными проводами и одним выведенным проводом заземления; 1 коннектор типа BNC и 4 выведенных провода в месте монтажа для протоколов RS-422 Pelco D и Pelco P.
Au реле подключения требует не более 32 В постоянного тока и 40 мА; длина провода между Esprit и реле должна быть менее 100 футов (30 м)
Коаксиальный видеокабель Макс.расстояние Тип кабеля*
Максимальные расстояния 229 метров RG59U
Минимальные требования к кабелю:
Сопротивление 75 Ом; цельномедный центральный проводник; цельномедное экранирование с 95% покрытием.
Механические характеристики:
Панорамирование: вращение на 360 градусов
Вертикальный наклон: от +33° до -83° без преград
Регулируемая скорость наклона панорамирования:
Панорамирование 01° - 40°с турбо-режим до 100°с
Предустановленные скорости:
Панорамирование 100°с
Установка камеры: Интегрированная конструкция для камеры
Замки: Один соединительный замок из нержавеющей стали №3; может дополнительно закрепляться навесным замком (не входит в комплект поставки).
Общие характеристики.
Конструкция : Отлитая под давлением экструдированный и листовой алюминий; фурнитура из нержавеющей стали.
Отделка: Серое полиэфирное порошковое напыление
Рабочая температура: от -45° до 50°C для стабильной работы системы и до 60°C абсолютной температуры. Через два часа после подачи питания все устройство может очищаться от льда и работать при температурах от -25°С.
Стандартное с ИОП 90 кг 99 кг
С дворником и ИОП 95 кг104 кг
Стандартное с ИОП 113 кг 126 кг
С дворником и ИОП 117 кг 131 кг
Система сканирования
-дюймовое ПЗС EXview HADTM
8 (Г) х 494 (В) 752 (Г) х 582 (В)
Горизонтальное разрешение
>540 ТВ строк >540 ТВ строк
ф1.4 (длина фокуса 34 ~ 119 мм оптическая)
-кратное оптическое 12-кратное цифровое
Скорость приближения (оптический диапазон)
Горизонтальный угол обзора
8° при приближении шириной 34 мм; 17° при 119 мм телефото приближения Автоматический с ручным выключением
Максимальная чувствительность при 35 IRE NTSC
5 люкс при экспозиции 160 сек (цветная) 0063 люкс при экспозиции 14 сек (цветная) 000018 люкс при экспозиции 12 сек (чб) 050 люкс при экспозиции 160 сек (цветная) 0062 люкс при экспозиции 14 сек (цветная) 000014 люкс при экспозиции 12 сек (чб)
Система синхронизации
Внутренняя фиксация строки настройка фазы с помощью ПДУ верт. синхронизация
Автоматический с ручным выключением
Автоматическая (электронная ИРИС)ручная 12 ~ 130000 115 ~ 130000
Автоматическое с ручным выключением
Регулирование усиления
Соотношение сигнал-шум
Электронная стабилизация изображения
3.2 Видеостена DELTA
Система визуализации предназначена для отображения дорожной информации и текущих видеосигналов.
Видеостена и мультимонитор
Для Центра управления дорожным движением предусмотрена видеостена для отображения дорожной информации и текущих видеосигналов. Вся видеостена состоит из 6 модулей размещенных в виде матрицы 3x2 67” рирпроекционных модуля (модуля обратной проекции). По бокам от видеостены размещаются 16 дополнительных видеомониторов предназначенных для индивидуального и группового просмотра произвольной информации. Количество расположение и характеристики видеомониторов уточняются по согласованию с заказчиком на стадии рабочего проекта.
Предлагаемые модули обратной проекции AWTech поддерживают разрешение расширенной графической матрицы XGA (1.024 x 768 пиксел) для экрана модуля размером 1368 x 1026 мм. Графический контроллер видеостены состоит из процессорного блока на базе процессора Intel dual-core quad-core xeon и блока с платами видеввода и видеовыхода. Ввод видеоинформации осуществляется платами приема потокового цифрового видеосигнала. Предусмотрен прием до 16 видеоисточников.
При использовании соответствующих плат расширения возможен прием любых стандартизированных видеосигналов.
Вентилятор со сменным фильтром:
Вентилятор крепится к задней панели модуля и выполняет две функции: защищает проектор от пыли нагнетая фильтрованный воздух в двигатель и постоянно поддерживает двигатель в чистоте. Фильтр легко меняется в течение секунд даже если система продолжает работать.
Проектор видеостены:
Рис.3.2 Проектор видеостены
Проектор оборудован высококонтрастной микросхемой и специально сконструирован для жестких требований рабочей среды контрольного помещения. Оптический двигатель использует контрастно-оптимизированную микросхему из темного металла (XGA-расширенная графическая матрица) для достижения контрастности изображения. Видеопроектор содержит основные оптические компоненты и экономичную электронику в силу чего имеет небольшой размер и малый вес. Он оборудован миниатюрными масштабирующими линзами и кольцами настройки геометрии вокруг линз проектора обеспечивающими свободную настройку. Миниатюрное масштабирование позволяет регулировать размер изображения просто поворотом кольца а не изменением положения проектора. Все эти конструкционные особенности обеспечивают легкость настройки. Электронные платы могут быть извлечены из видеопроектора без изъятия самого устройства.
Станция подсветки оснащена двойным ламповым механизмом а также всеми источниками питания и высоковольтной электроникой включая ламповые приводы. Станция подсветки жестко крепится к раме независимо от регулировки видеопроектора. Она легко извлекается извне и может устанавливаться обратно в фиксированное положение без необходимости перенастройки. Когда станция подсветки извлечена все планы и источники питания легко доступны для ремонта. Станция подсветки включает источник питания с корректором коэффициента мощности среднее время наработки на отказ которых составляет свыше 100000 часов.
Технические характеристики станции подсветки следующие:
Габариты экрана: 1368 x 1026 мм (67” диагональ)
Разрешение: 1280 x 1024 пиксел (XGA)
Технология проецирования: 1-схема ППД XGA 0.7“ 12° наклон устройство прямой записи на диск (DDR)
Контрастная характеристика 1300:1
Характеристика светового потока: 550 люмен
Потребление электроэнергии:
0 Вт в холодном резерве
5 Вт в горячем резерве
Входной разъем: DVI-D
Прим. рабочее время: 2x 15 000 ч
Режимы: Холодный резерв горячий резерв автоматическое отключение
Характеристики экрана с полунаправленными углами (горизонт.вертик.): HVA: 35° 35°
Характеристики экрана
Яркость HVA: 195 кдм² (зап.)
Графический контроллер:
Рис.3.3 Графический контроллер
Для системы предусмотрен графический контроллер. Он обеспечивает централизованное управление соответствующей используемой стеной-дисплеем в качестве одного единообразного рабочего стола. Соединение между графическим контроллером и проецирующими модулями осуществляется посредством цифровых соединений DVI-D для достижения высочайшего качества.Графический контроллер состоит из процессорного блока Intel Quad-CoreDual-Core XEON и блока с дополнительными платами. Контроллер оборудованный операционной системой Windows подключен к локальной сети через два адаптера на 101001000 Мбит. Все платы такие как графические платы платы видеовхода пересчетные платы и (по желанию) платы RGB-входа вставляются в корпус. Ввод видеоинформации осуществляется платами приема потокового цифрового видеосигнала. При использовании соответствующих плат расширения может быть возможен прием любых стандартизированных видеосигналов. Контроллер подключается к видеосерверам посредством сети Ethernet.
Технические характеристики графического контроллера следующие:
Процессор: Intel Quad-CoreDual-Core XEON
ОЗУ: 512 Мбайт (способна к расширению до 2 Гбайт)
Жесткий диск: мин. 80 Гбайт
Графические каналы: 6 каналов
Сетевой адаптер: Шина Ethernet на 101001000 Мбитсек.
КлавиатураМышь Да (вкл. 20 м удлинитель)
3.3 Видеокодек SED - 2140.
Эта модель была специально разработана для удовлетворения таких потребностей как высокое качество и надежность видеовещанние в режиме реального времени. Видеосервер SED-2140 поддерживает автоматический и ручной контроль частоты смены кадров для параллельного видеопотока с различной пропускной способностью.
ACTi SED-2140 позволяет организовать удаленный просмотр и запись видеоинформации по локальной сети с одной аналоговой видеокамеры. Видеосервер сжимает аналоговый сигнал с камеры и передает его в цифровом виде по локальной сети Ethernet.
С помощью интерфейса RS232422485 видеосервер ACTi SED-2140 обеспечивает цифровую передачу данных через Интернет. С помощью этой системы можно легко настроить дистанционное видеонаблюдение.
Технические характеристики ACTi SED-2140
Алгоритм сжатия – MPEG-4 ASP
Разрешение: Full D1 (720 CIF (352 QCIF (176x144)
Скорость передачи видео: до 25 кс – реальное время (Full D1)
Аудио 8 кГц моно PCM
Ширина потока данных: 28K – 4 M bps
Формирование 4-х различных по качеству потока данных
для раздельного просмотра и записи (Multi-Stream)
Встроенные сетевые порты: LAN WAN (10100 Base-T)
Встроенные протоколы: TCP UDP IP HTTP DHCP PPPoE RTP RTSP FTP SMTP
Web Browser Microsoft Internet E
Предоставляется SDK для внешней интеграции.
Видеовходы (количество подключаемых камер) 1 композитный аналоговый видеовыход.Дополнительный композитный аналоговый видеовыход
Дополнительно двунаправленный аудио канал линейные вход и выход
Цифровые входывыходы 2 входа и 2 выхода тревоги
Порты RS-485RS-422RS-232 дуплексные
Поддержка PTZ-протокола для скоростных куполов – Pelco-P Pelco-D VCL Dynacolor Samsung и др.
Встроенный детектор движения Многооконный
Рабочие температуры + 5 ÷ 50С
Питание 12 V DC 7.5 Вт
Размеры [ШхВхГ] 112х37x119 мм возможность установки к крейт
Система видеозаписи предоставляет возможность непрерывной записи видеоизображения.
. Параметры предложенной системы:
Запись видео и аудио потоков MPEG4 с полным разрешением в режимах реального и промежуточного времени
Непрерывная запись даже во время перемотки назад ускоренной перемотки назад и пошаговых операций при просмотре записанных видеоданных.
Возможность осуществления моментальной выборки видеоизображения.
Объем памяти не менее 163 Терабайт систем RAID-5 для надежного хранения данных.
Скорость до 2100 изображений в секунду
Разрешение: до 25 изображений в секунду в каждом канале
Формат записи: от кадра (CIF) до полноэкранного разрешения (4CIF)
Отдельные установки для ввода каждого изображения такие как качество изображения скорость записи аудио вкл.выкл. с возможностью изменений в процессе работы.
Обнаружение потери видеоизображения для каждого канала.
Экспорт видеоряда в защищенный формат
Мощная система SDK доступная для систем интеграции Предложенная система GUI ориентирована на пользователя предоставляет возможность легко производить видеозапись.
Для выполнения функции записи информации поступающей от камер видеонаблюдения используются видеосерверы с установленным ПО TELEGRA. В качестве накопителей используются внешние RAID-массивы.
В режиме максимального качества (4Mbps) каждый видеосервер способен обрабатывать 18 видеопотоков. Таким образом для записи всех 54-ти камер требуется 3 сервера с ПО TELEGRA к каждому из них должен быть подключен RAID-массив объемом не менее 55TB при этом обеспечивается непрерывная запись в течение 7 суток т.е.
сервер: 18 кам * 4Mbps * 7сут * 24час * 3600счас 8 = 55 TB
сервер: 18 кам * 4Mbps * 7сут * 24час * 3600счас 8 = 55 TB
В качестве RAID-массива может использоваться RAID-L укомплектованный HDD-накопителями общей емкостью 55TB в конфигурации RAID-5.
Для управления подсистемами записи и архивирования видеоинформации используется АРМ оператора видеосерверов (рабочая станция видеосерверов).
Минимальные требования к оборудованию видеозаписи и архивного хранения:
СИСТЕМНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
Персональный компьютер
Intel Core Duo 2.6 GGhz
Операционная система
0 Mбитс 1Гбитс рекомендуется
Рекомендуется SCSI-II или выше
Основные функции ПО TELEGRA:
ФУНКЦИИ ПРОГРАММЫ ЗАПИСИ
Централизованная настройка с любого авторизованного компьютера в сети с помощью TELEGRA
Определение опций хранения для каждой камеры индивидуально
Любые носители поддерживаемые операционной системой например жесткие диски магнитная лента и т.д.
Кольцевой (основанный на временном периоде или на емкости хранения)
НепрерывнаяПо расписаниюПо тревоге (возможна запись как пред- так и пост-тревожного состояния)
Конфигурирование записи
Присвоение имени камереОграничение полосы пропусканияЧастота кадров
Видео данныеАудио данныеДанные телеметрииЖурнал событий и тревог
ВремяДатаСобытиеКамераЗаметки оператора
Воспроизведение по любой IP сети (LAN WAN)Воспроизведение через TELEGRA
Одновременное воспроизведение запись и архивирование
Усовершенствованные функции воспроизведения
Неограниченные возможности расширения системы путем добавления: камер видео серверов устройств хранениямодулей TELEGRA
Минимальные требования к оборудованию видеопросмотра:
NVIDIA GeForce 9600 или подобные
Программное обеспечение
ФУНКЦИИ ПРОГРАММЫ ОБРАБОТКИ
Древовидная структура
Исполнено в стиле Explorer (изменяется пользователем)
Управление соединением drag&drop
Определяемые пользователем окна просмотра
Встроенные функции электронного увеличения (MPEG-4)
Одновременный просмотр нескольких видеопотоков
Полноэкранный режим просмотра
Экранное или встроенное в изображение окно диалога для управления поворотом камер
Множество рабочих пространств определяемых оператором
Быстрое переключение окон
Работа со множеством внешних мониторов
Функция одновременного просмотра снимков JPEG со всех присоединенных устройств
Функция автоматического сканирования всей сети
Функция одновременного просмотра снимков JPEG со всех присоединенных устройств.
Активация устройств с помощью drag&drop в дерево каталога
Дистанционная загрузка устройств через LANWAN
Копирование результатов сканирования в буфер обмена одним щелчком мыши
Встроенный редактор карт
Определение оператором символов для функций переключения (например для гиперссылок)
Размещение оператором программно видоизменяемых окон просмотра
Поддержка внешних стационарных мониторов
Автоматическое включение камер по тревоге
Группирование операторов по уровню допуска
Установка свойств устройств
Настройка COM портов устройств для дистанционного управления камерами
Программирование последовательностей предустановок
Переключения и тревоги
Создание алгоритма переключений
Расписание с определенными временными периодами
Стек для памяти тревог
Программирование различных функций при получении сигналов тревог
Встроенная кнопка тестирования тревог
План мероприятий для реагирования на тревоги
Запись в память удаленного устройства (например на жесткий диск):
- Синхронная запись видео аудио и данных управления
- Запись по тревоге и по расписанию
- Кольцевая запись в буфер памяти на каждую камеру
- Синхронное воспроизведение нескольких камер
Запись снимков JPEG
Сетевая видеозапись (опционально)
Доступна полнофункциональная запись в сочетании с TELEGRA модулями в сети
3.4 Состав системы автоматического обнаружения инцидентов.
Система видеодетекции Traficon - законченная модульная и многофункциональная система. В состав системы входят модули обработки видеосигналов VIPSYS среда передачи данных и сервер управления и обработки данных системы автоматического обнаружения инцидентов.
Один законченный модуль VIPSYS представляет собой 19” стойку с возможностью обработки одновременно и в реальном времени входящих видеосигналов от камер контролирующих дорожное полотно.
Результатом анализа изображения от камеры является как любая дорожная информация типа количества транспортных средств их скорости занятости полос движения интервалов так и сигнал тревоги в случае обнаружения инцидента. Инциденты – это все что может нарушить нормальные схемы дорожного движения например движение транспортного средства в обратном направлении обнаружение затора снижение скорости и т.п.
Данные регулярно посылаются через определенные интервалы времени (через каждые пять минут) на сервер системы автоматического обнаружения инцидентов PC с программным обеспечением T-PORT (Сервер T-PORT). Сигналы тревоги посылаются немедленно тому же самому серверу.
Данные и сигналы тревоги сохраняются в базе данных MySQL и также доступны в реальном времени по TCPIP протоколу.
Программное обеспечение Сервера T-PORT связывается с другими системами через открытый последовательный протокол. Этот открытый протокол облегчает написание интерфейса протокола всякий раз когда это необходимо чтобы обеспечить взаимосвязь с другими устройствами (видео матрица VMS панели операционные системы PLC и т.п.)
Функциональные характеристики платы видеодетекции VIPI
Функции модуля VIPI:
Измерение скорости потока от 0 до150 кмчас
Обнаружение остановленных транспортных средств в течении 10 секунд для 16 зон обнаружения (разделенных на 8 групп)
Обнаружение движения транспортных средств двигающихся в неправильном направлении
Автоматическое определение 5 типов скоростного потока (нормальный плотный с задержками затор и движение с остановками)
Контролируют занятие зоны области обнаружения
Обнаружение замедления движения
Определение условий плохой видимости
Сигналы тревоги для большого количества событий:
Движение в обратном направлении
Условия плохой видимости
Отсутствие видеосигнала
можно назначить определенные выходы для определенных сигналов тревог
При конфигурации можно определить пороги срабатывания для:
останов (время включения и время выключения сигнала тревоги)
качество видеосигнала
Также в течение конфигурации можно установить фильтр сигналов тревоги в зависимости от дорожной ситуации (например не формировать сигналы тревоги для остановившихся транспортных средств в случае затора)
3.5 Модуль связи VICCOME
Все платы датчика VIP установлены в 19” стойке VIPSYS. Эта стойка оснащается модулем связи типа VICCOME.
Назначение VICCOME: передача данных и сжатие изображений + удаленное конфигурирование + возможность формировать последовательности изображений с предысторией инцидента.
Общие функциональные возможности
VICCOME используется как интерфейс между платами обнаружения VIP и ПО T-PORT COM Server установленном на стандартном PC. VICCOME передает как данные и сигналы тревоги так и изображения в T-PORT COM Server.
Для связи между платами обнаружения и VICCOME используется RS485 интерфейс.
VICCOME непрерывно проверяет состояние всех плат VIP в стойке через внутреннее RS485 подключение. О любом изменении в состоянии VICCOME немедленно сообщает T-PORT вызывая тревогу. Если связь отсутствует все события будут сохранены в круговом буфере вплоть до 255 сигналов тревог. Через определенные интервалы времени (определяемые пользователем) VICCOME будет запрашивать все данные от каждой платы и записывать полученные данные в один из 8 буферов записи. Сервер PC T-PORT очистит эти буферы после передачи всех данных.
Взаимодействие между VICCOME платой и T-PORT COM Server основано на базе сети Ethernet. Связь по сети Ethernet осуществляется на скорости 10Mbs
Возможность удаленного конфигурирования
VICCOME обеспечивает удаленный контроль и возможность изменять конфигурации VIP плат. С помощью сопроводительного программного обеспечения клиента PC пользователи могут выполнить полную установку или изменить зоны обнаружения и проверить правильность результата.
Существует возможность видеть сжатое изображение от указанной камеры или потоковое видео. Это позволяет сделать удаленную установку всех параметров модуля обнаружения.
Рис 3.5 Пример удаленной установки параметров с произвольного сайта со стандартным internet-броузером.
Индикация сигнала тревоги трафика (изображение выделенное красным) или техническая тревога (изображение выделенное оранжевым).
Функциональные возможности пред- и послеинцидентного отображения VICCOME сохраняет изображения в случае тревоги и посылает их PC- серверу. Такая последовательность изображения состоит из множества изображений с прединцидентной информацией и множеством изображений с послеинцидентной информацией. Возможность регистрировать для каждой камеры в пред- и послеинцидентные изображения обнаруженного инцидента реализована с помощью циклического буфера. Параметры времени для пред- и послеинцидентной информации конфигурируются во время процедуры установки. Последовательность изображений передается на жесткий диск сервера T-PORT PC. Ссылки на изображения размещаются в виде списка отсортированного по дате и времени. Любую видеопоследовательность можно выбрать из списка и визуально просматривать по требованию пользователя оператора.
Количество сохраненных изображений зависит от количества плат и размера изображений. Когда на VICCOME поступает сигнал тревоги с одной из плат VIP видеопоследовательность из нее в дальнейшем будет передана серверу PC.
Информация о системе
Система VIPSYS выполнена в виде 19” стойки с 8 слотами предназначенными для установки модулей обнаружения одного модуля связи и одного модуля электропитания.
для модулей обнаружения можно выбрать между функцией D (Данные) функцией I (Инцидент) или функцией P (присутствие).
VICCOME (для передачи данных и видеопоследовательности) обеспечивает связь с PC- сервером.
3.6 “T-PORT” PC AID СЕРВЕР
Все данные получаемые из видеосистемы обнаружения обрабатываются на уровне программного обеспечения T-PORT.
Программное обеспечение T-PORT Server работает на PC с Windows и опрашивает различные COM иили VICCOME удаленные платы через прозрачный RS232 интерфейс или через сеть TCPIP.
С помощью программного обеспечения T-PORT можно конфигурировать и программировать произвольные VIPSYS модули. Например можно задавать для каждого модуля обнаружения (I D или P) зоны обнаружения пороговые уровни временные параметры и т.д.
Кроме того T-PORT Server:
получает данные сигналы тревоги и видеопоследовательности (если используется вместе с VICCOME модулем)
сохраняет данные и сигналы тревоги в MySQL базе данных к которой можно обращаться с запросами (сохраненной на жестком диске)
сохраняет видеопоследовательности на жестком диске PC
управляет правильной работой созданной системы
генерирует отчеты о количествах скоростях и других параметрах.
может взаимодействовать с другими устройствами например матрица другой PC через Ethernet TCPIP сеть
T-PORT используют 3 уровня программирования:
- Аппаратная конфигурация
- Модуль генератора отчетов событий: визуализация данных и сигналов тревоги
Это программное обеспечение T-PORT работает под управлением Windows и доступно после ввода пароля.
Самая важная особенность T-PORT - реляционная база данных MySQL. Эта база данных может использоваться для того чтобы сохранять данные сигналы тревоги и видеопоследовательности (опционально). Время хранения записей базы данных может быть определено во время установки. Администратор системы может делать резервную копию на ZIP-диск или CD-ROM.
Всегда возможно написать специализированное приложение в полном объеме выполняющее потребности клиентов в визуализации ситуации на дороге фильтрации поступающих сигналов тревог создания интерфейсных протоколов или объединения цветных кодов и сжатых изображений.
Производительность системы VIPSYS
Контролируемая производительность: Обнаружение инцидентов относительно заранее определенного положения камеры обнаружения инцидентов **
остановленные транспортные средства (%) ³ 97 10 секунд
очередь (%) ³ 95 2 секунды
обратное движение (%) ³ 95 1 секунда
текущая скорость (максимальная ошибка) ±10 %
частота ложных сигналов
(в камеру в день) 0025
** Заранее определенное положение камеры
Положение камеры определяются в соответствии с требованиями приложения и должны быть выбраны с особой тщательностью. Ожидаемое качество работы видеосистемы обнаружения зависит полностью от правильного выбора направления высоты угла и объектива установленной камеры обнаружения.
Несколько общих замечаний:
Остановленные транспортные средства
Хорошее обнаружение может ожидаться для расстояния в 20 раз превышающего высоту установки камеры (ограниченного до 350 - 400 м. для наружных приложений). На обнаружение влияют случаи когда двигающееся транспортное средство скрывает остановленное. Это может вызвать задержку обнаружения остановленного транспортного средства.
Для исключения ложных тревог требуется хорошо выбранная позиция камеры. Требуется четкое изображение дорожного пространства без любых преград.
Скорость может быть измерена от 0 кмчас
Частота ложных сигналов
Частота ложных сигналов зависит от типа используемой камеры ее позиции и внешних факторов (например изменения освещенности влажной дорожной поверхности и т.д.).
Ожидаемые результаты работы упомянутые выше были получены в нескольких контрольных измерениях в нормальных погодных условиях и с четким видеоизображением всех полос движения.

V_kamera60-61.dwg

6 Кабельный журнал электрических соединений оборудования
Условные обозначения: ВС - видеостанция БРИ-блок распознавания инцедентов
Кабельный журнал электрических соединений оборудования на опоре
Видеокодек "SED-2140
Дорожный контроллер (силовая секция)
Шкаф контроллера (коммуникационная секция)
Шкаф контроллера (силовая секция)
Общие указания: 1. Болт заземления дорожного контроллера присоединить к металлоконструкции опоры проводом ПВ1 сечением 16 мм² в желто-зеленой изоляции. 3. Все кабели по опоре проложить в металлических лотках. В местах
где прокладка в лотке невозможна (подводка кабелей к оборудованию) кабель проложить в гофр. ПНД трубе.
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе блока распознавания инцедентов "TRAFICON" (вид со стороны подключения ответной части разъёмов)
Video inVideo out (BNC-розетка)
LAN (RG-45 -розетка)
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе видеокодека"SED-2140" (вид со стороны подключения ответной части разъёмов)
Terminal Blocks (контакты 7-12)
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе видеостанции
Video out (BNC-розетка)
Цветовая маркировка жил проводов видеостанции и их назначение
Черный- Power in (L)
Желто-зелёный- Power in (PE)
Красный- Remote controle (TxRx+)
Черный-Remote controle (TxRx-)
Блок питания с кабелем и разъёмом для подключения входит в комплект поставки видеокодека
Присоединить к металлоконструкции опоры
Кабель питания входит в комплект поставки БРИ "TRAFIKON
5 Схема электрических соединений оборудования
Подсистема видеонаблюдения
01-08-1008-0603-ИС.С4
Схема электроснабжения оборудования АСУ ДД
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги М4 "Дон" 414-464 км. Телематические системы для платных автодорог.
ТАБЛИЦА ПОДСЧЁТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ НАГРУЗОК
Колли чество ( на 1 опору ) шт
Информационно-техническая система
Управл. динамический знак тип А
Управл. динамический знак тип ВС
Динамическое информац. табло
Комплекс учёта движения
Видеокамера обзорная
Блок распознавания инцедентов
Комплекс учёта движения Подсистема контроля правонарушений ( установлена на 8-х опорах )
Инфрокрасный прожектор
Модуль управления ПКС
Блок молнезащитымодуль питания RS 485
Итого ( с ПКС ) на одну опору
Итого ( с ПКС ) на 8 опор
Итого ( без ПКС ) на одну опору
Итого ( без ПКС ) на 12 опор
№ РАЗЪЁМА № КОНТАКТА
В комплекте с блоком
J-Y(St)-Y 10x2x0.8 мм²

Kaskad_4_polosi 120- 122.dwg

Преобразователь интерфейсов USB-4хRS-485
Присоединить к металлоконструкции опоры ПВ 1х6 мм²
Оборудование на ригеле 1
Оборудование на ригеле 2
7 Кабельный журнал электрических соединений оборудования
6Схема электрических соединений оборудования
Подсистема контроля скоростных режимов
Общие указания: 1. Болт заземления щита питания и корпус ЭВМ присоединить к металлоконструкции опоры проводом ПВ1 сечением 6 мм² в желто-зеленой изоляции. 3. Все кабели по опоре проложить в металлических лотках. В местах
где прокладка в лотке невозможна (подводка кабелей к оборудованию) кабель проложить в гофр. ПНД трубе.
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе радара (вид со стороны подключения ответной части разъёмов)
Video out (BNC-розетка)
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе видеокамеры (вид со стороны подключения ответной части разъёмов)
Video inout (BNC-розетка)
Внешний вид и нумерация контактов разъёмов на корпусе ИК-прожектора (вид со стороны подключения ответной части разъёмов)
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
01-08-1008-0603-ИС.С4
Схема электроснабжения оборудования АСУ ДД
Реконструкция с последующей эксплуатацией на платной основе автодороги М4 "Дон" 414-464 км. Телематические системы для платных автодорог.
ТАБЛИЦА ПОДСЧЁТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ НАГРУЗОК
Колли чество ( на 1 опору ) шт
Информационно-техническая система
Управл. динамический знак тип А
Управл. динамический знак тип ВС
Динамическое информац. табло
Комплекс учёта движения
Видеокамера обзорная
Блок распознавания инцедентов
Комплекс учёта движения Подсистема контроля правонарушений ( установлена на 8-х опорах )
Инфрокрасный прожектор
Модуль управления ПКС
Блок молнезащитымодуль питания RS 485
Итого ( с ПКС ) на одну опору
Итого ( с ПКС ) на 8 опор
Итого ( без ПКС ) на одну опору
Итого ( без ПКС ) на 12 опор
№ РАЗЪЁМА № КОНТАКТА
Преобразователь интерфейсов

каскад 102-117.doc

8. Подсистема ПКС «КАСКАД»
Фоторадарный комплекс регистрации изображений и скорости предназначен для решения многообразных задач автоматизации управления дорожным движением. Комплекс предназначен для обеспечения контроля скоростного режима движения транспортных средств с передачей информации о нарушителях на ДПС а также архивирование информации.
1 Назначение подсистемы.
Снижение совершаемых участниками дорожного движения нарушений ПДД;
Общее снижение аварийности;
Сведение к минимуму роли «человеческого фактора»;
Создание положительного общественного мнения о работе ГИБДД;
Упрощение процедуры оплаты штрафов и регистрационных действий в подразделениях ГИБДД:
а. постановка ТС на учет;
б. снятие ТС с учета;
в. прохождение технического осмотра;
г. получение водительского удостоверения.
2 Функции подсистемы.
Автоматическое выявление нарушений ПДД;
Автоматический контроль за соблюдением специального пропускного режима;
Фотовидеофиксация нарушений;
Автоматическая проверка транспортных средств по региональным базам данных;
Архивирование данных;
Автоматическая обработка протоколов административного нарушения;
Совместное функционирование с региональными платежными системами;
Дополнительные возможности КАСКАД:
Возможность интеграции КАСКАД с различными мобильными (стационарными носимыми) комплексами фиксации нарушений ПДД;
Возможность передислокации периферийного оборудования (комплекса фотовидеофиксации) с одного объекта на другой в сжатые сроки при этом на объекте где оборудование демонтировано предусмотрена установка муляжей;
Интеграция с различными платежными системами;
Возможность передачи информации о нарушителях ПДД другим специальным службам (Служба судебных приставов налоговая служба);
Мониторинг транспортных потоков;
Предоставление статистической информации.
Комплекс состоит из постов (рубежей) контроля скорости (именуемый в дальнейшем ПКС) а также центрального и мобильных постов. В состав каждого ПКС входит несколько фоторадарных Интеллектуальных Комбинированных Датчиков (в дальнейшем – ИКД) блок передачи данных (БПД) для связи с мобильным постом Интеллектуальный Коммутационный Контроллер (ИКК). Для обеспечения функционирования ПКС в темное время суток требуется искусственное освещение. При невозможности обеспечить достаточную освещенность в зоне контроля в состав ПКСвключают инфракрасный прожектор. В этом случае приходится отказаться от использования цветных телекамер.
Для метрологической поверки используется специализированное проверочное оборудование которое не входит в состав комплекса и поставляется отдельно.
Структура комплекса допускает неограниченное наращивание количества ПКС. В состав комплекса входит также программное обеспечение.
3.1Интеллектуальный Комбинированный Датчик.
Интеллектуальный Комбинированный Датчик (ИКД) является основой всего комплекса. Собственно говоря он и является фоторадаром поэтому ИКД иногда называют часто фоторадарным датчиком.
ИКД представляет собой комбинацию из трех функциональных блоков:
радиолокационного блока на базе измерителя скорости имеющего узкую диаграмму направленности;
блока телевизионного контроля на базе видеокамеры оснащенной устройством управления;
вычислительного блока на базе промышленного компьютера серии PC-104.
Измеритель скорости и телекамера установлены соосно что обеспечивает получение данных о скорости в момент фотографирования автомобиля.
Предусмотрены также блоки питания дистанционного включенияотключения приемапередачи данных. ИКД оснащен также системой защиты от климатических воздействий. Специальная арматура обеспечивает крепление и нужную ориентацию в пространстве. На корпусе расположены специализированные разъемы для подключения кабелей передачи данных и питания 220В. На промышленном компьютере входящем в состав ИКД устанавливается программное обеспечение в соответствии со спецификацией комплекса.
На каждом рубеже контроля можно установить несколько фоторадарных датчиков. Каждый ИКД контролирует одну полосу движения. Датчик должен быть установлен на высоте около 6 метров по оси контролируемой полосы движения.
Датчик направить навстречу движущемуся транспорту. Так как передние номера автомобилей обычно сильнее загрязнены а в темное время суток засвечены светом фар то целесообразно направлять датчик вслед уходящим транспортным средствам. Наилучшее место расположения ИКД – по оси полосы. Допускается предельное смещение ИКД от оси контролируемой полосы до линии разделяющей данную и соседнюю полосы.
Входящий в состав датчика измеритель фиксирует скорость всех проходящих через зону контроля т.с. и передает данные на промышленный компьютер. Там получаемые данные обрабатываются совместно с видеоизображением получаемым от телекамеры. Совместная цифровая обработка данных позволяет точно сопоставить измерения скорости и изображения исключить погрешности и ошибки.
Обработанные компьютером фоторадарного датчика данные передаются на концентратор или непосредственно на компьютер центрального (мобильного) поста по стандартному сетевому протоколу.
Количество ИКД соответствует количеству полос движения на которых контролируется скорость. Каждый ИКД должен быть размещен над полосойдвижения скорость движения по которой им контролируется.
Три (в некоторых случаях – четыре) датчика установленных на одном рубеже объединяются в единую сеть и подключаются к концентратору. Датчики подключаются последовательно (концентратор – первый датчик – второй датчик и т.п.).
Концентратор так же как и датчики содержит необходимые системы обеспечивающие его работоспособность в условиях климатических воздействий. Устройство выполнено в вандалозащищенном металлическом корпусе имеет герметичные разъемы и кронштейны для крепления.
Концентратор собирает данные от датчиков и передает их на ИКК. Аналогичным образом через концентратор передаются на нужный датчик управляющие команды.
3.3Интеллектуальный коммутационный контроллер (ИКК)
Задача данного устройства состоит в маршрутизации данных и их защите. Устройство представляет собой контроллер устанавливаемый в стандартной 19'' стойке в непосредственной близости от ПКС.
3.4Блок Передачи Данных (внешний радиомодем)
Внешний радиомодем обеспечивает связь интеллектуальных датчиков с мобильным постом. Для организации связи через радиоканал требуется пара взаимно настроенных внешних радиомодемов.
Каждое устройство содержит модем и направленную антенну которая обеспечивает стабильную связь на расстояниях до 1500 метров при условии прямой видимости. Здания сооружения деревья или другие препятствия между антеннами не дают возможности использовать радиоканал.
БПД выполнен в герметизированном корпусе снабжен системой терморегуляции и арматурой для крепления. Устройство можно закрепить непосредственно на фоторадарном датчике или установить независимо от него на мачте. БПД должен быть подключен посредством защищенного кабеля к ИКК.
3.5 Оборудование в центральном пункте управления (ЦПУ)
Аппаратура устанавливаемая на ЦПУ состоит из стандартных IBM-совместимых компьютеров. Используется промышленное серверное оборудование стоечного типа смонтированного в серверном шкафу. Шкаф имеет систему поддержания температурных режимов и широкие коммутационные возможности. Комплектация шкафа включает в себя: каркас монтажные стойки полный комплект замков и ключей крышку с возможностью крепления вентиляторов специальный фильтр для защиты от пыли кабельных вводов комплект заземления и т.д.
Сервер коммуникационный
Коммуникационный сервер выполняет работу по организации потоков данных между модулями комплекса обеспечивает защиту передачи данных. Сервер обеспечивает постоянную связь с ИКК всех ПКСи передачу потоков данных на серверы хранения.
Файловый сервер сбора и хранения данных обеспечивает прием и хранение всех зафиксированных нарушителей. На данном сервере собираются все данные со всех фоторадарных датчиков и хранятся в виде базы данных. Обеспечивается доступ к данным и выбор по дате времени диапазону измеренных скоростей и т.д.
Программное обеспечение
Входящее в состав комплекса программное обеспечение состоит из ряда программных модулей. В зависимости от функциональных требований технического задания в комплект поставки включается определенный набор модулей.
Программное ядро фоторадарного комплекса является программной основой всего комплекса и обязательно входит в состав каждого комплекса. Это распределенный программный продукт отдельные элементы которого устанавливаются на компьютеры входящих в состав комплекса блоков в том числе - на компьютеры всех ИКД. Стоимость программного ядра существенно зависит от числа фоторадарных датчиков входящих в состав комплекса.
Программное ядро решает задачи совместной математической обработки данных получаемых с помощью радиолокационных датчиков и телевизионных камер анализа изображений измерения скорости идентификации фотографий транспортных средств и измеренной скорости диагностики и коммуникации комплекса. Кроме того с помощью данного программного модуля производится ориентация и настройка всех интеллектуальных комбинированных датчиков в местах их установки.
Программное ядро защищено от несанкционированного копирования комбинацией аппаратно-программных средств.
Клиентская программа работы в on-line режиме
Программа позволяет получать данные с фоторадарных датчиков в режиме реального времени. Она дает возможность просматривать фотографии нарушителей выборочно сохранять их в базе данных и печатать на принтере. В интерфейсе предусмотрены звуковые сигналы фиксации нарушений. Имеется возможность оптимизации и улучшения читаемости изображений.
Данная программа устанавливается на переносной компьютер (ноутбук) мобильного поста. Настройки программы обеспечивают связь со всеми ИКД определенного ПКС. При смене места работы мобильного поста (переходе на другой ПКС) требуется соответствующее изменение настроек.
Сервер распознавания (рис. 8.2)
Выявляет нарушения ПДД;
Распознает регистрационный номер транспортного средства;
Передает информацию в центр обработки данных УГИБДД.
Рис. 8.2 – Сервер распознавания
Сервер проверок (рис. 8.3)
Проверяет регистрационный знак по региональной базе данных;
Передает данные в центральное хранилище.
Рис. 8.3 – Сервер проверок.
Информация о транспортных средствах-нарушителях из центра обработки данных отправляется экипажу ДПС на мобильное автоматизированное рабочее место инспектора.(рис. 8.4)
Рис.8.4 – Передача информации о транспортных средствах-нарушителях экипажу ДПС.
Экипаж ДПС в режиме реального времени по запросу имеет полный доступ к получаемой информации архивам и информационным базам данных.(рис. 8.5)
Рис. 8.5 – Карточка учета контрольной проверки патруля
Административные нарушения фиксируются и архивируются системой (рис 8.6)
превышение скорости;
проезд на запрещающий сигнал светофора;
выезд на встречную полосу движения;
проезд тс не имеющего соответствующий пропуск.
Рис. 8.6 – Фиксирование и архивирование системой административных нарушений.
Оператор осуществляет распечатку протокола административного нарушения и квитанции об оплате штрафа.
АРМ могут быть мобильными (инспектор ДПС с ноутбуком) и стационарными (сотрудник в подразделении ГИБДД)
Рис. 8.7 Распечатка протокола административного нарушения и квитанции об оплате штрафа.
Для оплаты административных правонарушений предусмотрены электронные платежи с автоматических кассовых терминалов при этом вводится номер постановления – квитанции и номер водительского удостоверения что облегчает процедуру оплаты.
Рис. 8.8 – Автоматический кассовый терминал.
4 Описание оборудования подсистемы ПКС «КАСКАД»
4.1 Видеокамера с термокожухом Wisebox WHE 26
Фиксирует транспортное средство;
Передает изображение на сервер распознавания.
Технические данные представлены в табл. 8.1
Отношение сигналшум дБ
Миним. освещенность люкс
Рабоч. температура-min °C
Рабоч. температура-max °C
у видеокамер без аббревиатуры (АРД)-короткофокусный объектив f =36
у видеокамер серии GL - напряжение питания АС 220V DC 12 V;
у остальных видеокамер без аббревиатуры в названии (220) - напряжение питания DC 12V
все видеокамеры имеют композитный видеовыход 1.0 В 75 Ом;
все видеокамеры имеют электронный затвор с диапазоном экспозиции 150 -1100.000 сек;
Комплект поставки видеокамеры должен соответствовать приведенному в табл. 8.2.
Обозначение документа
Наименование и условное обозначение
Видеокамера с объективом в термокожухе
Рис.8.9 Видеокамера с термокожухом Wisebox WHE 26
4.2 Измеритель скорости радиолокационный узколучевой «Рапира»
Измеритель Скорости (далее по тексту ИС) предназначен для дистанционного измерения скорости движения транспортных средств (далее по тексту -ТС).
Заложенные в ИС функции позволяют использовать его в одном из четырех вариантов установки.При реализации любого из вариантов установки ИС может измерять скорость движения ТС пересекающих зону контроля в заданном направлении (приближающиеся ТС или удаляющиеся ТС).
ИС так же позволяет измерять длину ТС пересекающих зону контроля но данный параметр не является метрологическим.
ИС является радиолокационным прибором принцип действия которого основан на изменении частоты высокочастотного сигнала при отражении от движущегося объекта находящегося в зоне его обзора (эффект Допплера). Специфическая особенность ИС состоит в наличии узкой диаграммы направленности антенны которая обеспечивает узкую зону контроля.
ИС предназначен для совместной работы с внешними устройствами. Обмен производится по одному из интерфейсов RS-232 или RS-485.
ИС выполняет две основные функции:
регистрирует наличие ТС в зоне контроля;
измеряет скорость движения ТС в момент пересечения им зоны контроля.
При этом ИС имеет три режима работы: ручной автоматический и режим настройки.
Конструктивно ИС выполнен в едином механически прочном и герметичном корпусе с элементами крепления и содержит СВЧ модуль и микропроцессорное устройство управления и обработки сигналов. Внешний вид ИС показан на рис. 8.10.
Рис. 8.10 - Внешний вид ИС.
ИС располагается над полосой движения ТС на расстоянии ±2 метра от продольной осевой полосы движения и на высоте от 4 до 8 метров от полотна дорожного покрытия под углом 25±1° (угол в вертикальной плоскости) к направлению движения ТС для измерения скорости приближающихся ТС (рис.8.11). Количество контролируемых полос движения - одна полоса.
Рис.8.11 -Установка ИС над полосой движения.
Технические характеристики.
ИС является радиолокационным прибором имеющим узкую диаграмму направленности антенны. Угловые характеристики диаграммы направленности антенны определяют поле обзора ИС со следующими параметрами (по уровню -ЗdВ):
угол обзора в вертикальной плоскости град. (не более – 7);
угол обзора в горизонтальной плоскости град. (более – 5);
Параметры контролируемого участка дороги – зоны контроля геометрически определяются диаграммой направленности антенны ИС и составляют:
а) При варианте установки ИС над полосой движения длина зоны контроля (вдоль полосы движения ТС) от 2 до 35 м ширина зоны контроля (поперёк направления движения ТС) от 1 до 2 м.
б) При варианте установки ИС сбоку от проезжей части длина зоны контроля (вдоль полосы движения ТС) от 4 до 14 м ширина зоны контроля (поперёк направления движения ТС) от 2 до 7 м.
Алгоритм работы ИС организован таким образом что при регистрации приближающихся или удаляющихся ТС во внешнее устройство по интерфейсу связи передаются специальные метки о наличии цели в зоне контроля которые дублируются импульсами напряжения.
При регистрации приближающихся ТС в момент времени соответствующий въезду ТС в зону контроля по интерфейсу связи передается контрольная метка FС которая так же дублируется импульсом напряжения. В момент выезда ТС из зоны контроля по интерфейсу связи передается метка FA которая сопровождается спадом фронта дублирующего импульса. Сразу после метки FA по интерфейсу связи передается измеренное значение скорости и длинны ТС. Подробнее формат передачи описан в протоколе обмена последовательного интерфейса.
При регистрации удаляющихся ТС в момент времени соответствующий выезду ТС из зоны контроля по интерфейсу связи сразу одна за другой передаются контрольные метки FB FD. Так же в этот момент времени формируется дублирующий импульс напряжения длительностью 60мс. Сразу после метки FD по интерфейсу связи передается измеренное значение скорости и длинны ТС. Подробнее формат передачи описан в протоколе обмена последовательного интерфейса.
Контроль заданного направления движения.
В ИС предусмотрена функция контроля заданного направления движения. Таким образом ИС регистрирует либо только приближающиеся ТС либо только удаляющиеся ТС.
Контролируемое направление движения задается при установке параметров настройки ИС.
Диапазон измеряемых скоростей.
ИС может фиксировать только те ТС скорость которых лежит в диапазоне - от 20 до 250 кмч.
Пороговое значение скорости.
Пороговое значение скорости это такое значение скорости при превышении которого минимум на 1кмч ТС будет зарегистрировано в зоне контроля.
Диапазон изменения порогового значения скорости - от 20 до 200 кмч с шагом 1 кмч.
Пороговое значение скорости задается при установке параметров настройки ИС
ИС имеет три режима работы:
В ручном режиме ИС производит измерение скорости и длины только первого зарегистрированного ТС. После чего передает во внешнее устройство информацию о измеренной скорости и длине и переходит в режим настройки.
В автоматическом режиме ИС постоянно измеряет скорость всех регистрируемых ТС. По каждому из зарегистрированных ТС ИС выдает информацию во внешнее устройство об измеренной скорости и длине.
В режиме настройки измерения не возможны производится только настройка ИС.
ИС позволяет учитывать угловую ошибку измерения скорости которая возникает вследствие установки ИС под углом к движению ТС.
Учет угловой ошибки позволяет скорректировать значение скорости и учесть погрешность измерения. Диапазон учитываемой ошибки позволяет скомпенсировать установку под углом 25°. При этом точность установки должна лежать в пределах ±1°.
Предел погрешности измерения скорости составляет не более ±2 кмч.
Соединение с внешними устройствами и ввод электропитания обеспечивается через многоконтактный разъем который включает в себя:
интерфейс КЗ-232 со скоростью передачи до 9600битсек (последовательный канал связи 3 контакта) для обеспечения настройки ИС и передачи во внешние устройства измеренных параметров движения ТС;
интерфейс RS-485 со скоростью передачи до 9600 битсек (последовательный канал связи 3 контакта) для обеспечения настройки ИС и передачи во внешние устройства измеренных параметров движения ТС;
питание ИС (2 контакта);
дублирующий канал с амплитудой импульса 3В (2 контакта) для передачи дополнительного импульса о наличии ТС в зоне контроля.
дублирующий канал с амплитудой импульса 5В (2 контакта) для передачи дополнительного импульса о наличии ТС в зоне контроля.
Эксплутационные характеристики
Условия эксплуатации
ИС функционирует при следующих условиях внешней среды:
диапазон рабочих температур °С - от минус 40 до плюс 60;
влажность % при температуре 25° С - не более 98;
вибрации при частоте до 200 Гц (синусоидальные колебания)g - не более 2;
удары в течение 10 мс (синусоидальная полуволна)g - не более 5;
Высокочастотное излучение
Рабочая частота излучения ИС ГГц - 24105 -24195;
Мощность излучения ИС мВт не более - 25.
Требование к электропитанию
Напряжение питания (постоянное) В - от 105 до 30
Ток потребления мА не более - 300
ИС изготовлен во всепогодном защищенном пластиковом корпусе со степенью защиты от попадания воды и пыли IР65. Для защиты от атмосферных осадков корпус ИС закрыт козырьком.
Габаритные размеры ИС мм не более:
Масса ИС кг не более-3;
Для крепления ИС используется кронштейн позволяющий осуществлять поворот ИС в двух плоскостях и фиксацию ИС в заданном положении.
Юстировка ИС осуществляется при помощи устройства для юстировки которое устанавливается в специальную направляющую размещенную на козырьке корпуса ИС.
Средний срок службы ИС 6 лет.
Время средней наработки на отказ час не менее - 20000
Безопасность работы с ИС
ИС является безопасным прибором соответствующим нормам СанПиН 2.1.82.2.4.1383-03 по плотности потока электромагнитных излучений.
Плотность потока СВЧ излучения создаваемого ИС в прямом направлении вдоль оси излучения на расстоянии 2 м и далее от излучающей поверхности а также в других направлениях на любом расстоянии не превышает 10 мкВтсм .
Находиться более 15 минут в зоне излучения ИС в прямом направлении на расстоянии менее 2 м от излучающей поверхности не допускается.

каскад новая 118.dwg

Коммутат. Moxa EDS-510A
Источник бесперебойного питания 1 (3 кВт)
Контроллер видеостены
Источник бесперебойного питания 3 (2 кВт)
Рабочая станция ПКС "КАСКАД
ДКШ 1а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры и ТЭС.
ДКШ 1 б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для П-образной опоры .
ДКШ 2а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции и ТЭС .
ДКШ 2б - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для видеостанции .
ДКШ 3а - дорожный кросс-шкаф с оборудованием для информационного рекламного экрана ТЭС-телефон экстренной связи .
Подсистема ПКС "КАСКАД
Автомобильная дорога "Обход города Волгоград" [от автомобильной дороги М-21 "Волгоград-Каменск-Шахтинский" до участка Волгоград-Астрахань федеральной автомобильной дороги М-6 "Каспий"]
1 Структурная схема подсистемы ПКС "КАСКАД
- Ethernet 1 Гбс - корпоративная линия связи
- Ethernet 10 Гбс - магистральная линия связи
Условные обозначения:
Moxa EDS-510A-3SFP-T
Cisco Catalyst 4506-E
соблюдайте скоростной режим!
Детекторы транспорта
датчик дорожного полотна
Внимание!!! Впереди платный участок дороги!
Автоматизированное место инженера связи
Рабочая станция метеонаб- людения
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 1
Рабочая станция КСР "Каскад
Сервер автоматического определения инцидентов
Рабочая станция АСУДД и видеонаблюдения 2
Источник бесперебойного питания 2 (3 кВт)
Автоматизированное место управления системы информирования водителей
Рабочая станция определения типов транспортных средств
Структурная схема подсистемы ПКС "КАСКАД

ГОСТЫ 184-187.doc

15. Перечень ГОСТов СНиПов ведомственных нормативных документов.
ГОСТ 2.102-68. Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов. (Unified system for design documentation. Types and sets of design documentation.)
ГОСТ 2.601-95. ЕСКД. Эксплуатационные документы.
ГОСТ 6.10.4-84. Унифицированные системы документации. Придание юридической силы документам на машинном носителе и машинограмме создаваемым средствами вычислительной техники. (Unified systems of documentation. Conferment of legal force to documents on software and machinogramme created by computers. General.)
ГОСТ 34.201-89. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Виды комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем. (Information technology. Set of standards for automated systems. Types sets and indication of documents for automated systems making).
ГОСТ 10.807-78. Знаки дорожные. Общие ТУ. (Road signs. General specifications.)
ГОСТ 12.1.004-91. Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования.(Occupational safety standards system. Fire safety. General requirements.)
ГОСТ 12.1.010-76. Система стандартов безопасности труда. Взрывобезопасность. Общие требования. (Occupational safety standards system. Explosion safety. General requirements.)
ГОСТ 12.1.019-79. Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты. (Occupational safety standards system. Electric safety. General requirements and nomenclature of kinds of protection.)
ГОСТ 12.1.030-81. Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Защитное заземление. Зануление. (Occupational safety standards system. Electric safety. Protective conductive earth neutral ling.)
ГОСТ 12.2.007-75. Система стандартов безопасности труда. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности. (Electrical equipment. General safety requirements.)
ГОСТ 14. 254-96 Степени защиты обеспечиваемые оболочками (Код IP). Degrees of protection provided by enclosures (IP Code).
ГОСТ 15.150-69. Машины приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории. Условия эксплуатации хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды. (Machines instruments and other industrial articles. Applications for different climatic regions. Categories operating storage and transportation conditions as to environment climatic factors influence.)
ГОСТ 19.101-77. Единая система программной документации. Виды программ и программных документов. (Unified system for program documentation. Types of programs and program documents.)
ГОСТ 21.958-76. Система «человек-машина». Зал и кабины операторов. Взаимное расположение рабочих мест. Общие эргономические требования.
ГОСТ 23.000-78. Система «человек-машина». Пульты управления. Общие эргономические требования. (Man-machine system. Control consol. General ergonomics requirements.)
ГОСТ 23.457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.
ГОСТ 24.701-86. Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Надежность Автоматизированных систем управления Основные положения. (Unified system of standards of computer control system. Dependability of computer control systems. General positions.)
ГОСТ 25.467-82. Изделия электронной техники. Классификация по условиям применения и требования по стойкости к внешним воздействующим факторам. (Application conditions classification and requirements to resistance to environmental factors influence.)
ГОСТ 24.104-85 Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Автоматизированные системы управления. Общие требования.
ГОСТ 30.001-83. Система стандартов эргономики и технической эстетики. Основные положения. (The system of ergonomics and technical design standards. General principles.)
ГОСТ Р 50. 839-95 Устойчивость средств вычислительной техники и информатики к электромагнитным помехам. Требования и методы испытаний. (Electromagnetic compatibility of technical equipment.)
ГОСТ 10807-78. Знаки дорожные общие технические условия.
СТР-К Специальные требования и рекомендации по защите конфиденциальной информации от утечки по техническим каналам Гостехкомиссии РФ "Автоматизированные системы. Защита от несанкционированного доступа к информации. Классификация автоматизированных систем и требования по защите информации
Сокращение:Объяснение:
АСУ –автоматизированная система управления
АСУДД –автоматизированная система управления дорожным движением
ВОЛС –волоконно-оптическая линия связи
ВПУ –выносной пульт управления дорожного контроллера
ДИТ – динамическое информационное табло
ДКШ – дорожный кросс-шкаф
ДК – дорожный контроллер управления светофорной сигнализацией
ДП –диспетчерский пункт
ДТ – детектор транспорта
ДУ –диспетчерское управление
ЕСКД – единая система конструкторской документации
ЕСПД –единая система программной документации
ЕСТД – единая система технической документации
ЖМ –режим желтого мигания для светофорной сигнализации
ИБП – источник бесперебойного питания
ИО –информационное обеспечение
КК –коммуникационный контроллер
КС – контроллер связи
КСО –коллективные средства отображения
КТС – комплекс технических средств
ЛВС – локальная вычислительная сеть
ЛУ -автономное (локальное) управление
МК -мастер-контроллер
ОС –операционная система
ПК – план координации
ПО – программное обеспечение
ПТВК –передающая телевизионная камера
ПТК – программно-технический комплекс
РП –стадия "рабочий проект
СКС – структурированная кабельная система
СУБД – система управления базами данных
ТП – транспортный поток
ТС –транспортное средство
ТЗ –техническое задание
УВК – управляющий вычислительный комплекс
УДЗ – управляемый дорожный знак
ФП – функциональная подсистема
ЦОДД –Центр организации дорожного движения
ЦПУ –центральный пункт управления
ЦУ – центр управления
ЧС – чрезвычайная ситуация

ДКШ 137-141.doc

10. Дорожный коммутационный шкаф.
Дорожный коммутационный шкаф предназначен для размещения в нем оборудования:
коммутатор MOXA EDS- 510A-3SFP-T
видеокодек SED – 2140
блок распознавания инцидентов «Traficon»).
Комплектация шкафа зависит от подключаемого к нему оборудования:
ДКШ 1а – устанавливается около П-образной опоры и ТЭС . Оборудование шкафа:
коммутатор MOXA EDS- 510A-3SFP-T
Подключаемое оборудование:
ДКШ 1б – устанавливается около П-образной опоры. Оборудование шкафа:
ДКШ 2а – устанавливается около стойки под видеокамеру и ТЭС. Оборудование шкафа:
видеокодек SED – 2140
блок распознавания инцидентов «Traficon»
ДКШ 2б – устанавливается около стойки под видеокамеру. Оборудование шкафа:
ДКШ 3а – устанавливается около информационно - рекламного табло. Оборудование шкафа:
Информационно-рекламное табло
Коммутатор MOXA EDS- 510A-3SFP-T предназначен для преобразования сигналов приходящих с периферийного оборудования( дорожный контроллер ТЭС видеокодек) в оптический сигнал и передачи его в ЦПУ по оптоволоконной линии.
Видеокодек SED – 2140 предназначен для преобразования аналогового сигнала приходящего с видеокамеры в цифровой. Далее сигнал передается в коммутатор MOXA EDS- 510A-3SFP-T.
Блок распознавания инцидентов «Traficon» анализирует видеосигнал приходящий с видеокамеры на наличие инцидентов на дорог далее передает обработанный сигнал в видеокодек.
2 Конструкция и характеристики ДКШ:
Марка 6502 -42U (2-х секционный)
Габариты мм (ШхГхВ) 1900х800х2480
Рис7.1 Дорожный коммутационный шкаф.
Особенности конструкции:
Все шкафы выполнены в антивандальном исполнении.
Конструкция шкафов модульная крепление модулей производится изнутри.
Для защиты установленного внутри оборудования от температурных колебаний шкаф изнутри обшит термоизоляционным материалом.
Для обогрева и охлаждения предусмотрена возможность установки систем кондиционирования вентиляции и обогрева а также необходимых для управления тепловым режимом шкафа датчиков термостатов и систем управления.
Предусмотрена возможность установки систем электропитания.
Наличие заземляющих элементов на всех металлических частях шкафа предусмотрены точки подключения общего заземления.
подвода к шкафу кабелей ;
защиты от попадания снега и затопления.(см. рис. 7.2)
Цоколь (кабельный отсек)
установки шкафа на фундамент креплению к нему посредством анкерных болтов (см. рис.7.3);
Кабельные вводы между цоколем и отсеком герметичные (возможна установка различных сальников и гермовводов).
Между отсеками предусмотрены щёточные кабельные вводы с установленными сальниками (см.рис 7.4)
Двери снабжены ригельными замками трёхточечного запирания. Каждый отсек шкафа имеет свою дверь с индивидуальным ключом отличным от других. Двери шкафа содержат термоизоляционный слой болтов (см. рис.7.5) .

Программное обеспечение Леха148-175 .doc

12 Программное обеспечение.
Программный пакет topXview обеспечивает простой и последовательный сбор данных и управление системами которые используются на автомагистрали.
Программа представляет собой модульную и расширяемую систему в которой все компоненты объединены в сеть TCPIP. Или они реализованы как DLL-компоненты. Подключение к различного рода протоколам и системам обеспечивает широкий диапазон приложений.
Программа topXview передовой программный пакет разработана с главной целью - отвечать всем требованиям пользователей в центрах управления движением. Используя открытую и расширяемую архитектуру которая позволяет осуществлять уникальные функции управления и контроля программа topXview гарантирует полную координацию всевозможных систем.
2 Основные характеристики
2.1. Общее описание архитектуры
Приложение имеет модульное исполнение которое представлено в следующей схеме:
Различные внутренние компоненты изображены внутри прямоугольников. К основным компонентам относят следующие:
Ядро topXv все компоненты подключены к ядру;
Драйверы - интерфейсы для внешних систем их основная задача это преобразование в какой-то другой протокол для подсоединения;
Клиенты - MMI (человеко-машинный интерфейс) компоненты автоматизации интерфейсное сопряжение с другими системами.
Данная концепция позволяет создать множество подключений клиентов одного типа как например графические интерфейсы пользователя к одному ядру. Таким образом возможен дистанционный контроль и управление.
Компоненты которые как правило не взаимодействуют с оператором работают в фоновом режиме (системные сервисы).
Основные компоненты системы работают на серверном компьютере. Другие (MMI) на клиентских машинах:
Взаимодействие между компонентами topXview и ядром обеспечивается в виде простого взаимодействия протокольными блоками данных PDU. Каждый блок PDU представляет собой компактное устройство двоичной последовательности передачи байтов в формате topXview. Блок topXview включает:
Головная метка включая дескриптор типа и длину следующих данных;
Данные преобразование которых выполняется согласно предшествующей головной метке.
Данные могут представлять собой непосредственную последовательность байтов (простые блоки) или последовательность блоков (сложные блоки). Данное исполнение обеспечивает:
Простую реализацию протокола (так как выше указанная схема никогда не меняется только добавляются новые дескрипторы типов);
Преемственную совместимость и совместимость с будущими версиями (парсинг всегда осуществляется в том же самом виде новые дескрипторы игнорируются предполагается что отсутствующие подблоки имеют значение по умолчанию).
Протокол представляет собой "Уровень конкретного применения" (OSI-слой 7) в OSI-модели. Другие слои представлены стандартными протоколами связи:
TCPIP обеспечивающие гибкость в размещении компонентов topXv
TCPIP применяется для:
Установления связи между компонентами topXv
Восстановления связи после сбоев;
Адресования реципиентов и отправителей;
Внедрения потока связи.
Общее описание основных функций
Внутреннее взаимодействие основано на следующих концепциях:
Точки ввода-вывода - публикация и абонентская поддержка передача обновлений и команд;
Автоматизация пользователя - предупреждения диалоговые окна и подсказки поступают к оператору на рабочее место позволяя взаимодействие по запросу фоновых процессов;
Автоматизация приложения - одно приложение topXview может использовать все функции экспортированные другим приложением topXview.
Данные концепции объяснены ниже в следующих разделах.
Представление и Управление точками ввода-вывода
Точки вводавывода (также называемые "объектами") являются как точками ввода данных (датчики текущее состояние различных устройств статус самоуправления и т.д.) и вывода (управляемые устройства).
Каждая точка вводавывода имеет уникальную метку сгенерированную "идентификатором объекта" (обычно называют "JID"). Система topXv Это может быть любая последовательность байтов таким образом разработчики компонентов могут выбирать наиболее подходящий формат используемых JID-идентификаторов.
В каждой точке вводавывода ядро topXview взаимодействует с:
идентификатором ТВВ (т.е. JID-идентификатором);
Удобочитаемое имя (если задается);
Реестр приложения публикующий объект с учетом релевантных приоритетов и прав;
Реестр приложения с абонентской поддержкой объекта;
Метка времени последнего изменения текущего состояния;
Флажки объекта включая открытость (см. ниже);
Информация о том ТВВ является 'только для чтения" или нет.
Открытость - это особенность которая используется topXview для объявления определенных ТВВ "недействительными". Это сигнал любому приложению которое подключено к ТВВ о том что при отсутствии видимой ошибки текущая величина ТВВ не является надежной и не может использоваться в качестве информации для ввода для автоматизированных ответных сигналов или статистической информации. Например неисправный датчик который посылает "невозможные" значения. Открытость обычно регламентируется оператором.
Автоматизация пользователя
Автоматизация пользователя представляет собой ограниченную форму автоматизации в которой фоновое приложение (например менеджер сценариев) может "общаться" с пользователем работающим с определенным приложением (обычно это - клиентский topXview) который дает оператору возможность подтверждать или выбирать действия.
Предупреждения являются самой простой функцией программы. Перед оператором появляется окно сообщения (подобное типов УДЗ окну сообщения Windows) которое предупреждает его или ее о какой-либо критической ситуации.
Диалоговые окна имеют много общего с предупреждениями однако отличаются количеством клавиш (например "Закрыть туннель" "Откатить" и т.д.) которые позволяют оператору решить какое действие необходимо выполнить. Диалоговые окна могут иметь значения с тайм-аутом.
Подсказки напоминают диалоговые окна однако также включают поле для ввода в которое можно ввести текст. При необходимости на текст могут налагаться ограничения. Это предоставляет оператору большую гибкость (например он или она могут ввести CCTV-идентификацию видеокамеры.)
2.2 Автоматизация приложения.
Автоматизация приложения является отличительной особенностью этой программы. Она позволяет из любого приложения использовать функции открытые другим приложением topXview.
Приложение может делать запрос возможностей другого приложения и выполнять передачу и получать результаты передачи. Это дает каждому приложению возможность управлять другим приложением - например приложение ожидающее то или иное событие может автоматически изменить ракурс на клиентскомизменить зум выбрать пункт меню и проч.
Данная функция также может быть использована для представления и имитации.
Другой характерной особенностью является способность считывать записывать и представлять в перечневом виде 'пункты' другого приложения (подобно файловой системе в узле сети или FTP-сервере) где 'пункты' представляют собой регистрационные файлы или файлы конфигурации (но функция не ограничивается физическими файлами).
Это дает возможность приложениям не только получать данные с ТВВ но и обеспечивать доступ и изменять различные файлы конфигурации (и им подобные) через ядро topXview.
2.3 Запись информации
Все компоненты имеют возможность записи информации когда все важные события записываются в виде обычных текстовых файлов. Отчет - ежедневный.
Типовые topXview приложения могут настраиваться на автоматическое удаление отчетов сформированных ранее заданной даты.
2.4 Возможности расширения
Расширение системы topXview достигается за счет следующего:
Добавление новых систем и драйверов которые уже поддерживаются topXv
Запись дополнительных компонентов.
Существует несколько типов компонентов которые могут использоваться для расширения системы topXview:
Дополнительные компоненты для клиентскогоtopXv
Подкомпоненты приложения - это модули которые поддерживаются в определенных приложениях topXview.
Для поддержки записи вспомогательных компонентов подтвержденный документами SDK-комплект для работы с CC++.
3 Аппаратные средства ЭВМ
HP ProLiant DL360 G5 Server
Процессор 2 Intel Xeon processor 53005100 series
Оперативная память 4 ГБ (ECC)
SCSI - Raid контроллёр Управляющая вычислительная машина выполняется с резервированием. Архив выполняется в виде хранения файлов и записывается управляющей вычислительной машиной.
4 Aппаратные средства для центральной станции:
В качестве аппаратных средств для Южного обхода г. Волгограда использовается следующая конфигурация:
Контроллер Smart Array P400 Привод DVD-RW
x сеть Ethernet 101001000 Mбит
Крепление для 19” шкафа
Рабочая станция оператора
HP xw4600 Workstation
Процессор Intel Core 2 Duo E65501 4 MB shared L2 cache 1333 MHz FSB7
Оперативная память 2 ГБ
SCSI - Raid контроллёр
x SCSI HDD 36 ГБ (Raid 1) для системы и программного обеспечения
Распределение данных между отдельными системными компонентами (графическими интерфейсами пользователя архив) осуществляется при помощи унифицированного интерфейса. Благодаря этому факту масштабируемость системы даётся при помощи реконфигурируемого распределения процессов (например на различных рабочих станциях с различными операционными системами). Интерфейс создан таким образом чтобы гарантировать независимость системных процессов.
Промежуточное программное обеспечение инициирует обмен данными между отдельными системными компонентами и между отдельными компьютерами внутри сети. Отдельные прикладные задачи и распространение данных имеют отношения клиентского сервера в котором прикладные задачи представляют клиентов а распространение данных представляет сервер.
Системой используется как и резервирование аппаратных средств так и программного обеспечения. Таким образом система превосходит кластерную систему так как эта служит в основном распределению нагрузки. Так как информационный поток (нагрузка) определен то распределение нагрузки в этом случае не является преимуществом.
Резервирование аппаратных средств
Для высокой надежности управляющая вычислительная машина оснащена самыми надежными решениями в области аппаратных средств:
Резервный блок питания (подключение без выключения системы)
Резервный вентилятор (подключение без выключения системы)
Резервные жёсткие диски (матрица независимых дисковых накопителей с избыточностью 1 5 или 10)
Код корректировки ошибок - запоминающее устройство с произвольной выборкой (ошибки 1-бит исправляются ошибки 2-бит опознаются)
Резервная сетевая карта Ethernet
Таким образом отказоустойчивость системы достигает 9999%.
Резервирование программного обеспечения
Для систем управляющими ключевыми процессами требуется специальная концепция для обеспечения операционной надёжности. Промежуточное программное обеспечение отвечает за последовательный анализ статуса системы двух рабочих станций и в случае выходе из строя осуществляется соответствующая функция. В системе с двумя резервными серверами в случае выхода из строя основной рабочей станции происходит автоматическое переключение на вторую станцию без прерывания функционирования или без потери каких-либо данных.
Рис. 12.1 : Схема резервирования
Резервные сетевые соединения между всеми станциями
Сервер с «горячей» заменой
Автоматическое переключение всех операторских станций
Все программное обеспечение устанавливается на основном и на резервном сервере
Оба сервера имеют активное соединение
При принятии данных резервный сервер выбирает основной сервер
Обе машины имеют последовательный образ процесса
Операторские станции (клиенты) всегда соединены с обоими серверами - данные отображаются от задействованного сервера
В случае неисправности или ошибки переключение осуществляется автоматически.
Постоянное отслеживание нескольких компонентов на обеих системах
Управленческая целостность (watchdogs)
Периферийная целостность (драйвер контроллер)
Запоминающее устройство с произвольной выборкой (память) & свободное пространство на диске.
Вся информация разделена по секторам в соответствии с данными.
Конфигурационная оценка секторов данных которая осуществляется в зависимости от применения = «состояние ошибки».
Быстрая и бесперебойная перестройка всех операторских станций в случае неисправности.
Автоматическое восстановление системы вышедшей из строя после функции возврата.
Автоматическая подача сигнала тревоги и отражение событий в хронологической последовательности с использованием специальной функции.
Данный модуль является интерфейсом между измерениями и всеми остальными данными исходящих из придорожного оборудования. Здесь все собранные данные из всех дорожных контроллеров трансформируются при помощи коммуникационного модуля в единый внутренний формат данных. В самих дорожных контроллерах данные собираются и дополнительно обрабатываются перед трансформированием в соответствии с инструкциями TLS. Данные являются измерениями транспортного потока и состояния окружающей среды которые собираются в длительные или краткосрочные периоды.
Хранение краткосрочных данных зависит от мощности дорожного контроллера. Во всех контроллерах используются интервалы передачи данных в 15 30 или 60 секунд.
Хранение долгосрочных данных также зависит от мощности дорожного контроллера. Здесь используется интервал в 1 час.
Измерительным интерфейсом могут быть обработаны следующие данные в соответствии с функциональными группами (FG) TLS:
Транспортные данные - FG1
Данные о погоде и состояния окружающей среды - FG3
Данные знаков переменной информации - FG4
Операционные сообщения дорожного контроллера - FG6
Системные данные - FG254
Для классификации транспортных средств по TLS применяются 2 класса (легковые и грузовые автомашины) для короткого измерительного интервала (60 сек) и 3 класса (легковые грузовые и тяжелые грузовые или очень высокие автомашины) для большого измерительного интервала (60 мин).
Все данные большого измерительного интервала хранят в архиве. но не применяют для расчетов и визуализации данных.
4.4 Система сообщений
Система сообщений способна инициировать акции если произошли изменения в одном из результатов обработки.
Окно отображения архива сообщений отображает функции и погрешности с соответственными комментариями и статусом. Пользователь может также генерировать свои собственные сообщения или осуществить поиск среди предыдущих сообщений.
Сообщения содержат следующие сообщения:
Время появления: время и дата отображения сообщения
Подтверждение: отображает текущий статус подтверждения (подтверждается или не подтверждается )
Источник: название блока откуда пришло сообщение сообщения не относящиеся к определённому блоку (напр. пользователь) имеют название «система»
Текст: текст сообщения
Сообщения постоянно обновляются. Новые сообщения всегда отображаются на первой линии. Могут быть задействованы фильтры для улучшения ясности сообщения следующим образом:
Нет фильтра (отображаются все сообщения)
Только сообщения об ошибках
Только операционные сообщения
Неправильное срабатывание – Только сообщения об ошибках в периферийных станциях и сообщения об ошибках коммуникаций.
Только сообщения о транспортных ситуациях и программах включённых сигналов
Терминалы оператора: Только сообщения исходящие из действий оператора
Только изменение параметров: изменение параметров моделей
Система: Только ошибки коммуникаций и внутренние сообщения
FG4-кодопреобразователь
Коды внешних устройств для знаков определяются в TLS. Так как коды TLS определяются не для всех знаков однозначно осуществляется перестановка во внутреннем коде который является однозначным. Такие модули как COMO und DCPM работают с внутренними кодами.
Таблица преобразований (примеры):
Ограничение скорости 40кмч
Ограничение скорости 50кмч
Ограничение скорости 60кмч
Синхронизация параметров
Компоненты осуществляют балансировку данных поступающих из компьютера и дорожного контроллера. При нормальном функционировании компьютер обрабатывающий транспортный поток является основным. Таким образом гарантируется что при замене аппаратных средств дорожного контроллера установленные данные не будут утеряны. При сбое в обработке данных основного компьютера данная функция перенимается дорожными контроллерами.
Следующие данные синхронизируются:
FG1 LVE- операционный параметр
Системные параметры (выравнивание долговременные данные версия данных)
FG1 SVE- операционный параметр (период)
FG1 управление каналом (пассивирование)
FG3 операционный параметр (период способ перенесения)
FG3 управление каналом (пассивирование)
FG4 управление каналом (пассивирование)
FG6 операционный параметр (периодe способ перенесения)
FG6 управление каналом (пассивирование)
Компоненты обрабатывают все сообщения об ошибках исходящих из локальной памяти потока и оставляют соответствующие отметки в протоколе процесса.
При возникновении неисправностей в задействованном объекте (дорожный контроллер) информация об ошибке передаётся по разрядной шкале в другие объекты для отслеживания и «перехвата» неправильных данных.
Оценка неисправностей:
Обрабатываются следующие сообщения о неисправностях (УДЗ):
Знаки невозможные к отображению
Нарушенные текстовые позиции
Расширенная data input - ошибка
Для детектора обрабатываются следующие телеграммы:
Ошибки структурируются в разрядную систему для каждого объекта:
Объект сообщает об ошибке (например: ошибка блокировки отсутствие знаков)
Выход из строя основной лампы
Ошибка обратной связи
Отсутствие сообщения обратной связи после истечения периода ожидания
Из-за неисправностей некоторые знаки не могут отображаться
Неисправность аппаратных средств или проектирования
Объект деактивируется
Режим работы (ручной режим тестовый или аварийный режим)
Центральный компьютер не может обработать знак
Например шлагбаум не установлен
Нарушенное текстовое положение
Существуют нарушения текстовых позиций WTA
УДЗ - состояние не определяется
Из-за ошибки не может отображаться сообщение о состоянии УДЗ.
Нарушение разрядного уровня
Например соединение с периферийным компьютером нарушено
Модуль предварительной обработки данных должен обрабатывать и систематизировать измерения (например измерения транспортного потока и окружающей среды) которые передаются дорожными контроллерами. Приведённые ниже абзацы описывают алгоритмы реализации (следующие индексы используются распознавания между нахождением и временем: место измерения - i полоса - j интервал измерений - t).
Расчёт неучтенных значений
Прежде чем проверить правильность неучтенных значений вычисляются такие данные как количество легковых автомобилей (nPkw) и средняя скорость всех транспортных средств (vKfz).
Проверка достоверности краткосрочных данных
Проверка достоверности измерений осуществляется двумя способами: проверка разрядности значений и логическое исследование
Записанные данные FG1 каждого детектора при необходимости замещаются прежде чем данные поступят для обработки другими функциями. Необходимые пороговые значения конфигурируются онлайн для каждой отдельной полосы с использованием функциональных параметров.
Записанные данные FG1 каждого детектора проверяются логическим методом. Например тест сравнивает измерения скорости и количество автомобилей если хотя бы один из компонентов равен 0 всё измерение недостоверно. Необходимые пороговые значения конфигурируются онлайн для каждой отдельной полосы с использованием функциональных параметров.
Проверка достоверности данных об окружающей среде
Проверка достоверности детектора осуществляющего измерение яркости осуществляется каждый день в соответствующее время. Для этого обеспечиваются реконфигурируемые предельные значения (Lux). Неправильное измерение вызывает сигнал тревоги.
Проверка предела диапазона осуществляется на основе измерения влажности и ледового покрытия. Разрешённый разрядный допуск влажности составляет от 0 до 3 а ледовое покрытие от 0 до 2. Если регистрируется неправильная разрядность измерения считаются несостоявшимися. Более того достоверность данных проверяется на основе сравнения с данными об объёме выпавших осадков и влажности дороги.
Видимость проверяется также на основе сравнения с разрешённым разрядным допуском. При превышении предела измерения считаются несостоявшимися. Более того достоверность данных проверяется на основе сравнения с данными об видимости и атмосферной влажности.
Замещение измерений краткосрочных данных.
Производятся следующие аналогичные вычисления для замены данных неисправного датчика если сообщается что измерения неправильные:
- При условии что датчик соседней полосы движения и датчик замещающей полосы движения являются исправными предыдущий интервал измерений сохраняется.
- При условии что датчик соседней полосы движения является неисправным а датчик замещающей полосы движения исправен измерения неисправного датчика движения слева и по средней полосе замещаются данными движения замещающей полосы движения. Измерения правой полосы также используются если нет выезда между двумя пересекающимися линиями. В случае неправильности данных замещающей полосы движения используются данные только с одной линии.
- При конфигурации различаются в обработке правая или средняялевая полоса. Если конфигурация не включает замещающей полосы тогда по определению данные датчика необходимые к замене обрабатываются как «правая полоса».
Замещение данных о состоянии окружающей среды.
При неисправности датчика яркости используются данные датчика соседней полосы движения в качестве альтернативных данных для осуществления измерения. Можно произвести конфигурацию замещающего датчика и яркости в автономном режиме.
Влажность – не производятся замещающие измерения относительно влажности
Видимость - не производятся замещающие измерения относительно видимости
Данная модель вычисляется исходя из данных компонентов «Ситуации обработки данных». На основе этих ситуаций в управляющем модуле используются программы «Решение». Учитываются следующие ситуации:
Алгоритм классифицирует ситуацию транспортного движения основываясь на измерениях объёма и плотности. Ситуация транспортного движения описывается уровнем сервиса.
Идентификация ситуации транспортного движения
Различия скоростной плотности
В центре управления каждый интервал вычисляется различие скоростной плотности (vKdiff ) двух соседних измерительных приборов (i и i+1). Величина vKdiff зависит от величины транспортных заторов и любых нарушений транспортного потока. Результат данного алгоритма используется для инициации запроса.
Различия скоростной занятости
Таким же способом как описано выше каждый интервал вычисляется различие скоростной занятости. Величина vOccdiff двух соседних измерительных приборов (i и i+1). Величина vOccdiff зависит от величины транспортных заторов и любых нарушений движения транспортного потока. Результат данного алгоритма используется для инициации запроса.
Определение ситуации окружающей среды
Уровень сцепления с дорогой и образование гололеда
Алгоритм вычисляет уровень скольжения на данный момент исходя из данных датчиков обозначенных в одном из результатов обработки «параметр скольжения». Результат вычисления от 1 до 255 для дорожных условий отображает стадия 2. Если температура дорожного покрытия достигает или понижается до уровня замерзания применяется стадия 3. Если данное условие не выполняется алгоритм ограничивается только стадией 1. Уровень равен 0 для неиспользуемых данных датчика.
Алгоритм сравнивает измерения датчиков с заранее установленными пороговыми значениями. Результат составляет уровень влажности. Недействительные данные обозначают нулевую стадию.
Алгоритм сравнивает измерения датчиков с заранее установленными пороговыми значениями. Результат составляет уровень видимости. Недействительные данные обозначают нулевую стадию.
Алгоритм классифицирует измерения сенсорных датчиков направления и скорости ветра по TLS с заранее установленными пороговыми значениями. Недействительные данные обозначают нулевую стадию.
Компоненты принимают «Решение» исходя из результатов «анализа ситуации». Например ПРОБКА ограничение скорости на предстоящем отрезке дороги. Проектирование осуществляется при помощи специальных диалогов параметров которые на основе устойчивых ситуаций (например транспортная обстановка) посылают запрос на выполнение программы для информационной панели.
Менеджер конфигураций
Этот модуль снабжается файлами данных поступающих в формате Excel- Text- и XML-файлов. При помощи специальной функции “VltSupply“ поставляются обработанные данные для различных компонентов.
Синхронизация времени
Компьютер транспортного сообщения использует системное время операционной системы. Операционная система синхронизируется при помощи стандартного программного обеспечения (Tardis) временным сервером в сети. Компонент «синхронизация времени» посылает каждый час временную телеграмму во все дорожные контроллеры.
Данный модуль отвечает за регулировку яркости знаков. В качестве основы служат показания датчиков яркости и дальности видимости. После поступления сообщения о неисправности основного датчика происходит тогда переключение на дополнительный датчик. При подготовке данных измеряемая яркость градуировается в 7 степеней при чём проектироваются пороговые значения. Также при подготовке даннных дальность видимости можно классифицировать в 6 степеней при чём также возможно проектировать пороговые значения.
Для каждой из предоставившейся возможности 7*6=42 проектировается сообщение которое выражает данный параметр в процентах.
При выходе из строя дополнительного датчика дальности видимости тогда данные соответствуют оптимальной видимости. При выходе из строя как основного так и дополнительного датчика яркости тогда управление происходит в соответствии с нижеприведённой таблицей. Для каждого временного отрезка может быть спроектировано значение яркости.
а) Автоматические программы
Данные транспортного потока поступающие из модулей предварительной обработки и анализа используются для вычисления транспортной ситуации. Функциональность реализуется при помощи так называемых триггеров. Они опознают ситуацию (сравнивают с пороговыми значениями) и передают системе управления. Компьютерная система независимо может осуществлять управление транспортным потоком основываясь на транспортных условиях и данных об окружающей среде. Эти функции работают в полном соответствии с TLS .
Управление осуществляется таким образом чтобы гарантировать тот факт что всё управление осуществляется в последовательном порядке и на постоянной основе. Управляющее воздействие осуществляется циклически в зависимости от обработки данных. Могут быть выбраны также другие циклы во время основной конфигурации.
Выбор маршрута и влияние
Алгоритм функционирует на основе запросов исходящих из алгоритмов модуля «Решение». Данные указания записываются в результаты обработки внутри образа процесса.
Управление осуществляется в следующих стадиях:
Анализ запроса аннулирование запроса
Запрос модели управления: вычисление всех необходимых требований для включения всех систем виртуальной памяти
Аннулирование запроса: аннулирование всех запросов для отдельной системы виртуальной памяти
Для всех систем виртуальной памяти: определение первоочередного запроса
Для всех систем виртуальной памяти: применение правил поперечной балансировки
Для всех систем виртуальной памяти: применение правил продольной балансировки
Определение искомого состояния для всех УДЗ
Необходима установка приоритетов т. к. запросы по включению отдельных порталов могут отличаться по степени важности поскольку разные алгоритмы их генерировали. В системе виртуальной памяти запросы со знаком большего приоритета перекрывают запросы с меньшим знаком. Это гарантирует тот факт что дополнительная система виртуальной памяти перекрыта (УДЗ тип С) если система виртуальной памяти (УДЗ тип В) тоже перекрыт.
Возможности автоматического режима системы:
автоматическое предупреждение водителей о пробке или ДТП
ограничение скорости при напряженной ситуации или вкпючение разных скоростей для разных полос
автоматическое управление в зависимости от загрузки автодороги и от доли грузовых автомашин
ограничение скорости в случае сложных метеорологических условий (например сильный дождь или плохая видимость)
б) Полуавтоматические программы
Управление знаками по полосам
Управление знакам и по полосам может использоваться для открытия одной или более полос. Управление движения по полосам осуществляется с использованием управляющих знаков сверху каждой полосы. Данные знаки сгруппированы в цепь таким образом что на различные сектора можно влиять отдельно. Управление движением по полосам может быть использовано также для закрытия одной или более полос в случае аварий или дорожных работ.
Для каждой цепочки знака УДЗ предопределена комбинация нескольких программ. Одна из программ может быть выбрана при ситуации неисправностей. Выбор можно сделать в ручном или автоматическом режиме. Оператор может выбрать автоматический или полуавтоматический режим для каждой цепочки знака УДЗ. При выборе полуавтоматического режима оператор получает запрос на включение программы. Данный запрос генерируется автоматически на основе транспортных измерений. Контроль дороги при помощи видеокамер должен предварять включение программы автоматическая передача немедленно вызывает запрос однако не вызывает функционирование.
Взаимный обмен одной программы с другой осуществляется с использованием одного или более ступеней переключения с определённым промежутком между ними которые определяются отдельно.
Интерфейс сигнала тревоги для видео-центра управления
Если автоматические анализаторы распознают специальную транспортную ситуацию например должна быть открыта обочина для транспортного потока серийные интерфейсы информируют видео-центр управления о сложившейся ситуации. Видео-центр управления следит за ситуацией и каждая камера вдоль цепочки сканирует дорожную полосу и обочину или остановившиеся транспортные средства.
Возможности полуавтоматического режима системы:
ограничение скорости и предупреждение водителей о ДТП (информация на базе детекции ДТП видеосистемой)
с) Программы ручного режима
Программы в случае аварий или дорожных работ
Обработка сигнальных программ для влияния на транспортное движение в случае транспортной аварии или дорожных работ осуществляется таким же способом что и полуавтоматические программы. Детальная информация по расположению задействованные дорожные полосы длительность программы должны быть определены оператором. Оператору поступает информация в виде рекомендаций для сигнального плана. По поступающим предложениям ответственный оператор может осуществлять изменения и модификации. Включение осуществляяется только в случае если оператор подтверждает предлагаемый или скорректированный сигнальный план. Сигнальные планы на случай транспортных происшествий или дорожных работ можно выбрать из заранее составленного списка вызвать модифицировать сохранить и включить.
Каждую автомаческую программу можно включать и вручную. Следующие программы включаются только вручную:
перекрытие полос после ДТП
перекрытие полос из-за стройтельно-ремонтных работ
Компонент запись архива сохраняет все данные для протокола и статистики в архивных файлах. Все файлы сохраняются на жёстком диске системы матрицы независимых дисковых накопителей с избыточностью.
Для каждого элемента (датчик сигнал и. т. д.) создаётся файл. Все файлы одного дня сохраняются в одной директории. Возможно архивирование вплоть до текущего дня в любое время.
Большим преимуществом системы хранения файлов по сравнению с базой данных является её прочность. Сервис ограничивается только контролем свободного места на жёстком диске и система хранения файлов этим особенно пригодна при высоком коэффициенте доступа.
Файл начинается HTML-заголовком который описывает колонки последних данных. При помощи конвертера который удаляет XML-часть данные могут быть легко импортированы в базу данных.
Динамическая модель управления
Компонент Динамическая модель управления выполняет следующие задачи:
Преобразование относительных программ (например для программ заторов)
Предложение при дорожных авариях
Предложения при дорожных работах
Генерация программных предложений осуществляется на основе протоколов и правил.
Редактор знаков переменной информации
Редактор знаков переменной информации который позволяет ввод свободной текстовой информации не имеет заранее установленного множества символов поэтому существуют различные способы определения содержания символов. При нажатии на правую кнопку компьютерной мыши появляются дополнительные новые окна.
После выбора текста он принимается как текущий запрос для включения соответствующей системы виртуальной памяти. После выбора функции no control’ в вышеуказанной диаграмме введённый текст удаляется и не рассматривается для дальнейшего сохранения или для активации программы. С другой стороны выбор функции Off’’ в вышеуказанной диаграмме после активации программы система виртуальной памяти отключается. После выбора функции Editing’ открывается окно для введения текста.
При помощи данного диалогового окна оператор вводит информацию где произошла авария или где ведутся дорожные работы. Кроме того он даёт информацию какие дорожные полосы вовлечены в это. На базе введённых данных компьютерная система делает предложение оператору какое действие и решение принять оператор может также изменить данные прежде чем он активирует программу.
Рис. 12.2. Образец диалога
Подробное диалоговое окно станции для УДЗ
В детальной маске для индикационного сечения отображается фактическое состояние всех знаков имеющихся в индикационном сечении.
Рис. 12.3. Диалоговое окно для сечения УДЗ (пример)
На первом экране осуществляется графическое отображение всех знаков в том состоянии в котором их видит участник дорожного движения.
На втором экране в виде таблицы представлены отдельные знаки. При этом графы содержат следующую информацию:
Название:Название знака
Причина: Причина переключения
Ошибки:Возможные сбои в работе
Данные измерений транспортных датчиков
В этом окне представлены текущие данные по соответствующему участку маршрута. Результаты измерений обновляются через каждые 60 секунд. Количество транспортных средств представляет собой сумму автомобилей за это время в то время как являет собой усредненное значение измеренных скоростей автомобилей за этот временной промежуток.
В диапазоне «Топология» представлены служебные данные мерного сечения:
Название:Наименование мерного сечения
Линия:На какой линии находится мерное сечение
Тип:Тип датчика (петля радар )
ДетекторыКоличество детекторов (полосы движения)
Диапазон статуса предоставляет информацию о наличии сбоя а также о том когда маршрутная станция предоставила последнее измеренное значение.
Транспортная обстановка отображается цветом:
Зеленый:свободное движение
Желтый:Вялотекущее движение
Исходя из замеренных значений можно рассчитать транспортную обстановку на полосе движения.
Метеостанция диалоговое окно
В этом диалоговом окне отображается вся информация получаемая от датчиков. Если на данном измерительном сечении не имеются все датчики то на месте значения отображается символ ---“.
Диалоговое окно внешних параметров
В данном окне предоставляется информация о статусе дорожного контроллера. Здесь существуют две графы а именно «Статус» и «Сбои». В графе статус предоставляется информация о том есть ли сообщение о неисправности. В графе «Сбои» отображается информация о сбое самого замера.
В графе «Статус» сообщается об открытии одной из дверей. С одной стороны это статусное сообщение но поскольку подобная ситуация является исключением из правил она предоставляется в том числе и как сбой что влечет за собой соответствующее обращение с подобным сообщением. Также сообщается о наличии бесперебойного электропитания. В графе «Сетевое напряжение» предоставляется информация о сбое в подаче главного напряжения. В графе «Отопление» сообщается о дефекте обогрева. В графе «Рабочий режим отопления» сообщается о том включено ли отопление или нет.
При проявлении как минимум одной из вышеперечисленных неисправностей основные графические изображения начинают мигать желтым цветом. При помощи дистанционного режима перезагрузки может быть выполнена перезагрузка дорожного контроллера. После срабатывания датчики начинают вновь предоставлять информацию по прошествии приблизительно 5 минут.
Система содержит информацию о всех подсоединенных дорожных контроллеров и их функциональных группах. Сигнал с отдельных станций сообщает о соединении с Центром управления.
Если символ дорожного контроллера красный то либо контроллер вышел из строя либо возникли проблемы в системе коммуникации
Если символ функциональной группы красный то либо группа станций вышла из строя либо возникли проблемы в системе коммуникации
Нажав на выделенный объект – откроется другое окно показывающее причину ошибки
Параметризация пределов измерений осуществляется оперативно (on-line) посредством различных диалоговых окон.
Параметры дорожного контроллера
Элементами подсоединенными к дорожным контроллерам по стандарту TLS 2002 можно управлять с помощью операционных параметров FG1 FG3 FG4 и FG6.
Операционные параметры например длина измеряемой зоны или информация о наличие скольжения на дороге.
Параметры ДК сохраняются на RAM. Параметры можно установить локально с помощью ПО лаптопа или из Центра Управления.
Параметры транспортных моделей
Эта группа параметров включает например информацию о гололеде прогнозе статистика легковых машин требования знаков и приоритеты.
Параметры предварительной обработки данных
Эта группа параметров включает например параметры классификации замена неверных измерений проверка достоверности.
Параметры визуализация
Эта группа параметров включает например параметры визуализации на соответствующем уровне (выделение цветом на соответствующем уровне сервиса).
Протоколы и статистика
Модуль «ПротоколыСтатистика» представляют собой собственный вариант применения. Он запускается за счет расположенной на панели управления кнопки. Поскольку речь идет о собственном варианте применения он может быть инсталлирован на компьютере независимо от остальной панели управления. При копировании данных из архивов файлов на этом компьютере например через порт USB на жесткий диск то составление протокола возможно и автономно.
Рис. 12.4. Протоколы и статистика офлайн (схема)
5 Функциональное описание
Функциональность и надежность
Компоненты topXview отличаются наличием высокофункциональных приложений вследствие их многопоточного исполнения. Проблема с одним приложением (отказ и др.) не может влиять на оставшуюся часть системы вследствие модульного исполнения всей системы.
Ядро topXview имеет отдельные потоки ввода и вывода а также буферы вывода для каждого подключенного приложения. Ядро периодически отправляет тестовые сообщения для определения находится ли оно в сети или нет. Любая проблема например отсутствие связи неисправности в соединении и т.д. могут передаваться оператору.
Функции самоуправления (свободное место на жестком диске свободная память RAM возможности uPs и т.д.) позволяют своевременно отвечать на потенциально опасные ситуации.
Фоновые процессы (Сервер приложений)
Фоновые процессы обычно включают следующее:
Компоненты автоматизации.
Компоненты программы называемые "драйверы" подключаются к различным подсистемами и преобразуют различные протоколы и логику в универсальный протокол topXview. Это позволяет расширять систему и работать с дополнительными протоколами.
Специальные драйверы также могут предоставляться по запросу. Многие драйверы могут быть настроены на совместную работу обеспечивая при этом легкое внедрение больших и отличающихся друг от друга систем.
Следующая таблица обобщает доступные в настоящее время драйверы:
различные ТВВ могут быть сопряжены с помощью стандартного промышленного MODBUSprotocol. Можно обеспечить доступ по сети TCPIP к большому количеству ПЛК и регистрационных классов.
сопряжение со стандартным промышленным Simple Network Management Protocol (простой протокол управления сетью) который позволяет подключить различные ТВВ от ИБП к выключателям сети (также полезно для самоконтроля)
сопряжение со стандартным промышленным OLE for Process Control (OLE для управления процессом)
поддержка для TLS-совместимых (стандарт установленный Транспортным управлением Германии) систем дорожного управления (используя сопряжения TCPIP TLSoIP или последовательную связь); индивидуальные ТВВ включают дорожные знаки датчики срабатывающие при прохождении автомобиля барьеры и т.д.
поддержка протокола пользователя с аварийной телефонной линией с придорожным телефонным центральным постом (используется интерфейс RS 232)
video-matrices (видео-матрицы)
последовательный интерфейс к различным типам видеокоммутационных блоков обеспечивающий управления каждой камерой и монитором (ТВВ в данном протоколе)
video-walls (видеоэкраны)
поддержка подключения видеоэкранов и управление ими
поддержка контроля оборудования на котором установлена программа (например свободное место на жестких дисках свободная RAM и т.д.).
использует сервер T-Port для автоматического определения происшествий и для выполнения другого рода функций обработки видеосигнала в реальном времени
MMI (Рабочее место администратора)
MMI включает в себя два основных компонента:
специальный клиентский интерфейс пользователя; графически представляющий текущее состояние устройств и позволяющий выполнять контроль;
web-интерфейс используемый для отчетов;
Оба компонента могут иметь множество вариантов.
Клиентский(Графический интерфейс пользователя)
Графические объекты расположенные послойно;
Контекстное меню для каждого объекта;
Подвижное нережимное окно свойств со многими вкладками для каждого объекта. Любое количество окон свойств для различных объектов может отображаться одновременно;
С прокруткой и с возможностью изменения зума;
Немерцающее с быстрым откликом и скоростью обновления;
Отображается только необходимая информация. Вся информация видна в окне свойств.
Поддержка вывода информации на различные источники
Клиентскийобеспечивает поддержку систем в которых есть один монитор множество мониторов или видеоэкранов. Кроме этого имеются другие функции:
Настраиваемое начальное положение окна и зум;
Фиксированные (неподвижные) и подвижные окна.
Среда разработки и конфигурирования
Добавление копирования вставка и удаление графических объектов;
Редактирование их свойств;
Отмена вперед и отмена назад изменений;
Выравнивание и вращение графических объектов;
Сохранение и загрузка схем и т.д.
Поддерживаемые языки
Все тексты которые имеются в пользовательском интерфейсе клиентской машины можно менять с помощью файлов ASCII одиночного типа с обычным текстом и с хорошей документарной поддержкой.
Поддержка базы данных и отчеты (Сервер баз данных)
Отчеты доступны через стандартный Web-интерфейс с помощью стандартного промышленного протокола HTTP. Web-браузер может быть вызван из конфигурируемых меню с клиентскогоили индивидуально. Поддерживаются три типа или три отчета:
Табличный (только текст);
Графический (графики и диаграммы);
11. Авторизация и безопасность
Ядро topXview обеспечивает безопасность с помощью учетных записей и прав. Каждая учетная запись (пользователь) включает:
■Имя пользователя и пароль; оба элемента могут изменяться пользователем или администратором;
■Дополнительные привилегии такие как администрирование пользователей управление всеми объектами возможность публиковать объекты и т.д.;
Права объекто-ориентированные настройка пользователей может осуществляться таким образом что они могут управлять всеми ТВВ их подмножеством или не иметь доступ к ТВВ ("гость").
Авторизация требуется для подключения к ядру topXview. Все компоненты которые активно публикуют или формируют команды должны регистрироваться (используя системные учетные записи).
Авторизация выполняется с помощью цифрового хеширования. Пароль не передается нешифрованным по сети.
Все команды разбиваются тегами ядром topXview с ID пользователя идентификационным номером компьютера (IP-адрес) и ID приложения с которого поступила программа. Все события связанные с безопасностью видны в базе данных и регистрационных файлах.